0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Почему автомобили массово не переводят на газ

Почему автомобили массово не переводят на газ?

Эксплуатация автомобиля на газу – решение хорошее со всех точек зрения. Достаточно вложиться один раз в современное газовое оборудование и дальше радоваться преимуществами газофикации. Самая важная причина перевода авто на газ – экономия. Однако автовладельцы массово на газ машины не переводят. Попробуем разобраться, почему.

Плюсы использования газового оборудования

Во-первых, немалая экономия денег. Разница в цене между газом и бензином существенная. Во-вторых, увеличивается ресурс моторного масла, ведь продукты сгорания бензина при попадании в масло его окисляют, ускоряется выработка присадок. Хорошее масло — вещь недешевая, и увеличение пробега между его заменами тоже дает неплохую финансовую экономию.

В-третьих, значительно дольше работают свечи. При сгорании газового топлива не образуется жирной копоти, которая и выводит свечи из строя – тоже метод сбережения денег. В-четвертых, существенно уменьшается износ поршневой группы. Бензин смывает масло со стен цилиндров, увеличивая «сухое трение» в рабочем цикле, что приводит к истиранию колец и стенок цилиндров. При эксплуатации на газе этого эффекта нет. То есть, пробег между капремонтами увеличивается, а ремонт сейчас — дорогое удовольствие.

Особенно привлекательна газификация для современных впрысковых автомобилей. Всем известно, что даже однократная заправка этилированным топливом может привести к выходу из строя каталитического нейтрализатора или лямбда-зонда, да и форсунки долго не протянут — свинец, содержащийся в бензине, уничтожит эти тонкие и дорогие устройства. Можете ли вы быть уверены, что вам удастся избежать этой неприятности даже на «проверенных» заправках? Торговцы бензином не всегда могут проследить все пути поставок. Использование газа снимает эту проблему — в пропан-бутане никакого свинца быть не может!

Немаловажным представляется также является вопрос экологии: токсичность газового выхлопа значительно ниже, чем бензинового. Пускай существующие в России нормы токсичности пока весьма либеральны, но о здоровье будущих поколений нужно думать уже сейчас.

Сдерживающие причины

Возникает естественный вопрос: если все так хорошо, то почему большинство водителей до сих пор использует бензин, а не газ? Тому есть несколько причин. Во-первых, с завода почти все автомобили поставляются в бензиновом варианте, а многие люди слишком консервативны, чтобы вносить в их конструкцию серьезные изменения. Во-вторых, газовое оборудование достаточно дорого, и его установка требует высокой квалификации. В-третьих, распространено мнение, что на газе машина якобы «хуже тянет». В-четвертых, запаса газа хватает на меньший пробег, чем полного бака. В-пятых, газовых заправок меньше чем бензиновых. Давайте подробно рассмотрим все эти причины.

Обсуждать консерватизм отдельных представителей человечества бессмысленно. Если бы все были такими, мы бы до сих пор на телегах ездили. Что же касается стоимости газового оборудования, то оно окупается за год-два, в зависимости от интенсивности эксплуатации. Бензин-то нынче дорог! А вот остальные причины, как ни странно, чаще всего на совести газозаправщиков!

Автомобиль, оборудованный качественной газовой системой и правильно под нее настроенный, выдает практически такую же мощность, как на бензине. Разница столь незначительна, что средний водитель ее почувствовать не может. Тем не менее, иногда эта разница становится заметной. Почему? Дело в качестве газа. Пропан-бутан состоит из двух компонентов (что очевидно из названия). При этом основной «энергонесущей» частью является пропан, а бутан по большей части – технологический «довесок». Естественно, что чем больше в газовой смеси пропана, тем более эффективно происходит горение в цилиндрах и, соответственно, большую мощность выдает двигатель. Кроме того, процентное соотношение газов в смеси может меняться от заправки к заправке в широких пределах, в зависимости от добросовестности продавца.

Что касается пробега на одной заправке, то тут тоже не все так просто. Дело в том, что большинство заправочных станций оснащено устаревшими механическими счетчиками газа, что дает возможность оператору недоливать иногда до литра! Если на бензине ваш автомобиль неожиданно станет «есть» на литр больше, вы забеспокоитесь, не правда ли? А тут все списывается на «особенности» газа. Если закачать в баллон некачественный газ с низким содержанием пропана, да еще недолить литр – так и возникают рассказы о высоком расходе газового топлива.

Говоря о малом количестве газовых заправок, нельзя не рассмотреть один важный момент: да, бензиновых заправок существенно больше, в последнее время они растут как грибы после дождя (что не в последнюю очередь связано с дороговизной этого топлива), но разве вы пользуетесь всеми? Напротив, большинство водителей путем долгих экспериментов находит для себя одну-две заправки с удовлетворительным качеством топлива по приемлемой цене и заправляется только на них. Так что дело отнюдь не в количестве заправок, а в их качестве.

Какую газовую заправку считать хорошей? Прежде всего, эта заправка оснащена электронным оборудованием дозирования газа, обеспечивающим точность до 0,01 литра. Это достаточно большая редкость. Не потому что это оборудование столь уж дефицитно или дорого, а потому что большинство операторов воспринимают электронику как покушение на собственный карман. Каждый литр недолива – это несколько рублей в карман заправщику. На хорошей заправке высокое качество газовой смеси гарантировано подобранными надежными поставщиками. Заправляясь на такой заправке вы увидите, что ваш автомобиль неожиданно стал отлично тянуть и при этом расходовать меньше газа.

Переводим автомобиль на газ: сколько потратим и сколько сэкономим

Почему переводят машины на газ? Хотят сэкономить. Ставить газобаллонное оборудование выгодно в первую очередь тем, у кого большие пробеги или расход топлива. В такой список попадают развозные автомобили, такси, а также тяжелые крупные внедорожники. Сюда же отнесем любителей частых и дальних путешествий в Европу: за границей разница в ценах на бензин и газ просто шокирует – порой установленное ГБО окупается за одну поездку.

Впрочем, для массового перехода на голубое топливо предпосылок в нашей стране недостаточно. Взять, например, количество газозаправочных станций: даже в столице их не более полусотни, а на периферии порой проедешь несколько сотен километров и не встретишь ни одной. И это ситуация со сжиженным нефтяным газом (СНГ), а со сжатым природным дела еще хуже: такие станции встречаются настолько редко, что проще зарядить батарею электромобиля, чем заправиться сжатым метаном. Поэтому дальнейшие выкладки будут касаться только систем, разработанных под сжиженный пропан-бутан.

О расходе

Автомобилисты разбились на два непримиримых лагеря. Одни считают, что газ и бензин расходуются одинаково, другие – что газа улетает чуть ли не в два раза больше. Истина лежит посередине. Теплотворная способность килограмма бензина сравнима с теплотворной способностью килограмма пропан-бутановой смеси и составляет 47 300–50 000 кДж/кг. Но топливо и на колонках, и на газовых заправках отпускают в литрах, то есть в объемных единицах. Плотность бензина – 750 кг/м³, а газа – 529 кг/м³. Поэтому расход пропан-бутана и бензина в литрах на производство одного и того же количества теплоты разнится на 30–35%. Но это – в теории.

В эксплуатации удается добиться оптимальных показателей, когда газа расходуется процентов на пятнадцать больше, чем бензина. И если учесть, что бензин более чем вдвое дороже газа, то переход на новый вид топлива окупится уже через несколько месяцев интенсивной эксплуатации после установки оборудования.

Что ставить?

Согласно Правилам ЕЭК ООН № 115 на автомобили с двигателями, имеющими распределенный впрыск топлива, сегодня можно на законных основаниях устанавливать газобаллонное оборудование поколения не ниже четвертого. Такая система отличается невысокой стоимостью и сравнительно быстрой установкой, она самая востребованная на рынке. Может взаимодействовать со штатным блоком управления двигателем через ­диагностический разъем OBD‑2, и тогда точность регулирования становится выше. Помимо газового баллона и редуктора, понижающего давление, система четвертого поколения включает в себя электронный блок управления и модуль газовых электромагнитных форсунок, которые по принципу работы схожи с бензиновыми.

Система поколения «4+» в значительно большей степени завязана на работу с блоком управления двигателем. Только такую систему можно устанавливать на двигатели с непосредственным впрыском топлива. Ведь бензиновые форсунки, распылители которых выходят прямо в раскаленную камеру сгорания, нуждаются в подаче бензина для охлаждения.

ГБО пятого поколения принципиально отличается тем, что умеет впрыскивать газ в жидкой фазе. Это позволяет точнее дозировать подачу топлива, что повышает экономичность. Такая система малочувствительна к резким изменениям температуры и обеспечивает возможность пуска на газе в холодное время года. Газ к двигателю подают насосы постоянного и высокого давления, расположенные внутри баллона и под капотом. Обходится такая установка примерно в четыре раза дороже системы четвертого поколения. Кроме того, при невысоком качестве российского газа надежную работу системы гарантировать сложно.

ГБО шестого поколения также впрыскивает топливо в жидком состоянии, но через штатные бензиновые форсунки. Возможен пуск двигателя на газе даже в морозы. Почти полная интеграция двух топливных систем положительно сказывается на времени переключения и прочих показателях. Всё бы хорошо, но такая система на порядок дороже представительниц четвертого поколения. А ведь ГБО ставят ради экономии, поэтому столь навороченное оборудование пока слабо востребовано.

Баллоны могут быть тороидальные или цилиндрические. На них устанавливают мультиклапан, отвечающий за заправку емкости не более чем на 80%, датчик уровня и расходный вентиль. Тороидальные баллоны размещают в нише запасного колеса, а запаска переезжает в багажник или на кузов, что не всегда удобно. Цилиндрические баллоны в легковых автомобилях располагают чаще всего за спинкой заднего сиденья, при этом возможности трансформации салона ухудшаются, сводя на нет преимущества кузовов типа хэтчбек или универсал. Для систем пятого и шестого поколений нужны баллоны особого типа, приспособленные для установки газового насоса.

За и против установки газа на автомобиль

  • Главное преимущество газа – существенная экономия на заправках.
  • Двигатель работает мягче и тише благодаря высокому октановому числу газа: выше 100 единиц. Смесь газа с воздухом более гомогенна, что улучшает сгорание и снижает риск детонации.
  • Двигатели, работающие на газе, имеют больший ресурс из-за отсутствия эффекта смывания масляной пленки со стенок цилиндра.
  • Газ при сгорании почти не дает отложений, что продлевает срок службы масла и снижает износ мотора.
  • Срок службы свечей увеличивается.
  • Использование газа снижает уровень вредных выбросов в атмосферу. Серная кислота, образующаяся при сгорании бензина, не только наносит вред окружающей среде, но и губит детали двигателя.
  • ГБО нецелесообразно ставить на автомобили с небольшими годовыми пробегами.
  • Газовые баллоны съедают полезный объем и снижают грузоподъемность автомобиля.
  • Переоборудованный для езды на газе автомобиль слетит с гарантии по многим узлам и агрегатам. Именно поэтому на газ переводят преимущественно неновые машины.
  • Помимо расходов на аппаратуру и ее установку каждые 10 000 км придется заменять газовый фильтр (в среднем 1000 рублей), а с интервалом 60 000–100 000 км – резиновые диафрагмы в редукторе.
  • Переделку под газ необходимо узаконить: легализация обойдется в 6000–8000 рублей и отнимет несколько дней.
  • Количество газовых заправок до сих пор недостаточно. Чтобы ездить только на газе, приходится корректировать маршруты.
  • Пропан-бутан ничем не пахнет, но этилмеркаптан, который добавляют в газ для обнаружения утечек, обладает неприятным запахом. Это часто отпугивает тех, кто возит детей.
  • Автомобили с дизельными и бензиновыми двигателями с турбонаддувом сложно переоборудовать под газ.
  • Газовые машины могут не пустить на под­земные паркинги. Официально прописать газобаллонный автомобиль в гараже под своим домом не получится.

Сколько стоит и где покупать?

Сумма, в которую обойдется переделка, складывается из цены комплекта аппаратуры, баллона, оплаты труда установщиков и затрат на узаконивание этой масштабной переделки автомобиля. Установка простой системы «под ключ» обходится в 30–50 тысяч рублей. Цена зависит от количества цилиндров в двигателе и размеров баллона. В интернете можно найти массу онлайн-калькуляторов: вводите цену переоборудования, расход топлива и данные о пробеге своего автомобиля – на выходе получаете срок окупаемости такой переделки.

Если позволяют финансы, лучше приобрести газовую установку итальянского или голландского производства. Отечественные и польские фирмы комплектуют наборы менее дорогими компонентами, их установки на 5–10 тысяч рублей дешевле, но сиюминутная экономия может обернуться расходами на ремонт в скором будущем. Баллон обычно приобретают отдельно. В этом случае можно довериться отечественному производителю: российские баллоны дешевле импортных, но качество ничуть не хуже.

Самое удобное и надежное решение – приобретать компоненты газовой системы непосредственно у установщика. Возможно, на стороне вы сможете найти комплект ГБО дешевле, но тогда при возникновении проблем в эксплуатации установщик может свалить вину на производителя оборудования, а так все претензии – в одно окно. Кроме того, часто и гарантия в таких случаях более продолжительная – у крупных компаний она доходит до пяти лет.

Установили ГБО на машину? Не забудьте, что это – внесение изменений в конструкцию автомобиля, которое требует легализации. Как это сделать, рассказывает директор Центра технической экспертизы ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» Андрей Васильев:

– Сначала нужно зарегистрировать устанавливаемое газобаллонное оборудование – обратиться в испытательную лабораторию (например, в ФГУП «НАМИ») для получения заключения предварительной технической экспертизы. Все компоненты должны иметь сертификаты, действующие на момент установки оборудования. Их заверенные копии следует запросить у продавца и проверить подлинность в реестре Федеральной службы по аккредитации – на сайте http://fsa.gov.ru. В настоящее время действуют поправки серии 01 к Правилам ЕЭК ООН № 67, и компоненты, прошедшие сертификацию, должны иметь маркировку 67R‑01. Если на компоненты нанесена маркировка 67R‑00, такие автомобили получат «неуд» при оценке безопасности конструкции.

При положительном заключении экспертизы можете выбирать установщика. Обязательно поинтересуйтесь, есть ли у СТО сертификат на проведение таких операций. В нем должно быть указано, что услуга выполняется по коду ОКУН (017603) или ОКПД2 (45.20.11.511…45.20.11.513 или 45.20.21.511…45.20.21.513). Казалось бы, тарабарщина, но без соблюдения этого условия узаконить установку не получится. После проведения работ установщик заполняет заявление-декларацию об объеме и качестве работ, в которой перечисляются проведенные работы и приводятся характеристики автомобиля с внесенными изменениями. В заявлении-декларации обязательно должна быть указана увеличенная снаряженная масса автомобиля (масса без нагрузки).

Читать еще:  Характеристики Ford Fusion

От СТО необходимо получить свидетельство о проведении периодических испытаний газобаллонного оборудования по единой форме Евразийского экономического союза. В свидетельстве должны содержаться все данные оборудования и газового баллона. Номер баллона должен совпадать с номером в паспорте и номером на табличке, прикрепленной к баллону в ГАИ.

Затем следует вернуться в испытательную лабораторию, чтобы получить протокол проверки безопасности конструкции транспортного средства с внесенными в нее изменениями. Следующий шаг – представить в ГАИ автомобиль и все полученные ранее документы. Там внесут изменения в свидетельство о регистрации и ПТС.

Счастливого пути на голубом топливе!

Благодарим компанию «Гарант-Газ» за помощь в подготовке материала.

Перевод машины на газ в 2019 году: плюсы и минусы

Вопросы снижения расходов на топливо сейчас волнуют многих. Автомобильный парк страны стремительно растет. Снижение мировых цен на нефть не вызвало заметного снижения цен на автозаправках. Электромобили пока очень дороги, и основным конкурентом жидкому топливу является сжиженный газ. В этой статье мы проанализируем целесообразность такого перехода, основные плюсы и минусы перевода авто на газ.

Зачем переводить машину на газ

Для многих уменьшение эксплуатационных расходов является элементом конкурентной борьбы и выживания в непростых рыночных условиях. Автовладельцы, использующие машины для личных и семейных целей, также заинтересованы в экономии семейного бюджета. По этой причине многие ищут варианты альтернативного топлива.

Кроме экономии топлива автомобили, работающие на газе, дают более чистый с экологической точки зрения выхлоп, но пока резоны экономии являются основными.

Стоит ли устанавливать на автомобиль газовое оборудование и будет ли это действительно выгодно с экономической точки зрения – вот основной вопрос для автомобилистов, задумывающихся о переходе на ГБО. Ответ неоднозначен – с одной стороны, газ заметно дешевле, с другой – само по себе оборудование и его установка достаточно дороги. Кроме того, процедура регистрации газового оборудования с 2016 года заметно усложнилась. Одних экспертиз теперь требуется две.

Кроме того, среди плюсов и минусов ГБО на авто ужно рассматривать и необходимостьпериодических проверок такого оборудования. В среднем эту процедуру придется проводить один раз в два года.

Окончательное решение каждый примет сам, мы же расскажем о тенденциях на этом рынке. В первую очередь поговорим об экономичности машин с газобаллонным оборудованием.

Когда-то газ стоил в два раза дешевле, чем бензин. Формально такое соотношение можно обнаружить и сейчас. Литр сжиженного пропана стоит примерно как пол-литра бензина, но девяносто пятого бензина. В сравнении с девяносто вторым и восьмидесятым соотношение не столь привлекательно. Стоит учитывать и тот фактор, что при использовании газа на каждый километр пути уходит примерно на 15% больше горючего.
Существует ГБО, работающее на метане, там соотношение цен намного интереснее. Но сеть метановых заправок развита явно недостаточно для того, чтобы вы могли спокойно ехать куда хотите и не переживать о топливе. Исходя из этого, в первую очередь мы будем говорить о пропане.

Так вот, денежные расходы на километр пути на этом топливе примерно на треть ниже, чем на бензине. И разговор здесь только о расходах на топливо, цена самого газобаллонного оборудования тут не учтена. Стоит ли переводить автомобиль на газ при таких условиях? Если вы много ездите – несомненно.

Как определить, целесообразно ли переводить машину на газ

Первые завозившиеся в Россию комплекты ГБО были рассчитаны на устаревшие моторы. Стоили они дешево, установить их мог любой механик из соседнего гаража. Высокой квалификации для этого не требовалось. А контроль регистрации таких автомобилей был слабым.

Если плюсы и минусы газового оборудования на автомобиле в первую очередь оценивать с точки зрения экономической целесообразности, то она снизилась.

Новый уровень автомобилей потребовал и нового уровня ГБО. В настоящее время на рынке присутствует оборудование четырех различных поколений и каждое новое дороже предыдущего. Возросли и расходы на установку, и обслуживание аппаратуры.

Мало того что для установки новейших систем требуется дорогостоящее оборудование и механики высшей квалификации, изменились и правила оформления ГБО. Сертификация на СТО – процесс трудоемкий и дорогой, естественно, все расходы в итоге несут потребители услуг.

В целом, когда вы оцениваете минусы и плюсы газового оборудования на авто, следует подсчитать свои годовые расходы на жидкое топливо и умножить их на количество лет, через которые вы меняете машину. После этого пересчитать километраж на газ, добавить к результату стоимость самого оборудования и сравнить две полученные цифры. Если разница существенно в пользу газа – выбор очевиден.

Если расхождение невелико, то стоит вспомнить о затратах времени и денег на регистрацию оборудования и его периодические поверки, и исходя из этих данных делать выводы. По мнению специалистов, ГБО имеет смысл при постоянных высоких пробегах.

Преимущества и недостатки по сравнению с жидким топливом

Помимо чисто экономических различий этих видов топлива, существуют и отличия технического плана, которые тоже следует осветить. Начнем с того, что октановое число смеси пропана и бутана, наиболее часто используемой в автомобилях, равно 100-105. Для автомобиля, с одной стороны, это хорошо – детонация практически исключена, с другой – могут прогорать клапана, хотя в современных машинах эта проблема практически отсутствует.

Газовые баллоны существенно сокращают полезный объем багажника. В авто на газе холоднее, чем на бензине, что немаловажно в климатических условиях нашей страны.

Если не следить за состоянием газового оборудования и особенно баллонов, оно становится пожароопасным. Бензин, кроме своей основной функции топлива, в процессе использования смазывает и охлаждает элементы мотора, газ этими свойствами не обладает. На дальних перегонах при использовании некоторых типов моторов этот фактор ведет к нарушению регулировки клапанов.

Что же касается преимуществ, то первое и основное из них – экономия. Некоторые автомобилисты утверждают, что ГБО теперь невыгодно. Это не соответствует действительности: при достаточно интенсивной эксплуатации машины все расходы с лихвой окупаются. Есть и еще целый ряд несомненных достоинств, в частности, экологическая чистота вашей машины.

Что лучше – газ или бензин на авто, решать, несомненно, вам, мы же напомним еще об одном достоинстве. Система питания жидким топливом, в том числе и топливный бак, на машине сохраняются полностью. Стандартный запас хода по топливу у автомобилей колеблется в районе 500 километров. С газобаллонным оборудованием он очень и очень серьезно увеличится. При частых поездках по районам со слаборазвитой инфраструктурой это может быть весьма существенным фактором.

Какое поколение ГБО ставить

Плюсы и минусы машины на газе мы обсудили. Поговорим немного о самом газобаллонном оборудовании. На сегодня рынок предлагает ГБО четырех различных поколений.

Естественно, по мере увеличения номера поколения возрастает его качество и сложность. Первое поколение пригодно к установке на карбюраторные моторы и простейшие инжекторы. Второе поколение способно работать с машинами, имеющими лямбда зонд. Оба первых поколения не превосходят экологические нормы Евро-2, а это сейчас важно.

В третьем поколении введена электронная дозировка топлива. Система отличается низкой скоростью реакции на изменение режима езды. Четвертое поколение – лучшее из того, что сейчас есть на нашем рынке. Подача газа осуществляется для каждого цилиндра отдельно через форсунки и управляется электроникой. Уже есть пятое и шестое поколение, но они предъявляет повышенные требования к чистоте газа и у нас пока неактуальны. К тому же, их могут устанавливать только специалисты, прошедшие специальное обучение и аттестацию у производителей такого оборудования.

Стоит ли ставить ГБО 4 поколения на авто? Если у вас современная машина, позволяют финансы, и вы решили поставить газовую систему, то несомненно.

Как перевести машину на газ

Для воплощения вашего решения в жизнь вам придется пройти несколько этапов. На всех могут возникнуть вопросы и сложности.

Как оформляется ГБО

Первым делом вам придется пройти экспертизу, которая даст заключение, что установка ГБО на ваш автомобиль в принципе возможна. На основании такого документа вы получите разрешение на установку аппаратуры в ГИБДД, и только после этого приступите непосредственно к установке.

Потом нужна экспертиза безопасности, диагностическая карта технического осмотра и еще ряд бумаг.

Естественно, на всех этапах придется платить. Суммы зависят от выбранной вами аппаратуры, оборудования и квалификации выбранной вами станции технического обслуживания. Нужно будет заплатить и за регистрацию конструктивных изменений в ГИБДД.

Установка газового оборудования

Чтобы перевести машину на газ, вам понадобится само оборудование и квалифицированные механики прошедшего сертификацию СТО. Либо после самостоятельной установки придется ехать к ним на экспертизу.

Плюсы и минусы перевода на газ автомобиля: Видео

Автомобили на газу: считаем убытки от перевода машины на газ

Учитывая безбожно растущие цены на бензин, об установке ГБО начинают задумываться даже те, кто несколько лет назад о подобном не помышлял в принципе. А если учесть, что ценообразование в нашей стране зависит исключительно от жадности нефтедобывающих компаний, но никак не от объективных макроэкономических факторов, число желающих перейти на менее дешевое моторное топливо будет увеличиваться в геометрической прогрессии. Но тут не все так просто.

Как только вы начинаете искать оптимальный путь реализации задуманного, на вас выливается огромный поток информации. И далеко не всегда правдивой. Различные форумы также не дают однозначного ответа. Одни считают газ чуть ли не вселенским злом, убивающим двигатель, а в случае ДТП еще и владельца авто. Другие, напротив, рассматривают его, как отличный инструмент, позволяющий серьезно снизить расходы на содержание машины В эти дебри мы вникать не будем, приведем лишь несколько бесспорных фактов.

Плюсы. Газ примерно вдвое дешевле бензина. Он чище, поскольку бодяжить его дороже, чем продавать как есть. Запас хода машины увеличивается в среднем в полтора раза, а у владельца появляется альтернатива – газ или бензин.

Минусы. Расход газа выше, чем расход бензина. Мало того, при установке ГБО потребление последнего также немного возрастает. Двигатель теряет примерно 10-15% номинальной мощности, что также сопряжено с особенностями установки.

Долой стереотипы

При этом газ действительно «убивает» мотор. Но от этого не уйти. Тем не менее, речь идет не о двигателе в целом, а о клапанах и головке блока. Сам блок при этом на газу живет гораздо дольше, поскольку газ увеличивает ресурс масла. Вот клапаны горят, головка разрушается. Однако к тому моменту, когда ситуация станет критичной (пробег в 200 000-300 000), вы либо машину продадите, либо сэкономите на топливе сумму, которой с лихвой хватит не только на ремонт, но и на замену.

Теперь о весе и надежности оборудования. Если мы не говорим об автомобиле, изначально подготовленном производителем под установку ГБО, будьте готовы к тому, что баллоны сожрут место в багажнике. По поводу массы можно сказать следующее. Времена, когда метановый баллон весил под сотню килограммов, канули в Лету. Сегодня в продаже можно найти емкости с удельной массой 0,3 килограмма на литр, то есть пустой 25-литровый баллон весит около 10 кг.

Что же касается надежности, то в данном случае все зависит от производителя, регулярности обслуживания, а также от степени искривления рук и квалификации установщиков. В остальном же клиентам давно доступно ГБО 4-го поколения с электронными «мозгами». То есть вам даже переключатель не понадобится – автоматика запустит авто на бензине, сама перейдет на газ, а если тот закончится – обратно на бензин. В общем, объективного повода считать ГБО небезопасной просто нет.

13 000 рублей экономии

А теперь посчитаем, стоит ли в принципе переводить машину на газ. Главный аргумент, который приводят адепты «газовождения» – дешевизна самого топлива. Тут они не лукавят. В Москве, к примеру, средневзвешенная цена литра 92-го составляет 31,3 рубля, а литрп пропана — около 16 рублей, метана – 15 рублей. Поэтому, если откинуть ценник, заложенный на работу, стоимость сотни километров, пройденных на условной LADA Granta при паспортном расходе в 7 литров, снизится более чем существенно – с 220 до 130 рублей. А это значит, что выбегая около 20 000 километров в год, вы будете экономить около 13 000 рублей.

Выгода не для всех

Однако эти суммы сами по себе ничего не значат. Стоимость пропановой системы (вместе с установкой) для Granta в Москве оценивается примерно в 30 000 рублей. И это не потолок, но и не нижний ценовой сегмент – оборудование «бизнес-класса» от одного из лидеров отрасли.

Метановая при прочих равных дороже на 7000-10 000. Кроме того, в последнем случае вы, наверняка, захотите поставить облегченный металлопластиковый (или даже композитный) баллон, ценник которого рассчитывается исходя из объема – от 290 рублей/литр (металлический – 220 рублей/литр). Таким образом, весь проект обойдется минимум в 45 000. И теперь посчитайте, сколько лет вам потребуется, чтобы окупить установку. Нменьше четырех. Во всяком случае, если ваш пробег равен уже указанным 20 000 километров.

Иными словами, задумываться о ГБО имеет смысл лишь в том случае, когда пробег выше указанного в полтора-два раза, либо вы обладаете гораздо более прожорливым авто, оснащенным мотором V6 или V8. Но тут, как говорится, «сам бог велел». При среднем расходе в 15-17 литров, время окупаемости снижается до 1,5-2 лет. Кроме того, при таких рабочих объемах и, как следствие, мощностях один из основных минусов перехода на газ – потеря мощности – оказывается не такой уж и существенной. Ну потеряете «лошадей» 25-30 – на динамике почти не скажется, однако ценник на топливо снизится весьма серьезно.

Что характерно, бюджет проекта при этом вырастает не так уж и значительно – в среднем до 50 000 рублей. Остается проблема с пространством в грузовом отсеке, но она вполне решаема. Берите напоминающие пончик тороидальные баллоны, устанавливающиеся в нишу запасного колеса, либо монтирующиеся под днищем автомобиля.

Читать еще:  Рабочий тормозной цилиндр

Кроме того, в природе существуют и вертикальные тороидальные емкости, которые можно крепить к боковине грузового отсека. Пространство они, конечно, съедают, но при этом не лишают водителя возможности хотя бы частично трансформировать задний диван и не исключают наличия запаски. Сложность в том, что все это касается систем для пропана – попутного нефтяного газа. Если же вы предпочитаете более чистый природный, о подобной вариативности можно даже не заикаться.

«Сухой» метан лучше «мокрого» пропана

Пропан хранится в сжиженном состоянии, метан – в газообразном, причем под давлением в 200 атмосфер (пропан – 5 атмосфер). Поэтому емкости тут исключительно цилиндрические, массивные и, как правило, более дорогие. Если, конечно, вы не хотите возить в багажнике лишний центнер. Для комтранса это проблемой не является, но в случае с легковыми машинами об этом следует помнить.

Тем не менее, у метана перед пропаном есть ряд преимуществ. Во-первых, это самое быстро возобновляемое топливо на планете. То есть его ценник от объемов добычи и переработки нефти напрямую не зависит. Во-вторых, он сухой, то есть в нем в принципе отсутствует конденсат, от которого владельцам авто, выбравших нефтяной газ, избавляться нужно регулярно. По большому счету, метан может стать промежуточным звеном между бензином и чистой энергией. В-третьих, в отличие от пропана, метан легче воздуха, что на порядок снижает риск взрыва или пожара даже во время ДТП. То есть при утечке он не концентрируется в самом низком месте, а образует подвижное облако, которое рассеивается ветром. Взрывоопасной считается 5-процентная концентрация, добиться которой в бытовых условиях почти нереально.

Впрочем, это не значит, что у него нет недостатков. Самый главный – жесткий технический контроль: система, работающая под давлением в 200 атмосфер, наплевательского к себе отношения не терпит. Второй фактор – цена и габариты оборудования. То есть окупается он гораздо дольше. Третье – количество заправок. В Москве и Подмосковье их, например, можно пересчитать по пальцам. В южных регионах, напротив, особых проблем с поиском нужной АГНКС, как правило, не возникает. В любом случае, если встал вопрос об установке ГБО, изучить ценообразование и инфраструктуру в регионе не помешает. Согласитесь, глупо экономить на топливе, теряя деньги на регулярном перепробеге.

Готовых решений нет

Оптимальным вариантом в таком случае выглядит не дооборудование автомобиля, а покупка готового. Что, к слову, решает массу проблем, начиная с вопросов компоновки системы и заканчивая ее работоспособностью. Некоторое время назад на редакционном тесте у нас побывал VW Passat EcoFuel (подробнее об этой машине читайте здесь) , который впечатлил буквально всех.

Он выглядел и ездил, как обычный Passat, но его бензиновый бак был урезан до 15 литров. Освободившееся же место занимали три 10-литровых метановых баллона (21 килограмм), куда влезало ровно 6 кубов газа. Запас хода тот же – 500-600 километров, а ценник на заправку – в три раза ниже, чем у бензинового аналога. Но поставлять такие Passat в Россию немцы так и не начали. Мало того, не так давно они отказались и от ввоза Caddy EcoFuel. Остальные же производители о подобных авантюрах даже не задумывались. В общем, нам остается пользоваться теми возможностями, что есть, то есть ставить ГБО.

Стоит ли оно того?

Итак, подведем итог. На машинах с небольшим рабочим объемом двигателя и относительно низким расходом особого смысла в переоборудовании нет. Даже если водитель уложится в 30 000 рублей, процесс окупаемости растянется на 4-5 лет. Исключение – драйверы, наматывающие за год по 40 000-50 000 километров. Однако здесь весьма актуальным становится вопрос ресурса самой машины – за какие-то два-три года она при такой нагрузке превратится в «ведро». Плюс изначальная потеря мощности и снижение ресурса ДВС. И то, и другое в такой ситуации может оказаться весьма существенным.

Вот с достаточно мощными авто и внедорожниками и тем более с легким комтрансом все более однозначно. Выгода очевидна. Возможно, владельцу придется заложить на переоборудование более серьезный бюджет – 40 000-50 000 рублей, но срок окупаемости снизится примерно вдвое. Впрочем, среднегодовой пробег тут тоже нужно учитывать: если он не превышает тех же 20 000 километров, владельцу стоит хорошенько подумать и тщательнейшим образом все просчитать.

Машины же, которые официально считаются коммерческими (те же «каблуки» или микроавтобусы), проще без колебаний сразу переводить на метан, так как у них и пробеги, как правило, большие, и проблем с размещением баллонов на порядок меньше. Кроме того, тут можно использовать самые бюджетные емкости, монтировать дополнительный фальшпол или ставить их вертикально. Все это возможно и доступно. Разумеется, при наличия желания и соответствующих возможностей.

Почему автомобили массово не переводят на газ

Но не все так просто. За очевидными, казалось бы, плюсами, которые может предложить потребителю газовая промышленность, кроются куда более серьезные проблемы, сдерживающие повсеместное распространение газомоторного топлива.

Рожденное в СССР

Сейчас сложно поверить, что история развития газомоторного топлива в нашей стране началась в далеких 1930-х годах. Как рассказывает аналитик Института национальной энергетики Александр Фролов, тогда из-за дефицита нефти при бурно развивающейся промышленности правительство приняло решение перевести часть транспорта на газ. Соответствующее постановление вышло в 1936г. Был налажен выпуск техники, открылись заправки и начались разработки газовых двигателей. Но полномасштабной реализации программы помешала Великая Отечественная война.

В 1960-х годах от программы перевода транспорта на газ и строительства газовых заправок опрометчиво отказались, поскольку были открыты крупные месторождения нефти в Западной Сибири. Но о полном сворачивании проекта речь не шла – выпуск газобаллонной техники продолжался.

К концу 1970-х годов из-за неаккуратной эксплуатации месторождений наметилось падение дебитов нефтяных скважин, что предопределило возврат государства к развитию газомоторного направления. С 1981г. в реализации соответствующей программы участвовали 18 министерств и ведомств Советского Союза.

К 1985г. вышло три постановления Совмина о массовом переводе крупных потребителей топлива на газ и создании сети газовых заправок. Вводимая система дала десятки миллионов тонн экономии нефти. За пять лет было построено около 500 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) и переведено на компримированный природный газ (КПГ) около полумиллиона единиц автотранспорта. Развитие этого направления приостановил развал СССР.

Сэкономишь ты не раз, если установишь газ

Для начала оговоримся, что рынок газомоторного топлива в настоящий момент представлен двумя основными продуктами: сжиженным углеводородным газом (СУГ, пропан-бутан) и компримированным природным газом (КПГ, метан).

Итак, попробуем посчитать расходы. Исполнительный директор Национальной газомоторной ассоциации Виктор Стативко считает, что внедрение газомоторного топлива является экономически выгодным. «В соответствии с постановлением правительства стоимость одного кубометра газа не может превышать стоимости одного литра бензина марки А-76. Такого бензина уже нет, поэтому ориентир на А-80, который стоит в среднем 20 руб./литр, — поясняет В.Стативко. — Поэтому в стране 1 куб. м (равноценен 1 л бензина) природного газа на АГНКС не превышает 10 руб., а в ряде регионов еще ниже. Опыт крупных автопредприятий Рязани и ряда других городов показывает, что переведенная на природный газ техника, кроме разницы в цене, дает еще дополнительную экономию на топливе в размере 20-25%. В итоге экономия топливных затрат при эксплуатации автомобилей на природном газе достигает 70-75%».

Однако главным сдерживающим фактором для автолюбителей все еще является дороговизна установки газобаллонного оборудования (ГБО). При установке ГБО для автомобилей на пропан-бутане, автомобиль становится двухтопливным, т.е. может работать на газе и бензине. Для переднеприводного автомобиля ВАЗ (включая «Калину») цена колеблется в пределах 11,5-22,5 тыс. руб. Установка ГБО пятого поколения обойдется дороже – до 60 тыс. руб. При этом, по мнению специалистов, мощность двигателя повышается, а расход не превышает бензиновый литраж.

ГБО для пропан-бутана легче и дешевле, чем для КПГ, а потому активнее используется на легковом транспорте. Заправочных станций на СУГ в России более 3 тыс. А вот автомобилей, работающих на метане, у нас в стране всего, по разным оценкам, от 90 до 100 тыс., при этом количество заправок составляет около 250. Основная область их применения – автобусы и грузовики, что связано с высокой ценой и весом газобаллонного оборудования.

По данным Минэнерго, переоборудование автомобиля частного потребителя на КПГ окупится за 49 тыс. км, а на СУГ — за 32 тыс. км. То есть переход на «газовый» автомобиль выгоден, прежде всего, тем, кто много ездит. И при таком раскладе очень разумным выглядит перевод бюджетного автотранспорта на газ.

Кстати, здесь ситуация парадоксальна до абсурда. Еще одно немаловажное достоинство природного газа при использовании его в бюджетных организациях молниеносно превращается в недостаток. Газ технически невозможно украсть, и это становится главной причиной, по которой выступают против внедрения газомоторного топлива руководители ГУПов и их сотрудники.

А у вас в машине газ?

Обывательское мнение большинства автомобилистов, которые раздумывают, переходить или не переходить на газ, – слишком дорогая установка ГБО и нежелание возить за спиной взрывоопасное вещество. Эти страхи отчасти оправданны. Одним из основных минусов перевода автомобиля на газ является сложность установки газовых баллонов. Кроме того, при установке на новый автомобиль газобаллонного оборудования можно лишиться гарантии производителя, т.к. установка газового оборудования на гарантийный автомобиль — это не что иное, как изменения конструкции автомобиля. Также существует потенциальная опасность возгорания или взрыва. Однако доказано, что при грамотной установке и своевременном техническом обслуживании риск практически сводится к нулю.

Еще одним аргументом противников газомоторного топлива является дискомфорт, который вы будете испытывать в автомобиле с газовой установкой. По идее в таком автомобиле нельзя курить (хотя не все этого придерживаются), машина теряет динамические характеристики. Кроме того, газовый баллон занимает много места в багажнике.

В развитии газомоторного топлива особенно стоит выделить Пакистан и Иран. Обладая в 1999г. весьма скромными парками ГБА (4 тыс. и 800 штук соответственно), к прошлому году эти государства заняли первые места в мире по количеству автомобилей, работающих на компримированного газе: 2,5 млн в Пакистане и 2 млн в Иране.

В современной России в свою очередь насчитывается более 41 млн единиц транспортных средств, из которых природный газ используют всего лишь около 100 тыс. автомобилистов, СУГ — около 1,4 млн. В целом по российским дорогам ездят 1,5 млн газобаллонных автомобилей (ГБА).

ЕЭК ООН еще в 2001г. принял резолюцию, предусматривающую перевод к 2020г. 23% автомобилей парка стран Европы на альтернативные виды моторного топлива, в том числе 10% (23,5 млн) — на природный газ. По умеренным прогнозам, общее число машин в мире, работающих на КПГ, к 2030г. достигнет порядка 100 млн.

В России же ситуация с законодательством в области газомоторного топлива обстоит печальнее. Уже более десяти лет в стране, являющейся кладовой природного газа, никак не удается принять закон об альтернативных видах моторного топлива. Камнем преткновения, по мнению участников рынка, в настоящее время стал вопрос о выделении денег из федерального бюджета, а основным противником закона является Минфин.

Однако сейчас появилась надежда, что дело все-таки сдвинется с мертвой точки — 11 октября в Госдуму был внесен законопроект об альтернативных видах моторного топлива. Как говорит аналитик Института национальной энергетики Александра Фролов, предлагается развивать газомоторное направление за счет местных властей. Однако, по мнению эксперта, это не сработает: инициативные регионы (Рязань, Тульская область, Северный Кавказ, Ставропольский край, Свердловская область) продолжат развиваться, а в остальных ситуация останется на прежнем уровне. «В том, что касается муниципального транспорта и крупных частных автопарков, льготы необходимо сочетать с принуждением, — продолжает А.Фролов. — Например, в США владельцы обязаны при обновлении автопарка размером от 10 машин закупать не менее 10% техники на альтернативных видах топлива. Также необходим пересмотр ряда нормативных документов, касающихся строительства газовых заправок, иначе они так и будут возводиться фактически за городской чертой. Это неплохо для междугороднего транспорта, но для городских автобусов и частных потребителей это абсурд: слишком велики холостые пробеги».

«Главная проблема, на мой взгляд, заключается в отсутствии понимания на государственном уровне, зачем России газомоторное топливо, — комментирует А.Фролов. — А без государственной поддержки ничего не заработает. И в этом мы не одиноки. Во всем мире развитие газомоторной отрасли происходит на стыке сотрудничества государства и крупных нефтегазовых компаний. Принимаются соответствующие законы, вводятся налоговые льготы, выделяются дотации. Никакая инициатива на местах не работает так эффективно, как полномасштабная госпрограмма».

Исполнительный директор Национальной газомоторной ассоциации Виктор Стативко также говорит о том, что основной сдерживающей причиной развития рынка газомоторного топлива является полное отсутствие государственного внимания и поддержки: «На протяжении 20 лет не удалось пробить даже малейшую брешь в этой «государственной обороне».

«Сегодня ни в одном законодательном акте нет такого понятия, как газомоторное топливо. Отсутствие в законодательных документах этого понятия приводит к тому, что каждое ведомство самостоятельно устанавливает свое отношение к такому транспорту. ГИБДД, например, на местах чинит препятствия при регистрации и прохождении технического осмотра. В свою очередь пожарные установили такие нормативы разрывов от АГНКС до жилых и промышленных зданий и объектов инфраструктуры других видов топлива, что в России ни на одной заправке нельзя совместить бензин, СУГ и КПГ, хотя за рубежом их, наоборот, объединяют в заправочные комплексы», — аргументирует эксперт.

Невольно напрашивается вопрос: может, такое ярое сдерживание рынка газомоторных топлив стоит искать в бизнесе нефтяных компаний? Ведь именно нефтепереработка приносит около половины прибыли нефтяникам.

Здесь мнения участников газового рынка разделились. Некоторые дают прозрачные намеки на нефтяное лобби в вопросе сдерживания газомоторного топлива, а некоторые считают такую постановку вопроса устойчивым мифом. «Нефтяникам самим удобно развитие газомоторного рынка: больше нефти останется на экспорт, — уверены некоторые специалисты. — Кроме того, для них весьма актуальна проблема утилизации попутных газов (пропан-бутан – один из основных продуктов переработки ПНГ и побочный продукт крекинга на НПЗ, — прим. РБК)».

Читать еще:  Замена переднего тормозного цилиндра ВАЗ 2107

В «Газпром газэнергосети» (специализированная «дочка» Газпрома, который является в настоящее время лоббистом внедрения газомоторного топлива) РБК сообщили, что рынок газомоторного топлива, в первую очередь, весьма сильно сдерживают устаревшие технические нормативы по строительству и эксплуатации газозаправочных станций по сравнению с западными технологиями, а также отсутствие нормативно-технической документации по КПГ и СПГ.

«Так, увеличенные противопожарные расстояния от АГЗС являются одной из главных причин, сдерживающих развитие газозаправочной инфраструктуры в крупных городах. Противопожарные расстояния в развитых странах Западной Европы в разы меньше наших. Например, в Германии заправку автомобиля газом (СУГ) можно осуществлять во дворе своего дома при установке соответствующего оборудования», — рассказали в «Газпром газэнергосети».

Кроме того, оборот бензиновой заправки в 10-15 раз выше, чем оборот АГЗС, следовательно, доходность газовой заправки существенно ниже. При этом инвестор должен купить и содержать под АГЗС участок земли, который раза в три больше, чем для АЗС. И владелец АГЗС не имеет права построить на нем магазин и другие сервисы.

По заправкам на метане ситуация с нормативным регулированием строительства и эксплуатации объектов еще хуже. Таким образом, возникает замкнутый круг: нет инфраструктуры заправок – владельцы автопарков не считают целесообразным переходить на газ, а раз нет потребителя, проблематично строить заправки, резюмировали в «дочке» Газпрома.

В.Стативко, рассуждая о необходимости повсеместного распространения газомоторного топлива, говорит, что активность зарубежных стран в переводе своего транспорта на газ, связана, в первую очередь, с заканчивающейся нефтью. Во-вторых, наука практически исчерпала свои возможности по совершенствованию двигателя внутреннего сгорания для снижения вредных примесей в выхлопных газах нефтяных видов топлива, в то время как природный газ даже в «жигулях» позволяет достичь норм Евро-3 и выше.

«Сегодня в мире уже все понимают, что альтернативе природному газу в качестве моторного топлива пока не найдено. Его еще много, он дешевле, чем нефтяные виды топлива, он не требует специальной переработки, как нефть, он уже доставлен к потребителю, что исключает огромное количество железнодорожных цистерн, чадящих бензовозов. Его не нужно накапливать для весенних и осенних полевых работ, становятся не нужны нефтебазы. И самое главное – его практически невозможно украсть. Плюсов для использования газа как топлива великое множество, а найти обоснованных причин, почему его так упорно игнорируют на всех уровнях власти в России, самая большая загадка. Нужен Перельман», — подводит итог эксперт.

Автотранспорт на газе: экологичный, экономичный, безопасный. Почему его так мало в России?

Российские власти пытаются расширить использование в стране транспорта на газе. Президент неоднократно заявлял о приоритетном развитии газомоторного транспорта, призывал бизнес активнее инвестировать в сети заправок. Совсем недавно о том, как должен происходить рост газомоторного рынка, говорил вице-премьер Дмитрий Козак в ходе Российской энергетической недели. Однако прорыва здесь пока не произошло. Почему?

Первые решения на государственном уровне о переводе коммерческого транспорта в нашей стране на газ были приняты еще лет 20 назад, с тех пор вышли десятки ведомственных приказов и программ, несколько постановлений и распоряжений правительства, другие подзаконные акты, указ президента.

Согласно Транспортной стратегии России, к 2030 году доля автопарка с двигателями на альтернативных видах топлива (в первую очередь речь идет о ГМТ, газомоторном топливе) должна составить минимум 49%. Однако дело «всеобщей газификации» двигается очень медленно, автомобилей на ГМТ — не более 5% от всего автопарка. Легковые (газовые и битопливные) автомобили занимают всего 0,2% продаж новых автомобилей, легкие коммерческие — 8–10%, среди автобусов и коммунальной техники доля повыше — 11–12%. Хотя часть машин с обычными моторами впоследствии переоборудуется для использования ГМТ, но все равно автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями продается во много раз больше.

И это при том, что Россия обладает крупнейшими в мире запасами природного газа (по оценкам — более 40% мировых). Но по уровню газификации автотранспорта мы в Европе находимся… на 7-м месте, а в мировом масштабе — и того хуже. Тут в лидерах однозначно Китай и Иран. Кстати, собственная программа продвижения автотранспорта на газомоторном топливе существует и работает даже в США, мировом форпосте «бензиновой» экономики. Каждый год на газ переводят свои парки автобусные компании и фирмы, оказывающие коммунальные услуги, и государство этот процесс субсидирует.

Очевидные преимущества

Хотя преимущества вроде бы налицо. Главное — экономичность: кубометр метана стоит на заправках 15–16 рублей, а эквивалентный ему литр 95-го бензина — 46–48 рублей; дизельного топлива — 45–47 рублей. Трехкратная выгода. Кроме того, современный двигатель, выпущенный на заводе именно для работы на ГМТ, имеет ресурс в 1,3–1,5 раза выше, чем обычный.

А экология? Количество вредных выхлопов сокращается сразу на 80% и более; любой современный газовый мотор легко выполняет и перевыполняет требования Евро-6. Ведь современная тенденция — массовый переход с пропан-бутана на более безопасный метан, который практически не оставляет вредных продуктов сгорания и считается самым экологически чистым. Причем экономия только на топливе за год интенсивной эксплуатации автомобиля (при пробеге более 100 тыс. км) составляет от 300 тыс. рублей для легкового транспорта до 1,2 млн — для современного магистрального тягача.

Основная проблема

Самая главная проблема — у нас в стране пока очень мало специализированных газовых заправок. Сейчас их около 500, причем большинство — в европейской части страны.

Лет десять назад компания Volkswagen вдруг решила продвигать на нашем рынке самую разную технику на ГМТ, в том числе и легковую. Я взял на тест очень симпатичный «каблучок» Caddy и пришел в полный восторг — на одной заправке в городе проехал порядка 500 км. Но потом замучался искать источник газа — в ту пору в столице метаном можно было заправиться на четырех (!) автомобильных газонаполнительных компрессорных станциях (АГНКС), причем все были расположены за МКАД, и везде были очереди на заправку из десятков автобусов.

Я, конечно, в конце концов заправился, но к тому времени меня уже не радовала копеечная цена, которую заплатил за газ.

С тех пор, понятное дело, ситуация улучшилась: в Москве, например, работает уже десять станций, еще семь строится. Однако этого, конечно, недостаточно для того, чтобы газ по доступности был равноценен бензину и дизельному топливу. Более-менее ситуация неплохая в европейской части России, а чем дальше за Урал… На Дальнем Востоке, к примеру, две станции на Сахалине и одна строится в Хабаровске. Особенно грустно смотрится эта картинка на фоне числа бензиновых АЗС: их в России порядка 15 тыс.

Стахановские темпы

Чтобы решить эту проблему, в стране в последние несколько лет новые станции строятся поистине стахановскими темпами — по 30–50 в год. В этом году, по словам председателя совета директоров «Газпрома» Виктора Зубкова, планируется ввести в строй 100–120 газовых заправок, а в дальнейшем открывать до 200 ежегодно.

Для стимулирования этого процесса уже существуют целевые госпрограммы, на которые ежегодно выделяются по 2–4 млрд рублей, но в будущем эти цифры могут возрасти многократно. Во всяком случае, разработана (но пока не утверждена в правительстве) дорожная карта развития рынка газомоторного топлива на ближайшие пять-десять лет. В Минэнерго рассчитывают, что в 2024 году в России будет работать уже 1000 газовых станций. А к 2030-му их будет уже 2,5 тыс. Государство обещает выделять субсидии на строительство таких станций.

Кроме того, по словам Зубкова, есть план — компенсировать часть затрат (речь идет о 30%) для тех, кто переоборудует свой транспорт под газомоторное топливо. Помимо этого в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автодороги» собираются в ближайшее время выделить 20 млрд рублей регионам для приобретения пассажирского транспорта на ГМТ.

Новое мышление

В то же время точно подсчитать, сколько по России колесит автомобилей на ГМТ, довольно сложно. Дело в том, что еще пару лет назад процедура перерегистрации после перевода двигателя на газовое топливо, мягко говоря, была необязательной. Поэтому большая часть транспорта на пропан-бутане… числится в бензиновых рядах. Хотя на самом деле таких машин у нас 1,5–2 млн. Еще примерно 300 тыс. автомобилей, работающих на метане. Но в ожидании большого спроса практически все российские автозаводы серийно выпускают газомоторную технику: по дорогам России уже колесят грузовики, автобусы и легковушки Bravis, ГАЗ, «Kамаз», ПАЗ, УАЗ, «Волгобас», «Лиаз», КАВЗ, «Нефаз», «Урал» и «Лада». Газомоторную технику предлагают и «иностранцы» — Hyundai, Iveco, Isuzu, Scania. В общем — всего свыше 120 моделей. Для сравнения: электромобили (четыре модели) в России официально продают две компании, собственного производства нет.

«Для наших потребителей газомоторная техника — это наиболее выгодный вид транспорта с точки зрения расходов на эксплуатацию, — уверен Вадим Сорокин, президент «Группы ГАЗ». — Высокий экономический эффект от применения газового топлива мы видим и на собственном опыте: открыли газовую заправку на территории автозавода и перевели весь технологический парк предприятия на ГМТ. В рамках экономики всей страны применение газомоторного транспорта позволяет повысить эффективность логистики и улучшить экологическую обстановку. И вообще для «Группы ГАЗ» расширение линейки газомоторной техники является одним из приоритетных направлений развития».

С ним согласен Роберто Каматта, бизнес-директор компании «Ивеко Руссия»: «Iveco продолжает развивать модели на дизельном топливе, есть проекты и на электротяге, но мы видим большие перспективы у природного газа. Раньше продажи нашей газомоторной техники в России составляли 1–2% от всего объема, а в прошлом году — уже 6%… Мы видим неподдельный интерес клиентов к газомоторной технике и считаем, что она будет очень востребованной. Да, менталитет людей сложно изменить. Везде, не только в России. Переход с дизельного топлива на природный газ — это новое мышление. На самом деле, газ — это зрелое и экономически эффективное решение, которое подходит для всех сегментов коммерческого транспорта, от внутригородских до дальнемагистральных перевозок. К примеру, наша флагманская модель Stralis NP LNG может проехать 1600 км без дозаправки».

На «Автовазе» серийно выпускают две модели на газе — «Весту» и «Ларгус» (с этого года). Вроде бы продано немного, но динамика — неплохая: за весь прошлый год продали 2,1 тыс. «газовых» «Вест», а за восемь месяцев этого года — уже почти 3 тыс. Трехкратная экономия на топливе — это здорово, поэтому машину активно покупают таксопарки.

А ты не воруй!

Собственно, теперь о проблемах. О недостаточном количестве заправок речь уже была. Теперь о «бытовухе». Главная тема обсуждения сегодня среди владельцев газовых автомобилей и тех, кто только собирается перейти на газ, — как зарегистрировать автомобиль. Да, если купить на заводе уже готовый — это здорово, но он стоит на 15–20% дороже базового (бензинового или дизельного). Переоборудовать легковой или легкий коммерческий автомобиль под метан стоит 50–100 тыс. рублей, но затем встает проблема — как его перерегистрировать? По некоторым данным, ежемесячно более 30 тыс. автомобилей России переводится на газомоторное топливо, но только 10% из них регистрируются в ГИБДД.

Ведь для этого надо пройти несколько кругов ада, причем с непредсказуемым результатом. Сначала надо сделать «предварительную техническую экспертизу автомобиля на возможность установки газобаллонного оборудования (ГБО)», получить разрешение, найти лицензированную мастерскую, а после переоборудования «произвести испытания на соответствие безопасности транспортного средства техническому регламенту» в аккредитованной испытательной лаборатории. В какую такую испытательную лабораторию ехать, например, жителю Нижневартовска, если ближайшая работает в Екатеринбурге? По словам одного из экспертов, нынешняя система регистрации просто убивает хорошую идею.

Кроме того, есть еще и другие проблемы: недостаточное развитие сервисной сети, а также устойчивый стереотип о небезопасности использования ГБО. Хотя по официальным данным, сегодня автомобили, работающие на метане, относятся к 4-му классу безопасности. Автомобили с бензиновыми моторами, к примеру, стоят на ступеньку ниже — они 3-го класса. Но многие ли об этом знают?

И есть еще один пункт, который тоже тормозит развитие газомоторного транспорта в России. Он, напомню, в основном коммерческий, ведь именно для таких автомобилей, с их огромными пробегами, газ выгоден в первую очередь. Дело в том, что газ из баллона… нельзя слить и продать. Никак. Его можно только стравить — и он улетит в воздух. А для многих водителей возможность «сэкономить» немножко топлива из служебного автомобиля, чтобы потом перелить его в бак собственного или продать, — серьезная прибавка к официальному заработку. Поэтому многие шоферы неохотно пересаживаются на машины, работающие на ГМТ, ругают их на чем свет стоит, а иногда даже пытаются сломать (мол, ужасно ненадежная техника!). Увы, таковы реалии, и это тоже надо учитывать.

Прозрачное газовое будущее

По мнению многих (как отечественных, так и зарубежных) экспертов, в обозримом будущем замены традиционным двигателям внутреннего сгорания в массовом автомобилестроении не предвидится. Да, электромобиль — это здорово, перспективно, экологично… но только при использовании в городских условиях. И при наличии государственной поддержки в виде самых разных субсидий и льгот. Но в ближайшие 10–20 лет прорыва в технологиях тут не намечается, и двигатель внутреннего сгорания будет единственным типом силовой установки, особенно для грузового, коммунального транспорта и междугородних автобусов.

Тут в виде единственной же (пока) альтернативы выступают те же привычные ДВС, только работающие на природном газе. Это решает проблемы и экономии, и экологии. Но чтобы такой процесс пошел в массовом порядке, нужна развитая сеть самых разных АГНКС по всей стране, а также льготы для тех граждан и компаний, которые хотели бы пересесть на автомобили на ГМТ. И тут процесс, кажется, пошел. Не слишком быстро, но уже в компании «Газпром-ГМТ» рапортуют, что спрос на метан в стране за год увеличился на 30% и продолжает расти. Это хороший знак.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector