0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Вибрация дизельного двигателя на малых оборотах

Вибрации мотора на холостых оборотах

Работа двигателя внутреннего сгорания с выключенным сцеплением или на нейтральной передаче называется работой в режиме холостого хода. При этом крутящий момент силового агрегата не передается на трансмиссию автомобиля и далее на колеса. Со временем может стать заметной усилившаяся вибрация двигателя на холостых и малых оборотах. В зависимости от типа ДВС количество оборотов на холостом ходу, при которых он функционирует устойчиво, составляет 850 об/мин. Понижение оборотов на холостых ведет к неустойчивому функционированию двигателя, включая вероятность самопроизвольной остановке.

Почему появляются вибрации двигателя на холостых оборотах

В нормальных условиях работы мотора в режиме холостого хода вибрации отсутствуют. В этом режиме не осуществляется передача вращающего момента через КПП на карданный вал, поэтому он должен работать устойчиво и не создавать лишних колебаний. Если у ДВС на холостом ходу или малых оборотах появилась сильная вибрация, убедитесь, что причиной является именно двигатель.

Для этого достаточно выжать педаль сцепления (для отключения мотора от коробки передач). Если при выключении сцепления тряска осталась, это означает, что проблема заключается в двигателе, если нет – то следствием дерганья являются проблемы в сцеплении или коробке передач.

При нормальной работе ДВС допускаются дисбаланс, который не сильно влияет на комфортность управления автомашиной. В зимнее время года двигатель при пуске может вибрировать сильнее. Однако при прогреве (минут через 5-10) уровень тряски возвращается в нормальный режим. При этом рывки, провалы и посторонние звуки при работе мотора должны отсутствовать. Если характер дерганья в режиме холостых оборотов изменился, это свидетельствует об определенных неисправностях в ДВС.

Повышенные вибрации, возникающие от работы двигателя, негативно влияют и на состояние ДВС, и на техническую исправность других деталей и элементов транспортного средства. Поэтому необходимо в короткие сроки диагностировать источник вибраций и устранить его.

Автомеханики выделяют следующие основные факторы, из-за которых повышаются вибрации мотора в режиме ХХ:

1. Износ опор силового агрегата.

2. Нарушение балансировки коленвала, в т.ч. после ремонта.

3. Троение двигателя.

Причина №1 — Неисправность опорных подушек двигателя

Данные детали автомобиля выполняют две функции:

  1. Крепят силовую установку к кузову (раме) автомашины;
  2. Гасят его колебания.

Опоры изготавливаются из специальной резины, которая изнашивается в процессе эксплуатации. Поэтому при появлении трещин, надрывов и т.п. они перестают устранять колебания, которые передаются на кузов и хорошо чувствуются в салоне. В случае, если повреждения имеют только один демпфер, то с большей долей вероятности изношены и другие, только это пока не проявилось. В связи с этим осматривать и менять надо все опоры.

Рассмотрим, как определить, что источником повышенных колебаний является неисправность опор двигателя.

  1. Проведите визуальный осмотр сайлентблоков мотора. Они не должны иметь крупных трещин, надрывов и отслаиваться от металлических частей.
  2. Установив подкатной домкрат с резиновой проставкой, приподнимите поочередно двигатель с каждой стороны, где размещена подушка (место подъема должно быть максимально близко к опоре силового агрегата). Наблюдайте за работой двигателя после каждой смены местоположения домкрата. При подъеме двигателя со стороны неисправной подушки сила вибраций, передаваемых на кузов машины снизится.
  3. Кроме того, диагностику можно провести без использования домкрата. Для этого нужен еще один человек. Открываем капот и раскачиваем автомобиль, резко меняя направленность движения. При этом помощник должен посмотреть угол крена мотора в разные стороны. При исправных подушках силовая установка будет раскачиваться во всех направлениях равномерно и одинаково. Мотор будет крениться больше в сторону неисправной опоры, которую и необходимо заменить.

Причина №2 — Разбалансировка

Если повышенные колебания появились после проведенного ремонта ДВС, то здесь налицо низкое качество проведенных восстановительных работ. При заводской сборке силовой установки или ее ремонте на качественном автосервисе с демонтажом коленвала перед установкой в обязательном порядке проводится балансировка коленвала в сборе с маховиком и сцеплением. Балансировочные работы проводятся на специальном балансировочном стенде, где фиксируются и устраняются все биения.

В целом процесс похож на процедуру балансировки колес при шиномонтаже с разницей в том, что специалист не навешивает дополнительные грузики, а высверливает необходимые отверстия. При проведении работ в «полевых условиях» балансировка не проводится и, как результат, сила вибраций увеличивается. При капитальном ремонте силовой установки перед сборкой необходимо провести и развесовку деталей ЦПГ. Неравномерность весового размещения деталей приводит к повышенному подергиванию и значительному сокращению срока службы мотора.

Дрожание обязательно усилится, если маховик неоднократно перегревался и впоследствии не подвергался расточке и балансировке. Но и при сильном снижении массы маховика его вес может оказаться ниже инерционного, сглаживающего огрехи в балансировке коленчатого вала и разнице веса элементов ЦПГ. Как результат, наблюдается неустойчивая работа ДВС на холостом ходу.

Некоторые автовладельцы, чтобы снизить стоимость ремонта, удаляют балансирные валы. Это неминуемо ведет к нарушению балансировки, повышению вибраций и нагрузки на коленвал, тем самым снижается ресурс двигателя в целом.

На автомашинах с механической КП сильные колебания на холостом ходу могут быть следствием установки плохого качества сцепления.

Причина №3 — Троение двигателя

Троение ДВС – это процесс, при котором один и более цилиндров не работают или функционируют с перебоями. Чаще всего это происходит из-за вышедшей из строя свечи зажигания. Проверить данную неисправность можно, если резко нажать на рычаг акселератора. Следствием действия будет прострел в выхлопной системе.

Неопытным водителям сложно заметить неисправность свечи зажигания. Связано это с тем, что свеча редко приходит в неисправность одномоментно. Этот процесс идет по следующей схеме: сначала искра образуется хорошая, затем со временем она слабеет, далее появляются пропуски в искрообразовании и в конце искра не вырабатывается вовсе.

Со временем проблема усиливается, переходя в сильные вибрации, которые могут отдаваться даже на рулевое колесо и будут чувствоваться в салоне машины. Кроме того, при троении наблюдается:

  • снижение тягово-мощностных характеристик автомобиля;
  • провалы при разгоне;
  • дерганье автомашины при движении в горку.

Для определения неисправной свечи необходимо на заведенном двигателе попеременно снимать со свечи высоковольтные провода. При отключении рабочей свечи мотор резко теряет обороты и может заглохнуть. Если свеча не рабочая, то при ее отключении характер работы силовой установки не изменится.

Еще одним способом является выкручивания свечи из головки блока и ее осмотр. На ней не должно быть трещин, нагара, следов масла и она должна быть сухой. Если свеча не рабочая, то электрод мокрый, так как она будет омываться топливной смесью, которая не воспламеняется из-за отсутствия искры.

Многочисленные и периодические пропуски говорят о проблемах в нескольких цилиндрах.

Кроме неисправных свечей зажигания троение двигателя может происходить и из-за:

  • перебоев в подаче топлива;
  • неправильно выставленных меток ГРМ;
  • низкого качества топливной смеси;
  • прогорания клапана;
  • неисправности высоковольтных проводов;
  • ошибок ЭБУ;
  • неисправности катушки зажигания.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Видео: Форд Фокус 2 Промывка форсунок / Вибрация на холостых

По каким причинам ещё мотор может вибрировать на холостых оборотах

Рассмотрим причины, когда мотор функционирует в штатном режиме и подушки ДВС исправны, но колебания кузова все равно ощущаются.

  1. Источником может быть и ДВС, и навесные узлы или детали, контактирующие с кузовом. Поэтому нужно изучить подкапотное пространство и провести диагностику снизу. Более удобным для этого будет использование смотровой ямы, эстакады или подъемника.
  2. Неисправность балансировочных валов также может являться причиной усиления вибраций. Их устанавливают на некоторые силовые установки, которые склонны к высоким колебаниям, для снижения подергивания и установления баланса.
  3. Частой причиной вибраций выступает низкое качество топлива и степень загрязнения топливной системы. Неправильная работа двигателя проявляется при попадании в бензин воды. Такое подергивание сопровождается заметным снижением тяговых характеристик и увеличением расхода топлива. Проблема устраняется чисткой топливной системы и полной заменой горючего.
  4. Загрязнение воздушного и топливного фильтра негативно сказывается на качестве горючей смеси, что приводит к неправильному смесеобразованию и нестабильной работе мотора.
  5. Проверяем исправность элементов системы зажигания (свечи, провода, катушка, в том числе угол опережения).
  6. Повышенная нагрузка на генератор автомобиля вызывает увеличение силы вибраций. Например, одномоментное включение обогрева элементов кузова и салона, климатической установки и др. на автомашинах с малосильным силовым агрегатом ведет к повышению силы подергиваний. При повышении оборотов ДВС колебания снижаются или пропадают. Кроме того, дрожание на холостых оборотах могут вызвать проблемы с генератором, который не выдает объем необходимого тока.
  7. Значительные колебания, отдающиеся на кузов, возникают по причине неисправности КПП, при этом тип коробки (автоматическая, механическая, роботизированная) не имеет значения. Причины могут заключаться в элементах трансмиссии (сцепление, карданный вал).

Вибрации у дизельных моторов

Кроме основных факторов, усиление колебаний на холостом ходу у дизельных агрегатов обусловливается неисправностями в других частях конструкции автомашины. Стабильное функционирование данных ДВС сильно зависит от состояния деталей и узлов топливо обеспечивающей системы, например, от степени их загрязненности. Загрязнение происходит из-за частиц и примесей (в т.ч. воды) из топлива и воздуха в элементы топливной системы из-за плохой фильтрации.

Читать еще:  Характеристика двигателя 124 или 126

Виновником усиления колебаний может стать неисправность узлов топливоподающей системы и в первую очередь ТНВД.

Если вибрирование ощущается в первое время после пуска холодного ДВС, а после прогрева пропадают, то неисправна свеча накаливания. Помимо этого, не стоит исключать из перечня причин и исправность мотора – наличие соответствующего нормативам уровня компрессии.

Видео: Вибрация,еще одна причина

1.8 tdci троит на 1300-1400 обмин

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 dee

  • Местные жители
  • 114 сообщений
    • Д/р: 04-05-1982
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.3i (160PS)
    • Год выпуска: 2007
    • Проживает: минск
    • Наверх

    #2 mukk

  • Местные жители
  • 198 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 2008
    • Проживает: Мурманск
    • Наверх

    #3 dee

  • Местные жители
  • 114 сообщений
    • Д/р: 04-05-1982
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.3i (160PS)
    • Год выпуска: 2007
    • Проживает: минск
    • Наверх

    #4 mukk

  • Местные жители
  • 198 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 2008
    • Проживает: Мурманск

    Сообщение отредактировал mukk: 01 Апрель 2011 — 19:10

    • Наверх

    #5 dee

  • Местные жители
  • 114 сообщений
    • Д/р: 04-05-1982
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.3i (160PS)
    • Год выпуска: 2007
    • Проживает: минск
    • Наверх

    #6 St.Bezdelnik

  • Клубные жители
  • 3 576 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Galaxy
    • Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
    • Имя: Володя
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 2013
    • Проживает: Санкт-Петербург

    омогите разобраться! на нейтрали при 1300-1400 обмин чувствуется «виляние» двигателя , при разгоне на тех же оборотах ощущается вибрация, как на бензиновом когда рано включил повышен.передачу и двиг не тянет.

    • Наверх

    #7 dee

  • Местные жители
  • 114 сообщений
    • Д/р: 04-05-1982
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.3i (160PS)
    • Год выпуска: 2007
    • Проживает: минск
    • Наверх

    #8 St.Bezdelnik

  • Клубные жители
  • 3 576 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Galaxy
    • Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
    • Имя: Володя
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 2013
    • Проживает: Санкт-Петербург
    • Наверх

    #9 dee

  • Местные жители
  • 114 сообщений
    • Д/р: 04-05-1982
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.3i (160PS)
    • Год выпуска: 2007
    • Проживает: минск
    • Наверх

    #10 dee

  • Местные жители
  • 114 сообщений
    • Д/р: 04-05-1982
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.3i (160PS)
    • Год выпуска: 2007
    • Проживает: минск
    • -1
    • Наверх

    #11 mukk

  • Местные жители
  • 198 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 2008
    • Проживает: Мурманск
    • 1
    • Наверх

    #12 St.Bezdelnik

  • Клубные жители
  • 3 576 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Galaxy
    • Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
    • Имя: Володя
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 2013
    • Проживает: Санкт-Петербург

    Официалы говорят бред. Почти три года откатал на S-Max 1.8 TDCI ничего подобного не было.

    • -1
    • Наверх

    #13 Guest_маляр_*

    сегодня был у официалов на Боровой, диагностику делал. Мастер-приемщик дал ответ: ошибок не выявлено, вибрация на 1400 обмин на холостых это конструктивная особенность этого двигателя, мол у них таких четыре машины на гарантии стоят и у всех такая же картина, и форсунки меняли и т.д. , эксплуатируйте на здоровье.

    • Наверх

    #14 tigere

  • Местные жители
  • 103 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
    • Коробка: МКПП
    • Год выпуска: 2006
    • Проживает: Рыбинск
    • Наверх

    #15 витькыч 32

  • Местные жители
  • 11 сообщений
    • Д/р: 22-09-1982
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 2008
    • Проживает: мос обл
    • Наверх

    #16 tigere

  • Местные жители
  • 103 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
    • Коробка: МКПП
    • Год выпуска: 2006
    • Проживает: Рыбинск

    У меня такаяже хрень,только тяга на месте вроде ,дизелист сказал воздух подсасывает гдето в трубу ,сказал меняй трубки или непарься ,я решил непарится !

    • Наверх

    #17 Семьянин

  • Местные жители
  • 312 сообщений
    • Д/р: 15-08-1977
    • Автомобиль: Galaxy
    • Двигатель: 1.8 TDCI (125PS)
    • Коробка: МКПП
    • Год выпуска: 2008
    • Проживает: Мурманск
    • Наверх

    #18 Стас214

  • Местные жители
  • 1 110 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Имя: Стас214
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 1998
    • Проживает: новосибирск
    • Наверх

    #19 Китаец

  • Местные жители
  • 966 сообщений
    • Д/р: 21-01-1968
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Galaxy
    • Двигатель: 1.8 TDCI (125PS)
    • Имя: Владимир
    • Коробка: МКПП
    • Год выпуска: 2009
    • Проживает: М. О. Серпухов

    Вибрация на 1300-1400 оборотах — это маховик, однозначно.
    Двухмассовый маховик является слабым звеном на наших машинках и не любит езды внатяг и когда глохнут на передаче (не важно по каким причинам).
    Я проездил с этими симптомами 25 т. км. Можно не париться (на скорость не влияет).
    Дальнейшее развитие событий вполне прогнозируемое. Вибрация будет усиливаться, а вилка оборотов, на которой эта вибрация прояавляется — увеличиваться. Итогом послужит замена маховика, и как правило к тому пробегу, ещё и сцепление.
    А пока можно кататься и радоваться.

    • Наверх

    #20 Стас214

  • Местные жители
  • 1 110 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Имя: Стас214
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 1998
    • Проживает: новосибирск

    Шестицилиндровый двигатель

    Шестицили́ндровые дви́гатели — двигатели внутреннего сгорания, имеющие шесть цилиндров, размещённые чаще всего друг напротив друга под углом 60° или 90°.

    Содержание

    • 1 Рядный шестицилиндровый двигатель
    • 2 V-образный шестицилиндровый двигатель
      • 2.1 Технические особенности
      • 2.2 Использование в автомобилях
    • 3 Шестицилиндровый двигатель VR
    • 4 Оппозитный шестицилиндровый двигатель
    • 5 См. также
    • 6 Примечания
    • 7 Литература

    Рядный шестицилиндровый двигатель [ править | править код ]

    Рядный шестицилиндровый двигатель — конфигурация двигателя внутреннего сгорания с рядным расположением шести цилиндров, порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто обозначается R6 [1] [2] (от немецкого [3] «Reihe» — ряд), I6 или L6 («Straight-6», «In-Line-Six»). Плоскость, в которой находятся цилиндры, может быть строго вертикальной или находиться под определённым углом к вертикали. Во втором случае двигатель иногда называют Slant-6 (/6).

    В теории I6 в четырёхтактном варианте является полностью сбалансированной конфигурацией относительно сил инерции разных порядков поршней и верхних частей шатунов (силы инерции 1-го порядка разных цилиндров взаимно компенсируют друг друга так же, как и у рядного четырёхцилиндрового двигателя, но, в отличие от последнего, силы инерции 2-го порядка также взаимно компенсируются), сочетая сравнительно невысокую сложность и стоимость изготовления с хорошей плавностью работы. Такую же сбалансированность демонстрирует и V12, работающий как два шестицилиндровых двигателя с общим коленчатым валом.

    Однако на малых (холостых) оборотах коленчатого вала возможна некоторая вибрация, вызванная пульсацией крутящего момента. Рядный восьмицилиндровый двигатель, помимо полной сбалансированности, демонстрирует лучшую равномерность крутящего момента, чем рядный шестицилиндровый, но в наше время применяется очень редко из-за целого ряда иных недостатков.

    Двигатели конфигурации I6 широко использовались и продолжают использоваться в настоящее время на автомобилях, автобусах, тракторах, речных судах. На легковых автомобилях в последние десятилетия, в связи с повсеместным распространением переднего привода с поперечным расположением силового агрегата, и вообще компоновочных схем с более «плотной» организацией подкапотного пространства, более популярны оказались V-образные шестицилиндровые двигатели как более компактные и короткие, хоть и более дорогие, менее технологичные и сбалансированные. Вместе с тем, отдельные производители не спешат отказываться от рядных шестицилиндровых моторов. Яркий пример — BMW. Более того, современные [ когда? ] технологии позволяют создать достаточно компактный рядный шестицилиндровый двигатель даже для поперечной установки, правда, на достаточно крупном автомобиле — примером такого силового агрегата служит Volvo S80 с передним приводом и поперечно установленной 2.9 литровой рядной «шестеркой». На соплатформенном Volvo XC90 такой двигатель сопрягается с муфтой, что обеспечивает кроссоверу с поперечным рядным шестицилиндровый двигателем возможность подключения полного привода.

    Максимальный рабочий объём рядных шестицилиндровых двигателей практически не ограничен и на судовых дизелях может достигать 1820 дм³ на один цилиндр.

    V-образный шестицилиндровый двигатель [ править | править код ]

    V-образный шестицилиндровый двигатель — двигатель внутреннего сгорания с V-образным расположением шести цилиндров двумя рядами по три, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто обозначается V6 (англ. «Vee-Six», «Ви-Сикс»).

    Это второй по популярности в наши дни автомобильный двигатель после рядного четырёхцилиндрового двигателя.

    Первый серийный V6 появился в 1950 году на итальянской модели Lancia Aurelia.

    Технические особенности [ править | править код ]

    V6 — несбалансированный двигатель; он работает как два рядных трёхцилиндровых двигателя, и без дополнительных мер может иметь весьма большой уровень вибраций. В двигателях V6 используется дисбаланс коленвала, создаваемый противовесами (иногда дополнительно применяют маховик и шкив с дисбалансом), уравновешивающий момент от сил инерции 1-го порядка поршней и верхних частей шатунов. Кроме того, иногда (при некоторых углах развала цилиндров) для этого дополнительно используют балансировочный вал, вращающийся со скоростью коленвала, но в противоположную сторону. Это позволяет приблизить их по плавности работы и уровню вибраций к рядному шестицилиндровому двигателю. Момент инерции 2-го порядка, как правило оставляют свободным, так как он имеет небольшую величину и может быть поглощён опорами двигателя.

    Читать еще:  Что залито в двигатель актион

    Как правило, угол развала цилиндров составляет 60, 90 или 120 градусов. Но встречаются и иные варианты, например 54°, 45°, 65°, 75° или 15° (VR6).

    Угол развала 90° обычно встречается на двигателях, унифицированных с двигателями конфигурации V8, для которых такой угол развала является основным. В первых двигателях такой конфигурации, по причине того, что технологии тогда не позволяли сделать достаточно прочный коленвал со смещёнными шатунными шейками, а делать полноопорный коленвал с отдельными шейками для каждого шатуна невыгодно, так как по длине двигатель становится сравнимым с исходным V8 (кроме того, это усложняет двигатель), на каждой шатунной шейке располагались (так же, как и в исходном V8) по два шатуна от противоположных цилиндров (схема с 3 кривошипами, пример — Buick Special, а также советский двигатель ЯМЗ-236). Такая конструкция при угле развала 90° позволяет уравновесить момент инерции 1-го порядка без применения балансировочных валов, однако равномерных интервалов поджига смеси она не обеспечивает (рабочие ходы в цилиндрах следуют не равномерно, а через 90 и 150° по углу поворота коленчатого вала, порядок работы цилиндров при этом 1-4-2-5-3-6). Следствием этого является заметная вибрация работающего двигателя, особенно при работе на малых оборотах коленчатого вала, а также грубый и неприятный на слух звук выхлопа, а по плавности хода двигатель больше напоминает трёхцилиндровый. Чтобы уменьшить вибрации и улучшить плавность хода, применяют маховик увеличенной массы. В более современных [ когда? ] двигателях V6 с углом развала 90° используется усложнённый коленвал со смещёнными шатунными шейками (6 кривошипов), обеспечивающий равномерные интервалы поджига смеси, а момент инерции 1-го порядка уравновешивается при применении балансировочного вала (без него он уравновешивается не полностью, что потребует усовершенствованной подвески двигателя и часто неприемлемо для современного [ когда? ] легкового автомобиля из-за повышенной вибрации). Однако на болидах формулы-1 (регламент 2014) года используется именно простой коленвал с тремя кривошипами, не обеспечивающий равномерных интервалов поджига, но обладающий большей прочностью и не требующий уравновешивания момента 1-го порядка.

    120-градусный развал позволяет получить широкий, но низкий силовой агрегат, что лучше подходит для низких, например, спортивных машин. В нём так же на каждой шатунной шейке располагаются по два шатуна (число шатунных шеек — 3), но за счёт угла развала цилиндров 120° обеспечиваются равномерные интервалы поджига смеси. Такая конфигурация имеет довольно большой момент 1-го порядка, который можно скомпенсировать только при применении балансировочного вала. При всех остальных углах развала (отличных от 120°), чтобы обеспечить равномерные интервалы поджига смеси (через каждые 120° по углу поворота коленвала) и тем самым уменьшить вибрацию двигателя, а также обеспечить плавный ход, каждый шатун располагают на отдельной шатунной шейке коленвала, либо применяют усложнённый коленвал со смещёнными шатунными шейками (это уменьшает длину двигателя, а также упрощает его, но требует усовершенствованния технологии изготовления коленвала).

    60-градусный развал позволяет скомпенсировать момент 1-го порядка без применения балансировочных валов. По этой причине, а также благодаря компактности, этот угол развала считается «родным» для V-образных шестёрок. Иногда по каким-либо причинам применяют близкие углы развала, например 54° или 65° при незначительном увеличении вибраций, которые растут по мере отклонения от угла 60°.

    Угол развала 15° позволяет сделать одну общую головку для всех цилиндров, а также позволяет использовать порядок зажигания такой же, как у рядного шестицилиндрового двигателя и обладает удовлетворительной сбалансированностью без применения балансировочных валов, что вместе с усовершенствованной подвеской двигателя решает проблему вибраций.

    Именно трудности балансировки и являлись основной причиной, сдерживавшей распространение серийных двигателей этого типа. До 1950-х годов такие двигатели создавались, но либо для стационарных установок (например бензогенераторов), либо как опытные образцы.

    В 1959 году в США фирма GM начала производство пятилитрового V6, которым оснащались пикапы и субурбаны (гибрид универсала и микроавтобуса на шасси пикапа).

    В 1962 году в США пошёл в производство «компакт» Buick Special с 90-градусным V6, разработанным на основе небольшой V-образной «восьмёрки», но он отличался высоким уровнем вибраций и вскоре был снят с производства.

    Одним из первых полностью перешёл на V-образные шестицилиндровые моторы (двух семейств — Cologne и Essex, в зависимости от места разработки — ФРГ или Великобритании) европейский филиал «Форда»: с 1965…66 годов они постепенно вытеснили ранее использовавшиеся на наиболее крупных европейских моделях этой марки рядные шестёрки (первоначально европейский «Форд» также повсеместно заменил на своих автомобилях рядные четвёрки на моторы конфигурации V4, принадлежавшие к тем же семействам, что и V6, но впоследствии отказался от них — в то время, как V6 упомянутых выше семейств дожили до 2000-х годов). При этом американский «Форд» оставался крайне консервативен в выборе типов силовых агрегатов, начав выпуск собственных V6 (на основе разработок британского филиала) лишь в начале 1980-х годов (на пике бензинового кризиса рубежа 1970-х — 1980-х годов).

    Первый серийный японский V6 появился только в 1983 году у фирмы Nissan — серия Nissan VG, затем более продвинутым японским V6 стал мотор серии 6G от Mitsubishi, появившийся в 1986 году, примечатлен он тем, что устанавливался он на самый дорогой спорткар этой компании Mitsubishi 3000GT и в турбоверсии выдавал аж 320 лошадиных сил, нося индекс 6G72TT.

    Использование в автомобилях [ править | править код ]

    V6 — один из самых компактных двигателей, он обычно короче, чем I4, и в большинстве исполнений у́же и короче, чем V8.

    В современных [ когда? ] переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя по компоновочным соображениям как правило невозможна установка рядных шестицилиндровых двигателей, что, при повышенных требованиях к мощности в наши дни, обуславливает популярность V-образных шестицилиндровых моторов на автомобилях более высоких классов, несмотря на малую сбалансированность и сложность в производстве в сравнении с I6. Унификация двигателей различных автомобилей приводит к тому, что V6 устанавливают и в машинах с продольным расположением двигателя, в которых, в принципе, нет строгой компоновочной необходимости его применения, — хотя оно и даёт ряд преимуществ. Вместе с тем, на автомобилях того же класса с задним приводом, вроде 5-й серии BMW, всё ещё довольно широко распространены и рядные «шестёрки».

    Из советских двигателей серийными V6 были только дизели большого рабочего объёма для грузовиков, и спецтехники: ЯМЗ-236 и СМД-60. Трёхлитровый V6 моделей ГАЗ-24-14 и ГАЗ-24-18 планировался в качестве базового двигателя легкового автомобиля «Волга» ГАЗ-24, но впоследствии в силу целого ряда причин был заменён на рядный четырёхцилиндровый. Однако, была выпущена опытно-промышленная партия этих двигателей, которые использовались на ряде спортивных автомобилей, в частности, на одном из серии «Эстония».

    Шестицилиндровый двигатель VR [ править | править код ]

    Другим направлением развития является VR-технология, которая зародилась в 1920-е годы, когда компания Lancia выпустила семейство V-образных моторов с очень маленьким углом развала цилиндров (всего 10—20°). «VR» представляет собой аббревиатуру двух немецких слов, обозначающих V-образный и R-рядный, т. е. «v-образно-рядный». [3]

    Двигатель представляет собой симбиоз V-образного двигателя с минимально малым углом развала 15° и рядного двигателя, в котором шесть цилиндров расположены V-образно под углом 15°, в отличие от традиционных V-образных двигателей, имеющих угол 60° или 90°. Поршни в блоке размещаются в шахматном порядке.

    Двигатель никак не наследует сбалансированность R6 [4] , но имеет лучшую компактность в сравнении с V6 и R6. Совокупность достоинств обоих типов двигателей привела к тому, что двигатель VR6 стал настолько компактным, что позволил накрыть оба ряда цилиндров одной общей головкой, в отличие от обычного V6. В результате двигатель VR6 получился значительно меньшим по длине, чем R6, и по ширине, чем обычный V6 [3] .

    Рабочий объём варьируется как правило от 2,0 до 5,0 л. Использование конфигурации в двигателях объёмом меньше 2,0 л мало оправдано из-за относительно высокой стоимости изготовления (по сравнению с четырёхцилиндровыми двигателями) и большой (в сравнении с ними же) длины. Однако, подобные случаи имели место, например, мотоцикл Benelli 750 Sei имел двигатель I6 с рабочим объёмом всего 0,75 л.

    В настоящее время технология возрождена концерном Volkswagen, который выпустил шестицилиндровые двигатели компоновки VR6. Ставился с 1991 года (1992 модельный) на автомобили Volkswagen Passat, Golf, Corrado, Sharan. Имеет заводские индексы «AAA» объёмом 2,8 литра, мощностью 174 л/с и «ABV» объёмом 2,9 литра и мощностью 192 л/с.

    Читать еще:  Что такое адаптивная промывка двигателя

    Оппозитный шестицилиндровый двигатель [ править | править код ]

    Имеет два ряда по три цилиндра, которые расположены под углом 180°, причём противостоящие поршни двигаются зеркально (одновременно достигают верхней мёртвой точки). Такой двигатель хорошо уравновешен и имеет малую высоту и низкий центр тяжести, но при этом он довольно широкий. Используется на некоторых автомобилях («Порше», «Субару») и мотоциклах («Хонда Голд Винг»). [ источник не указан 1079 дней ]

    Вибрация дизельного двигателя на малых оборотах

    1111, у меня то же самое. При выезде от дилера уже была такая вибрация.

    Тоже было с самого начала. Пасиб :wave:

    Уважаемый господин 1111!

    А каковы обороты двигателя с вибрацией (на Паркинге) и без вибрации в режиме Драйв с выжатым ножным тормозом (например).
    Визуально по стрелке можно и не заметить, а вот по колебанию стрелки при переводе из D в P — очень может быть.

    В положении P включается тормоз на коробке дифференциала — жесткая блокировка приводов обеих колес — в результате колебания двигателя начинаются передаваться на кузов через рычаги подвески, на руль через тяги и т.п.

    В положении D при включении ручника или АХ (задние колеса — блокируются) или даже нажатии на ножной тормоз (происходит блокировка передних колес) — зазоров в ШРУСах, дифференциале и главной паре хватает для гашения вибраций.

    А вот почему у когото из Вас вибрации сильнее, слабее или пропадаюи вообще — это предмет отдельного обсуждения, посвященного смесеобразованию дизеля на холостых (подача воздуха, наддув на малых оборотах,работа форунок), качества солярки + наличия в ней влаги, чистоты топливных фильтров и т.п.

    Здесь нужно больше информации от всех ДИЗЕЛИСТОВ.

    Господин Придурок, спасибо за теоретическое разъяснение.
    Визуально по тахометру измения оборотов не видно. Буду пасматреть, что происходит при переключении из режима в режим.
    Одно могу сказать, что пока незамечал увеличения вибрации при стоянии в пробках, как пишут камарады. Режим езды у меня к стати — практически одни пробки. :wave:

    Периодическая вибрация и посторонние шумы в режиме х/х связана с на машинках с TDI-DSG в большенстве случаев с маховиком. Это лроверено.:nod:

    Кем проверено? Кто Вы, откуда?:wave:

    Кем проверено? Кто Вы, откуда?:wave:

    Тоже назрел такой вопрос. nod:

    Заправился вчера на другой заправке Лукойл Евро-4, вибрация пока пропала.
    Продолжаем наблюдения.

    Может и на Лукойле на разных запрвках качество топлива разное 😯
    Повторюсь, заправляюсь на одной Лукойл Евро-4 на Волгоградке, пересечение с 3-м транспортным, вибрации даже после пробок пока незамечал. :wave:

    Уважаемый господин LEVAL!

    Вот Ваш эксперимент намекает на то, что в дизелях, долго молотящих на ХХ и при этом охлаждающихся, в камере сгорания образуется нагар. Возможно по причине этого воспламенение рабочей смеси происходит чуть ранее, чем обычно (в бензиновом двигателе аналог — калильное зажигание.
    Поскольку на ХХ действие балансировочных валов минимально возникающие вибрации не гасятся, а передаются на кузов.

    Более или менее продолжительный «»отжиг» (повышение температуры при нагрузках)двигателя на скорости удаляет нагар и воспламенение на ХХ становиться своевременным — двигатель — не вибрирует.

    Продолжаем эксперименты и сбор информации

    Уважаемый господин Pridurok,

    Действительно. похоже что переодический отжиг после пробок помогает снизить вибрацию холостых оборотов практически до нуля!
    Другой вопрос — нормальна ли данная ситуация вообще?
    Сегодня с утра ехал на работу опять с пробками. вибраций не было. Интересно будет понаблюдать через какое время
    (при езде в пробках без периодических отжигов) вибрация станет появлятся опять.

    По шумам на а/м с дизелем и DSG есть TPL 2017197/1, но она касается приводных валов. А вышедший из строя двухмассовый маховик на а/м с DSG за 2 последних месяца менялся 6 раз. Симптом — ясно слышимый шум в районе КПП. Маховики менялись не только на Пассате. Замена маховика связана с поломкой демпферных пружин (маховик двухмассовый). В данный момент со склада ФГР поставляются оптимизированные детали.
    С уважением,

    Также если в двигателе идет дерготня (рывки) и есть ошибки по форсункам (типа клапан насос-форсунки/недостоверный сигнал, выход клапана из диапазона или неисправность электроцепи), то тут в первую очередь надо проверить жгут проводов в ГБЦ (к насос-форсункам). Скорее всего дело в нем.
    С уважением,

    По шумам на а/м с дизелем и DSG есть TPL 2017197/1, но она касается приводных валов.

    а можно поподробнее по данному вопросу.

    а можно поподробнее по данному вопросу.

    Название «Стуки при смене нагрузки в диапазоне частичных нагрузок». Шум при смене нагрузки (стук) на а/м с моторами 77 и 103 КВТ (TDI) в сочетании с DSG. Стуки из трансмиссии при частичных нагрузках и в диапазоне скоростей 30-80 км/ч, при частоте вращения ДВС 1200-2200 об/мин при переключении с принудительного х/х на режим тяги. Для обеспечения максимального комфорта на х/х применяются приводные валы с трипоидными шарнирами, которые благодаря особой конструкции обеспечивают требуемые допуски. Поэтому при переходе с принудительного х/х на режим тяги в трансимссии возникают шумы от перекладывания, воспринимаемые как стук. Эти шумы не влияют на срок службы соответствующих компонентов а/м.
    Данный TPL от 19,02,08.
    Главное, ИМХО, правильно локализовать место шума (стук) — трансмиссия или нет.
    С уважением,

    Название «Стуки при смене нагрузки в диапазоне частичных нагрузок». Шум при смене нагрузки (стук) на а/м с моторами 77 и 103 КВТ (TDI) в сочетании с DSG. Стуки из трансмиссии при частичных нагрузках и в диапазоне скоростей 30-80 км/ч, при частоте вращения ДВС 1200-2200 об/мин при переключении с принудительного х/х на режим тяги. Для обеспечения максимального комфорта на х/х применяются приводные валы с трипоидными шарнирами, которые благодаря особой конструкции обеспечивают требуемые допуски. Поэтому при переходе с принудительного х/х на режим тяги в трансимссии возникают шумы от перекладывания, воспринимаемые как стук. Эти шумы не влияют на срок службы соответствующих компонентов а/м.
    Данный TPL от 19,02,08.
    Главное, ИМХО, правильно локализовать место шума (стук) — трансмиссия или нет.
    С уважением,

    А почему это не распространяется на мех.КПП?

    На автомобилях с МКПП, кроме Т5 (автобусы) стоит обычный одномассовый маховик без всяких демпферных пружин и соответственно без геморроя.

    Цитата:
    Сообщение от Pridurok
    Уважаемый господин 1111!

    А каковы обороты двигателя с вибрацией (на Паркинге) и без вибрации в режиме Драйв с выжатым ножным тормозом (например).
    Визуально по стрелке можно и не заметить, а вот по колебанию стрелки при переводе из D в P — очень может быть.

    В положении P включается тормоз на коробке дифференциала — жесткая блокировка приводов обеих колес — в результате колебания двигателя начинаются передаваться на кузов через рычаги подвески, на руль через тяги и т.п.

    В положении D при включении ручника или АХ (задние колеса — блокируются) или даже нажатии на ножной тормоз (происходит блокировка передних колес) — зазоров в ШРУСах, дифференциале и главной паре хватает для гашения вибраций.

    А вот почему у когото из Вас вибрации сильнее, слабее или пропадаюи вообще — это предмет отдельного обсуждения, посвященного смесеобразованию дизеля на холостых (подача воздуха, наддув на малых оборотах,работа форунок), качества солярки + наличия в ней влаги, чистоты топливных фильтров и т.п.

    Здесь нужно больше информации от всех ДИЗЕЛИСТОВ.

    Спасибо.
    Господин Придурок, спасибо за теоретическое разъяснение.
    Визуально по тахометру измения оборотов не видно. Буду пасматреть, что происходит при переключении из режима в режим.
    Одно могу сказать, что пока незамечал увеличения вибрации при стоянии в пробках, как пишут камарады. Режим езды у меня к стати — практически одни пробки. :wave:

    вот такое в один момент почуствовал и я,
    и этому объяснению очень рад.
    все понятно!:thumbup:

    никто не спорит что вибраций на дизеле больше чем на бензинке,
    но за последние годы их уровень снизился на порядок!
    у всех есть + и —
    поэтому указывая на минусы дизеля не забываем о его плюсах
    и споры от этого не прекратятся!

    согласен 🙂 только на порядок — это в десять раз, пока еще к сожалению не так 🙂

    согласен 🙂 только на порядок — это в десять раз, пока еще к сожалению не так 🙂

    у меня на работе один гонщик, которого я прокатил немного пытался узнать какой я бензин лью. 95 или 98. и поверил что это дизель, когда я ему вышел и открыл капот 😀
    это и есть порядок! :))) в сознании человека!
    :thumbup:

    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector