0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Влияние высокой температуры на работу двигателей

Рабочая температура для дизельного топлива — интервал, сбои

Дизельный мотор, как и бензиновый, нуждается в тщательном обслуживании. Самый важный параметр, который нужно контролировать и поддерживать — температура. Только так можно достичь оптимальных условий эксплуатации. Рабочая температура зависит от конструктивных особенностей силового агрегата и его целевого назначения. Рабочий температурный режим одного двигателя может значительно отличаться от другого. Если же рассматривать дизельный мотор, то этот параметр будет зависеть от ряда факторов — исправность установки, систем охлаждения и других узлов.

Рабочая температура влияет на КПД дизельного двигателя

Степень сжатия. Главное отличие дизельного мотора заключается в том, что он работает по принципу самовоспламенения смеси от контакта топлива с разогретым от сжатия воздухом. Чем сильнее сжимается воздух в цилиндре, тем мощнее происходит вспышка после того, как в цилиндр поступает горючее. При этом количество подаваемого топлива может оставаться одинаковым. Именно зависимость эффективности вспышки от степени сжатия показывает КПД мотора. Получается, что двигатели с высокой степенью сжатия можно считать самыми эффективными.

Заметим, что степень сжатия можно повысить до определенного предела. В противном случае топливовоздушная смесь будет просто взрываться в цилиндре, что чревато последствиями. Сильное повышение степени сжатия часто приводит к бесконтрольному воспламенению горючего, а это перетекает в детонацию, локальные перегрев и ускоренный износ элементов в моторе.

Допустимая температура. Температура дизельного мотора зависит от его типа. Однако, не стоит думать, что расчет это сложная процедура, без которой можно обойтись. От поддержания температурного предела зависит процесс образования топливной смеси и ее сгорания. Как только силовой агрегат выходит на рабочую температуру, время сгорания топлива сокращается до оптимального, что уменьшает период задержки самовоспламенения. Топливная смесь сгорает полностью — а это эффективно сказывается на КПД мотора.

Специалисты полагают, что самым оптимальным показателем рабочей температуры является 70-90 градусов. Если двигатель работает под нагрузкой, допускается увеличение максимальной планки до 97 градусов, но не больше.

Если мотор не выходит на рабочую температуру, значит имеются поломки в системе охлаждения

Мотор не прогревается. В процессе прогрева исправного мотора в режиме холостого хода лучше всего дождаться, пока температура охлаждающей жидкости не поднимется до 50 градусов. Если на улице стоит крепкий мороз, мотор вообще может начать прогреваться только в движении. В таком случае начинать движение нужно на пониженной передаче, придерживаясь 2000 оборотов. Как только температура дойдет до 80 градусов, нагрузку на двигатель можно повысить.

Если дизельный агрегат не хочет выходить на рабочую температуру, это может говорить о снижении его КПД. Это сопровождается такими симптомами, как падение мощности, плохой разгон, увеличение расхода топлива. Такие симптомы могут говорить и о других неполадках — неисправность системы охлаждения мотора и несоответствие степени сжатия нормам.

Итог. Рабочая температура важна для нормального функционирования дизельного мотора. В противном случае автомобилист может сталкиваться с быстрым износом элементов и увеличением расхода топлива.

Как эксплуатировать объемный гидропривод при низких температурах

В современном машиностроении отмечается общая тенденция – использование гидравлических приводов в самой различной технике, а также в промышленном оборудовании. Связано это с тем, что гидропривод обладает известными преимуществами, которые позволяют значительно улучшить технико-экономические показатели у машин. При этом стоит отметить, что большинство преимуществ относятся в основном к эксплуатации механизмов в условиях умеренных температур.

В чем опасность низких температур для гидропривода

Машины и механизмы с гидравлическим оборудованием, выпускавшиеся до начала 70-х годов прошлого века, совершенно не были приспособлены к работе в условиях регионов, где в течение длительного периода времени держатся низкие температуры, например, Сибири или Крайнего Севера. Связано это с тем, что низкие температуры наиболее существенно влияют на безотказность и работоспособность машин с гидравлическим приводом, заметно снижая оба этих показателя. Объясняется это тем, что вязкость холодной рабочей жидкости после длительного периода простоя в 7 и более часов значительно повышается. Также при воздействии температур низкого значения на гидравлику увеличиваются такие показатели, как:

  • Потери давления.
  • Гидравлическое сопротивление потоку.
  • Силы трения, возникающие в подвижных типах соединений.

В результате затрудняются процессы пуска привода в работу, процесс нагрева гидравлической жидкости до стабильного теплового режима системы становится более продолжительным.

В начальный период пуска двигателя в работу в условиях низких температур насосы работают с достаточно низким объемным значением КПД. Поэтому производительность машин снижается, а время, необходимое на разогрев рабочей жидкости до достижения состояния теплового равновесия в системе резко увеличивается.

При использовании в таких суровых холодных условиях оборудования, не соответствующего работе при таких значениях температур могут наблюдаться даже отказы. Так, если свойства уплотнений и рукавов высокого давления не соответствуют температурным условиям, происходит следующее: резиновые уплотнения при низкой температуре утрачивают свои свойства упругости. Соответственно, на контактной поверхности либо полностью отсутствует давление, либо значительно снижается. Многие марки резины оптимально работают и сохраняют свои характеристики до -25 о С. Если значение температуры ниже, контактное давление резко падает до полного исчезновения. Результат этого – появление наружных утечек масла.

Пути решения проблемы

Опыт работы механизмов в условиях предельно низких температур показал, что более чем 60% отказов гидроприводов от работы напрямую связано с уплотнениями из резины – гибкие резинометаллические рукава или рукава резинотканевые при таких условиях часто разрываются. Наиболее вероятные места разрывов – в местах соединения с металлическими наконечниками. Поэтому расходуется больше рабочей жидкости, что влечет за собой больший расход топлива, поскольку в условиях холода двигатели ни машинах с гидравлическим приводом двигатели не глушили с ноября до марта.

После проведения подобного рода испытаний были приняты соответствующие выводы. Поэтому начиная с середины семидесятых годов XX века были внедрены новые разработки для оптимизации рабочего процесса гидроприводов в условиях низких температур.

В первую очередь, разработаны низкотемпературные сорта рабочих масел, а также и уплотнительных элементов. Правда, это не помогло решить проблему. Связано это с тем, что при значительном охлаждении появляются температурные деформации изделий. Кроме того, нарушается посадка, изменяются физико-химические свойства используемых материалов – их пластичность, линейные размеры, объем и др.

Причем проблема является многофакторной при эксплуатации механизмов с гидроприводом в условиях высокой температуры также отмечаются некоторые проблемы. Так, высокая температура приводит к снижению вязкости рабочей жидкости ниже допустимого значения. В результате возрастают объемные потери – наружные утечки и внутренние перетечки. В результате сопряженные поверхности начинают непосредственно контактировать друг с другом, возникает трение деталей и, как следствие, их локальный нагрев и интенсивное изнашивание. Трущиеся поверхности начинают схватываться, что приводит к полной или частичной потере работоспособности всего оборудования.

Читать еще:  Что надо для переоформления двигателя

Вот почему основное решение проблемы –

  • правильный подбор материалов для изготовления гидравлического оборудования;
  • сопряжение деталей с высокой точностью;
  • правильный выбор марки гидравлического масла;
  • использование качественных уплотнений и рукавов высокого давления.

В объемных гидроприводах, которыми оборудуются мобильные машины, основным агрегатом гидросистемы является насос. От его состяния зависит работоспособность всего механизма. При работе в условиях низкой температуры, как уже отмечалось, происходит снижение рабочего давления. Это приводит к тому, что насос недостаточно заполняется, поэтому снижаются эксплуатационные характеристики системы.

Чтобы этого избежать, специалисты рекомендуют теплоизоляцию системы трубопроводов и бака для масла, не использовать фильтры на всасывающей гидролинии и использовать рабочие жидкости, характеристики которых рассчитаны на работу при низких температурах.

Как сранная экология пагубно влияет на жизнь наших двигателей.

И так по моим наблюдениям (ради интереса) проверял прошивки от тех двигателей где вентилятором и термостатом управляет мозг, а именно рабочие температуры, где мне предельно стало ясно почему движки быстро сдыхают коксуются и начинают жрать масло литрами) Это особенно касается бензиновых двигателей.
В прошивках я увидел как по дизелю так и по бензину в каких диапазонах и температурах работают двигателя и ужаснулся. В угоду экологии инженеры бэ эм ви подняли все рабочие температуры и заставили наши двигателя работать в запредельных температурах преподнося это нам что это типа все правильно и все хорошо. Это не те времена когда нормальной температурой являлось 80-90 градусов когда строили миллионники) теперь все по другому.
Стал я рыть интернет в надежде найти правду. Нах так сделано и нарвался в на эту статью.
Суть такая как я и предполагал. Маркетинг и экология. Быстрей убить двигатель и не загрязнять окружающий среду. Собственно сама статья. Читайте кому интересно.

———————————————————————————————
А кто то даже не задумывается об этом и не знает почему так быстро сдох его движок)))))
———————————————————————————————
Взято от сюда.
Что такое «управляемый термостат»?
Термостат это клапан, который открывает доступ к полному кругу охлаждения в тот момент, когда малый круг уже прогрелся.
Первые автомобили термостатов не имели. Вся система охлаждения двигателя сразу же включалась в работу. Чтобы прогреть таким относительно слабым кипятильником (мощность в пару десятков кВт) десяток литров воды в радиаторе, требовалось немало времени. Все это время тепловые зазоры в двигателе были неоптимальны — далеки от расчетных. Топливо же, попадая в «холодную» камеру сгорания, конденсировалось на стенках и растворяло масляную пленку — бензин отличный растворитель. В совокупности со значительными зазорами, которые превышали современные в несколько раз, все это плохо сказывалось на ресурсе мотора… Пробег в 100.000 км до капремонта был великой редкостью, но не только и не столько по этой причине, разумеется. Кроме того, холодный двигатель требовал слишком богатой смеси — приходилось значительно увеличивать подачу топлива для стабильной его работы.

В начале 30-х проблему решили, добавив устроство, самое распространенное из которых и дошедшее до наших дней практически без изменений, представляло собой запорный клапан, который открывался только после того, как пружина преодолевала сопротивление воскового наполнителя. Далее, процесс нагрева продолжался вплоть до достижения двигателем рабочей температуры.

Первые советские «лицензионные» лимузины — «Ленинград-1» — были оснащены механическим термостатом, уже в 30 годы XX века аналогичным современным по сути действия.

Термостаты отличаются точкой начала открытия и рабочим диапазоном. До конца 90-х, как правило, это были устройства, которые начинали открываться при достижении двигателем температуры 70-80 градусов Цельсия и полностью открывались при температуре на 10-15 градусов больше. Фактически, это обеспечивало средний температурный диапазон двигателя около 80-95 градусов. Дальнейшее зависило от конструкции всей системы охлаждения — размеров радиатора, наличия кондиционера, эффективности системы активного охлаждения — вентилятора. В любом случае, гражданский автомобиль не грелся в штатном режиме выше 100-105 градусов (последнее — лишь кратковременно), мотор хорошо обдувался, не был избыточно мощным — в 80-х-90-х двигатели даже очень мощных автомобилей, как правило развивали не более 150-200 л.с. Обычными же были диапазоны мощностей в 70-120 л.с.

В конце 90-х, мощность двигателей автомобилей премиум-сегмента начала заметно повышаться, требования эклогии — ужесточаться. На смену крестьянской лошадке обычному термостату пришел термостат управляемый. Его отличие — высокая собственная температура открытия и управляемая компьютером спираль, которая заметно расширяет рабочий диапазон.

Преимущества очевидны: в наиболее неэффективных и экологически вредных режимах типа холостого хода и частичных нагрузок, конденсация топлива — минимальна, температура выхлопных газов — максимальна, температура масла — максимальна (следовательно, его вязкость — минимальна), тепловые потери на отдачу тепла при сгорании в цилиндрах — минимальны. В общем, полнота сгорания и все условия для топливной экономии и нейтрализации газов. Топливоподача в таких режимах также уменьшается — смесь дополнительно забедняется.

Ну и почему бы не сделать обычный термостат, безо всяких электронных заморочек? Ну ослабили пружину, или технический воск другой использовали, сдвинули температуру открытия на 97-105 градусов, пускай себе регулирует в диапазоне около 100-120 — на пределе возможностей алюминиевых сплавов блока и головки блока. Хотя бы цена осталась бы прежней — управляемый термостат это не просто тарелка с пружиной, тут есть и корпус и электрический разъем и за него попросят уже пару сотен долларов.

А вот тут стоит рассмотреть обратную сторону медали.

Во-первых, детонация смеси крайне чувствительна к температуре двигателя. Именно поэтому (вместе с увеличенной степенью сжатия) минимальное требование практически для любого современного мотора — 98 бензин. Практически все современные моторы отчаянно звенят на 95-м. Найдите хотя бы один X6, например, с N63 который не звенит в жаркую погоду. Датчики детонации захлебываются, а владелец ничего и не слышит — шумоизоляция хорошая. Вот только что-то «машина не едет», вот странно-то…

Читать еще:  Что за двигатель лтз 155

Поэтому, как блок управления понимает, что вы «педаль в пол» нажали, так термостат на полную и открывает. Одна беда — в ту же секунду жидкость не остынет на 30 градусов, а детонация-то ждать не будет…

Практически все «спортивные» моторы BMW и не только, оснащались и оснащаются термостатами или прошивками настроенными на рабочую температуру около 90-100 градусов, не выше. S10, S52, S54, S62 — 79-80 градусов. Обычный термостат, никакой электроники. Рабочая температура — 90-95 градусов. Спортивно-гражданские моторы «Alpina» N62B48 «4.8is» часто встречаются с «холодными» прошивками. Живут такие моторы гораздо дольше. Найти такие моторы на пробеге 250-300 ткм — совсем не проблема. А вот попробуйте разыскать моторы N62, N46, M62 с рабочей температурой 108-111 градусов, в которые не приходилось вмешиваться на пробеге 100-150 ткм и которые не обладают масляным аппетитом.

Разумеется, такая температура двигателя дает многократно повышенную нагрузку на сальники, маслосъемные колпачки, прокладки и моторное масло. Современное моторное масло — химически агрессивная к резине субстанция. В современном гражданском (не гоночном!) моторе, в городе (не на гоночном кольце!) вы прогреваете масло до 120-130 градусов в картере.

Болезни современных и уже не очень современных моторов BMW серии M и N, оснащенных управляемым термостатом: течь прокладок ГБЦ, масляного картера, прокладки масляного фильтра, маслосъемных колпачков. Периодичность — 2-3 сезона и чаще, в зависимости от условий эксплуатации.

Без термостата
Двигатель прогревается долго и очень долго. Иногда и не успевает прогреться до рабочей температуры до конца поездки. Те, у кого термостат подклинивал в среднем положении, сразу поймут о чем речь.
Недостатки: во всем. Экономия, износ, экология и пр.

Обычный термостат
Сначала достаточно прогревается блок цилиндров, дальше жидкость постепенно выходит на полный круг и температура стабилизируется около рабочей, ограниченной активной системой охлаждения — вентилятором.
Недостатки: теоретически несколько хуже по экономичности и экологичности, чем управляемый термостат. Малозаметно на практике.

Управляемый термостат
Температура зависит от режима движения. На трассе ведет себя примерно как обычный термостат. В городе — кипятит мотор до предела. В критический момент резко роняет температуру, опасаясь перегрева, но делает это со значительной задержкой. В современных системах, DME еще и использует управление электрической водяной помпой для поддержания оптимального баланса, но такая помпа в принципе менее надежна, чем приводимая от коленвала.
Недостатки: постоянная и неизбежная угроза детонации, необходимость использования 98 бензина (и то мало), постоянная угроза перегрева, повышенная нагрузка на систему охлаждения, повышенная нагрузка на все резино-технические изделия, повышенная нагрузка на масло — оно стареет, окисляется, коксует кольца заметно быстрее. А меняете же вы его каждые 25000 км, «как компьютер просит»… И вот вам еще сюрприз: когда спираль перегорает (а она неизбежно перегорает — это как лампочка), вы не получаете никаких «чек енджинов», никаких «срочно в сервис», зато вы получаете постоянные 108-111 градусов и около во всех режимах движения. Только через год, на очередном осмотре, вам может быть скажут «ошибка «map-thermostat». — А что это? — А черт его знает: на работу вроде бы не влияет… многие с таким ездят…».

Кто в группе риска?
Большинство современных немецких моторов оборудованы управляемым термостатом. VW, Audi, BMW, Mercedes. Однако тепловой режим зависит от прошивки — вам может и повезти.

Среди BMW практически полностью могут забыть об этой проблеме владельцы моторов BMW до М50, по М50 включительно. Там и мощности не те, вне зависимости от версии термостата — под капотом есть место для еще одного мотора… Температуры термостатов могут быть от 80, до 95, в зависимости от того, установлен ли катализатор. Если автомобиль был без катализатора, туда ставился «горячий» термостат, чтобы хоть как-то способствовать полноте сгорания, но это не сильно отягчает последствия — кроме рабочей температуры важна мощность и эффективность охлаждения.

М52TU, М54, N52, N53, N54 — вопрос прошивки. Первые почти всегда сравнительно холодные, что-то около 100. А вот последняя троица проблемнее — могут быть по верхней границе стандарта — 108-111.

N46, M62, N62, N63 — почти всегда далеко за 100 градусов, но в некоторых вариантах, могут оказаться и с «холодной» заводской прошивкой.

Современные моторные отсеки плотные, удельной мощности хоть отбавляй. Эти моторы — кандидаты на выбывание маслосъемных колпачков, коксование колец в течение 3-5 лет. Иногда и быстрее.

Дизели и S-моторы могут забыть об этих проблемах. Равно как и владельцы сверхмалых моторов типа N45, BMW 116i, у которых «экологизировать» нечего, как посчитали в Европе — температура около 90-95 градусов. Большинство владельцев японских, корейских, китайских и американских автомобилей также могут ни о чем не беспокоиться.

Узнать температуру лично вашего мотора при помощи любого сканера во всех режимах движения, тоже самое можено сделать безо всякого сканера — через сервисное меню на приборке. При действительных цифрах выше 100 градусов — задуматься о следующих мерах:

1.Перейти на «полнозольное», хорошо моющее масло со стойкой к окислению основой. Никаких C3, LL-04 и LowSAPS.
2.Даже это масло менять не позже 8-10 тысяч км пробега «по пробкам». Не говоря уже про «простое» масло.
3.Мыть радиаторы не реже раза в год — мотор и так задыхается, а у вас еще и между пакетами радиаторов шуба из пуха и грязи. Увеличиваете время работы мотора при критической температуре. Отличный показатель — вентилятор работает постоянно и не выключается после выключения мотора — это особенно заметно…
4.Использовать только 98-й бензин.
5.Выяснить о наличии «холодной» прошивки у дилера (могу представить себе ответ, но можете попробовать), или заказать ее у чип-тюнеров, что часто рекомендую особо проблемным моторам. Все это сейчас доступно. Это действие снимет большую часть проблем, но совсем не отменяет предыдушие пункты.

Все это, разумеется, поможет значительно продлить ресурс двигателя, не говоря уже про эксплуатационные выгоды от «не звенящего» детонацией «отупевшего» мотора. Управляй мечтой)

Влияние высокой температуры на работу двигателей

Повышению надежности и безопасности машин и агрегатов в различных условиях эксплуатации посвящены работы многих исследователей [10]. Важным направлением современного производства автомобилей и служб их эксплуатации является улучшение эксплуатационных характеристик и эффективности работы двигателей внутреннего сгорания [2]. Эффективность и надежность функционирования поршневых двигателей во многом определяется работой их отдельных систем и агрегатов. К числу таких важнейших систем двигателя относятся системы охлаждения, топливоподачи, смазки, воздухоочистки.

Читать еще:  Что может капать под двигателем

Улучшение экономичности эксплуатации теплообменных агрегатов представляет собой важную задачу современного производства [8], одним из направлений которой является решение вопросов интенсификации теплообмена в системах охлаждения автомобильных двигателей.

Оценка условий эксплуатации на показатели системы охлаждения двигателя

Опыт свидетельствует, что на эффективность работы двигателей и их отдельные показатели существенно влияют условия эксплуатации [1, 3]. Ряд климатических зон характеризуется высокими температурами [4]. При этом условия эксплуатации осложняются значительной запыленностью окружающей атмосферы.

Влияние температуры охлаждающей жидкости на различные параметры и температуру деталей двигателя: 1, 2, 3 – температуры гильзы, поршня и головки цилиндров соответственно; ηv – коэффициент наполнения; tв – температура охлаждающей жидкости; Fр – необходимая площадь радиатора; Qв и Qv – количество тепла, переданное соответственно в воду и масло

Пыль является определяющей причиной износа поршневых двигателей, поэтому ее количество в воздухе значительно влияет на их надежность. Например, количество пыли при песчаных бурях в пустыне увеличивается до 5–10 г/м 3 , т.е. на несколько порядков превышает запыленность воздуха в безветренные дни. Нельзя не отметить высокую проникающую способность мелкой пыли, которая в большинстве случаев приникает через серийные системы воздухо-, масло- и топливоочистки, через уплотнения воздушного, масляного и топливного трактов, нарушая при этом работу соответствующих систем двигателя.

Условия эксплуатации двигателей оказывают комплексное влияние на их различные показатели [5]. Так, наличие подъемов на маршруте движения автомобиля вызывает повышение температуры его агрегатов [6, 7]. Нормальное тепловое состояние двигателя в целом – это состояние стабилизации всех параметров рабочего процесса и температуры деталей в соответствующих пределах. Важнейшим показателем теплового состояния двигателя является температура наиболее нагретых и наиболее ответственных деталей двигателя – поршня, поршневых колец, гильзы цилиндров, головки, клапанов, вкладышей подшипников скольжения и др.

Установлено, что с повышением температуры жидкости в системе охлаждения возрастает температура основных деталей двигателя и изменяются параметры его рабочего процесса (рисунок). С ростом температуры деталей двигателя закономерно уменьшается коэффициент наполнения ηv, т.к. начинает сказываться влияние подогрева воздуха от деталей двигателя (каналов головки, впускного трубопровода и др.). Соответственно падает эффективная мощность двигателя и увеличивается минимальный эффективный расход топлива ge min. При повышенных температурах окружающей среды причиной падения мощности двигателя также служит уменьшение плотности воздуха на впуске и, следовательно, снижение массового наполнения цилиндров двигателя [3].

Следует отметить, что температура жидкости в системе охлаждения лишь приближенно отражает тепловое состояние основных деталей двигателя, т.к. при различных режимах работы двигателя имеется различное несоответствие температур охладителя и стенок цилиндров. Установлено, например, что у двигателя ЗМЗ 406.10 при температуре охлаждающей жидкости + 90 °С рабочая температура верхней зоны гильз цилиндров при полной нагрузке и частоте вращения 1500 мин-1 достигает значений + 160 °С, а при этой же нагрузке и увеличении частоты вращения до 4000 мин-1 она возрастает до + 230 °С [3].

Также установлено, что при нормальном тепловом состоянии разница температур охлаждающей жидкости на входе и выходе из двигателя ∆tж на различных режимах работы составляет 5–10 °С. Температура масла при нормальном тепловом состоянии двигателя изменяется пропорционально температуре жидкости. При этом считается нормой, если температура масла превышает температуру охлаждающей жидкости не более чем на 10 °С.

При повышении температуры охлаждающей жидкости до + 120 °С (высокотемпературные системы), температура деталей ЦПГ возрастает всего лишь на 10–12 °С.

Несмотря на различие типов и моделей автомобильных бензиновых двигателей, предельно допустимые температуры их наиболее нагретых деталей имеют примерно одинаковые значения.

Можно ввести параметр температурной напряженности деталей двигателя исходя из значений максимальной рабочей температуры деталей и из максимально допустимой температуры детали по условиям прочности материала:

.

Для двигателей семейства ЗМЗ значения , и приведены в таблице.

Таким образом, параметр определяет величину температурного запаса конкретных деталей. Как следует из данных таблице, для двигателей ЗМЗ наименьший температурный запас имеют вкладыши подшипников (около 13 %), а наибольший – верхнее поршневое кольцо (около 73 %).

Следует отметить, что с повышением рабочих температур деталей сокращается срок их службы. Например, увеличение температур силуминовых поршней с + 300 до + 350 °С снижает их долговечность в 2–3 раза, а возрастание температуры вкладышей со + 100 до + 160 °С ускоряет появление трещин на их поверхности в 5–7 раз. С приближением температуры охлаждающей жидкости к точке кипения эффективность циркуляционных систем охлаждения снижается из-за падения КПД водяного насоса. При повышенных температурах может возникнуть также кавитация в насосе и нарушиться циркуляция жидкости.

В экстремальных условиях эксплуатации эффективность работы системы охлаждения может резко снижаться из-за образования накипи в радиаторе и рубашке охлаждения двигателя. Это может происходить при заправке системы охлаждения водой из данного региона, которая может содержать до 20 % различных солей [7]. Часто работа двигателя в жарком климате осложняется также высокой запыленностью воздуха. Пыль и песок могут забивать воздуховоды, ребра радиатора и т.п., ухудшая условия охлаждения двигателя.

Выводы

Анализ способов повышения эффективности системы охлаждения двигателя позволяет предложить для практической реализации при эксплуатации двигателя в условиях жаркого климата следующее:

● замену воды (антифриза) в системе охлаждения двигателя на дизельное топливо;

● увеличение частоты вращения вентилятора;

● повышение интенсивности циркуляции охлаждающей жидкости.

Если первый способ наиболее применим для тяжело нагруженных двигателей коммерческой техники, то второй реализуем на всем спектре автомобилей. Так, на легковых автомобилях возможно изменение схем управления цепями питания электромоторов вентиляторов системы охлаждения, а на грузовых и автобусах – подбором параметров вискомуфт привода вентилятора. Для реализации повышения интенсивности циркуляции охлаждающей жидкости на ряде автомобильных двигателей используются муфты различного типа в приводе насоса охлаждения, также возможно применение привода насоса системы охлаждения с изменяемым передаточным отношением.

Температуры различных деталей двигателей ЗМЗ

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector