0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В каком году был создан реактивный двигатель

Как работает реактивный двигатель?

Автор: Igor. Дата публикации: 26 апреля 2021 . Категория: Новости.

Наш технопарк превращает детей в настоящих инженеров. Здесь они проектируют и создают различные механизмы, приборы и системы. Инженеры всех времён создавали этот Мир и улучшали его, и мы надеемся, что наши кванторианцы продолжат это дело.

У инженерного ремесла множество направлений, но сегодня хочется вспомнить инженеров космической индустрии, так как совсем недавно был праздник День Космонавтики, в который мы отметили юбилей первого полёта человека в космос.

Огромным прорывом, поспособствовавшему этому событию стало создание первого реактивного двигателя – главной части космической ракеты. Он был изобретен инженерами Гансом фон Охайном и Фрэнком Уиттлом в 1930 году.

Главный советский инженер-конструктор Сергей Павлович Королёв успешно продолжил изучение реактивного движения и создал ракету «Восток-1», которая и отправила в космос первого человека – Юрия Алексеевича Гагарина.

А как же работает реактивный двигатель? Как ему удаётся двигать ракету даже в безвоздушном космическом пространстве? В этой статье ответы на эти вопросы!

Попробуйте поднять самого себя, взявшись за шнурки своих кроссовок. Получилось? Если Вы не нарушили законы физики, то вряд ли! Мы не сможем оторвать себя от земли, как бы не старались. Подлететь вверх мы можем только оттолкнувшись от пола и совершив прыжок. Но как же тогда ракета двигается в космосе? Космос – это пустота, вакуум. Там нет предметов, от которых можно оттолкнуться, чтобы получить импульс для движения. Получается, что ракета двигает сама себя, но как это получается?

Двигаться в вакууме ракете позволяет реактивный двигатель. И нет, ракета не двигает сама себя. Она всё-таки отталкивается. От чего? От собственного топлива!Чтобы понять, как это происходит, давайте вспомним третий закон Ньютона – «Действию всегда есть равное и противоположное противодействие».

Представьте, что Вы сидите на очень скользком льду. Встать и уйти невозможно. Оттолкнуться тоже никак. Вы сидите в одном положении и никак не можете двинуться с места. Что делать в такой ситуации? Нужно получить толчок извне. Да, можно позвонить другу и попросить, чтобы он кинул в Вас что-то тяжелое. Но этот способ травмоопасный и крайне неприятный. Правильнее будет вспомнить всё тот же третий закон Ньютона и получить импульс от противоположного импульса. А если по-простому – снимаем ботинок и кидаем его в сторону со всей силы. Таким образом, мы сообщаем ботинку импульс, с которым он полетит. При этом, ботинок тоже сообщает Вам импульс, направленный в противоположную сторону. Иными словами – мы толкаем ботинок, а ботинок толкает нас. Конечно, из-за разной массы, ботинок и Вы будете двигаться с разными скоростями, но всё-таки Вы начнете движение. Если бы Вы смогли метнуть ботинок с большей скоростью или если бы Вы метнули в сторону целый ящик ботинок, то Ваше движение было бы быстрее.

Именно этот закон реализуется в реактивном двигателе. Но там в сторону летят не ботинки, а поток газа.

Скорость молекул в воздухе – 1800 км/ч. А при нагревании до 2800 ̊С (такова температура газа в жидком реактивном двигателе), их скорость увеличивается в 3 раза. Выбрасывая вниз молекулы газа с такой скоростью, ракета получает и обратный импульс, направленный вверх.

Вот так и работает реактивный двигатель – в результате химической реакции топливо превращается в сильно разогретый газ, который струёй попадает в сопло двигателя. Сопло направляет эту струю в нужную сторону, и ракета начинает движение в противоположном направлении.

Реактивный двигатель был создан гениальными инженерами. А другой гениальный инженер использовал реактивное движение, чтобы открыть человечеству дорогу в космос.

В ДТ «Кванториум» много юных инженеров, и мы уверены, что кто-то из них обязательно создаст что-то не менее важное и гениальное!

История авиационных воздушно-реактивных двигателей

История реактивных двигателей неразрывно связана с историей авиации. Прогресс в авиации на всём протяжении её существования обеспечивался, главным образом, прогрессом авиационных двигателей, а всё возраставшие требования, предъявляемые авиацией к двигателям, являлись мощным стимулятором развития авиационного двигателестроения.

Содержание

  • 1 Первые изобретения
  • 2 Вторая половина XX века
  • 3 Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель
  • 4 Примечания
  • 5 Ссылки

Первые изобретения [ править | править код ]

Разработки по созданию самолёта с реактивным двигателем велись ещё в XIX веке. 27 августа 1867 года отставной капитан артиллерии Николай Афанасьевич Телешов запатентовал во Франции свои изобретения — проект самолёта «Дельта» и спроектированный для него воздушно-реактивный пульсирующий двигатель, который был назван «теплородный духомёт» и являлся прототипом аналогичных современных двигателей [1] . Румынский изобретатель-любитель Александру Чурку со своим французским коллегой Жюстом Бюсиссоном в 1886 году на р. Сене испытали первую в мире лодку на реактивном двигателе, предполагая установку такого двигателя в дальнейшем на самолёты.

Считающийся первым самолётом «Флайер-1» (конструкции братьев Райт, США, 1903 год) был оснащён поршневым двигателем внутреннего сгорания, и это техническое решение до начала 1940-х годов оставалось неизменным в авиации. Другие имевшиеся в то время технические решения, например самолёт Можайского (Россия, 1885 год), который имел паровые двигатели, были менее удачными. Авиационные поршневые двигатели совершенствовались, возрастала их мощность и, соответственно, тяговооружённость самих самолётов.

Однако, к концу Второй мировой войны требование ещё бо́льшего повышения мощности поршневых двигателей внутреннего сгорания вошло в неразрешимое противоречие с другими требованиями, предъявляемыми к авиамоторам — компактностью и ограничением массы. Дальнейшее развитие авиации по пути совершенствования поршневых двигателей становилось невозможным, и почти одновременно со смертью младшего из братьев Райт — Орвилла (1948) закончилась и эпоха поршневой авиации.

В двигателестроении ожили идеи, предложенные намного раньше поршневого двигателя внутреннего сгорания, но не привлекавшие внимания авиаконструкторов, пока поршневой двигатель сохранял перспективу развития. Ещё в эскизах Леонардо да Винчи (XV век) было найдено изображение колеса с лопастями, приводимого в движение тягой каминной трубы (прообраз турбины) [ уточнить ] [2] , и вращавшего через зубчатую передачу шампур для жарки мяса. [ источник не указан 3584 дня ] Первый патент на турбинный двигатель был выдан англичанину Джону Барберу в 1791 году. [ источник не указан 3584 дня ] В 1913 году француз Рене Лорин получил патент на прямоточный воздушно-реактивный двигатель. [ источник не указан 3584 дня ]

Читать еще:  Что означает лампочка горящий двигатель

Ряд инженеров и учёных разных стран ещё в 1930-е, и даже в 1920-е годы предвидели надвигающийся кризис в авиационном двигателестроении, и искали пути выхода из него, в том числе и за счёт ВРД . [ источник не указан 3584 дня ] К ним можно отнести Ф. Уиттла (Великобритания), фон Охайна (Германия), Рене Ледюка (René Leduc) (Франция). [ источник не указан 3584 дня ] В СССР этой проблемой занимались Ф. А. Цандер, Б. С. Стечкин, Ю. А. Победоносцев, А. М. Люлька и другие. [ источник не указан 3584 дня ]

Впервые в СССР проект реального истребителя с ВРД разработанным А. М. Люлькой, в марте 1943 года предложил начальник ОКБ-301 М. И. Гудков. [ источник не указан 3584 дня ] Самолёт назывался Гу-ВРД. Проект был отвергнут экспертами, главным образом, в связи с неверием в актуальность и преимущества ВРД в сравнении с поршневыми авиадвигателями.

Немецкие конструкторы и учёные, работавшие в этой и смежных областях (ракетостроение), оказались в более выгодном положении. Третий рейх планировал войну и выиграть её рассчитывал за счёт технического превосходства в вооружениях. Поэтому в Германии новые разработки в области авиации и ракетной техники субсидировались более щедро, чем в других странах. Первым самолётом, поднявшимся в небо с турбореактивным двигателем (ТРД) HeS 3 конструкции фон Охайна, был He 178 [ источник не указан 3584 дня ] (фирма Хейнкель Германия), управляемый лётчиком-испытателем флюг-капитаном Эрихом Варзицем (27 августа 1939 года). Этот самолёт превосходил по скорости (700 км/ч) все поршневые истребители своего времени, максимальная скорость которых не превышала 650 км/ч, [ источник не указан 3584 дня ] но при этом был менее экономичен, и вследствие этого имел меньший радиус действия. К тому же у него были бо́льшие скорости взлёта и посадки, чем у поршневых самолётов, из-за чего ему требовалась более длинная взлётно-посадочная полоса с качественным покрытием.

Работы по этой тематике неспешно продолжались почти до конца войны, когда Третий рейх, утратив своё былое преимущество в воздухе, предпринял безуспешную попытку восстановить его за счёт серийного выпуска с августа 1944 года реактивного истребителя-бомбардировщика Мессершмитт Me.262, оборудованного двумя турбореактивными двигателями Jumo-004 производства фирмы Юнкерс. Этот самолёт значительно превосходил всех своих «современников» по скорости и скороподъёмности. А с ноября 1944 года начал выпускаться ещё и первый реактивный бомбардировщик Arado Ar 234 Blitz с теми же двигателями, который из-за его скорости не могли перехватывать поршневые истребители того времени. Единственным реактивным самолётом союзников по антигитлеровской коалиции, формально принимавшим участие во Второй мировой войне, был «Глостер Метеор» (Великобритания) с ТРД Rolls-Royce Derwent 8 конструкции Ф. Уиттла (серийное производство которого началось даже раньше, чем немецких). [ источник не указан 3584 дня ]

Вторая половина XX века [ править | править код ]

После войны во всех странах, имевших авиационную промышленность, начинаются интенсивные разработки в области воздушно-реактивных двигателей. Реактивное двигателестроение открыло новые возможности в авиации: полёты на скоростях, превышающих скорость звука, и создание самолётов с грузоподъёмностью, многократно превышающей грузоподъёмность поршневых самолётов, как следствие более высокой удельной мощности газотурбинных двигателей в сравнении с поршневыми.

Первым отечественным серийным реактивным самолётом был истребитель Як-15 (1946), разработанный в рекордные сроки на базе планера Як-3 и адаптации трофейного двигателя Jumo-004, выполненной в моторостроительном КБ В. Я. Климова под обозначением РД-10 [3] .

А уже через год прошёл государственные испытания первый, полностью оригинальный, отечественный турбореактивный двигатель ТР-1 [4] , разработанный в КБ А. М. Люльки (ныне филиал УМПО). Такие быстрые темпы освоения совершенно новой сферы двигателестроения имеют объяснение: группа А. М. Люльки занималась этой проблематикой ещё с довоенных времён, но «зелёный свет» этим разработкам был дан, только когда руководство страны вдруг обнаружило отставание СССР в этой области.

Первым отечественным реактивным пассажирским авиалайнером был Ту-104 (1955), оборудованный двумя турбореактивными двигателями РД-3М-500 (АМ-3М-500), разработанными в КБ А. А. Микулина. К этому времени СССР был уже в числе мировых лидеров в области авиационного моторостроения. [ источник не указан 3584 дня ]

Запатентованный ещё в 1913 г, прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД) привлекал конструкторов простотой своего устройства, но главное — своей потенциальной способностью работать на сверхзвуковых скоростях и в самых высоких, наиболее разреженных слоях атмосферы, то есть в условиях, в которых ВРД других типов неработоспособны или малоэффективны. В 1930-е годы с этим типом двигателей проводились эксперименты в США (Уильям Эвери), в СССР (Ф. А. Цандер, Б. С. Стечкин, Ю. А. Победоносцев).

В 1937 году французский конструктор Рене Ледюк получил заказ от правительства Франции на разработку экспериментального самолёта с ПВРД. Эта работа была прервана войной и возобновилась после её окончания. 19 ноября 1946 года состоялся первый в истории полёт аппарата с маршевым ПВРД [5] . Далее в течение десяти лет было изготовлено и испытано ещё несколько экспериментальных аппаратов этой серии, в том числе, пилотируемые, [6] [ неавторитетный источник? ] а в 1957 году правительство Франции отказалось от продолжения этих работ — бурно развивавшееся в то время направление ТРД представлялось более перспективным.

В СССР с 1954 по 1960 годы в ОКБ-301 под руководством С. А. Лавочкина, [ источник не указан 3584 дня ] разрабатывалась крылатая ракета «Буря», предназначавшаяся для доставки ядерных зарядов [ источник не указан 3584 дня ] на межконтинентальные расстояния, и использовавшая в качестве маршевого двигателя ПВРД , разработанный группой М. М. Бондарюка, и имевший уникальные для своего времени характеристики: эффективная работа на скорости свыше трех Махов, и на высоте 17 км. [ источник не указан 3584 дня ] В 1957 году проект вступил в стадию лётных испытаний, в ходе которых выявился ряд проблем, в частности, с точностью наведения, которые предстояло разрешить, и на это требовалось время, которое трудно было определить. Между тем, в том же году на вооружение уже поступила МБР Р-7, имевшая то же назначение, разработанная под руководством С. П. Королёва. Это ставило под сомнение целесообразность дальнейшей разработки «Бури». Из числа более современных отечественных разработок можно упомянуть противокорабельные крылатые ракеты с маршевыми ПВРД : П-800 Оникс, П-270 Москит.

Читать еще:  Что можно тюнинговать в двигателе

Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель [ править | править код ]

Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД) был изобретён в XIX веке шведским изобретателем Мартином Вибергом. [ источник не указан 3584 дня ] Немецкие конструкторы, ещё накануне Второй мировой войны проводившие широкий поиск альтернатив поршневым авиационным двигателям, не обошли вниманием и это изобретение, долгое время остававшееся невостребованным. Наиболее известным летательным аппаратом (и единственным серийным) c ПуВРД Argus As-014 производства фирмы Argus-Werken, явился немецкий самолёт-снаряд Фау-1. Главный конструктор Фау-1 Роберт Люссер выбрал для него ПуВРД не ради эффективности (поршневые авиационные двигатели той эпохи обладали лучшими характеристиками), а, главным образом, из-за простоты конструкции и, как следствие, малых трудозатрат на изготовление, что было оправдано при массовом производстве одноразовых снарядов. После войны исследования в области пульсирующих воздушно-реактивных двигателей продолжились во Франции (компания SNECMA) и в США (Pratt & Whitney, General Electric), кроме того, благодаря простоте и дешевизне, маленькие двигатели этого типа стали очень популярны среди авиамоделистов, и в любительской авиации, и появились коммерческие фирмы, производящие на продажу для этих целей ПуВРД и клапаны к ним (быстроизнашивающаяся запчасть) [7] .

Новости

105 лет исполняется «НПЦ газотурбостроения «Салют»

«Салют» — это предприятие полного цикла, объединяющее в своей структуре научно-исследовательский институт, конструкторское бюро и производство. Текущие производственные задачи решаются головной площадкой в Москве и многочисленными филиалами предприятия. «Салют» занимается изготовлением и сервисным обслуживанием авиадвигателей АЛ-31Ф и его модификаций для самолетов семейства Су-27, АИ-222-25 для учебно-боевого самолета Як-130, узлов двигателей РД-33МК для семейства истребителей МиГ-29. Компания участвует в широкой кооперации предприятий ОДК по производству двигателей семейства ТВ7-117, ВК-2500 и ПД-14 и в других проектах.

История «Салюта» началась в 1912 г., когда французская компания «Гном-Рон» основала в Москве небольшой завод по сборке авиационных моторов. В 1917 году здесь построили еще один завод — «Сальмсон», а через год оба предприятия национализировали, дав им новые названия — «Икар» (вместо «Гном») и «Амстро». Уже в 1924 г. к «Амстро» присоединили завод «Мотор», а в 1927-м — «Икар». В результате слияния предприятий был создан завод № 24 имени М.В. Фрунзе.

Во время Великой Отечественной войны (октябрь 1941 г.) завод пришлось эвакуировать в г. Куйбышев, но уже в декабре, после того как немецко-фашистские войска были отброшены от столицы СССР, производство возобновилось на прежнем месте. В столице были открыты цех по изготовлению минометов и мотороремонтная мастерская, а с февраля 1942 г. восстановлено производство моторов АМ-38 для штурмовика Ил-2. После окончания войны образовавшийся завод получил название «Салют».

В послевоенное время на заводе было налажено серийное производство реактивных двигателей для отечественных самолетов:

•1947 г. — ТР-1, первый отечественный турбореактивный двигатель (устанавливался на самолетах Су-11, И-211, Ил-22);
•1948 г. — РД-45 и его модификации РД-45Ф (для самолета МиГ-15 и его модификации);
•1950 г. — ВК-1 и его модификации ВК-1А, ВК-1Ф (устанавливались на самолеты МиГ-15бис, МиГ-17, Ил-28, Ту-14);
•1955 г. — АЛ-7Ф1 (для самолетов Су-7, Су-7Б, Су-9, Су-11);
•1962 г. — Р-15Б-300 (устанавливался на самолет МиГ-25 и его модификации);
•1972 г. — АЛ-21Ф (для самолетов Су-17, Су-20, Су-22, Су-24);
•1984 г. — АЛ-31Ф (устанавливался на самолеты Су-27 и его модификации).

В 1990-е гг. на базе завода было создано собственное конструкторское бюро.. В 2001–2002 гг. налажен выпуск двигателя АЛ-31ФН (модификации АЛ-31Ф с нижним расположением коробки двигательных агрегатов) для одномоторных истребителей. В 2006 г. завершены государственные испытания двигателя АЛ-31Ф серии 42 (М1) для самолетов типа Су-27 и его модификаций.

В 2015 году ОДК завершила мероприятия по импортозамещению деталей и узлов двигателя АИ-222-25 для учебно-боевого самолета Як-130. В настоящее время он изготавливается «Салютом» полностью из российских комплектующих, производимых на головной площадке предприятия в Москве, так и в омском филиале — «ОМО им. П.И. Баранова». Ранее примерно половина комплектующих поставлялась из Украины.

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам.

Госкорпорация Ростех — российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В её состав входят более 700 организации, из которых в настоящее время сформировано 11 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 3 — в гражданских отраслях промышленности, а также более 80 организаций прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолёты России», ВСМПО-АВИСМА, Уралвагонзавод и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2016 году достигла 1 трлн. 266 млрд. рублей, консолидированная чистая — 88 млрд. рублей, а EBITDA — 268 млрд. рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2016 году составила 44 000 рублей. Согласно стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Одной из ключевых задач Ростеха является внедрение нового технологического уклада и цифровизация российской экономики.​

Читать еще:  Что такое теоретический цикл дизельного двигателя

В каком году был создан реактивный двигатель

Первый отечественный турбореактивный двухконтурный авиационный двигатель

К концу 40-х гг. прошлого столетия возможности поршневых моторов оказались полностью исчерпаны. После Второй Мировой войны практически все конструкторские двигателестроительные фирмы активно занимались разработкой авиационных газотурбинных двигателей. Пермские конструкторы вплотную приступили к их разработке в 1953 году, когда ОКБ-19 возглавил Павел Александрович Соловьев.

В пермском КБ был проведен большой объем работ по исследованию различных схем воздушно-реактивных дви­гателей, в результате чего была выбрана перспективная схема двухконтурного турбореактивного двигателя, обеспе­чивающая топливную экономичность на всех режимах работы двигателя и, особенно, на высоких дозвуковых скоростях полета. Идею двухконтурного турбореактивного двигателя в свое время предложил замечательный советский авиаконструктор А.М. Люлька

В 1956 году было начато проектирование двухкаскадного турбореактивного двухконтурного двигателя Д-20 с форсажной камерой (ТРДДФ), который предполагалось использовать на бомбардировщике А.Н. Туполева. Было изготовлено пять опытных двигателей, однако, проект самолета был закрыт

В 1960 году под руководством Павла Соловьева на базе ТРДДФ Д-20 соз­дается первый серийный двухконтурный турбореактивный двухвальный двигатель Д-20П (П – пассажирский). Его успешные государствен­ные испытания утвердили двухконтурную схему как основ­ную в отечественном авиадвигателестроении.

Непросто шло освоение Д-20П на серийном заводе имени Я. М. Свердлова (ныне «ОДК-ПМ»). Даже квалифи­цированные сборщики не сразу смогли уловить все техни­ческие особенности нового двигателя. Было необходимо быстро решать возникающие вопросы по изготовлению и испытанию изделий. Для этой цели в 1961 году была создана первая ведущая бригада по серийному сопровождению двигателя Д-20П. С ее помощью были устранены такие дефекты, как вибрация двигателя, искрение при задевании лабиринтов сопловых аппаратов о диски турбины, резонансные колеба­ния рабочих лопаток первой ступени компрессора низкого давления и др.

Двигатель Д-20П стал первым отечественным серийным двухконтурным двухвальным двигателем. Всего было изготовлено 1795 двигателей Д-20П

Двигатель Д-20П тягой 5 400 кгс широко использовался в составе силовой установки первого отечественного ближ­немагистрального реактивного пассажирского самолета Ту-124 разработки конструкторского бюро Андрея Туполева.

В 1961 году на базе Д-20П разработан турборе­активный одновальный двухконтурный двигатель Д-21 с форсажной каме­рой для всепогодного стратегического разведчика – первого в мире самолета, способного вести авиаразведку на сверхзвуке на удалении более 1 700 км от аэродрома базирования. Несмотря на то, что самолет был создан в ОКБ-256 под руководством П.В. Цыбина, он, как и двигатель, серийно не выпускался.

Первый турбореактивный

О соперничестве немца и британца в создании первого реактивного двигателя, о том, как начиналась эра реактивной авиации, и о том, как прорывные самолеты не вызвали энтузиазма у авиационного руководства Третьего Рейха, рассказывает наш сегодняшний выпуск рубрики «История науки».

История первого в мире самолета с турбореактивным двигателем началась еще в середине 1930-х годов. 10 ноября 1935 года 24-летний ассистент Геттингенского университета Ганс-Йохим Пабст фон Охайн получил патент № 317/38 на разработанный им турбореактивный двигатель. Не сказать, чтобы это было каким-то великим прорывом: еще в 1930 году в Великобритании Френк Уиттл получил аналогичный патент. Но патент – это треть дела. Нужно было еще создать двигатель, а затем под этот двигатель построить самолет. И вот в остальных третях Охайн оказался более проворным.

Ганс-Йохим Пабст фон Охайн

В 1936 году его научный руководитель направил письмо авиаконструктору Эрнсту Хейнкелю с просьбой принять на работу своего шустрого ассистента и дать ему шанс воплотить двигатель в металле. Хейнкель согласился.

В сентябре 1937 года первый турбореактивный двигатель в Германии заработал («движок» Уиттла начал испытания в апреле того же года). Немецкий двигатель получил название HeS1 (He – по фамилии Хейнкеля, S от Strahi – реактивный).

Но характеристики первого двигателя Охайна были очень сырыми, а тяга очень маленькой. После всех улучшений конструктор смог «выжать» из него всего 2500 Н. Вторая версия двигателя, HeS2, вообще разгонялась лишь до 900 Н вместо расчетных 5000 Н. Этот двигатель Охайн переделал в HeS3, добавив большой компрессор и увеличив камеры сгорания. 4400Н было уже достаточно для того, чтобы попытаться ставить его на самолет. А точнее – под самолет для начала.

Первые воздушные испытания двигателя провели на винтовом самолете He-118V2, подвесив двигатель под брюхо и включая в полете. Эти испытания начались в мае 1939 года. Тогда Хейнкель уже строил под него самолет. Нужно сказать, что авиаконструктор делал сразу два самолета – Не-176 с ракетным двигателем и He-178 c турбореактивным. Мало ли что «выстрелит». История показала, что будущее за вторыми.

Первые пробежки нового самолета начались уже летом 1939. За штурвалом сидел выдающийся летчик-испытатель Эрих Варзин, тот самый, который совсем незадолго до начала полетов He-178 c турбореактивным двигателем поднял в воздух He-176, первый в мире ракетный самолет (это случилось 20 июня 1939 года). 27 августа началась эра современной реактивной авиации. Первый полет прошел с проблемами: у самолета не убралось шасси, из-за чего длительность его пришлось сократить, ограничившись несколькими кругами над аэродромом в Мариенехе. В довершение ко всему, при заходе на посадку в воздухозаборник самолета попала птица, но Варзин сумел посадить «Хейнкеля». Германия обогнала весь мир в области турбореактивной авиации почти на два года: английский Gloster взлетел 15 мая 1941 года.

Реплика He-178 в аэропорту Росток

Удивительно, что у высшего авиационного руководства прорывной самолет вызвал очень вялый интерес. Тем более, что через несколько дней после первого полета He-178 началась первая мировая война. Тем не менее, именно опыт Хейнкеля использовался во многом для создания первых в истории боевых реактивных самолетов.

А что же Охайн? После войны его вывезли в США, где он продолжил создание новых реактивных двигателей. И, кстати, после войны он встретился со своим конкурентом, сэром Френком Уитлом. Соперники стали друзьями на всю оставшуюся жизнь.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector