0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В чем измеряется объем двигателя в америке

ВЕ-4 против РД-180

С ообщение о получении первого двигателя BE-4 United Launch Alliance (ULA) опубликовала в своем твиттере. Как рассказал представитель Blue Origin изданию Space News, силовая установка не является серийной и будет использоваться для испытаний вместе с носителем. Второй двигатель BE-4 планируется поставить до конца июля.

Российскими двигателями РД-180 оснащаются ракеты Atlas, на замену которым придут носители Vulcan — на них и будут ставить BE-4. Ракеты Atlas используют для критически важных космических запусков, осуществляемых в интересах национальной безопасности Соединенных Штатов.

Консультанты Конгресса США считают, что альтернативы российскому ракетному двигателю не будет как минимум до 2030 года. Об этом сообщал телеканал RT со ссылкой на доклад аналитиков для Конгресса.

Даже в случае плавного и осуществленного по графику перехода от РД-180 к другим двигателям и ракетам-носителям, показатели результативности и надежности, которые достигнуты к настоящему времени при использовании российского двигателя, удастся воспроизвести не ранее 2030 года

По их мнению, даже в случае плавного и осуществленного по графику перехода от РД-180 к другим двигателям и ракетам-носителям, показатели результативности и надежности, которые достигнуты к настоящему времени при использовании российского двигателя, удастся воспроизвести не ранее 2030 года.

Первый РД-180 поставили в США в 1999 году. Из-за обострения отношений между Москвой и Вашингтоном в 2015 году Конгресс запретил закупки РД-180, однако позже отменил ограничения из-за невозможности найти им замену.

За все время американцы получили 116 двигателей. Реализовано 90 пусков, все успешные. Космические запуски с использованием РД-180 включают миссию к Плутону «Новые горизонты» (2006), к Луне LRO (2009), миссию аппарата для исследования Солнца «Обсерватория солнечной динамики» (2010), миссию к Юпитеру «Юнона» (2011), миссии к Марсу MRO (2005), «Марсианская научная лаборатория» (2011), MAVEN (2013) и InSight (2018), миссию за грунтом астероида OSIRIS-REx (2016).

Создан двигатель в середине 1990-х годов на основе мощнейшего советского РД-170, производится в НПО «Энергомаш» имени академика В. П. Глушко. Проект РД-180 разработан под руководством ученого и конструктора Бориса Каторгина. При его непосредственном участии в СССР была заложена основа создания высокоэффективных жидкостно-реактивных двигателей, одним из представителей которого и является РД-180.

Первоначально эти двигатели в варианте РД-170 были разработаны и успешно применены для носителя «Энергия», его боковых блоков, позже использованных как ракета-носитель среднего класса «Зенит». Она применялась для проекта «Морской старт». В рамках последнего было произведено более 30 пусков, дальнейшее сотрудничество с разработчиком и изготовителем «Зенита» прекратилось, поскольку он находится на территории Украины. Было остановлено и производство двигателей РД-170.

«Двигатель РД-180 был и остается самым совершенным в мире, если это совершенство измерять по такой характеристике, как удельный импульс, и если принимать во внимание надежность»

«Энергомаш» оперативно отреагировал на изменение конъюнктуры рынка и перешел на модифицированный под заказчика вариант двигателя РД-170, получивший обозначение РД-180. Практически это был тот же самый двигатель, но если у РД-170 четыре камеры, то у РД-180 —только две, при этом турбонасосный агрегат остался прежним.

«Двигатель РД-180 был и остается самым совершенным в мире, если это совершенство измерять по такой характеристике, как удельный импульс, и если принимать во внимание надежность, — рассказал “Стимулу” ведущий научный сотрудник Института космических исследований РАН Натан Эйсмонт. — Этого удалось достичь за счет применения так называемой замкнутой схемы двигателя, когда все топливо (рабочее тело) проходит через камеру и сопло двигателя, а также достижения в камере рекордно высокого давления (заметим, что в рекламируемом американцами новом двигателе давление в камере практически вдвое ниже)».

По словам ученого, двигатель с такими параметрами не может быть отработан за счет численного моделирования процессов в камере сгорания — это можно сделать только в ходе натурных испытаний. А это чрезвычайно дорого и опасно, поскольку любая ошибка при таком давлении (порядка 250 атмосфер) означает взрыв на стенде.

«В “Энергомаше” научились предсказывать развитие процессов, приводящих к взрыву, и мгновенно выключать двигатель, если телеметрические измерения указывают на развитие опасных явлений в камере. Умеют ли это делать американские специалисты? Есть предположения, что нет, — считает Натан Эйсмонт. — Так что говорить, что они достигли обещанного, можно будет после подтверждения заявленных характеристик на уверенном статистическом уровне».

«В “Энергомаше” научились предсказывать развитие процессов, приводящих к взрыву, и мгновенно выключать двигатель, если телеметрические измерения указывают на развитие опасных явлений в камере. Умеют ли это делать американские специалисты? Есть предположения, что нет»

Как отмечает эксперт, объявленный удельный импульс американского двигателя достигается на метановом топливе. Но баки для метана имеют больший объем, чем керосиновые для той же массы, так что здесь неизбежен определенный суммарный проигрыш.

Читать еще:  Что такое перекрытие клапанов грм двигателя

«Кроме того, если мы меняем двигатель, то нужно менять и носитель, так что мгновенно отказаться от РД-180 не получается. Процесс перехода — это годы», — подчеркнул Натан Эйсмонт. По его мнению, если замена двигателя все же пройдет успешно, то потеря американского рынка не приведет к большим убыткам, поскольку с разворачиванием производства «Ангары-5» возникает спрос на РД-191. Этот двигатель в значительной мере является развитием РД-180. Так что «Энергомаш» не пострадает, скорее даже наоборот.

Почему американцы делают двигатели с большими объемами?

Один из самых популярных вопросов за последние десятилетия — почему у американских машин большеобъемные двигатели? Зачем эти 5, 6 и 8-ми литровые монстры устанавливают даже на обыкновенные городские седаны, созданные для вальяжной езды?

Все на самом деле просто. Достаточно заглянуть 60-70 лет назад и сразу наступает понимание сего действия. Если сравнивать американский автопром тех годов с европейским или японским, то наглядным примером может служить сравнение детского трехколесного велосипеда и мотоцикла участвующего в Moto GP. Немножко конечно утрировано, но все же. Японцы тогда еще в песочнице играли со своими «надежным и прогрессивными автомобилями», европейцы вообще непонятно чем занимались, хотя понятно — послевоенная разруха и все такое прочее, а американский экономический маховик раскручивался и при чем серьезными оборотами. Вместе с экономикой росло и благосостояние граждан, которые требовали прогрессивные, комфортные и мощные автомобили. Более наглядным примером уровня развития автомобильной промышленности в разных континентах можно посмотреть на небольшом примере. В европейских марках, в частности Мерседес, одним из элементов подвески были металлические шкворни, вместо шаровых опор. А у американцев уже тогда стояли «шаровые» на семейных седанах. И это только маленький пример отставания. Про японцев и говорить не приходится.

Популярными в те времена стали автомобили с большими блоками V8 от Шевроле или Крайслера (их еще называют Биг Блок). Ими оснащались спортивные купе, седаны, внедорожники и пикапы. Машины были тяжелые, громоздкие, кузова из толстого металла, везде хром, кожа и тд. Мотор должен был с легкостью таскать кузов, пассажиров и грузы. При этом он должен был быстро разгоняться и плавно нести автомобиль по бескрайним просторам американских штатов. А то, что расход был сумасшедший (30-40 литров на сотню), мало кого интересовал — бензина было полно, он был дешевым, а доходы граждан высокими. Поэтому тяжело встретить американский автомобиль 60-70-х годов с объемом двигателя меньше 5 литров.

Такие двигатели выдавали 300-400 лошадиных сил без дополнительного оборудования, лишь на своей чистой атмосферной мощи. Крутящий момент тоже был сумасшедший от 500 Нм и выше, при оборотах 2800 в минуту. Такие показатели делали машину очень стремительной на старте, а также придавали ей плавный ход и тихий звук двигателя, при размеренной езде.

Сам по себе низкооборотистый двигатель большого объема имел очень плавный ход, тихий звук, что очень влияло на показатели комфорта. А комфорт играет одну из главнейших ролей при выборе американцем своего автомобиля. Да и к тому же седан с 5-6 литровым двигателем был быстрым, мощным и комфортным одновременно, что не могло не радовать среднестатистического американца.

Пришел топливный кризис 70-х и вместе с ним «гринписовцы» с другими организациями, пропагандирующие запрет на использование автомобилей с моторами огромной мощности. Производители пошли на хитрость, оставляя прежний объем, при этом урезая показатели лошадиных сил. Такое нововведение успокоило активистов и ни как не повлияло на автолюбителя. Ведь автомобиль как был резвый на старте, так и оставался. Почему? Потому, что уже при 3000 оборотов выдавал весь потенциал, так как крутящий момент большинства биг блоков был 480 Нм при 2800 оборотах. А значит автомобиль Джип Гранд Чероки с 220 л.с запросто оставит любую японскую или европейскую машину с 300-350 л.с далеко позади в случаи светофорных гонок. На взрывную скорость на старте влияет крутящий момент, а не «лошади».

Кризис прошел оставив за собой неизгладимые следы. Однако, традиция оснащения авто большеобъемными низкооборотистыми двигателями с малым показателем мощности в лошадиных силах, осталась. Возник даже целый культ таких автомобилей. Например в сегодняшнее время в нашей стране очень даже удобно, когда мощность твоего автомобиля не превышает 250 л.с (транспортный налог). И тут, как бы, можно было прикупить старый американский масклкар, то беда в том, что таможня считает объем двигателя, и малая мощность «биг блока» при его космическом объеме обходится очень дорого для наших граждан.

Если сравнивать с европейскими или японскими автомобилями, то у них принято ставить моторы с малым объемом и стараться выкрутить из него максимум. Поэтому, чтобы европейцу обогнать американца необходимо раскрутить двигатель до 6-7 тысяч оборотов. А если представить, что у вас американский монстр с большим блоком V8, с которого вы сняли, положенные ему, 400 л.с да плюсом навесили две турбины на 4-х карбюраторный мотор с коллектором типа «Паук», да еще туда закись азота, то равных вам не будет ни в одной светофорной гонке. В 2015 году на подмосковных заездах на 1/4 мили выступал один Джип Гранд Чероки серии SRT 10, с которого сняли больше 1300 лошадиных сил, там даже заряженный GTR не смог ни чего сделать.

Читать еще:  Что называют рабочим объемом двигателя

Для лучшего понимания, можно обозначить основные тезисы, из которых многим станет ясно для чего двигатель с большим литражом:

  • Динамика разгона зависит от крутящего момента и чем он выше при низких оборотах, тем автомобиль резвее стартует;
  • Лошадиные силы влияют на максимальную скорость, а не динамику разгона;
  • Низкооборотистые американские двигатели в отличии от европейских и японских имеют больший крутящий момент и меньшую мощность с лошадином измерении. Они также имеют низкую степень сжатия, что делает мотор долговечным.

С американскими движками стало более менее понятно — двигатели большие, крутятся медленно, но разгоняют машину быстро (про управляемость «пендосовких» машин отдельная история). Непонятными остаются маленькие двигатели отечественного автопрома, который как тогда выдавал моторчики, чуть мощнее велосипеда, так и сейчас ведра с болтами, которые до сотни разгоняются к концу сезона. Исключением оставались: правительственный ЗИЛ — 111 и ГАЗ 13 «Чайка» с 6 и 5,5 литровыми двигателями ( и их поздние модификации). Остальным доставалось скромное обаяние пролетариата в виде всевозможных ВАЗов, Москвичей и Запорожцев (если доставалась еще).

Bosch: рыночный прогноз. Американцы меняют отношение к автомобилям

Вкусы американцев меняются – все меньше покупателей отдают предпочтение привычным восьмицилиндровым и большеобъёмным двигателям. Альтернативой им служат современные бензиновые силовые установки с непосредственным впрыском топлива, дизельные моторы и даже полностью электрические варианты. Опубликованный журналом Ward’s AutoWorld рейтинг «10 лучших двигателей» 2014 года только подтверждает такую тенденцию. Рейтинг, который ежегодно составляют американские автожурналисты, дает представление о тенденциях развития автомобильной промышленности в стране.

Многие годы в рейтинге доминируют шести- и восьмицилиндровые двигатели. Однако в этом году объем большинства агрегатов, отмеченных журналистами Ward’s, не превышает трех литров. Причем в списке также присутствует электромотор. Еще одним впечатляющим отличием рейтинга этого года можно считать то, что в десятку лучших попали сразу три дизельных двигателя. При этом до недавнего времени дизели никогда не пользовались популярностью у американцев. Общая тенденция очевидна: США постепенно переходит на высокоэффективные двигатели. «Мы наблюдаем трансформацию отношения американцев к автомобилям. Они уже должны быть не просто большими, но и, что немаловажно, экономичными, – комментирует д-р Рольф Буландер, член правления Bosch. Данная тенденция благоприятно сказывается на деятельности сектора автомобильных технологий Bosch. Технологии компании используются в восьми двигателях, вошедших в рейтинг Ward.

«На электромобили работает «вау-фактор», а не только экономичность»

Электромотор, удостоившийся попадания в рейтинг – SMG 180/120 нового Fiat 500е – был полностью разработан компанией Bosch. Как только водитель нажимает на педаль газа, компактный электромобиль обеспечивает ускорение на уровне мощных бензиновых двигателей. Журналисты не перестают превозносить достоинства электрического Fiat. Его электромотор полностью соответствует духу времени, а также желаниям многих американцев. «Электромобильность – это не только сокращение выбросов и экономия, но и впечатляющая динамика, высокий крутящий момент и удовольствие от вождения. Если коротко: на электромобили работает «вау-фактор», а не только экономичность», – поясняет д-р Буландер. Электромобили позволяют получать удовольствие от вождения, но при этом заботиться об окружающей среде – в этом уверены во многих штатах вроде Калифорнии, где законодательно поощряется использование электромобилей. По мнению Bosch, электрификация набирает обороты и в других странах мира, свидетельствуя о наступлении новых времен, а потому компания занимается продвижением электрических двигателей и за пределами США. Fiat 500e – один из 30 проектов, которые используют технологии Bosch и поступят в серийное производство в 2014 году.

«Штаты готовы к дизельным двигателям»

Рост популярности дизельных моделей свидетельствует о зарождении еще одной тенденции на автомобильном рынке Северной Америки. «Америка вновь обратила внимание на дизель. Мы уверены, что дизельные двигатели уже готовы массово прийти в США, а штаты готовы пересаживаться на дизельные модели», – говорит д-р Рольф Буландер. В этом году автомобильные журналисты впервые отметили в рейтинге сразу три турбодизеля. Все они комплектуются современными системами впрыска высокого давления, произведёнными компанией Bosch. Дизелями сейчас интересуются не только журналисты, но и все большее число покупателей. Уже сегодня, если в модельном ряду присутствует дизельная версия, 30% покупателей отдают предпочтение именно ей. Всего несколько лет назад этот показатель не превышал 10%.

Читать еще:  В чем вред 95 для двигателя

Отношение к дизелю менялось на протяжении нескольких лет. Американцы видели в таких моделях медленные и шумные промышленные машины, непригодные для быстрого старта со светофора или длительного вождения. В то же время в Европе дизель превратился в динамичный, экономичный и технически продвинутый силовой агрегат. Сегодня многие американцы также начинают реагировать на эту тенденцию. Они все чаще отдают предпочтение экономичности и впечатляющему крутящему моменту, которые обеспечивают современные дизели. Именно поэтому сегодня автомобили с таким типом двигателей предлагают не только европейские производители, но и американские. К знаковым моделям можно отнести Chevrolet Cruze, Jeep Cherokee и Dodge Ram 1500. Сегодня в США в продаже доступны уже 37 дизельных моделей. К 2017 году их число возрастет до 60.

«Будущее авторынка Северной Америки за непосредственным бензиновым впрыском»

В США значительную роль в отношении потребителей к двигателям играет законодательство в сфере ограничения автомобильных выбросов. Например, в 2012 году большой седан был способен проезжать порядка 28 миль на одном галлоне. К 2025 году, это расстояние увеличится до 55 миль. В переводе на европейские единицы измерения, это будет равняться расходу топлива в 4,3 литра на 100 километров. Хотя жители США пока водят преимущественно автомобили на бензиновых двигателях, а гибриды и электромобили только набирают популярность – уже сейчас ясно, что понимание типичного американского мотора скоро изменится.

Сегодня большинство двигателей большого объема в США комплектуются традиционной распределённой системой впрыска и имеют высокий расход топлива. Законодательное давление приводит к тому, что применение более эффективных технологий, таких как непосредственный впрыск, будет только расти. «Будущее американского авторынка связанно с непосредственным бензиновым впрыском. Автовладельцы начинают понимать, что компактные эффективные двигатели с меньшим числом цилиндров могут также обеспечивать высокую мощность и приносить удовольствие от вождения», – объясняет д-р Буландер. Примером может служить новое поколение 1-литровых моторов Ford EcoBoost. Очевидна тенденция к переходу на мощные, компактные двигатели с турбонаддувом и непосредственным впрыском. Объем уступает место технологиям. Более эффективные процессы сгорания означают, что непосредственный впрыск бензина экономит топливо и в то же время обеспечивает высокий крутящий момент, вне зависимости от класса автомобиля. Это полностью соответствует запросам американских водителей, и именно поэтому Bosch убежден, что непосредственный бензиновый впрыск способен завоевать до 50% рынка новых автомобилей.

  • Информация компании

Дизельный двигатель Caterpillar C15 ACERT

Промышленный двигатель C15 ACERT производства Caterpillar (США) — 6-цилиндровый, рядный, 4-тактный, с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом, промежуточным охладителем наддувочного воздуха, электронным блоком управления (ADEM™ A4), топливной системой MEUI высокого давления.

Наша компания применяет двигатель C15 ACERT для комплектации дизельных приводов ПСМ серии PDCat.

Мощность двигателя 328-444 кВт при частоте вращения коленчатого вала 1800-2100 об/мин. Двигатель отвечает нормам Tier 3 (установлены Управлением охраны окружающей среды США) и Stage IIIA (требования Европейского Союза) по токсичности отработавших газов благодаря использованию технологии ACERT (Advanced Combustion Emissions Reduction Technology). Она охватывает четыре системы для снижения токсичности выхлопных газов и затрагивает топливную систему, процесс сгорания топлива, систему поступления в двигатель чистого воздуха и внедрение системы электронного контроля и управления.

Вы можете заказать в компании ПСМ запасные части к двигателю Caterpillar:

  • Расходные материалы и комплекты ЗИП
  • Основные узлы
  • Масляная система
  • Воздушная и выхлопная системы
  • Корпусные элементы
  • Крепеж
  • Система охлаждения
  • Уплотнения и патрубки
  • Фильтры
  • Электрика
  • Комплекты для диагностики

Смотри также

Режим IND — A (непрерывная работа) — режим непрерывной работы двигателя в тяжелых условиях, когда двигатель эксплуатируется при максимальной мощности и максимальной частоте вращения до 100% рабочего времени, без перерыва или периодического снижения нагрузки.

Режим IND — B — режим работы двигателя, при котором мощность и (или) частота вращения периодически уменьшаются по сравнению с максимальным значением (продолжительность работы при полной нагрузке не превышает 80% от общего времени работы)

Режим IND — С (прерывистый режим) — работа двигателя с периодическим увеличением мощности и (или) частоты вращения до максимальных значений (продолжительность работы при полной нагрузке не превышает 50% от общего времени работы)

Режим IND — D — режим работы двигателя, при котором допускается периодическое повышение мощности до максимального значения (продолжительность работы при полной нагрузке не превышает 10% от общего времени работы)

Режим IND — E — такой режим используется, когда максимальная мощность требуется в течение короткого периода времени для пуска или при внезапной перегрузке. Для аварийного режима эксплуатации, при котором обычного уровня мощности недостаточно (продолжительность работы при полной нагрузке не превышает 5% от общего времени работы).

Рабочая характеристика дизельного двигателя
Caterpillar C15 ACERT

Габаритный чертеж дизельного двигателя
Caterpillar C15 ACERT

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector