0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В чем плюс карбюраторного двигателя от инжекторного

Инжекторы. Особенности эксплуатации.

**Не смотря на все преимущества инжекторных двигателей перед карбюраторными — легкий пуск, быстрый прогрев, больший запас мощности, экономичный расход топлива — автомобилисты старой закалки и новички все еще испытывают боязнь перед компьютером в машине. То ли дело трамблер! Снял крышку, потер контакты монеткой. Заменить их тоже не трудно. Бывает достаточно просто протереть крышку трамблера сухой тряпкой, чтобы завести двигатель. В дальнюю дорогу можно взять запасной распределитель зажигания. Да и сам карбюратор не требует особых навыков в его реругировке. Главное, чтобы был исправен. Меж тем к электронному блоку под капотом с тряпкой и отверткой так просто не подступиться. Поэтому малейшее отступление от нормы в работе мотора под присмотром компьютера сразу вызывает панику. Ну вот, мол, опять придется расстаться с деньгами на диагностику в автосервисе. А может все-таки сэкономить?

О том, что следует знать при эксплуатации инжекторных двигателей, с читателями «Автотопа» поделился Александр Федоровский, автослесарь тюменской станции технического обслуживания ООО «ЦСПИ». Что такое инжектор?Прежде всего разберем, что собой представляет инжектор. Не важно, какой у вас автомобиль — вазовская «десятка» или иномарка — принцип действия инжекторов один и тот же. На двигателе установлены несколько датчиков, которые определяют количество воздуха, его температуру, температуру двигателя и другие парметры. Имеется также пусковое устройство, которое определяет количество воздуха, необходимое для пуска двигателя при низких температурах. Это аналог подсоса в карбюраторном двигателе, только работает в автоматическом режиме. В отличие от карбюраторных двигателей, на инжекторах бензонасос стоит в топливном баке. Там он создает давление и гонит горючее до форсунок. Всеми этими системами управляет бортовой компьютер, который в народе прозвали «мозгами». В зависимости от температуры двигателя, всасываемого воздуха, «мозги» регулируют количество впрыскиваемого бензина в цилиндры. Не насилуйте моторСами «мозги» практически не ломаются, и мороз, вопреки расхожему мнению, им не страшен, по крайней мере до минус 50 градусов. Почему же тогда новые автомобили так неохотно заводятся даже при минус 25 градусах? Таких примеров в последние морозы было предостаточно. Дело в том, что на некоторых иномарках электронный блок специально программируют на запуск двигателя только до определенной температуры. Предельный порог 20−25 градусов ниже нуля. Хочешь ездить в мороз, ставь подогреватель, электрический или автономный. Вторая основная причина, по которой наши автомобили отказываются заводиться в холода — это качество топливо. Почему-то в мороз бензин перестает испаряться и заливает свечи. И чем дольше вы пытаетесь завести несчастный движок, тем больше шансов сжечь стартер или того хуже — разбавить моторное масло бензином, которое потеряет вязкость и его потом также придется менять. Не насилуйте двигатель! Если машина не заводится после третьей попытки, ее лучше оставить в покое, до тех пор пока не потеплеет, или отбуксируйте машину в теплый гараж. Инжектор тут не причем. Движок захандрил на холостых оборотахМотор не ровно работает на холостых оборотах. В этом случае также не спешите по чем зря ругать «мозги» под капотом. Это еще не означает, что у них поехала крыша. Возможно, не работает одна из свечей зажигания и двигатель просто-напросто троит. Выверните по очереди все свечи зажигания, и если одна из них будет покрытой сажей, или окажется сырой, замените ее. А лучше всего еще накануне зимы заменить все свечи на новые, а старые оставить на лето. Заодно поменяйте топливные фильтры — тонкой и грубой очистки. Смените и воздушный фильтр. Если все свечи исправны — значит диагностики не избежать. Возможно, предстоит почистить форсунки. Дай «прикурить»Если у вас слабый аккумулятор, можно попробовать завести машину от другой, разумеется, если хозяин ее не против, и у вас есть провода с зажимами. Самое главное при «прикуривании» не перепутать на батарее плюс с минусом, как это не редко случается. В этом случае проблемы возникают у того, кто дает «прикурить». Поэтому «донору» лучше заглушить двигатель и снять клеммы с аккумулятора. Так будет безопаснее. Нельзя также снимать аккумулятор с заведенной машины с инжекторным двигателем. Аккумулятор стабилизирует напряжение в пределах 14,5 — 16 вольт. Если оно подскочит хотя бы до 18 вольт транзисторам и микросхемам в блоке управления не поздоровится. В карбюраторном двигателе компьютера нет, поэтому аккумулятор можно снимать когда угодно. Можно ли отключать массу на ночь?В гараже или на стоянке минусовую клемму на аккумуляторе отсоединяют, опасаясь возникновения пожара. Мало ли что … У бывалых автомобилистов, которые начинали водительскую карьеру на допотопных «волгах» или вазовских «копейках», эта привычка уже в крови. И избавиться от нее с покупкой машины с «мозгами» им достаточно трудно. На самом деле отсоединять массу можно сколько угодно и на инжектороном двигателе. В этом нет ничего страшного. Программа не собьется. Она «зашита» в микросхему и стереть в ней память можно только инфракрасными лучами. Как не стать частым гостем на СТО?**Как мы уже говорили, инжекторные двигатели весьма придирчивы к качеству топлива. Заправляться нужно только на проверенных заправках. В то же время чистить форсунки для профилактики, к примеру, раз в год или через каждые 20 тысяч км пробега, нет необходимости. О форсунках вы можете и не вспомнить, если будете все время заправляться хорошим бензином. Либо рискуете возвращаться на СТО после каждой заправки на сомнительной АЗС. Промывка форсунок вместе со специальной жидкостью стоит 1300 рублей. Самое неприятное, когда приходится промывать еще и топливный фильтр бензонасоса. К сожалению, далеко не всегда в бензобаках автомобилей предусмотрен люк для снятия насоса. В таких случаях приходится снимать сам бак. Работа достаточно трудоемкая и ее стоимость доходит до 4 тысяч рублей. Об ошибке компьютера вам доложит сигнальная лампочка Check Engine . На нее и нужно ориентироваться при эксплуатации инжекторных двигателей. Когда она загорается, это означает только одно — требуется диагностика. Возможно, вы заправились бензином, который движок оказался не в состоянии переварить, либо вышел из строя какой-то датчик. Ну и самое главное — никогда не ездите, когда топлива в баке осталось немного и уже мигает красная лампочка. Бензонасосу стоит лишь немного хватануть воздуха и придется менять.

Читать еще:  Что нового в двигателях комацу

Что лучше – карбюратор или впрыск? Baltmotors дает ответ

И не только потому, что мототехнику не затронули жесткие экологические нормы Евро-5, подмявшие под себя весь автопром. Карбюратор, если сломается, легче ремонтировать. Карбюраторный двигатель гораздо проще настроить под себя – регулировка инжекторного мотора требует глубоких познаний в электронике и серьезного оборудования. Учитывая все эти факторы, Калининградский мотозавод выпустил свой новый квадроцикл сразу с двумя системами питания – на выбор покупателя.

ВМЕСТЕ, А НЕ ВМЕСТО
Помимо системы питания между карбюраторным и инжекторным МВХ практически нет никаких отличий. Используется один и тот же силовой агрегат тайваньской компании SMC (Standard Motors Corporation) рабочим объемом 675 куб. см. Кстати, наш старый знакомый. Почти два года назад мы писали о Jumbo 700 MAX — квадроцикле Baltmotors c 700-кубовым мотором той же фирмы. Значит, МВХ пришел ему на смену? Нет, Jumbo продолжает выпускаться. Однако новинка хоть и относится к тому же семейству утилитарных квадроциклов, всем своим видом она заявляет претензии на более престижный класс – «спорттуристов» как минимум. MBX явно намерен не только оказывать активную маркетинговую поддержку Jumbo, но и лидировать в дуэте. Достаточно ли для этого оснований?

Внешне новичок выглядит более современно и агрессивно. Он словно строптивый зверь, всегда готовый на свирепый рывок. На смену большим, почти автомобильным фарам Jumbo пришли точечные, как жало осы, «линзы» – с каждой стороны по паре. Задние фонари выполнены в том же стиле. Крылья уменьшились, и поэтому кажется, что зазор между ними и колесами увеличился. Однако ход подвесок не вырос, и клиренс остался неизменным. МВХ смотрится как подготовившийся к прыжку хищник, чьи напружинившиеся мышцы постоянно хранят в себе энергию силы и движения.

С уменьшенными крыльями удобнее гонять по трассе и продираться между деревьями, но просто идти по грунту не так комфортно: колеса сильно брызгаются грязью. Поэтому завод выпускает МВХ как с накладками на крылья, так и без них. Но при желании накладки можно приобрести дополнительно. Штатная защита закрывает рычаги и ШРУСы, а дополнительная – например, лебедку.

Багажные платформы, как известно, есть на всех утилитарниках. Предусмотрены они и на МВХ. Из двух тестовых квадроциклов на одном было сразу два багажника (в заводскую комплектацию входят два — передний и задний), на другом – для разнообразия – ни одного.

Тот, что без багажников и накладок на крылья, был пониже и смотрелся спортивнее. Но ощущается ли разница между квадроциклами разных комплектаций на дороге и бездорожье?


БЛИЗНЕЦЫ-БРАТЬЯ

Если отвлечься от багажников и крыльев (которые могут быть или не быть и у инжекторного, и у карбюраторного квадроцикла), то понять со стороны, какая система питания у данного конкретного аппарата, невозможно. Сами питающие двигатель приборы находятся под сиденьем, и чтобы их увидеть, нужно как минимум снять пластиковый боковой щиток (что и было сделано исключительно для фотографирования).

Однако при запуске моторов я все же обнаружил еще одно отличие, хотя и малозаметное: у карбюраторного МВХ на левой рулевой рукоятке расположен рычажок обогатителя смеси – так называемый «подсос». Он перекочевал туда от Jumbo, выпускаемого только с карбюратором. Без «подсоса» холодный двигатель работает неустойчиво, а в мороз и вовсе не поддается пуску.

После прогрева оба мотора работают ритмично и уверенно, на слух неотличимо. Почти 50 «лошадей» легко срываются с места и столь же легко несут седока через леса, овраги, грязь – независимо от оборотов и скорости. Я старательно пытался почувствовать хоть какое-то различие в темпераменте двух квадроциклов, но, видно, для того чтобы ощутить одну дополнительную «лошадь» (точнее даже, 0,9), надо быть настоящей принцессой на горошине из сказки Андерсена.

Понравилось поведение МВХ в поворотах – очень уверенное и в самых крутых виражах. Практически нет склонности к опрокидыванию – даже если пилот не успеет вовремя вывеситься внутрь поворота! Кстати, металлические – достаточно тяжелые – багажные платформы и накладки на крылья, повышающие центр масс, еще больше усиливают устойчивость квадроцикла, благодаря чему я вдоволь облазил местные овраги и капониры, оставшиеся от кенигсбергских укреплений 70-летней давности.

Независимая подвеска показалась более жесткой, нежели у Jumbo, но на комфорте передвижения это практически не сказывается. Дело, наверное, в том, что во всех опасных местах пилот едет стоя, поскольку же квадроцикл одноместный, то пассажира нет и сетовать на тряску некому. А плюс налицо: уже упомянутая выше устойчивость.

Внедорожный арсенал новинки традиционен для подобной техники и совпадает с Jumbo: постоянный задний привод, «передок» подключается кнопкой на руле, а соседняя кнопка, прикрытая флажком, блокирует передний дифференциал. Имеется и пониженная передача. МВХ проигрывает своему предшественнику в проходимости. Однако тридцатью сантиметрами клиренса может похвастаться далеко не каждый «утиль», а этот-то все же со спортивной сноровкой!

Левая часть руля. Только по рычажку «подсоса» можно определить,
что у этого квадроцикла карбюраторная система питания



Доброе тепло. Рукоятки руля прямо на заводе можно снабдить обогревом

В духе времени. Новый инжектор тютелька
в тютельку поместился на место, где раньше был карбюратор

По-старому. Под боковой крышкой обтекателя – проверенный карбюратор

В укрытии. Под сиденьем нашли приют не только воздушный фильтр и аккумулятор,
но и бардачок скромных размеров

Правая часть руля. По традиции здесь управление полным приводом и
передним дифференциалом. И, естественно, курок газа

Есть мнение, что Baltmotors выдает свой старый Jumbo за новинку: мотор ведь тот же самый. Однако даже габариты у МВХ совершенно другие, хотя база с коротким Jumbo совпадает до миллиметра. Лучше, наверно, сказать, что в результате очень глубокого рестайлинга получилась по-настоящему новая модель. Карбюраторный МВХ уже поступил дилерам Baltmotors, а инжекторный прибудет в следующем году.

Инжектор или карбюратор? Плюсы и минусы

Выбирая подержанный автомобиль возникает вопрос – что лучше, инжектор или карбюратор. Большинство водителей вовсю расписывают преимущества инжекторного двигателя, но специалисты советуют не обходить вниманием и карбюраторные авто. На самом деле, однозначного ответа нет, так как и та и другая системы подачи топлива имеют как свои плюсы, так и свои минусы.

Принцип работы.

Отличие инжектора от карбюратора заключается в принципе подачи топлива. В карбюраторный двигатель топливо поступает «самотеком» – подготовленная воздушно-топливная смесь втягивается в камеру сгорания из-за перепада давлений. Объем смеси регулируется естественным путем, а именно – разницей давления в камере сгорания и карбюраторе. Инжектор (в переводе с английского — впрыскиватель) принудительно подает воздушно-топливную смесь, находящуюся под давлением, объем которой регулируется с помощью электроники. Это основное и самое принципиальное их различие. Именно поэтому карбюратор имеет более простое строение, нежели инжектор.

Плюсы и минусы инжектора.

Двигатель с инжекторным впрыском довольно просто завести в холодное время года. За счет того, что работа инжектора регулируется электроникой, объем используемого топлива точно соответствует потребностям, поэтому не происходит перерасхода. Бензин и воздух смешиваются принудительно, поэтому получается однородная смесь, которая равномерно сгорает и обеспечивает максимальную мощность.
Но у инжектора есть и отрицательные стороны. В первую очередь автомобиль с принудительным впрыском нужно заправлять бензином с высоким октановым числом, а как известно, чем лучше бензин, тем он дороже. Второй момент – высокая стоимость обслуживания и ремонта. Конечно, инжектор редко ломается или выходит из строя, но если такая неприятность случилась, то малой кровью не обойтись. Ремонт будет стоить дорого и займет довольно много времени.

Плюсы и минусы карбюратора.

Основное преимущество карбюратора – простота его устройства. В отличие от инжектора, карбюратор можно самостоятельно почистить, отрегулировать и довести до оптимального уровня работы. Кроме того, карбюратор – чистейшей воды механизм, тогда как инжектором управляет электроника, в которой сложно разобраться неспециалисту. Как результат – большинство причин неправильной работы карбюратора можно устранить самостоятельно, не прибегая к услугам специалистов.

Отрицательные стороны карбюратора — это его «неразборчивость». Нередко через 10-15 тыс. км. после регулировки карбюратор подготавливает топливно-воздушную смесь, в которой содержание бензина выше нормы. Соответственно, страдает не только экология, но и все части двигателя. Бывает и обратное явление, когда в смеси повышенное содержание воздуха, за счет чего окисляются движимые детали двигателя. Такие несоответствия приводят к перерасходу бензина. Все дело в том, что при впрыске топлива из карбюратора поршня испытывают недостаток давления и не могут работать с той мощностью, на которую рассчитаны.

Каков вердикт?

Можно подвести итоги. По большому счету, инжекторный двигатель более экономичен (с точки зрения потребления топлива), нежели карбюраторный. Если же посмотреть с другой стороны, то он требует бензина лучшего качества (с большим октановым числом), что приводит к определенным затратам. В плане эксплуатации предпочтительней карбюратор, так как он более ремонтопригоден, а в случае поломки или засорения его можно почистить самостоятельно. Конечно, вероятность выхода из строя карбюратора гораздо выше, чем инжектора, но этот момент компенсируется дешевизной обслуживания.

Инжектор или карбюратор

7 февраля 2011, 08:08 #1

Обращаюсь к профи — объясните пож мне чайнику — какая такая есть существенная разница между какрбюратором и инжектором, что машину с карбюратором сложнее продать — всем нужен инжектор.

если не сложно то объясните простыми словами.

Opel Mokka X
Suzuki S-Cross GL

7 февраля 2011, 08:16 #2

скажу одно-карб надежней, в поле можно продуть и поехать дальше

7 февраля 2011, 08:23 #3

карбюратор проще, но вот вообще или от товарищей еще не разу не слышал про проблему с инжектором. периодический регламент форсунок и все. тоже можно сказать и про карбюратор, иногда приходится чистить жиклеры. карбюратор сложнее продать, как мне кажется, только в том случае если есть теже модели с инжектором только наверное потому, что инжектор немного экономичнее.

7 февраля 2011, 08:50 #4

На мой взгляд есть одно существенное отличие это евро (экология) и все.

7 февраля 2011, 10:09 #5

pgs42, 7 февраля 2011, 08:50

На мой взгляд есть одно существенное отличие это евро (экология) и все.

ну не настолько это существенно меньше всего автолюбитель думает о экологии!

пос. Разведчик Кемеровская обл

7 февраля 2011, 12:05 #6

pom_glav_chav, 7 февраля 2011, 08:08

Обращаюсь к профи — объясните пож мне чайнику — какая такая есть существенная разница между какрбюратором и инжектором, что машину с карбюратором сложнее продать — всем нужен инжектор.

если не сложно то объясните простыми словами.

карбюратор- устаревающая версия по отношению к инжектору, а все хотят за свои деньги купить посовременнее

УАЗ Патриот
Lifan Breez

7 февраля 2011, 12:17 #7

благородное решение о замене карбюратора на инжектор влечет за собой не только очевидные преимущества, но и определенные издержки, оценив которые многие отказываются от этого шага. Итак, обо всем по порядку.

Переходим на инжектор.

Несомненно, современная инжекторная система неоспоримо чище карбюраторной. Нормы Евро-2, действующие в нашей стране с 2005 года, закрыли путь на отечественный рынок новым автомобилям с карбюратором именно в силу их неспособности этим нормам удовлетворять. Так что переход от карбюраторного двигателя к инжекторному является в каком-то смысле шагом к прогрессу. Вкупе с системой нейтрализации отработавшего выхлопа, инжекторный двигатель обеспечивает вышеупомянутые нормы, что называется, легко и непринужденно. Более совершенная дозирующая система под руководством компьютера способствует большей экономичности, приемистости и долговечности двигателя с использованием всего потенциала энергии топлива, тогда как карбюраторная система способна освоить лишь 90%. Инжектор повышает мощность отдачи мотора, обеспечивает более устойчивую работу во всех режимах (привет «плавающим» оборотам холостого режима карбюраторного двигателя, регулярно портившим нам настроение). Это связано с тем, что топлива в инжекторной системе двигатель получает ровно столько, сколько нужно и точно тогда, когда это нужно. Так как современные системы впрыска подают топливо непосредственно в цилиндры, то потери его исключены.

Холодные пуски двигателя в морозы больше не становятся непреодолимой проблемой для инжектора, потому что умная электроника в зависимости от многих факторов (в том числе и от температуры) подбирает оптимальный вариант подачи топлива.

Практика перехода с карбюратора на инжектор в условиях автосервиса показывает, что переделке могут безболезненно подвергаться все (повторюсь, все без исключения) детища европейского, американского и азиатского автопрома, оснащенные карбюратором. В одном из автосервисов, куда я обратился, мне подсказали, что принципиальных различий между марками различных производителей нет. (В «послужном списке» этого автосервиса я увидел старые модели БМВ, Фольксваген, Мерседес, Вольво, Ауди, Опель, Форд, Порше, Рено, Пежо, Тойота, Ниссан, Мазда, ну и, конечно всю линейку ВАЗов, чьи владельцы решились на инжектор). Список автомобилей, на которые возможно установить инжекторную систему, занял бы несколько страниц мелкого текста, достаточно сказать лишь, что практически любое авто, увиденное вами на улице, может быть переделано на впрысковое питание практически без привлечения нового пространства. На фото 1 хорошо видно, как удачно вписывается инжекторная система в подкапотную компоновку бывшей карбюраторной ВАЗ-2104, не нарушая интерьера.

Все вышесказанное, несомненно, правильно. Однако, не будем забывать, что российские реалии вносят свои поправки в идею перевода автомобиля на инжектор.

Специалисты все того же автосервиса поведали, что вопреки существующему мнению, что инжекторный двигатель экономичнее карбюраторного, часто бывает наоборот, особенно в случае с отечественными машинами или иномарками, на которых установлены наиболее совершенные модели карбюраторов (SOLEX, WEBER и другие). Расход топлива автомобиля с правильно отрегулированным карбюратором может быть даже ниже, чем у инжекторного аналога. По мнению владельцев отечественных авто восьмого, девятого и десятого семейств хорошо видно, что расход топлива на карбюраторной версии меньше в среднем на 1-1,5 литра на 100 км, чем у инжекторной.

Еще один козырь карбюраторной системы – в простоте обслуживания. Если грамотный автомобилист с помощью инструкции способен в домашних условиях полностью разобрать, прочистить и отрегулировать карбюратор, вернув его заводские настройки, то такой подход к более нежному, сложному и более требовательному к качеству топлива инжектору не только безуспешен, но и губителен. Потребуется помощь квалифицированных сотрудников автосервиса, оснащенного диагностическим комплексом, установкой для промывки систем впрыска. Это не составит большой проблемы жителю большого города, но жителю села, например, такой сервис недоступен. А такое положение вещей способно склонить чашу весов в пользу карбюратора, ведь разбирать и обслуживать систему подачи топлива россиянину приходится в среднем в полтора-два раза чаще, чем его европейскому собрату. По причине зачастую некачественного российского топлива засорить топливные тракты и форсунки можно в трех случаях из десяти, и эта печальная доля растет при удалении от столицы. Вот тогда-то и раскрывается разница в сложности конструкции и ремонтопригодности деталей и узлов.

Третий плюс карбюратора – денежный, стоит в тесной связи со всеми вышеперечисленными. Ремонт и обслуживание карбюратора недорого, замена его целиком также необременительна, а вот диагностика, обслуживание и ремонт системы впрыска, замены погубленных некачественным топливом датчиков заставит автовладельца раскошелиться на суммы, сравнимые с покупкой трех-пяти новых карбюраторов. Обслуживание инжекторной системы предписано чаще, чем карбюраторной, а расходные материалы (фильтры, свечи зажигания, к примеру) гораздо дороже. Пренебрежение предписанными сроками замены чревато более серьезными, чем у карбюратора, поломками, вплоть до выхода из строя датчиков и насосов, повреждения форсунок.

Сам переход с карбюратора на инжектор – процедура непростая, и осуществить ее в гаражных условиях способен не всякий. Но и обладание необходимыми знаниями и навыками не избавит вас от еще одной головной боли – необходимости поиска и приобретения множества узлов и деталей, потребных для замены. Их не менее полусотни! Переделка затрагивает всё, что так или иначе относится к системе питания двигателя, вплоть до бензобака, топливной магистрали и еще добрых двух десятков узлов, подлежащих замене. Появятся и новые агрегаты, которых на карбюраторном двигателе, что называется, «не стояло». Это ресивер, коллектор, топливная рампа с форсунками и т. п. Самостоятельная переделка автомобиля обойдется в сумму около 500-600 долларов и некоторое затраченное собственное время и труд. Как вариант, можно обратиться в автосервис, в профиль которого входит и услуга переделки автомобильной системы на инжектор. Тогда цена вопроса возрастет на стоимость услуг автосервиса.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector