0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Разъемы аудиосистемы Grand Cherokee 94 г

Разъемы аудиосистемы Grand Cherokee 94 г

История Jeep

Первый внедорожник Jeep был сконструирован американским инженером Карлом Пробстом в 1940 году в рамках тендера американской армии. Это был полноприводный автомобиль Bantam BRC грузоподъёмностью ¼ тонны с открытым кузовом. Позднее его конструкция была доработана компаниями Willys-Overland и Ford Motor Company, которые и получили основные контракты на поставку моделей Jeep Willys MB и Ford GPW армии США и её союзников. Известно, что более 50 тысяч «Виллисов» в собранном и разобранном виде было отправлено и в СССР в рамках программы «Ленд-лиз».

Неформальное название Jeep появилось в широком обращении благодаря американской журналистке Катарины Хилльер в 1941 году после испытаний автомобиля Bantam. Существует мнение, что такое прозвище бренд получил из-за фонетического сочетания первых букв «фордовской» аббревиатуры GPW. В результате оно и сделалось торговой маркой фирмы Willys-Overland в 1945 году.

С наступлением мирного времени компания Willys впервые во всей автомобильной индустрии предложила модель микроавтобуса для гражданского использования. Автомобиль с приводом на задние колёса вмещал в себя до семи человек. Правда его динамику нельзя было назвать блестящей: максималка составляла не более ста километров в час. В 1946 году состоялся дебют полноприводной версии этого микроавтобуса, которая считается прародительницей современного Jeep Grand Cherokee.

Шестидесятые годы стали периодом формирования рынка внедорожных автомобилей SUV – определяющим периодом в истории компании Jeep. Американская фирма изначально делала упор на исследование и разработку проектов моделей с приводом 4 на 4. Первые результаты этой деятельности появились в 1962 году с выходом нового универсала Jeep Wagoneer серии J в версии с частичным и полным приводом на выбор.

Вступление в новое десятилетие ознаменовалось для компании сменой собственника с Kaiser Jeep Corporation на American Motor Company. Новый владелец запустил полноприводные универсалы Jeep Wagoneer с самым большим двигателем V6 с одним распредвалом. В качестве дополнительной опции предлагались и «восьмёрки» собственного производства – также впервые в мировой практике. Технические характеристики Jeep Wagoneer претерпели некоторые изменения в 1973 году: новая трансмиссия Quadro Track стала первой полностью автоматической системой, постоянной для машины с полным приводом.

На следующий год модельный ряд Jeep пополнился ещё одним именем – Cherokee. Своим внешним видом новинка походила на роскошный Jeep Wagoneer. В дальнейшем эта модель оказалась самой популярной в истории компании.

Из-за энергетического кризиса конца 70-х выпуск больших пикапов Jeep Gladiator и элитных универсалов Jeep Wagoneer резко снизился, в то время как продажи гражданских «джипов» серии CJ пошли вверх.

В 1984 году вышли новые версии Чероки с двумя и четырьмя дверьми. Jeep Cherokee стал единственным четырёхдверным авто в компактном классе с двумя системами полного привода.
Спустя ещё пару лет из-под конвейера фирмы Jeep вышел Wrangler с технической начинкой, идентичной Cherokee.

В конце 80-х американская компания попала под полный контроль концерна Chrysler, а спустя ещё десять лет её структурное подразделение Jeep (которое занимается выпуском авто повышенной проходимости) стало частью транснациональной корпорации DaimlerChrysler.

Модельный ряд Jeep

Модельный ряд Jeep состоит из таких внедорожников, как Jeep Compass, Jeep Liberty, Jeep Cherokee, трёхдверный и пятидверный Jeep Wrangler. Посмотреть фотографии внешнего вида и интерьера, а также оценить технические характеристики Jeep вы можете в описании выбранной модели.

Стоимость Jeep варьируется от полутора до двух миллионов рублей. К примеру, наименее дорогая модель в линейке американского производителя – это полноприводный Jeep Liberty с 2.4-литровым агрегатом мощностью 170 лошадиных сил, который стыкуется с вариатором CVT. Наибольшая цена Jeep – у дизельной версии Grand Cherokee, оснащённой трёхлитровым мотором с отдачей в 241 л. с. и автоматической коробкой переключения передач.

Результат

Большой респект Allgo, по его совету почистил разъем PCM (контакты
оказались изрядно подзакислены).
Результат — больше не заглох ни разу.
Правда первые два дня иногда стрелка тахометра скакала на 500-1500
оборотов. Судя по звуку, обороты в этот момент не росли, но одновременно
двигалась и стрелка зарядки.

Люди, где
находится номер двигателя у Grand’а 5.2л. В факе смотрел, там очень
неопределенно — где-то с левой стороны двигателя. В субботу специально взял
фонарик, но так и не нашел.

Ответ

Сколько стоит
откапиталить V8, возможно ли найти хороший б/у и за сколько?

Ответ

Откапиталить 5.2 — 1,4 — 2,3 килобаксов. Разница — от степени к. и степени
понтовости сервиса. Беушный двигатель года 92-94 реально найти за 300 — 600,
года 97 — 98 за 800 — 1000. Плюс установка 400 — 450, плюс заправочные жидкости,
свечи, тд.тп. — 100. Короче — легко…

Теперь практика. Этот мотор ходит миллион. Убить его можно только если масла
в нем останется меньше литра. Даже если ВООБЩЕ никогда не менять масло, а только
доливать, этот мотор, несмотря на двухсантиметровой толщины отложения дерьма на
всех внутренних поверхностях, все работает, работает, работает…
Этот мотор — вершина стойкости к перегреву. Сделать так, чтобы из-за перегрева
случилась какая-нибудь серьезная неисправность двигателя, можно только намерянно
— например, ехать без жидкости километров 50…
Повышенный расход масла в этих моторах в 95 проц. случаев устраняется заменой
сальников клапанов. Дымность после этого — тож пропадает…

Как думаешь, к чему я?

Вывод. ИМХО, конечно. Повторяюсь, но все-же — не мешай машине ездить. И не
вздумай ввязываться в капиталку. Все дела с заменой колпаков и сальников
обойдутся не более 500 грин.
Ну, а если уж ты эстет — ставь беушный года 97. Опять повторяю -ставь там, где
покупаешь.

В движке 5.2 звук
какой-то лишний. Подскажите: При резком нажатии на педаль газа или просто
нажатии на бОльшую половину хода пдали в движке появляется звук, который я
сначала принял за детонацию, но значительно глуше. Ну как если бы что-то лёгкое
железное часто постукивает в потоке воздуха. Или сечёт на выпуске? Заливал 95-й
бензин, картина та же. Частота меняется с увеличением оборотов двигателя. При
малой нагрузке в движении и на холостом ходу всё нормально, тихо. На стук
поршневого пальца вроде не похоже. Такое впечатление, что ерунда какая-то, но
раздражает. Или лучше может мне к кому толковому подъехать, чтоб послушал и
определил?

Модернизация аудиосистемы Jeep Grand Cherokee 2014

Работа: Jeep Grand Cherokee

Дата: 10 Марта 2015

Jeep Grand Cherokee 2015 может звучать !

Как забрать сигнал со штатной магнитолы и на сколько он хорош для построения новой системы уровня Hi-Fi.

Альтернативные источники воспроизведения файлов Lossless.

Замена штатного сабвуфера на настоящий.

Где и как можно разместить усилители в рамном внедорожнике.

Модернизация аудиосистемы Jeep Grand Cherokee 2014

УРА ! Он приехал к нам ! Новый Jeep Grand Cherokee 2014.

Какой же он потрясающий. Мощный, большой, тяжелый, серьезный, надежный и. железный, чего не скажешь о современных японцах и корейцах. Толстые тяжелые двери, толстые ковры и, пусть и грубоватый, но толстый и надежный пластик и кожа интерьера. Кажется, что эта машина должна ездить вечно.

Помните, в фильме Изгой (Cast Away) с Томом Хэнксом, после четырехлетнего пребывания на острове, главный герой появляется в своем доме, а его жена уже любит другого, чужие дети и вообще — новый, другой мир, но в гараже стоит его, тот самый Grand Cherokee. Получая от бывшей жены ключи от своего Jeep, Том Хэнкс говорит: да, отличная машина, с ней связано много хороших воспоминаний.

Ну а кроме лирики и восторгов, есть и ложка дегтя: штатная аудиосистема, включающая в себя и усилитель и сабвуфер играет крайне посредственно. Да, лучше, чем в Vokswagen Touareg, но все равно очень слабо, пусто, гудит и сипит и удовольствия не дарит.

Предлагаем нашему заказчику поканальное усиление новой фронтальной акустики, новый сабвуфер и усилитель для него, разумеется, процессор, который будет поддерживать внешний оптический SPDIF источник, т.к. аудиофильский плеер Astell&Kern у него уже имеется.

Audison BitOne — восьмиканальный аудиопроцессор, позволит нам выровнять входящий сигнал, а затем независимо управлять всеми шестью выходными каналами, что предоставит массу возможностей для точнейшей настройки всей системы. Пара остается в запасе, т.к. «вдруг захочется трехполоску». Процессор разместим в небольшой нише левого крыла, рядом со штатным усилителем.

Наши любимые пищалки ScanSpeak D3004/602000 установим в треугольнички зеркал, но сначала правильно развернем подиумы, чтобы твитер действительно играл для слушателя, а не в потолок.

Мидбасы Morel Elate MW6 встанут в штатные места.

Усилитель на фронт Focal FPS 4160 и сабвуферный моноблок E.O.S. AE-300.1 попытаемся разместить под задними сидениями.

Сабвуфер CDTAudio QES 1020 будет там же, где была штатная бубнилка, но в новом, деревянном корпусе.

Установка мидбасов. Разумеется, предварительная виброизоляция матералами STPGold NEW.

Модернизация аудиосистемы Jeep Grand Cherokee 2014

Модернизация аудиосистемы Jeep Grand Cherokee 2014

Модернизация аудиосистемы Jeep Grand Cherokee 2014

Модернизация аудиосистемы Jeep Grand Cherokee 2014

Модернизация аудиосистемы Jeep Grand Cherokee 2014

Подиумы под твитеры ScanSpeak в Jeep Grand Cherokee 2014

Как это ни удивительно, но подиумы уже есть с завода. Однако их направление подразумеват, что вы сидите в центре автомобиля и у вас шея длинной сантиметров 70.

Чтобы изготовить подиумы под пищалки в штатных местах, необходимо снимать и модифицировать всю оконную рамку-накладку. Что мы и сделали, заказчик остался в восторге.

Подиумы под твитеры ScanSpeak в Jeep Grand Cherokee 2014

Подиумы под твитеры ScanSpeak в Jeep Grand Cherokee 2014

Подиумы под твитеры ScanSpeak в Jeep Grand Cherokee 2014

Подиумы под твитеры ScanSpeak в Jeep Grand Cherokee 2014

Подиумы под твитеры ScanSpeak в Jeep Grand Cherokee 2014

Аудиосистема в Jeep Grand Cherokee

Студия: Accent-Audio. Руководитель проекта: Дмитрий Малыгин

Ни одной пяди земли без боя! Ни одной крупицы народного достояния врагу! Зерно и муку увозить или зарывать в землю. Чего нельзя зарыть — уничтожать.

Л. Троцкий, «Обращение к трудовому населению»

Не волнуйтесь, никто не пострадал. «Бой» здесь в переносном смысле. Зато «пядь» — почти в прямом. Это — около 18 сантиметров, если что.

НИ ПЯДИ БЕЗ БОЯ

  • Тип системы: аудио
  • Состав: 2-полосный фронт + сабвуфер
  • Источник: OEM + Astell&Kern AK100
  • Процессор: Audison Bit One
  • Усилители: Focal FPS 4160, E.O.S. AE-300.1
  • Акустика: ScanSpeak D3004/602000, Morel Elate 6.2
  • Сабвуфер: CDT Audio QES-1020

Разрешение на вмешательство в стилистику интерьера, функции штатного оборудования и титульные возможности автомобиля (перевозка пассажиров и их багажа) на практике никогда не даётся установщикам в полном объёме. Зато запрет на такие вмешательства может быть и полноразмерным.

Так было и на этот раз. Задача: кардинально улучшить звучание аудиосистемы, оставив нетронутым штатное головное устройство — отказаться от него было бы недальновидно, ведь на дисплей выводится масса небесполезной информации. Одновременно обучить систему чтению современных (и несовременных) аудиоформатов, обеспечивающих максимально качественное звучание.

Граничные условия: сохранить неизменными заводской стиль и пространство салона и багажника. То есть никаких видимых изменений. Совсем никаких. Отделку не менять. Ничего бросающегося в глаза не добавлять. Багажник не загромождать.

В общем, установщики должны были биться за качество звучания, когда им не отдавали ни пяди жизненного пространства в автомобиле. Нормальная постановка вопроса, по-революционному решительная.

В этих условиях архитектура фронтальной акустики читалась ясно: две полосы в штатные места. Зато можно сделать поканалку, этого же не видно. Начали, естественно, с осмотра акустики. Штатные пищалки критики не выдержали ещё до прослушивания — толстые пластиковые решётки с мелкими отверстиями и направление излучения поперёк салона. Решено было не увозить и даже не закапывать, наше время гуманное, контейнер у ворот ждёт. Взамен — многократно проверенные и безотказные ScanSpeak D3004/602000. Проблемка оказалась только в одном — треугольник зеркала и декоративная рамка стекла выполнены в виде одной детали, поэтому после интеграции пищалки с разворотом в сторону слушателя новые поверхности долго приводили к общему знаменателю с помощью шкурки, окраски и терпения, не забывая при этом многоступенчато и изобретательно хвалить заокеанских конструкторов русскими словами.

Штатные мидбасы оказались овальными калибра 6 х 9. Как не раз отмечалось у нас в тестах этой категории акустики, их способности в смысле работы в составе фронта остаются недооцененными: это и повышенные басовые возможности, и чувствительность, и у некоторых более гладкая АЧХ на нижней середине. Однако в полной мере эти достоинства реализуются в трёхполосной системе, здесь этот вопрос был закрыт изначально, штатные «лопухи» поспешили догонять пищалки, пока те не соскучились в зелёном контейнере, а на их место подобрали более подходящие для качественной двухполоски. Ими стали шестидюймовые мидбасы Morel Elate 6.2 с переходным фланцем. Естественно, с укреплением и вибродемпфированием всей двери.

Читать еще:  Как снять машину с учета

Штатный сабвуфер (а здесь есть… то есть был штатный сабвуфер) располагался в правом заднем крыле — весьма удачно с точки зрения акустики, но восьмидюймовой (это чуть больше одной пяди) головки для салона такого объёма явно недостаточно, а при попытке «поддать пару» звонкий пластиковый корпус насыщал звучание не предусмотренными партитурой нотами. На это место изготовили новый корпус — как положено, из 20-миллиметровой фанеры и стеклоткани, причём не выходя за пределы штатной облицовки ни точно на пядь, ни на сантиметр. Облицовка осталась штатной, пришлось только ликвидировать сетку и подкорректировать диаметр отверстия. И проявить немного фантазии при оформлении. У крыла удалось «отжать» объём 16 л, за вычетом объёма динамика осталось 13 л, чего более чем достаточно для 10-дюймовой головки CDT Audio QES-1020 (№4/2013). По нашим рекомендациям, по минимуму хватало и 10 л, здесь же получилось даже небольшое акустическое усиление.

Неизвлекаемую и неприкосновенную штатную «голову» оставили на месте, но перевели на сокращённый рабочий график: основным источником высококачественного аудиосигнала стал (заметьте, уже не впервые) компактный плеер Astell&Kern AK100. С поддержкой всех существующих сегодня (и даже возможных в будущем) звуковых форматов и цифровым оптическим выходом. Сигнал по оптике подали на процессор Audison Bit One. Туда же, благо входов у Bit One хватает, отправили и сигналы штатной системы, и здесь оказалось важным, что Bit One не только процессор, но и интегратор. Выходные сигналы штатного источника были уже «разобраны» по полосам частот и скорректированы, процессор (как обучен) успешно собрал их в полнополосный стереосигнал с ровной АЧХ, а потом сам же поделил полосы на новый манер, для поканального усиления с индивидуальной частотной и временной коррекцией для всех каналов.

Для установки процессора нашлось место в нише левого заднего крыла. Межблочные соединения получились достаточно короткими — усилители смонтированы под задним сиденьем на металлических кронштейнах «на весу», так что условия охлаждения можно считать идеальными. Пульт управления процессором спрятан в нижней части центральной консоли под крышкой, там же — USB-разъём штатной системы.

Для сабвуфера выбрали усилитель E.O.S. AE-300.1 — довольно компактный импульсный моноблок с низким уровнем искажений (№1/2013). На микромощностях его искажения растут, но остаются на допустимом уровне, к тому же мы знаем: микромощности и сабвуферный канал — это немного из разных опер. Басовый усилитель установлен с правой стороны — так ближе к сабвуферу.

С фронтом работает аккуратный, предельно точный и полностью симметричный четырёхканальник Focal FPS 4160. Симметричный в буквальном смысле — вплоть до зеркальной разводки печатных плат и расположения органов управления, все соответствующие элементы пар каналов находятся в одинаковых условиях. Это отражено в названии серии — Focal Power Symmetric. Выходные каскады работают в «очищенном» классе AB, при увеличенном токе покоя искажения на микромощностях остаются низкими, а для фронта это уже из нужной оперы. Этот усилитель побывал в наших тестах дважды (№10/2010 и №1/2014) и был настоятельно рекомендован именно для аудиофильского фронта.

Выглядит система… Да никак она не выглядит, всё как родное. Роскошное звучание удалось отвоевать, не отдав ни пяди…

Astell&Kern — это и оптика, и качество, и компактность. Как-то всё и сразу…

В принципе — всё по штатным местам. Так кажется снаружи…

Обивка двери осталась неизменной, а штатные пищалки стояли иначе

Внутри дверей произошёл небольшой переворот: народный калибр уступил место элитному

Сабвуфер — единственное, что хоть как-то намекает на нештатное оснащение. И то — одним логотипом…

Багажник остался стерильным, все компоненты убраны с глаз и от греха

«Джет-сет» под фальшполом: французская и российская усилительная элита

Сабвуфер расположился на месте штатного, но кроме прописки их ничто не роднит

У процессора-интегратора громоздкое название, но малые габариты

У сабвуфера с акустическим усилением пик отдачи пришёлся на 30 Гц, но и ниже уровень достойный. АЧХ выше границы сабвуферной области — предмет зависти для многих, у двухполосок, тем более с ограничениями на компоновку и ориентацию излучателей, такая получается нечасто. На самых верхних частотах заметен спад, со свойствами использованной пищалки он, как мне кажется, связан лишь отчасти. От другой части — с характеристиками штатного, отнюдь не аудиофильского, источника.

Прослушивание велось по стандартной программе с плеера с wav-файлами диска AMT. Со штатного источника сняли только АЧХ на розовом шуме — в плеере этого файла не было.

Сцена для водителя великолепная, несмотря на довольно высокую посадку и большой разбег расстояний до динамиков. При небольших перемещениях головы сцена не рассыпается, позиционирование по высоте и ширине чёткое. Высота сцены умеренная, ниже уровня глаз, локализация по глубине хорошая. Стакан Нины Хаген разбился совершенно натурально, в правдоподобно мелкие дребезги, попутно подтвердив уже имевшееся заключение о тональном балансе: битое стекло — тест комплексный… Суббас вкусный и чистый, без призвуков, с достойным уровнем, но без фанатизма. Макро- и микродинамика — великолепны, тут и говорить нечего.

Расположение модулей и разъемов в автомобиле Jeep Grand Cherokee с 1999 по 2004 год

2. Расположение модулей и разъемов в автомобиле

*ЕАТХ – электронное управление трансмиссией PCM – блок распределения питания ABS – антиблокировочная система RADIO — радио EVIC – информационный центр автомобиля ACM – модуль управления системой кондиционирования MHSM –модуль управления сиденьями SKIM – модуль иммобилайзера DLC – разъем передачи данных MIC — управление системой климат-контроль ATC — модуль управления АКП BCM – модуль управления электрооборудованием кузова DDM — модуль двери водителя PDM – модуль двери пассажира*

*Модуль управления электрооборудованием кузова Перед Винты Направляющие крепления крышки предохранителей Разъемы проводки панели приборов Крепления крышки предохранителей Распределительный блок*

*Модуль распределения питания Расширительный бачок для охлаждающей жидкости*

*АКБ Блок распределения питания*

*Распределительный блок Разъем для передачи данных Педаль тормоза Кнопка открывания замка капота*

*Датчик положения педали акселератора Электронный модуль управления*

При покупке книги в PDF

1. Вы сможете скачать книгу сразу же после оплаты.

2. Книга будет скачана в формате PDF, и Вы сможете загрузить ее на любое устройство.

1. Все книги идеального качества, так как мы работаем с издательствами напрямую.

2. Электронные книги ничем не уступают бумажным и являются их полным аналогом.

3. Офисы нашей компании представлены в Украине, России и Польше, вы всегда можете обратиться к нам по конкретному адресу.

4. Все оплаты на сайте максимально защищены и происходят с помощью мировых платежных систем.

Оплата товара и скачивание книги в электронном виде (формат PDF) производится на сайте.

Для этого надо найти интересующую Вас книгу и нажать на кнопку «Купить». Цена книги указана на кнопке.

Для удобства, цена на сайте для жителей России, Беларуси и Казахстана представлена в рублях.

Для жителей Украины в гривнах, а для всех остальных стран — доллары.

После нажатия на кнопку «КУПИТЬ» Вы попадете на страницу оплат, где можно выбрать платежную систему, с помощью которой можно оплатить выбранную книгу с помощью любой банковской карты (Visa, MasterCard, МИР и т.д.)

На сайте для оплаты представлены четыре платежные системы:

  • Яндекс (оплата с любых банковских карт, аккаунта Яндекс Деньги, QIWI Wallet, терминалы и т.д.);
  • Portmone (оплата с любых банковских карт, аккаунта Portmone);
  • PayPal (оплата с любых банковских карт, аккаунта PayPal);
  • WebMoney (оплата с любых банковских карт, оплата с кошельков WebMoney).

Оплата через Яндекс Кассу

После выбора оплаты через Яндекс запустится платежная система Яндекс Касса, где требуется выбрать удобный способ оплаты (банковская карта, QIWI, аккаунт Яндекс Деньги и т.д.)

После указания платежных реквизитов и подтверждения платежа, произойдет оплата товара.

Если у Вас банковская карта в валюте, которая отличается от рубля, то списание денег с карты произойдет по курсу Центрального банка России на момент совершения покупки.

Данный способ оплаты оптимально подойдет для жителей России, Казахстана и Беларуси.

Официальный сайт платежной системы Яндекс Касса https://kassa.yandex.ru

Оплата через Portmone

После выбора оплаты через Portmone запустится платежная система, где требуется выбрать способ оплаты банковская карта или аккаунт Portmone.

Цена в платежной системе Portmone пересчитывается в доллар по курсу Центрального банка той страны, где Вы находитесь.

Если у Вас банковская карта в валюте, которая отличается от доллара, то списание денег с карты произойдет по курсу Центрального банка Вашей страны на момент совершения покупки.

После указания платежных реквизитов и подтверждения платежа, произойдет оплата товара.

Официальный сайт платежной системы Portmone https://www.portmone.com

Оплата через PayPal

После выбора оплаты через PayPal запустится платежная система PayPal, где требуется выбрать способ оплаты банковская карта или аккаунт PayPal.

Если у Вас уже есть аккаунт PayPal, то Вам необходимо зайти в него и осуществить платеж.

Если у Вас нет аккаунта в PayPal, и Вы хотите оплатить с помощью банковской карты через PayPal, Вам необходимо нажать на кнопку «Create an Account (Создать аккаунт)» — на рисунке показано стрелочкой.

После чего PayPal предложит вам выбрать Вашу страну и указать данные кредитной карты.

После указания данных, необходимых для осуществления платежа, надо нажать на кнопку «Pay Now (Оплатить)».

Официальный сайт платежной системы PayPal https://www.paypal.com

Оплата через WebMoney

После выбора оплаты через WebMoney запустится платежная система, где требуется выбрать способ оплаты банковская карта или кошелек WebMoney.

Если у Вас уже есть кошелек WebMoney, то Вам необходимо зайти в него и осуществить платеж.

Если у Вас нет кошелька WebMoney, и Вы хотите оплатить другим образом, Вам необходимо выбрать любой из способов, который предлагает WebMoney и осуществить оплату

После указания платежных реквизитов и подтверждения платежа, произойдет оплата товара.

Официальный сайт платежной системы WebMoney https://www.webmoney.ru/

Скачивание книги

После успешного прохождения платежа (любым способом) и возврата в магазин KrutilVertel с сайта платежной системы Вы попадаете на страницу успешной оплаты:

На этой странице Вам необходимо указать свой e-mail, куда будет выслан доступ для скачивания книги.

Если Вы уже зарегистрированы на нашем сайте, то просто перейдите по ссылке личный кабинет.

Купленная Вами книга будет находиться в Вашем личном кабинете, откуда ее всегда можно будет скачать.

Обратите внимание, что после совершения оплаты, Вам необходимо вернуться обратно с сайта платежной системы на сайт KrutilVertel.

В случае, если по каким либо причинам Вы не вернулись обратно на сайт и закрыли вкладку платежной системы с сообщением про успешное прохождение платежа, сообщите нам об этом — мы вышлем Вам письмо в котором будет указан доступ для скачивания книги.

Проблемы при оплате банковскими картами

Иногда при оплате банковскими картами Visa / MasterCard могут возникать трудности. Самые распространенные из них:

  1. На карте стоит ограничение на оплату покупок в интернет
  2. Пластиковая карта не предназначена для совершения платежей в интернет.
  3. Пластиковая карта не активирована для совершения платежей в интернет.
  4. Недостаточно средств на пластиковой карте.

Для того что бы решить эти проблемы необходимо позвонить или написать в техническую поддержку банка в котором Вы обслуживаетесь. Специалисты банка помогут их решить и совершить оплату.

Вот, в принципе, и все. Весь процесс оплаты книги в формате PDF по ремонту автомобиля на нашем сайте занимает 1-2 минуты.

Самый быстрый бандюган: опыт владения Jeep Grand Cherokee ZJ 5,9

Согласно канонам журналистики, заголовок, который нужно растолковывать и пояснять читателю – плохой заголовок… Но я все же не нашел в себе сил отказаться от использования первого же, что спонтанно пришло в голову – микса из названия фильма «Самый быстрый Индиан» про мотогонщика Берта Монро в исполнении Энтони Хопкинса и пусть и навязшей в зубах, но незабываемой и неоспоримой романтике бандитского имиджа Jeep Grand Cherokee в нашей стране…

Э та модификация Grand Cherokee в 1998 году была признана самым быстрым в мире серийным внедорожником! Паспортный разгон до сотни – 7,2 секунды (хотя в некоторых источниках фигурирует цифра 6,8 секунды). До появления малосерийных Mercedes G-Klasse от AMG тогда было еще очень далеко. Бренды типа Maserati, Jaguar или Bentley даже в страшном сне не могли помыслить о создании чего либо, кроме седанов и купе, а американские марки хотя и выпускали внедорожники с более мощными двигателями, проигрывали Grand Cherokee по массе и подобной динамики продемонстрировать не могли!

Читать еще:  Фольксваген тигуан фото

Владелец:

Павел Кунеев, 38 лет, москвич, работает в IT сфере в банковском секторе. Любитель американского автопрома, в небольшой коллекции для души содержит Pontiac Firebird, Pontiac Firebird Trans Am и Mercury Cougar.

Автомобиль:

Jeep Grand Cherokee, поколение ZJ, 1998 года выпуска, двигатель V8 Magnum-360 5,9 литра, АКП 4 ступени.

— С год назад знакомый пригласил меня на покатушки одного из оффроуд-клубов, после чего мне захотелось добавить какого-нибудь колоритного полноприводного «американца» в свою мини-коллекцию седанов, — рассказывает Павел:

— В поиске я сосредоточился на Jeep Grand Cherokee как на наиболее гармоничном для города среднеразмерном внедорожнике, хотя рассматривал и другие марки и модели. Также критерием поиска была мощность – хотелось не переваливать за 250-сильный порог, чтобы не платить избыточные налоги… Изначально я искал «Гранда» не в том поколении, что взял (ZJ, с 1993 по 1998 год), а в следующем, более молодом – WJ, выпускавшемся с 1998 по 2004 год. Однако через Jeep-форум наткнулся на объявление о продаже ZJ с мотором 5,9 от известного в джип-коммьюнити форумчанина – продавал он машину в интересной модификации (версия Grand Cherokee с мотором Magnum-360 объемом 5,9 литра выпускалась только в 1998 году), с известной историей и в очень приличном состоянии. То, что продавец проживал в Карелии, проблемой не стало – изучил авто по подробным фото и поехал в Петрозаводск!

Кстати, вопреки заголовку, конкретно этот экземпляр JGC откровенно бандитского прошлого не имел. Ну, разве что слегка. Изначально автомобиль был приобретен каким-то нефтяным магнатом новым в Москве (ну, мы-то знаем сущность нефтяников 90-х), но уже через несколько лет машину продали, и она уехала в какие-то края с континентальным климатом, где холодные и бесснежные зимы уберегли ее от столичных ядерно-коррозионных уличных реагентов. После чего «Гранд» перебрался в Карелию, откуда не так давно снова вернулся в Москву.

Нынешний владелец отдал за автомобиль 460 000 рублей, что весьма гуманно за столь интересный экземпляр. В столице таких машин в живом и близком к первозданному виде достаточно мало – ну, в лучшем случае, десяток-другой. Большинство Grand Cherokee тех лет если не сгнили, то уже давно попилены, по сто раз переварены и превращены в трофийные «котлеты»…

Снаружи

Jeep Grand Cherokee ZJ – классическое дитя своих лет. Автомобиль крайне рационален во всем, ни одна внешняя деталь не несет бутафорской дизайнерской вычурности, как у бесчисленных кроссоверов последнего десятилетия. Никаких нефункциональных выпуклостей и впуклостей; сплошные плоскости: крылья, двери, капот – все практически ровное, с минимальным сглаживанием контуров. Короткий передний свес и выразительно «подрубленный» снизу бампер — всё серьёзно и по делу.

Внешние отличия именно этой, 5,9-литровой версии 1998 года, от ZJ более ранних лет – окрашенная в цвет кузова решетка радиатора, жабры охлаждения на капоте, которые многие по незнанию принимают за накладной бутафорский «колхоз», пороги не прямые, а с небольшой «арочностью», плюс хромированная насадка на выхлоп. Единственное, что здесь неродное — это алюминиевые диски, родные были пятилучевыми.

Внутри

Комплектация этой машины – «Limited». Так традиционно обозначались самые дорогие Grand Cherokee, ориентированные не на фермеров и семейных владельцев, а на бизнес-аудиторию. В целом по салону особых отличий от других модификаций ZJ нет – разве что у версий с мотором 5,9, как считается, потолще и покачественней кожа и слегка более пухлые и солидные кресла.

Комплектация весьма обильная: отделка элементами под дерево, электролюк, регулировка руля по высоте, электрорегулировки передних сидений (оба с лифтом, а водительское еще и с памятью), электростеклоподъемники всех дверей, электрорегулировки зеркал, обогрев передних сидений, климат, компонентная акустическая система Infinity, две передние подушки безопасности, круиз-контроль, маршрутный компьютер. В пятой двери есть возможность открыть отдельно стекло для погрузки мелких вещей – это уже чистый признак рестайлинговой версии; у дорестайла открывалась только крышка целиком.

Задние сиденья столь же мягки и аморфны, как и передние. Их спинка может складываться заподлицо с полом багажника, образуя ровное пространство, пригодное для перевозки груза или для сна.

Багажник у этого компактного по американским меркам внедорожника весьма скромный, плюс он становится еще меньше, если в нем на штатном месте располагается запаска (на фото она снята). Дело в том, что сразу под полом находится бензобак, и привычной ниши там нет, поэтому колесо крепится на кронштейн за спиной левого заднего пассажира.

Железо

Приобретая двадцатилетний автомобиль, вся жизнь которого с первого километра на одометре прошла в далеких от идеала условиях России, Павел прекрасно осознавал, что для приведения его в стоковое и технически безупречное состояние потребуется немалый объем работ. К счастью, минимальными были кузовные проблемы – слегка подгнили усилители в нишах передних колес, и небольшая внешняя ржавчина затронула пороги. Салон был разобран, мелочи подварены, попутно начисто отмыто покрытие пола (на весь пол хватило одного флакона чистящего средства – возьмите на заметку, если кто не в курсе!), после чего днище и пороги обработали антикором.

Вторым по значимости после кузовщины, разумеется, является двигатель. Интересно, что этот редкий для Гранд Чероки 5,9-литровый впрысковый мотор сложно не перепутать с куда более распространенным 5,2-литровым. Фактически единственным визуальным отличием 5,9 является электровентилятор (у 5,2 – вискомуфта). Известен этот двигатель в первую очередь по более крупным и тяжелым Dodge Ram и Dodge Durango, но на Гранд Чероки 1998 года он имеет иные нюансы и настройки – если 5,2, как и положено, отлично переваривает 92-й, то 5,9 требует совершенно нетипичный для старых американцев 98-й бензин! Ну или как минимум 95-й из разряда премиальных фирменных сортов, поскольку даже на обычном 95-м начинается детонация — тот самый стук, который десятилетиями ошибочно именуется водителями «звоном пальчиков».

Двигатель на этом JGC, к счастью, оказался бодрым, демонстрируя отличную тягу и компрессию – лазить в него серьезно не пришлось. Благодарить за сохранение здоровья мотора спустя 20 лет нужно его низкооборотистость и смешную для колоссального литража снимаемую мощность – 245 сил. При том, что в СТС он и вовсе обозначен как 200-сильный по причине возникшей при регистрации еще в 1998 году и тянущейся до сих пор от владельца к владельцу ошибки…

Кстати, поскольку автомобиль собран в Канаде, за радиаторной решеткой виднеется не попавший, увы, на фото толстый провод в матерчатой, как у утюгов, изоляции, с трехштырьковой вилкой с плоскими контактами – питание котла предпускового подогревателя двигателя, питающегося от 110 вольт!

После покупки на машине были заменены амортизаторы по кругу, отремонтирован люк в крыше (куплен бэушный на разборке и из двух собран один), менялись патрубки в системе охлаждения и делалась ее промывка.

В будущем же владелец запланировал замену раздаточной коробки. Дело в том, что сейчас раздатка стоит неродная, от дорестайла, NP249 — простой фулл-тайм, где момент от межосевого дифференциала постоянно распределяется между передним и задним мостом в соотношении 50:50. А в оригинале на этой версии Гранд Чероки должна быть раздаточная коробка NP249OD, подающая в нормальных условиях, без пробуксовки, 95% момента на задний мост непосредственно, и 5% на передний через вискомуфту. Замена коробки требуется как для возврата к аутентичности, так и для некоторого снижения расхода топлива. Ну и полезная на бездорожье принудительная жесткая блокировка вискомуфты в режиме «понижайки» на NP249 отсутствует, а на NP249OD – есть.

В движении

Усаживаюсь за руль и буквально тону в пухлом кресле-облаке… Под уютное поскрипывание старой кожи подбираю комфортное положение руля и сиденья. Удобно устроиться удалось без труда, но какого-то особенного простора не ощущается – с моими 120 кг и 187 см, надо сказать, незанятого пространства остается совсем немного…

Перед нами большая и почти пустынная парковка у бизнес-центра рядом с метро Коломенская – на ней осваиваюсь в управлении перед выездом на шоссе. Разгон с кикдауном воистину неудержимый, а басовитый рык Магнума просто восхитителен (и это без всяких прямотоков, на совершенно штатном выхлопе!) – жаль, место не позволяет «дать копоти» как следует.

А вот крутые развороты оказались делом страшноватым… Предсказуемая валкость свойственна любому кроссоверу и внедорожнику, но такого я не ожидал — даже на совсем небольшой скорости машину валит набок буквально как парусник в шторм… Любой современный бюджетный седан по сравнению с JGC покажется заточенным под образцовую управляемость спортивным болидом! Монструозный мотор явно слишком тяжел и высок для резких маневров – при открытом капоте бросается в глаза, как заметно он выпирает вверх из моторного отсека, словно хочет выпрыгнуть. Профиль резины приличный даже у штатных колес 225/70 R16, а сейчас на машине стоят даже чуть более высокие шины 235/70 R16. Ну и в принципе свойственная любому честному внедорожнику на допотопных по нынешним временам неразрезных мостах высокая подвеска – все это вместе категорически протестует против любой быстрой езды, окромя как строго по прямой…

Тормоза типично для старых американцев вяловаты, если, скажем, сравнивать с любым современным авто — но это не баг, а фича, к которой вдобавок быстро адаптируешься, привыкая нажимать педаль чуть посильнее.

Выезжаем на шоссе и отправляемся от метро Коломенская до метро Рижская через проспект Андропова и ТТК. «Гранд» охотно откликается на педаль и прет, мгновенно набирая скорость, а на умеренно резких перестроениях из полосы в полосу уже, к счастью, не так жутко. Четырехступенчатая коробка весьма шустро и плавно переключает скорости, даже при активном педалировании уже к 60 км/ч добираясь до высшей передачи. Это вполне объяснимо – тяги у двигателя выше крыши даже на самых малых оборотах, а будь передачи «подлиннее», расход топлива стал бы уж совсем неприличным… Он, в общем-то, и так составляет в городе от 18 до 25 литров на сотню, хотя по чистой трассе можно вписываться в 11 литров при скорости 90 км/ч. Собственно, предыдущий владелец использовал машину в качестве повседневного авто, а поскольку ему приходилось ездить на работу, наматывая по 300 километров, прокорм почти шести литров оказался для него слишком разорительным…

Несмотря на то, что нынешний владелец поменял все амортизаторы по кругу, дабы, по его словам, сделать авто помягче, особенно мягким мне оно почему-то не показалось… Например, «лежачие полицейские» резинопластикового типа проходились достаточно грубовато, хотя для водителя и пассажиров эта встряска почти полностью гасилась толстенными и пухлыми подушками кресел. Но ожидалось несколько иное…

В целом же, если не вспоминать о расходе 98-го, овощную повседневную городскую езду на JGC можно было бы назвать вполне терпимой, если бы при движении по прямой со скоростью 80-90 км/ч не приходилось постоянно мелко подруливать, что при олдскульно туговатой «баранке» несколько доставало. Кстати в рулевое управление недавно был внедрен амортизатор-демпфер, поскольку передняя подвеска слегка склонна к «шимми». Когда машину гнали из Петрозаводска в Москву, этот эффект на разболтанном рулевом пришлось ощутить, поэтому помимо подтяжки редуктора для устранения люфтов был сделан такой небольшой тюнинг.

«94 Jeep Grand Cherokee»


—- Getting the best possible mileage, cheap —-

THE STORY:
I purchased this ZJ from Freehold Jeep, New Jersey in mid January. It was a former lease with 39K on the speedo. It had the «bullet proof» in-line 6 (there is no V-6 for a Jeep GC) even thought I would love to see the Chrysler 3.5 — 32 valve engine from my wife’s car in it. The Jeep has power everything, including factory CD/Infinity stereo system. This includes upgraded speakers, 100 Watt amp under the back seat (still trying to find a wiring diagram). It also the 6 way power seats, and overhead console with compass and mileage computer. It had the Select-A-Trac, which I found to be a better choice then the Quadra-Trac in the area of mileage.
My main reason was to take the burden off our «main» car, our ’95 Eagle Vision. My former cars used to be small cars. I owned a ’68 Opel Gt ; purchased stripped down to the metal while stored outside waiting for someone to paint it. Had that for a number of years, then I purchased a ’84 Fiero (4 cyl), Indy edition. That was giving 20 mpg on good days (the 4 banger really was under powered for the weight of the car). I had that for a few years till someone pull out in front of me and the insurance company totaled it. I was able to pick up an ’86 Fiero with the V6. Wonderful car, gave me better gas mileage then the 4 cyl. and had no problems with it. Only one small problem, NO BACK SEAT. My son was hitting the teens and still growing.

Читать еще:  Обзор и технические характеристики МКПП

With 90K on the Fiero I decided to get another car and picked up a ’91 Eclipse Turbo, had sort of a back seat. Fast car, real nice, started right up even when the temp was zero. I joined an E-mail group on this car (WWW.DSM.ORG). After reading from many persons who wrote in about the car breaking timing belts, either original factory or replacements, I decided it was time to sell it. If the timing belt broke when the engine was running, you would make a mess of the intake valves and pistons causing $$$ of damage. I had 75K on the car so I decided my new car would be bigger with a back seat was what was needed. This would supplement the «family» car too, so we could take «my car» more places.

I saw this ’94 JGC while visiting my mother-in-law. While down for a «visit» my wife and I took one out for a drive (in the snow) and were impressed. The salesman showed us a few as the «used» one we test drove was priced in the mid twenties. I didn’t feel like spending more on a used car then we did on our new ’95 Vision. The salesman found a black ’94 that fit my price range. they also dropped, every 5 minutes, the price of the Jeep until by the time that I left their «final offer» was $19,900. I never buy a car the first time I visit a dealer so we checked around. I came back a few days later after checking and haggled a bit more and got a lower price. I picked up my «new» car after noting on the contract that they had to repair/replace the windshield that had a chip.

The following week I found Freehold Jeep’s newspaper advertisement containing my Jeep’s serial number and my special «cut to the bone price» for $19,900″ Gee, does that mean the initial price they told me ($20,999) my first visit was wrong? Could that be! Tell a person an inflated price and cut it down and down until it reaches the «advertised price». Actually it was not a bad deal, with brand new Cooper Discovery STE tires, full size spare, power everything including seats, «F» group options that included the overhead console and Chrysler mileage computer that I love, and other options it had. From what I later found out (during my few trips in for repairs), my car was on the lot for a number of months and they dropped the price $1000 to sell it and «attract other customers». You know what that’s called.

NOW THE PROBLEMS: Well not that much. My first day home the Jeep refused to start and keep running my first morning. Forty minutes of trying this and that, I finally got off to work. I called them and asked for suggestions. Freehold Jeep said «there has been a known problems with the factory alarm and cold weather. The next day (10 degrees) the car refused to start and keep running. After calling their service people (who were very helpful) I got the car started and drove to the dealer (50 miles away). Keeping my car for 4 days they replaced the car battery, replaced the cracked windshield (They said they’d fixed it, I made sure the contract stated replacement if customer was not satisfied) and installed an after market alarm after confirming certain factory alarms refuse to «release» in temps under 17 degrees. The replacement alarm is much better, locks the doors when the car is started and has a few more features then the factory alarm.

Problem solved: Next problem: In March, while driving to work, the Jeep decided to drop into second on the highway and stay there. Kicking in and out of second it would shift fine until it decided to stay in second (safety mode). At work I check the trans fluid with the car running and in park (like the manual says). The fluid was 2-3 inches above full and had tiny bubbles on the dipstick, no smell or anything. At home I noticed some fluid leaking from the rear main seal, I took off the quick disconnect trans fluid line going to the radiator and had my wife start the Jeep. Only a drip or two came out when I disconnected the hose and nothing came out when my wife started the Jeep with these hoses disconnected. Back to the dealer for another 4 days. They «removed and cleaned» the valve body, the area where the fluid flows which determines when and how the trans shifts. Got it back and all went well until Nov. 24th.
Again on a highway, going to work it shifted from 4th into second for a mile. At work I checked the fluid and it showed the high fluid level and fluid dripping from the rear mail seal again. Worked fine after that one time and ran fine the next two days. I brought it to a different Jeep dealer, they said «nothing was wrong» and actually added fluid a pint stating you have to have the Jeep in neutral to check the fluid. Got it home and the rear mail seal was not leaking as it had when it went nuts the first time. Confused I wrote to a few news groups ( News:rec.autos.4X4 and www.4x44u.vmag.com). Someone wrote to me stating he was a 30 year retired trans mechanic. His statement on my strange trans problem, was in short: the radiator trans coolers were collapsing (he said mini-vans were the main problems), this slowed the fluid from the trans to the radiator cooler area, over heating the trans and the fluid would boil over a vent in the torque converter. This seemed sensible to me. The torque converter would get very hot and allow my rear main seal to leak due to thinning the oil and passing the seal. The safety (overheating) would kick in on the trans and drop me into second. This person told me to by-pass the radiator cooler and get a good trans cooler. So the next pictures and text will show how to add a trans cooler to you Jeep with the little room provided, that is unless you don’t have air.


click here to see the additional transmission cooler behind the grill.
KOOL SOUND

KOOL 10 PACK CD SOUND
* click on links or right click on pictures to see larger image.

I have the Chrysler Infinity stereo system. A 100 watt amp under the back seat with the standard CD/Radio head. If you own a CD in your car you know that driving and changing the CD gets to be fun as you weave back and forth on the road trying to get a new music to play. I purchase a 10 pack CD player that runs through the radio (RF version). There are many available, mine is a Sony RF3. Installation should be simple. Just hook it up to the radio. Finding a location for the CD unit required some thinking. I finally decided to attach it to the back seat. You have to install the unit backwards in order to make the vertical arrow point straight down so the CD functions right (according to the manual). The extra amp I added is right below it and both are sort of hidden a bit by the spare tire. I place the RF unit under the dash by the gas pedal. All I had to do was add two power wires and place the car antenna into the RF supplied antenna wire. Easy! Have you ever wondered why the glove compartment is so small in your JGC? There is no room behind the dash, none. Zip.
In order to do this you need to remove the stereo and the heater controls (just carefully push the heater controls aside). If you are capable, take the two fused wires and reverse them so the fuse end are at the RF unit. There ain’t much space to push the fuse holders up where needed. With the space from the removed stereo you should be able to see, in the front left side of the stereo hole, a clear shot down by the gas pedal. I used a wire and pushed it down from the top down to the gas pedal. I then attached (with tape) the wires from the RF unit and pulled them up. You can then pull the wires to the back of the stereo holding unit so they will reach the back of the stereo head and not get in the way. I hooked the two power wires to the CD/stereo wiring, they are labeled in the back of the stereo. The orange is hot all times and the red is hot when the car is on. The radio antenna is switched and added to the RF unit. No loss of antenna sensitivity was noted.
I placed the remote unit on the dash below the stereo. I purchased self sticking velcro from Wal-Mart so I could remove the remote unit out of sight if parked somewhere undesirable. The main wire from the RF I draped over the steering column then down the side of the plastic step guard. A few screws need to be removed to put the wire under the step guard and a special socket adapter is need to remove the seat belt bolt that holds that area’s plastic shield. Don’t crush the main wire, the unit won’t work. When the seat is down (for large items) the extra amp and CD are out of the way.

One other item I added to my JGC are «Bright Lights» by Wagner Industries. These replacement 9004 bulbs are 55W/65W rather then the normal 35W/65W bulbs. They are also filled with Xenon gas and are suppose to be whiter. These bulbs do work, I drive in rural NJ and need all the lighting possible. They provide a noticeable improvement for the few bucks they cost. To replace the light behind the battery you have to remove the mounts and very carefully tilt the battery back. It is possible. If you disconnect the battery the clock and radio station sets are lost. «Bright Lights replacements are made for 9007 bulbs but they are already 55W/65W. The only improvements will be the Xexon gas for «whiter» lights.

KOOL KLEAN WHEELS
* click on links or right click on pictures to see larger image.
I purchased from Pep Boys, metal (RALLY brand) wheel inserts that are to keep your mag wheels clean. They are suppose to keep the brake dust off your wheels. If you look for the «original» wheel inserts, they are some $40 per pair. These were $15. and fit the 15″ wheels. If you do lots of off-road and heat up the brakes you may want to reconsider. These are not vented as the others are so they may not cool your brakes enough. Make sure these inserts go on flat at the lug nut area and check, after a few days, your lug nut tightness.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector