1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ока какой двигатель лучше

Какой двигатель для «Оки» можно установить

Модель Ваз-1111 «Ока» изначально проектировалась в качестве доступного бюджетного авто для начинающих водителей и людей с инвалидностью. Главной задачей конструкторов стал выпуск такого транспортного средства, которое владелец сможет обслуживать самостоятельно, то есть без обращения на СТО. По этой причине силовой агрегат и другие узлы были выполнены из массовых и полностью доступных комплектующих.

В этой статье мы намерены поговорить о том, какие ДВС устанавливались на Ваз-1111, в чем особенности силовых установок для данной модели, а также на что можно заменить штатный двигатель Ока при необходимости такой доработки автомобиля.

Читайте в этой статье

Двигатели Ваз «Ока»

Сразу отметим, модель Ока в разное время получала разные силовые установки. На этапе разработок авто планировали оснастить японским двигателем, который был предназначен для субкомпактов Daihatsu. Данный силовой агрегат 2-х цилиндровый, мощность около 30 л.с. Немного позже с таким мотором появились первые предсерийные версии Оки, рассчитанные для тестов и испытаний.

  • Хотя двигатель был проверен и «обкатан» инженерами Toyota, отечественные конструкторы удачно скопировать его не смогли. Дело в том, что основным препятствием стали высокие требования к качеству изготовления деталей, а также последующей сборки самого ДВС.

Также автозавод не стремился запускать производство абсолютно нового двигателя, что неизбежно повлияло бы на конечную цену Оки и отодвинуло бы сроки начала серийного выпуска автомобиля. Результат — японский двигатель так и не попал под капот компакта.

Указанный двигатель Ока имеет рабочий объем 650 «кубиков» и фактически является половиной двигателя ВАЗ 2108. Такой подход позволил избежать расходов на разработки нового блока и ГРМ для малокубатурного мотора. Итак, двигатель рядный, бензиновый, двухцилиндровый, с верхним расположением распредвала и 2 клапанами на цилиндр.

Примечательно то, что рабочий процесс реализован за 2 оборота коленвала, то есть такой двигатель достаточно сильно вибронагружен. Чтобы компенсировать этот недостаток, в конструкцию внедрены целых 2 уравновешивающих вала для уменьшения вибраций.

Мощность такого агрегата составляет почти 30 л.с., моментная характеристика 44.1 Нм при 3400 об/мин. Мотор карбюраторный, топливный насос с механическим приводом.

  • Далее появился мотор ВАЗ 11113. Появление этой версии обусловлено тем, что «основу», то есть базовый двигатель на ВАЗ 2108 доработали и увеличили объем до 1.5 литра. При этом для Оки снова использовали половину нового ДВС, что привело к увеличению объема малолитражки до 750 «кубиков». Также изменился и диаметр поршня (с 76 до 81 мм), блок двигателя и т.д.

Примечательно то, что этот мотор хоть и стал более современным и мощным, выдавая 35 л.с. и 52 «ньютона» крутящего момента, у него также возникли проблемы с охлаждением. После появления первых версий поршни могло заклинить от перегрева, на стенках цилиндров появлялись задиры и т.д.

Основные неисправности двигателей Ваз «Ока»

Что касается частых проблем как первой, так и второй версии (на 650 и 750 «кубиков»), следует выделить вибрацию и уровень шума. При этом шум является нормой, особенно на холодном моторе при прогреве. Также шумит клапанный механизм, особенно если тепловые зазоры клапанов не отрегулированы.

Идем далее. На таких моторах нередко прогорает прокладка ГБЦ. Дело как в качестве самих прокладок, так и в неправильной затяжке головки при ремонте двигателя. Еще встречается проблема с запуском горячего 750-кубового ДВС, которая напрямую связана с диафрагмой топливного насоса и особенностями компоновки подкапотного пространства.

Еще на этих двигателях отмечается то, что пропадает искра зажигания. Причина — бесконтактная схема с катушкой зажигания, при этом расположение катушки выполнено так, что при езде по лужам туда может попасть вода.

Что касается системы охлаждения, из строя часто выходит помпа, возникает перегрев двигателя. Не блещет надежностью и термостат. Также возможны отказы температурных и других датчиков по причине их низкого качества и плохой сборки, когда датчики ненадежно закреплены на двигателе.

Тюнинг двигателя «Ока» и свап

Существует группа автолюбителей, для которых модель Ока благодаря ряду особенностей представляет особый интерес в плане тюнинга. Так как эта машина маленькая и легкая, при этом имеет слабый двигатель, не удивительно, что увеличение мощности такого мотора становится вопросом номер один.

Не трудно догадаться, что куда более эффективным решением в данном случае будет свап, то есть полная замена ДВС, а не попытка увеличить мощность имеющейся заводской версии. Чтобы понять, какой двигатель можно поставить на Оку, нужно проанализировать информацию о тех агрегатах, которые ставились на данную модель, но по тем или иным причинам в серию так и не попали.

Когда автопроизводство в России переживало кризис и АвтоВАЗ отказался выпускать моторы для Оки, для сохранения производства и соответствия двигателей экологическим требованиям на эту модель предпринимались попытки ставить агрегаты других производителей. В 2004 году была выпущена пробная партия из 15 машин с двигателем от Hyundai Atos, также на модель ставились украинские двигатели МеМЗ 245 и МеМЗ 247.1

В качестве итога отметим, что как и в случае с дизельной Нивой, автомобиль Ока также при желании можно оснастить другим мотором. Самым легким путем будет поставить такой мотор, который в качестве пробной версии уже устанавливал на данную модель сам производитель.

Если же говорить о настоящем свопе и установке такого ДВС, который на этой модели никогда не стоял, на практике на Оку хорошо подходят компактные 3-х цилиндровые дизельные двигатели Volkswagen. Еще в единичных экземплярах тюнеры устанавливали МеМЗ 245 или МеМЗ 247.1, после чего этот двигатель получал дополнительный турбонаддув.

Установка дизельного двигателя на внедорожник Нива вместо бензинового. Что нужно знать при замене родного двигателя Нивы, подходящие дизельные моторы и КПП.

Преимущества установки дизельного силового агрегата вместо бензина или ГБО. Выбор подходящего дизеля для ГАЗели и УАЗ (UAZ) на замену бензиновому мотору.

Линейка двигателей на Лада Икс Рей, доступные силовые агрегаты. Особенности и эксплуатационные показатели моторов на Lada Хray, инновации, надежность.

Рестайлинговый Фольксваген Поло седан с новым двигателем. Главные особенности нового мотора российской сборки CFN Е211 на Polo Sedan из Калуги.

Лада Веста: какое масло лучше заливать в двигатель данного автомобиля и как правильно выбрать смазочную жидкость. Рекомендации, полезные советы.

Тюнинг мотора Лада Веста, доступные способы увеличения мощности и улучшения характеристик силового агрегата Весты. Чип-тюнинг Лада Веста, что нужно знать.

Двигатель Ока

Ока создавалась как народный автомобиль, призванный удовлетворить спрос не только молодежи, но закрыть образовавшуюся нишу транспортных- мобильных средств для людей с ограниченными возможностями.

Исходя из технических требований и задания, выдвинутого конструкторам, весь автомобиль и в частности силовой агрегат, должен был быть выполнен из широко распространенных комплектующих изделий, иметь возможность выполнять техническое обслуживание и ремонт своими руками без привлечения квалифицированных услуг сертифицированной станции технического обслуживания.

История развития семейства автомобилей Ока видела применение различных силовых агрегатов. Изначально при «прототипировании» на автомобиль был установлен оригинальный мотор Daihatsu Cuore серии AB, имевший 2 цилиндра и развивавший мощность 26-30 л.с. Было изготовлено несколько первых автомобилей для проведения испытаний.

Несмотря на то, что конструкция двигателя была полностью отработана конструкторами Toyota, данный мотор не был скопирован советскими конструкторами, так как при анализе конструкции выявились повышенные требования к качеству изготовления деталей и сборки самого мотора.

Кроме того, установка такого силового агрегата потребовала бы полностью создать производство двигателей с «0», что повлияло бы на конечную стоимость автомобиля и сроки выхода авто в серию.

К моменту утверждения концепции «молодежного» или «народного» автомобиля на конвейер тольяттинского автозавода был поставлен автомобиль ВАЗ 2108, что и определило судьбу силового агрегата для малышки.

К 1979 году конструкторы силовых агрегатов ВАЗа полностью отработали двигатель 2108 и уже были готовы перейти к смене линейки 1,1 л экспортных двигателей ВАЗ 2108-1 на 1300 кубовый мотор 2108, который шел на внутренний рынок. Поэтому было принято решение разрабатывать свой 2-х цилиндровый мотор на базе нового силового агрегата, который составлял основу производственной линейки ВАЗа.

Двигатель ВАЗ 1111

Двигатель Оки объемом 650 куб.см. получился из половинки силового агрегата 2108. Выбор именно половины уже разработанного блока и самого двигателя обуславливался стоимостью разработки оснастки для изготовления 2-х цилиндрового двигателя. Особенностью конструкции этой рядной бензиновой двойки является верхнерасположенный распределительный вал, который управляет работой четырех клапанов — по 2 на каждый цилиндр.

Рабочий процесс в двигателе происходит за два оборота коленчатого вала, что обуславливает наличие вибраций при работе ДВС. Для компенсации дисбаланса установлены два уравновешивающих вала, гасящих вибрацию. Мощность движка составляет 29 л.с. Максимальный крутящий момент составляет 44,1Нм, который достигается при 3400 об/мин.

Система снабжения топливом выполнена по стандарту Евро-0 на базе карбюратора. Топливный насос имеет механический привод от агрегатов двигателя.

Масляная система выполнена аналогично оригинальному 2108 с применением шестеренчатого насоса. Забор масла производится из картера и направляется по внутренним каналам непосредственно к трущимся парам распределительного и коленчатого валов.

Стенки цилиндров смазываются масляным туманом, образовывающимся при вращении коленчатого вала. Штоки клапанов и детали механизма газорапределения за исключением собственно распредвала смазываются самотеком.

Двигатель ВАЗ 11113

Двигатель Ока 11113 (ВАЗ 11113) появился в процессе доработки силового агрегата ВАЗ 2108 и доведения его рабочего объема до 1500 л.с. Опять же использовалось половинчатое решение. Блоки двигателей и 650 и 750 кубового объема внешне были абсолютно идентичны. Изменения коснулись диаметра поршня, который был увеличен с 76 до 81 мм. Блок двигателя был изменен по внутренней конструкции.

Были утончены перегородки между цилиндрами и устранен дополнительный контур охлаждения камеры сгорания. Силовой агрегат стал более высоконагруженным в температурной части. Этот недостаток на первых этапах приводил к заклиниванию поршней, образованию задиров на стенках цилиндрах и прочих неисправностей, возникающих по причине недостаточного охлаждения.

За счет выполнения доработок мотор 11113 стал более мощным и выдавал уже 35 л.с. и 52 Нм тяги. Двигатель остался карбюраторным и соответствовал экологическим требованиям Евро-0.

Основные неисправности

К основным неисправностям и первых 650 кубовых движков и мотора 11113 можно отнести повышенный шум и вибрацию. Повышенный шум проявляется при прогреве двигателя и обуславливается наличием балансирных валов. Шум считается нормальным, хотя и вызывает беспокойство автовладельцев.

Дополнительный шум могут вызывать повышенные клапанные зазоры. Устраняется регулировкой. Вибрация же имеет причину конструктивную и обусловлена работой всего 2-х поршней, которые имеют рабочий ход только за 2 оборота КВ, то есть в процессе работы 1 поршень проворачивает КВ на 360 о .

Прогар прокладки головки цилиндров. Он вызван неточностью изготовления прокладок на заводах и неправильной затяжкой головки блока, допускающий неполное обжатие прокладки. При ремонте не допускается повторное использование этого уплотняющего элемента. Требуется обязательная замена, при этом стоит обращать внимание на поверхность прокладки и в случае обнаружения задиров не стоит ее использовать.

Сложности при запуске горячего 750 см 3 двигателя обусловлены диафрагмой топливного насоса и компоновкой моторного отсека. Повышенные рабочие температуры блока двигателя приводят к образованию топливных паров в полостях насоса, а агрегат не предназначен для перекачивания газообразной среды.

При возникновении неисправности на трассе достаточно положить смоченную тряпку на корпус насоса. Этого будет достаточно для того, чтобы доехать до места базирования и выполнить замену диафрагмы.

Потеря искры. Система искрообразования в цилиндрах выполнена по бесконтактной схеме с применением катушки зажигания. Расположение катушки допускает попадание воды при прохождении луж. Это вызывает отказ элемента, повышающего напряжение, и выражается в невозможности запустить двигатель.

Система охлаждения. Имеет те же проблемы, что и все двигатели ВАЗ. Низкое качество исполнение помпы приводит к ее отказу, что в свое время влечет перегрев двигателя. Тоже относится и к надежности термостата. При возникновении проблем требуется замена элементов.

Отказы электронных датчиков. Обусловлены некачественным исполнением электроники российскими производителями, а также низкой культурой сборки силовых агрегатов, допускающих неполную фиксацию датчиков на корпусе мотора.

Ремонт двигателя ОКА может быть выполнен в гаражных условиях при наличии опыта обслуживания и ремонта ДВС российского производства. За исключением специфических элемен6тов ремонт двигателя выполняется с применением комплектующих, используемых для ремонта двигателей ВАЗ 21083 и ВАЗ 21093.

ТО двигателей Ока

Двигатель Оки и первого и второго поколений достаточно надежен. И при соблюдении заводских требований по регламенту прохождения ТО имеет ресурс 120 000 км.

По паспорту транспортного средства и двигатель 11113 и двигатель 1111 имеют программу прохождения ТО каждые 15 000 км. Для прохождения ТО с таким интервалом рекомендуется использование полностью синтетического моторного масла. При использовании полусинтетики, а тем более минеральных моторных масел мотор Ока требует замены смазки в соответствии со сроком работоспособности масла, то есть не реже 10 000 км пробега.

Читать еще:  Замена помпы ВАЗ-2109 в гараже

При этом обязательно выполняется промывка масляной системы и замена фильтрующего элемента. Объем масла в двигателе Ока составляет 2,5 л, но при замене на стенках мотора остается 150-300 мл смазки, поэтому объем заливки контролируется по щупу. Перелив масла не допускается.

Система охлаждения двигателя ОКА 11113 требует замены жидкости при наработке 60 000 км. При этом ОЖ сохраняет смазывающие и антикоррозийные свойства и продлевает работу системы охлаждения.

Каждые 30 000 км требуется обязательная регулировка клапанов. Но по факту регулировка зазоров производится по техническому состоянию с контролем на данном пробеге.

К дополнительным работам, не актуальным на современных автомобилях, относится обязательная прочистка карбюратора каждые 30 000 км с регулировкой холостого хода при каждом очередном ТО.

На 60 000 км вне зависимости от технического состояния выполняется замена ремня привода ГРМ. Конструкция цилиндро-поршневой группы допускает загиб клапанов при обрыве ремня, поэтому данной процедурой пренебрегать не стоит.

Тюнинг и доработка двигателей Ока

Тюнинг двигателя Ока не представляет практического смысла в условиях обыкновенной эксплуатации. Повышение мощности и крутящего момента при перепрошивке блоков ЭСУД может дать прирост до 10% лошадиных сил, что при мощности около 30 л.с. будет не особо целесообразным.

В качестве гаражных доработок тюнинг двигателя Ока выполняется установкой инжектора от ВАЗ 21083i, но стоимость доработки может быть сравнима с установкой китайского литрового двигателя TJ376QE FAW (Daihatsu), который монтировался на автомобиль серпуховского производства СеАЗ Ока 11116-02 в 2007-08 гг.

Прочие мелкосерийные силовые агрегаты Ока

Серийно на автомобиль устанавливали только двигатели ВАЗ 1111 и ВАЗ 11113. Именно с такими силовыми агрегатами автомобиль поставлялся в торговые сети.

В качестве вариантов по спасению производства и обеспечения требований по экологичности и СеАЗ и КАМАЗ пробовали применять силовые агрегаты других производителей. Это было обусловлено тем, что АвтоВАЗ отказался от продолжения выпуска микролитражек и фактически прекратил поставку силовых агрегатов для комплектации автомобиля.

Так в 2004 г была выполнена произведена пробная серия авто с корейским двигателем Hyundai Atos. Было произведено 15 автомобилей для пробных испытаний, но программа не пошла в серию.

Также в этом году проводились мелкосерийные испытания на СеАЗ автомобилей с двигателями мелитопольского завода МеМЗ 245. Автомобиль имел название ОКА-Астро и впоследствии выпускался мелкой серией на базе камовского автосборочного завода. Другим вариантом украинского силового агрегата был МеМЗ 247.1 Этот мотор, соответствовавший требованиям Евро-2 не был поставлен для серийного производства, хотя на вторичным рынке редко встречается такая комплектация.

В 2007-2008 гг на серпуховском заводе устанавливали китайский трехцилиндровый инжекторный мотор, который развивал 53 л.с.

Спортивный вариант Оки использует двигатель от Приоры.

Гусеничный вездеход на базе Оки использует двигатель ВАЗ 2131.

Как вариант гаражного тюнинга, есть несколько экземпляров автомобилей применяющих трехцилиндровые дизели Фольксваген.

Двигатель автомобиля Ока: описание, характеристики и тюнинг

В настоящее время можно встретить огромное количество автомобилей и моторов. Все они отличаются не только стоимостью, но и техническими характеристиками. В данной статье мы поговорим про довольно необычный двигатель Ока, распространенный в советское и настоящее время.

Технические характеристики

Двигатель устанавливается на ВАЗ – 1111, ВАЗ — 1113

Описание

Представленная модель относится к типу четырехтактных моторов на карбюраторной основе.

Его отличительная черта состоит в том, что распределительный вал находится в верхней части двигателя от Оки. Не все современные и прошедшие свою жизнь силовые агрегаты оснащены такой изюминкой.

Стоит отметить, что все цилиндры имеют рядное расположение, что позволяет получать очень хороший технический потенциал. Конструкторы автомобиля Ока взяли одну половину от всеми известного ВАЗ 21083 и сделали ее основой. Из этого следует, что некоторые детали и механизмы не отличаются от своего старшего собрата.

Что касается системы охлаждения , то тут стоит жидкостная циркуляция закрытого типа. Поэтому двигатель от Оки сможет работать в любых погодных условиях, что очень хорошо. Он не боится лютых морозов и жары. Благодаря комбинированной системе смазки все детали и механизмы будут работать практически без сбоев.

Конструкция

По сути, это стандартный мотор от ВАЗ 21083, который пользуется большой популярностью. Двигатель Ока немного видоизменен и имеет вес в два раза меньший. За счет этого удалось получить небольшой расход топлива и высокий КПД.

В основе лежит простой четырехтактный силовой агрегат, работающий на бензиновом топливе. К главной особенности относится верхнее расположение распределительного вала и рядное расположение цилиндров. Благодаря этому удалось получить высокую мощность.

В стандартной комплектации водитель получает комбинированную систему смазки:

За счет этого все детали и механизмы получат свою порцию масла и не будут выходить из строя. Что касается системы охлаждения, то тут все стандартно. Конструкторы установили жидкостную систему, которая циркулирует жидкость по всему контуру. Благодаря этому двигатель Ока не будет перегреваться под солнцем.

Сейчас можно встретить всего две модификации двигателя:

Обслуживание

В данный раздел входит не только замена масла, но и регулировка зазоров в клапанном механизме.

Первым делом стоит рассказать про самое простое, замена моторного масла.
Для этого вам потребуются следующие инструменты:

  • ключ на 17;
  • небольшая емкость под отработавшую жидкость;
  • новое масло;
  • отвертка.

Перед началом работ нужно заглушить мотор автомобиля и установить опоры под колеса. Это нужно для безопасности, чтобы во время работ не приключилось неожиданностей.

Замена масла

Если вы хотите полностью заменить тип масла (если тип масла остается прежним, то ниже указанные действия проводить не нужно):

  • сначала промойте всю систему промывочным маслом;
  • Для этого нужно немного влить жидкость до нижней отметки и запустить двигатель от Оки. Специалисты рекомендуют дать ему поработать в течение 10 минут. За это время специальная жидкость пройдет несколько раз по всей системе и соберет весь шлак.
  • После этого можно слить ее и заменить масляный фильтр. Это нужно для того, чтобы новое масло не получило неизвестных веществ во время прохождения фильтра.
  • Заливать моторное масло следует до верхней отметки, до максимума. Далее ждем около 10 минут и при необходимости доливаем моторную жидкость.
  1. Повернуть крышку горловины и снять ее;
  2. Убрать пробку сливного отверстия под двигателем автомобиля. Это нужно для того, чтобы старое масло слилось в специальную емкость;
  3. Завернуть пробку обратно;
  4. Стоит помнить, что во время сливания масло очень горячее. Далее можно отвернуть масляный фильтр и убрать его в сторону. Больше он не понадобится;
  5. Для откручивания фильтра лучше использовать специальный ключ;
  6. Заполняем новое масло в полость фильтра до середины;
  7. Не нужно забывать про смазывание уплотнительного кольца, которое располагается на фильтре;
  8. Заливаем новое моторное масло в горловину до максимума и заворачиваем крышку;
  9. Запускаем мотор и даем ему поработать в течение нескольких секунд. За это время можно проверить наличие подтеканий и уровень масла. При необходимости его можно увеличить.

Регулировка зазора

Для компенсации расширения деталей во время работы конструкторы предусмотрели специальный зазор между стержнем клапана и самим кулачком. При увеличении зазора клапана могут не открываться, а при уменьшении не закрываться. За этим нужно следить практически каждый день.

Проверять зазор нужно только на холодном двигателе, когда все детали находятся в стандартном состоянии. Минимальный зазор впускного клапана должен быть 0,2 миллиметра, а выпускного 0,35 миллиметра. Если этого не соблюдать, то двигатель Ока будет работать нестабильно, с некоторым шумом и свистом.

Клапана нужно считать от ремня распределительного вала: 1-й и 4-й клапаны выпускные, а 2-й и 3-й впускные. Стоит отметить, что порядок регулировки не важен. То есть проводить регулировку можно в любой последовательности.

Для данной работы вам потребуется ключ на 10, набор отверток, щупов и приспособления для регулировки зазоров. Если прокрутить коленчатый вал не получается, то можно использовать следующий совет. Включите четвертую передачу и очень медленно прокатите транспортное средство до того момента, пока кулачок не займет свое положение.

  1. Снять воздушный фильтр;
  2. Прикрыть карбюратор специальной тряпкой, чтобы ничего туда не попадало;
  3. Открутить крышку головки блока цилиндров;
  4. Несколько раз провернуть коленчатый вал специальным ключом. Для упрощения данного действия можно включить передачу и вывернуть свечи зажигания;
  5. Метки шкива генератора и передней крышки должны совпасть. Если этого не случилось, значит, вы не до конца провернули колесо. Во время данного действия можно приступать к регулировке клапанов автомобиля. Стоит обратить свое внимание на то, что на крышке находятся две метки. Ориентироваться надо только на длинную метку;
  6. Далее следует измерить тепловой зазор при помощи плоского щупа. Эти значения можно записать в тетрадку и сравнить с номинальными в специальном руководстве;
  7. Прикрепить на крышку специальное устройство;
  8. Надеть шайбы и провернуть их;
  9. Нажать на рычаг и утопить толкатель. Вставить фиксатор под распределительный вал так, чтобы выступ зафиксировал толкатель;
  10. Далее можно поддеть регулировочную шайбу и вынуть ее. Записать толщину шайбы;
  11. Рассчитываем толщину новой шайбы по формуле: H = B + A — C,
    где H — толщина новой шайбы;
    B — толщина старой шайбы;
    A — значение измеренного зазора;
    C — номинальный зазор;
  12. Устанавливаем ее в толкатель и производим действия в обратном порядке;
  13. Проворачиваем коленчатый вал на 360 градусов и регулируем тепловой зазор;
  14. Устанавливаем детали в обратном порядке, чтобы двигатель Оки был в прежнем состоянии.

Lada-forum.ru

Ресурс Двигателя

  • Спасибо
  • Не нравится

Серега83 29 Янв 2011

Всем доброго вечера. меня интересует такой вопрос. ресурс двигателя классики. понятно, что многое зависит от качества сборки и от материалов, из которых изготовлены детали. но все- таки. при правильной эксплуатации сколько ходят данные движки. и как правильно их эксплуатировать. Поделитесь опытом.

Пардон. ресурс двигателя ОКИ.

  • Спасибо
  • Не нравится

Delta 30 Янв 2011

  • Спасибо
  • Не нравится

Матизка 03 Фев 2011

  • Спасибо
  • Не нравится

Svoboda 12 Фев 2011

Всем доброго вечера. меня интересует такой вопрос. ресурс двигателя классики. понятно, что многое зависит от качества сборки и от материалов, из которых изготовлены детали. но все- таки. при правильной эксплуатации сколько ходят данные движки. и как правильно их эксплуатировать. Поделитесь опытом.

Пардон. ресурс двигателя ОКИ.

Привет, как правило ресурс двигателя ОКА 60 т км до этого момента нет не чего страшно при хорошем масле и замене каждые 10 т км. езда только на прогретом двигателе и отсутствии всякого рода перегреве. Я стораюсь брать ОКуньки до этого предела. Люди катаются (те которыех я знаю из реальной жизни) 120 т км без кап ремонта и ещё знаю одного 180 проехал — масло от мсенки до сменки в уровне. последний полный ремонт двигла мне обошелся примерно в 12 т руб. делали мастера в пятигорске.

  • Спасибо
  • Не нравится

Delta 13 Фев 2011

  • Спасибо
  • Не нравится

SS20 13 Фев 2011

Привет, как правило ресурс двигателя ОКА 60 т км

уважаемый, вас трудно понять.. то одно.. то другое..

Люди катаются (те которыех я знаю из реальной жизни) 120 т км без кап ремонта и ещё знаю одного 180 проехал — масло от мсенки до сменки в уровне.

180 т — после нормальной обкатки и при регулярной замене масла(не дешовки) — норма и правило.

  • Спасибо
  • Не нравится

Svoboda 13 Фев 2011

уважаемый, вас трудно понять.. то одно.. то другое..

180 т — после нормальной обкатки и при регулярной замене масла(не дешовки) — норма и правило.

Понять меня очень просто написанно по русски! Как я понял вы с Ростовской обл, не чего не хочу сказать о вашем регионе но знаю его очень не плохо. Волгоград, Астрахань, Калмыкия и ваша Ростовская обл + Ставропольский край, я не беру в расчет Чечню все эти регионы сплош утыканы самоварами (вы знаете что это такое)по этому качество топлива желать бы лучшего! что косается масла — то его там качественного тоже очень мало! я сомневаюсь что хорошее масло сделает погоду двигателю если бензин у вас некачественный от которого регулярно горят перегоротки двигателей. я очень сильно сомневаюсь сомневаюсь в вашем пробеге в 180 000 км с маслом от сменки до сменки. Был неделю назат у вас на рынке «Фортуна» — нужны были зап части так вот я не смог там найти ни капли настояшего масла Мобил 1! А ваш рынок Фртуна является оптовым для всего юга РФ, исключения состовляет только Дагестан. Только там я своими глазами видел заводские запчасти в два раза девешле чем в магазине.

У вас машина исключение из всех правил — пробег большой и если она не кушает масло это очень здорово.

  • Спасибо
  • Не нравится

SS20 14 Фев 2011

Понять меня очень просто написанно по русски!

извините, написано по-китайски.. вы подменяете понятия. при чем тут откровенное убийство движка некачественными маслами и бензином.. на такой гадости любой двигатель загнется, не только оковский. я же вам говорю о эксплуатации авто в штатном режиме, без экстрима с ГСМ..

я сомневаюсь что хорошее масло сделает погоду двигателю если бензин у вас некачественный от которого регулярно горят перегоротки двигателей

за 120 тыс пробега, ничего не прогорело.. машина на избирательных заправках не заправлялась, а вот масло покупалось у проверенных продавателей.. лил Shell полусинтетику.

А ваш рынок Фртуна является оптовым для всего юга РФ

потому там и подделки куча.. пройдитесь по любому большому рынку — увидите то же самое. запчасти лучше опять таки брать у проверенных продавцов.

У вас машина исключение из всех правил

наоборот, я считаю, что её пробег и состояние, в котором она была продана — в порядке вещей.
как я уже выше написал, продана при пробеге 120, с компрессией 11,5 в обоих горшках, расход масла в норме, в кастрюле сухо.. и т.д. потому и считаю, что если новый хозяин убивать не будет, то она еще долго побегает.

  • Спасибо
  • Не нравится

Svoboda 14 Фев 2011

для SS20

тема о движке, а не откровенном споре и перепалки словесной. Все, что я писал вам выше аргументированныее факты. Пререубедить меня можно но сложно, в моей памяти кол-чество ОКУшек которых у меня было давно перевалило за 50 шт и я со всей уверенностью могу заявить, что ресурс двигателя ВАЗ — 11113 сборки а/м КамАЗ и СеАЗ 60 т км. Дальше может быть всякое! удачи.

  • Спасибо
  • Не нравится

Delta 15 Фев 2011

  • Спасибо
  • Не нравится

Радиотехник 16 Фев 2011

  • Спасибо
  • Не нравится

vqik 17 Фев 2011

  • Спасибо
  • Не нравится

Svoboda 17 Фев 2011

Я не знаю случаев, чтобы за 60 тык мотор Оки вставал на капиталку. На Ниве цепь слетела на 30 тык и вылилось в замену звездочек, распредвала, клапанов и гидравлики.
А ещё открою одну страшную тайну — ни КамАЗ, ни СеАЗ моторы не собирал — они с ВАЗа приходили в сборе поэтому и логично что поведут одинаково. Если прогорает перемычка, то в первую очерель виноват водятел, который гоняет с детонацией.

о страшной тайне все знают) по поводу сборки КАМАЗА и СЕАЗА то первая лучше в несколько раз, коплектующие линии со знаком качества СССР. по поводу 60 т км, я писал что моторы хорошо ходят до 60 т км а дальше все может быть, это тоже самое как класика или зубила спокойно бегает 120 т км а дальше всякое бывает.

  • Спасибо
  • Не нравится

Delta 18 Фев 2011

У Оки соотношение мощность двигателя/масса и мощность/лобовое сопротивление не в ее пользу. Фактически большую часть времени двигатель работает если не на пределе то в гораздо более тяжелых условиях чем другие вазовские машины. Следовательно при одинаковой эксплуатации ресурс ее двигателя по определению меньше. Вот тут сравнение характеристик двигателя Оки с двигателем десятки. Вернее расчет форсажа, в конечном итоге ресурса не добавляющего. Может быть есть экземпляры проходящие по 120 000 км, но это скорее исключение. Вернее сказать так на ней ездили. Есть же еще копейки с черт знает каким пробегом еще 1970 года выпуска на ходу. А вот первую Оку 1988 года найти маловероятно.

Конечно Ока для 30 л.с. тяжеловата, но моторчик справляется. А вот лобовое сопротивление тут ни при чем, у Оки оно меньше чем у зубила и примерно такое же как у 10-ки — Приоры. Вообще лобовое сопротивление серийных (не спортивных) машин примерно одинакова. Алекс с рассчетами что-то совсем намудрил, плюс рассчёты для картюнинха. Сейчас выпускаются только Нуждин и K-power.
Это как раз достаточно часто встречается. А укатать можно любой мотор. Пример — наша Нива. Причем ничего особого с ней не делали.
У копеек 1970 года пробег смешной — до 60 тык. На них ездили раз-два и то едва в год на дачу. А Оку 1988-1990 я бы сам купил. В идеале 1110. и ещё мотоколяску с3а. Только их не продают 🙁

о страшной тайне все знают) по поводу сборки КАМАЗА и СЕАЗА то первая лучше в несколько раз, коплектующие линии со знаком качества СССР. по поводу 60 т км, я писал что моторы хорошо ходят до 60 т км а дальше все может быть, это тоже самое как класика или зубила спокойно бегает 120 т км а дальше всякое бывает.

Первая сборка действительно качественнее, но металл, сварка и покраска значительно хуже. Знак качества не видел, на СеАЗе вообще импортная покрасочня линия. Всякое может быть при любом пробеге. Как бы вам это ни хотелось, ключевой разницы между мотором Оки и 2108-2111 нет.

  • Спасибо
  • Не нравится

Svoboda 26 Фев 2011

Первая сборка действительно качественнее, но металл, сварка и покраска значительно хуже. Знак качества не видел, на СеАЗе вообще импортная покрасочня линия. Всякое может быть при любом пробеге. Как бы вам это ни хотелось, ключевой разницы между мотором Оки и 2108-2111 нет.

я имел ввиду знак качества стоит на линии которая собирала оку при старом режиме. По поводу метала не соглашус! Прокат металла раньше был на много лучше. в доказательства можно взят пример нынешних машин. два года и рыжики, и качество красок лучше и грунтовка вроде все импортное, а рыжики есть. Правда это болезнь белого цвета, на снежках и металлике рыжики бывают года через 4-5. у меня в гараже стоит 5 окушек, у каждой пробег по 400 или 500 км (без пробега машины состояние новых 5 шт в пакетах), две камазовских остальные серпухов, с наклейкой о том, что покрашенно по новой технологии. Так вот замерил я прибором который измеряет тольшину краски, камазовские толще. Незнаю как на качество это влияет но факт остаётс фактом. Ко всему прочему на белой есть рыжики. Машина новая — обидно.
Сообщение отредактировал Svoboda: 26 Февраль 2011 — 05:18

  • Спасибо
  • Не нравится

Delta 01 Мар 2011

  • Спасибо
  • Не нравится

aleksлр 25 Мар 2011

  • Спасибо
  • Не нравится

Delta 28 Мар 2011

из Пскова до аэропорта «Пулково» и обратно при скорости около 90-96 км/ч — 18 литров

а расстояние какое?
Разрезная шестерня хорошо, а тюненый распредвал ещё лучше

  • Спасибо
  • Не нравится

aleksлр 01 Апр 2011

Всё правильно сделал С завода обычно каналы в ГБЦ и коллекторах не сходятся. Если слабо — «суперсток», если сильно «антисток». «сток» это стандартный, собранный с воответствии с чертежами мотор. То есть «приведение в порядок» мотора тоже сразу улучшает характеристики. А что с клапанами и карбюратором делал? а расстояние какое?
Разрезная шестерня хорошо, а тюненый распредвал ещё лучше

От Пскова до Пулково примерно 280км в один конец. По клапанам — небольшая выборка материала на стыке штока и тарелки клапана, ну а тюненгова распредвала на 650 кубов, на сколько я знаю не существует. Карбюратор настраивася стандартно в трёх точках оборотов ( ХХ, переходной режим(1500-2500об) и 3500-4500 об) по газоанализатору. Подбирались жиклёры ХХ и топливный первой камеры, во второй установлен топливный жиклёр 100, Воздушные родные 190 и 95.

«ока» — дороже «десятки»?!

КОМПАНИИ И РЫНКИ

/МАТЕМАТИКА НА КОЛЕСАХ

«ОКА» — ДОРОЖЕ «ДЕСЯТКИ»?!

ДА, ЕСЛИ СООТНЕСТИ ЗАТРАТЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ С ЦЕНАМИ НА НОВЫЕ АВТОМОБИЛИ

ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ

Когда и сколько тратит автолюбитель? Основные статьи расходов известны: на бензин, на обслуживание и ремонт (здесь же — подготовка новой машины к эксплуатации), наконец, «на старость» — каждый год автомобиль теряет в стоимости (учтем разницу между ценами покупки и продажи!).

Конечно, расходы заметно меняются в зависимости от марки машины. Мы возьмем самые распространенные. Три модели ВАЗ: «пятерка» в стандартной комплектации, «девятка» с карбюраторным полуторалитровым двигателем и «десятка» с впрысковым мотором VAZ 2111. В придачу к ним — самую маленькую — «Оку» и ее «антипод» — GAZ 3110 с мотором ЗМЗ-406. Замыкает нашу шеренгу московский «Святогор» с уфимским сердцем в груди.

На прокорм. Все машины — обыкновенные городские жители: на работу выезжают ежедневно, страдая от зимней соли и палящего солнца; изредка покидают границы мегаполиса. Каждый год на одометрах прибавляется по 20 тыс. км. Средний расход топлива известен, бензин автомобили потребляют одинаковый, АИ-91. 93, так что траты подсчитать несложно (табл. 1). Сразу оговоримся — все расчеты ведем в долларах, так проще и нагляднее (на момент подготовки статьи 1$ = 28 рублей). Цены на обслуживание, топливо, запчасти заморозим на все время эксплуатации и приравняем к сегодняшним.

На здоровье. Обслуживание автомобили проходят на станциях сервиса точно в срок, там же и ремонтируются. Самостоятельно владельцы выполняют только незначительные операции (поменять лампочку, смазать замки, долить масло).

Взяв за основу собственный опыт, материалы рубрики «Опыт эксплуатации», статистику, предоставленную нашими техцентрами и некоторыми московскими СТО, мы выявили типичные неисправности каждой модели и определили, с какой периодичностью они возникают и сколько стоит их устранение. Ниже мы упомянем лишь некоторые, а в расчеты, безусловно, включаем все (рис. 1). Цены на регулярное обслуживание и необходимые запчасти (оригинальные или близкие по цене и качеству) берем средние по Москве. В предписанных ТО мы изменили периодичность некоторых операций, исключили одни работы, добавили другие (ЗР, 2000, № 9). Кузовной ремонт в расчет не брали — пусть машины едут по жизни без аварий.

На старость. Из года в год, увы, автомобиль дешевеет. Обработав тысячи предложений о продаже и покупке автомобилей разных лет выпуска, мы получили данные о падении цен (рис. 2). Недостающие сведения для новой «Волги» (модель 3110 выпускается с 1997 года) рассчитали по аналогу GAZ 31029/»>GAZ 31029, а для VAZ 21102 — по «Самаре».

Давайте теперь пройдемся вместе с нашими моделями по графику, где представлены затраты на ремонт и текущее обслуживание в течение каждых 20 тыс. км, а также суммарные (см. рис. 1). Жизненный путь ограничим шестью годами и 120 тысячами километров. Дальше гонять машину неинтересно, а считать, по большому счету, бессмысленно. Грядут кузовные работы — сложно точно оценить их объем и стоимость в различных регионах. Если же их исключить, то по «накатанной» схеме довольно просто предположить и рассчитать будущее каждого автомобиля. Ну-с, а пока он у нас совсем новенький.

Готовим к эксплуатации. Сначала защитим машину от коррозии и злоумышленников, поставим на учет. К антикору прибегают обычно все, даже те, кто намеревается продать машину через два-три года.

На сигнализации значительно экономят хозяева «Святогора» и «Оки». Для защиты им достаточно механического устройства — клюки на руль или что-нибудь вроде «Бульдога» не дороже 25 долларов. Владельцы переднеприводных ВАЗов платят две сотни за добротную сигнализацию и дополнительную противоугонку, например, замок на капот, а собственники «Жигулей» и «Волги» выбирают недорогую «кричалку» за сто с небольшим у. е., включая установку.

Как иногда плохо быть сильным! Каждая «лошадка» у ЗМЗ-406 стоит 10 рублей, в то время как с остальных моторов берут по 3 целковых за силу. Нетрудно прикинуть, насколько больше других ежегодно будет раскошеливаться «волгарь».

Подготовка завершена — первые деньги (не считая потраченных на сам автомобиль) вложены. Наверно, понятно, почему недавно приобретенные, пусть даже пробежавшие несколько тысяч, автомобили стоят часто дороже «нулевых». По затратам машины пока расположились в соответствии с начальной стоимостью: впереди самые дорогие.

Год первый, до 20 тысяч. Предпродажная подготовка и протяжка (учтенные в подготовке к эксплуатации) сделаны на совесть, и все избранники без лишних финансовых вливаний добираются до ТО-1 между 2 и 3 тысячами. На автомобили еще действует заводская гарантия, поэтому затрат на ремонт не предвидится весь этот год.

За первое ТО меньше всех возьмут с хозяина «Оки» — 40 долларов вместе с канистрой моторного масла и фильтром. За «Святогор» попросят на пять «зеленых» больше — ему заменят смазку и в коробке. Обслуживание всех моделей ВАЗ, включая расходные материалы, обойдется в 55 долларов, «Волги» — 62. Что удивляет, на большинстве станций стоимость ТО-1 для морально устаревшего ЗМЗ-402 и для впрыскового шестнадцатиклапанного «406-го», требующего к себе куда меньшего внимания, — одинакова.

В дальнейшем «Жигули» и «Москвич» будут планово заезжать на сервис каждые 10 тысяч, переднеприводные ВАЗы в полтора раза реже. Чаще всего на подъемнике встретите «Волгу» — шприцевать подвеску придется раз в 5 тысяч. Но «баржа» сэкономит значительную сумму благодаря впрысковому мотору. Топливный и воздушный фильтры меняются реже, чем у других машин с карбюраторными двигателями, гидротолкатели в приводе клапанов и электронная система управления освободят от регулировок. Поэтому среди частых посетителей «Волга» на плановое обслуживание тратит меньше остальных. Дороже всех обходится ТО хозяину «Жигулей»; «Святогор» занимает место в серединке из-за меньшего количества операций и более дешевого обслуживания. В тройке лидеров по наименьшим затратам на первом месте «десятка» — как и «Волгу», ее здорово выручает впрысковый мотор. «Ока» оказалась экономней «Самары» — почти вдвое меньшие заправочные объемы двигателя и трансмиссии дают преимущество.

Год второй, от 21 до 40 тысяч. Гарантия кончилась, машины повзрослели, поэтому хозяевам надо готовиться к большим расходам. Учтем плановые затраты на ТО и перейдем к неисправностям.

Посмотрим, как следующие 20 тыс. км выглядят на графике (рис. 1). Практически безболезненно переживут их переднеприводные ВАЗы. Заводской брак или огрехи сборки вылезли бы на первых двадцати тысячах, а неисправности на следующем отрезке скорее случайность, чем закономерность. Если бы не солидные затраты на плановое обслуживание, «Волга» заняла третье место. А так вперед вырвалась «Ока», поменявшая диск сцепления, но выложившая за ТО в два раза меньше. Двоих отстающих, «Жигули» и «Святогора», уже начинают мучить родовые болезни. У первого в этом виновата в первую очередь архаичная конструкция, а у второго — низкое качество комплектующих. У обоих появятся стуки в подвесках — требуются новые шаровые опоры; к тому же «классика» выпросит еще и свежие сайлент-блоки, а столичное дитя — телескопические стойки и задние амортизаторы. Кроме того, у «Святогора» потекут главный и задние тормозные цилиндры.

Год третий, от 41 до 60 тысяч. Все автомобили обули новые шины. Спортивным басом заговорили моторы — выпускная система честно отслужила свой срок. Помимо колодок и ремней генератора, докучает электрика: стартеру пора на профилактику, да реле регулятора напряжения стало лениться.

Этим список неисправностей для «Самары» заканчивается, и она завоевывает первое место на этапе. «Десятка», которая часто выигрывала у своей родственницы благодаря электронной системе управления, на ней же и погорела: на третьем году жизни двигатель VAZ 2111 попросился на диагностику, надолго включив лампочку «Check engine». «Жигули» по затратам на ремонт и запчасти заняли третье место. Только не думайте, что «пятерка» не доставит хлопот, просто остальные машины попросят еще больше. На «Оке» придется заменить наружные ШРУСы и тормозные диски. Обновивший недавно подвеску «Святогор» потребует инвестиций в трансмиссию — на новое сцепление и наружные шарниры приводов. По «Волге» работ не много, но «баржу» тянет ко дну высокая стоимость запчастей.

Год четвертый, от 61 до 80 тысяч. Для всех наших подопечных наступает время капитальных вложений. За исключением, пожалуй, «Святогора». Деньги из кошелька владельца он вытягивает большие, но равномерно. У остальных реанимации требует подвеска, тормозная система, трансмиссия. После обновления «Жигули» и «Волга» какое-то время будут выпрашивать меньше денег, а аппетит «Оки» будет расти день ото дня. Кстати, на этом этапе уже есть смысл задуматься: не пора ли менять машину? Если, конечно, позволяют доходы.

Год пятый, от 81 до 100 тысяч. Наиболее дорогим приобретением для всех станет комплект новой резины, на сей раз с дисками. «Оку» опять лихорадит: помимо очередных проблем с тормозами и трансмиссией, ей грозит переборка двигателя. Вазовские переднеприводники накануне пережили серьезное обновление и на этом этапе их запросы намного скромнее: нужно менять рулевые наконечники, главный тормозной цилиндр и диски. У «Жигулей» серьезного внимания потребует гидравлика, подшипники ступицы и рулевая трапеция. У «Святогора» предсказуемо «накрылись» сцепление и ШРУСы. Странная закономерность: у немолодых богатырей ежегодно меняется список неисправностей, а объем работ, стоимость ремонта и запчастей примерно одинаковая. Для «Волги», не считая колес, придется покупать тормозные суппорты и полуоси, способные вывести из финансового равновесия даже состоятельных владельцев.

Год шестой, от 101 до 120 тысяч. Этот отрезок — кратковременное затишье перед бурей. Затраты на ремонт немного уменьшились из-за недавнего омоложения основных систем, но в дальнейшем вкладывать в автомобиль придется больше и чаще прежнего. Не за горами крупный ремонт двигателя, коробки; неисправности остальных узлов будут повторяться с той же частотой, что и на первой сотне тысяч километров.

Итоги. Оценим суммарные затраты — на ремонт, обслуживание и бензин, падение цен — и сопоставим их с ценой нового автомобиля (рис. 2). Дешевле всех обойдется потенциальному хозяину маленькая «Ока». Однако сравните общие затраты с начальной стоимостью нового автомобиля (то есть, косвенно, с доходами владельца!). Если бы малышка эти шесть лет не ездила, а ее владелец копил деньги, то у нее могло появиться две с половиной сестренки-близняшки. Это же касается «Жигулей» и «Волги», кстати, они занимают последние места: вазовская «классика», в первую очередь, много брала на ремонт и бензин, а «баржа» в придачу очень быстро дешевела. Объяснением служит низкое качество, которое завод компенсирует невысокой по сравнению с габаритными размерами ценой. «Святогор» опередил «Жигули» только из-за меньших начальных затрат (он сэкономил на сигнализации). По той же причине «девятка» оказалась в эксплуатации чуть дороже богатыря плюс к этому ежегодно теряла больше в цене. Но торжество «Святогора» будет длиться недолго — кузов уже украшен ржавой бахромой. «Десятка» завоевывает второе место в абсолютном зачете и оказывается самой дешевой относительно своей стоимости. За то и деньги плачены.

Итак, купить машину намного дешевле, чем ездить на ней. Впечатляет, не правда ли? Чтобы сильно не расстраиваться, можете подсчитать расходы на меньшем отрезке — у вас для этого все имеется. Просмотрите график затрат на ремонт и обслуживание, определите падение цены, добавьте расходы на бензин — вместе слагаемые определят сумму, которую потребует эксплуатация автомобиля. Остается желать, чтобы это число на бумаге не превышало содержимого кошелька.

РИС. 1 Затраты на ремонт и обслуживание с учетом стоимости запчастей.

РИС. 2 Сравним цены на новые автомобили (маленькие столбики) с общими затратами на эксплуатацию (большие столбики), включающие расходы на ремонт и обслуживание, бензин и падение цен. Графики для VAZ 21102 и GAZ 3110 приблизительны — отсутствует полная информация о падении цен. По этой причине окончательные суммы затрат на указанные модели могут немного отличаться, но позиции останутся прежними.

Устройство двигателя ОКА

За время производства и конвейеров сошло три модели СеАЗ «Ока», с разными модификациями силовых установок, одна из которых была китайского производства («Ока»-11116). Две другие версии этой малолитражки – 1111 и 11113 комплектовались двигателями отечественного производства.

Общее устройство отечественных силовых агрегатов было идентичным, разница между ними была в некоторых конструктивных особенностях, которые оказывали на технические характеристики установок.

Общее описание

Двигатель ВАЗ-1111 – рядный, двухцилиндровый, с поперечным расположением. Благодаря такой компоновке моторный отсек получился компактным, что позволило уменьшить общие габариты авто. Мотор получил жидкостную систему охлаждения с принудительной циркуляцией, карбюраторную систему питания и электронную систему зажигания.

Такую же конструкцию силового агрегата имеет и модель 11113. Разница между моторами этих модификаций – основа. Версия 1111 – это, по сути, «половина» 1,3-литровой установки ВАЗ-2108, а 11113 – мотора на 1,5 литра той же «Восьмерки». Из-за этого у моторов отличается объем двигателя и мощность.

Силовая установка фиксируется в моторном отсеке на специальном подрамнике. Защита двигателя «Ока» заводом-изготовителем не предусматривалась.

Несмотря на то, что за основу установки взяли 4-цилиндровый мотор, агрегат «Ока» имеет одну очень интересную особенность – синхронный ход поршней. Если посмотреть на двигатель «Ока» в разрезе, то поршни располагаются на одном уровне и «ходят» вместе, но при этом цилиндры функционируют раздельно.

Принцип работы двигателя с такой конструктивной особенностью достаточно прост – в цилиндрах смещены такты. То есть, если в 1-м цилиндре происходит такт сжатия, то во 2-м – выпуск. И так по всем тактам, поэтому цилиндры в этом моторе работают поочередно.

Блок цилиндров

Картер силовой установки вылит из чугуна. Как и на всех ВАЗ-овских моделях, цилиндры не вставные, а расточены в блоке. По всему блоку проходят каналы системы охлаждения (так называемая «рубашка).

Поскольку силовой агрегат – двухцилиндровый, рядный, то в нижней части блока располагается только три опоры для коренных шеек коленвала. В процессе производства высокоточная обработка рабочих поверхностей этих опор выполняется заодно с крышками.

В результате каждой опоре соответствует своя крышка и менять их местами нельзя, иначе возможен разрыв коленчатого вала во время эксплуатации авто. Чтобы исключить вероятность установки крышки на не свое место при ремонте силового агрегата, на них нанесены метки.

Головка блока цилиндров – цельнолитая, алюминиевая. Поскольку ГРМ у мотора – с верхним размещением распредвала, то в ГБЦ предусмотрены постели для вала. Для установки распредвала сделано три постели с крышками. Подшипники вала отсутствуют, их роль играют рабочие поверхности постели и крышки (поэтому при сильном износе опор замене подлежит головка целиком).

В ГБЦ также располагаются и клапаны ГРМ (по 2 на каждый цилиндр). Как обычно, впускной клапан, для обеспечения лучшей наполняемости цилиндра горючей смесью, обладает большим диаметром, чем выпускной.

Фиксация ГБЦ к блоку осуществляется 6-ю болтами. При затяжке крепежей используется определенная схема, что исключает вероятность «перекоса» головки.

Болты требуют этапного закручивания с повышением момента затяжки. Усилие на болтах крепления ГБЦ имеет строго определенные величины, поэтому затягивание необходимо выполнять динамометрическим ключом.

Распределительный вал изготовлен из чугуна, имеет высокую степень обработки рабочих поверхностей – опорных шеек и кулачков. Помимо воздействия на клапана, распредвал также приводит в действие вакуумный бензонасос, для чего на задней его части имеется эксцентрик.

Регулировка тепловых зазоров на моторах «Ока» осуществляется специальными шайбами, устанавливаемыми между кулачками распредвала и клапанами.

Коленчатый вал представляет собой отливку из магниевого чугуна с последующей высокоточной обработкой рабочих поверхностей. Он имеет 3 коренных шейки и 2 – шатунных. 4 щеки вала, находящиеся между шейками, выполняют роль противовесов, снижающих вибрацию мотора при работе. Смазка рабочих поверхностей коленвала осуществляется посредством масляных каналов, проделанных внутри вала.

В передней части коленвала предусмотрены посадочные места под шестерню привода ГРМ и приводного шкива генератора. Сзади помимо фланца для крепления маховика располагается шестерня уравновешивающих валов.

Маховик – отлит из чугуна, зубчатый венец на него посажен «на горячую».

Особенностью маховика является возможность его «переворота». То есть, при сильном износе венца с одной стороны, маховик можно перевернуть, чтобы начать использовать неизношенную часть зубьев.

Подшипники трения коренных и шатунных шеек изготовлены из мягких оловосодержащих сплавов. У опорных элементов коренных шеек на рабочей поверхности проделаны специальные канавки для подачи смазки. Для правильной установки подшипников на их краях имеются специальные засечки.

Уравновешивающие валы предназначены для снижения вибрации силовой установки (а вибрирует он значительно из-за синхронного хода поршней). Представляют они собой два вала, установленные параллельно коленвалу и взаимодействующие с ним посредством шестерен.

Примечательно, что шестерни изготовлены не из металла, а из текстолита или пластика. Поскольку особой нагрузки при работе эти шестерни не испытывают, то особая прочность им не требуется. К тому же использование текстолита и пластика позволило снизить общий вес силового агрегата.

Нижние головки шатуна, как и опоры коленвала, обрабатываются вместе с крышками. Чтобы при сборке не перепутать крышки и не установить их неправильно, имеются метки.

Цилиндро-поршневая группа

Материалом изготовления поршня выступает жаростойкий алюминиевый сплав, деталь в процессе изготовления подвергается дополнительно термообработке.

Днище поршня – плоское (что делает двигатель «втыковым»), но существует возможность установки поршней от ВАЗ-2108 с проточками на днище под клапаны.

Количество колец – 3. Два верхних – компрессионные, 3-е – маслосъемное. В проточке для маслосъемного кольца проделано отверстие для стока смазки, снятой со стенок цилиндра.

Компрессионные кольца обеспечивают герметизацию камеры сгорания (в цилиндрах создается необходимая компрессия). Дополнительно они участвуют в теплообмене – отводят тепло от верхней части поршня и передают его на стенки цилиндра. Маслосъемное кольцо оснащено радиальным расширителем для повышения площади соприкосновения со стенками.

Палец — деталь круглого сечения, пустотелая. Палец является «плавающим», то есть в процессе работы он вращается в бобышках.

Отличия, технические показатели

Немного о том, чем отличаются двигатели «Оки» отечественного производства касательно устройства. В целом, общая конструкция у них идентична. Разница лишь в:

  • Параметрах деталей цилиндро-поршневой группы (диаметр поршня и цилиндра);
  • Диаметрах седел клапанов;
  • Прокладке ГБЦ;
  • Величинах баланса уравновешивающих валов;

Что касается рабочих параметров, то они приведены ниже:

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector