2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Устройство и работа кшм дизельного двигателя

Устройство и работа кшм дизельного двигателя

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ МАЗ-500

Устройство кривошипно-шатунного механизма дизельного двигателя ЯМЗ-236

Высокое давление вспышки в цилиндре и резкое нарастание давлений сгорания по углу поворота коленчатого вала являются особенностью рабочего процесса дизеля. В связи с этим значительно повышается нагрузка на кривошипно-шатунный механизм. Отсюда вытекает необходимость создания прочного и надежного кривошипно-шатунного механизма, от которого зависит работоспособность всего двигателя.

Одной из особенностей кривошипно-шатунного механизма двигателя ЯМЗ-236 является применение полноопорного коленчатого вала с установкой на одну шатунную шейку вала двух шатунов, расположенных друг против друга. Вследствие этого увеличилась ширина шатунных шеек по сравнению с шатунными шейками однорядных двигателей, а противоположно расположенные цилиндры оказались смещенными по длине двигателя на ширину шейки.

По сравнению с неполноопорной схемой коленчатого вала с шестью шатунными шейками, принятая схема существенно сокращает длину двигателя, уменьшает изгибающие моменты, действующие на щеки, прилегающие к опорным шейкам вала, а также уменьшает суммарную деформацию вала. Кроме того, коленчатый вал при такой конструкции отличается большей простотой и технологичностью ремонта.

Коленчатый вал 1 (рис. 16) изготовлен из высокоуглеродистой стали 50Г методом горячей штамповки, имеет четыре коренные и три шатунные шейки.

Все шейки коленчатого вала, как коренные, так и шатунные, подвергаются поверхностной закалке т. в. ч. на глубину 3,5—4,5 мм и имеют твердость HRC 52—62.

Шатунные шейки расположены по отношению друг к другу под углом 120°.

Рис. 16. Кривошипно-шатунный механизм:
1 — коленчатый вал; 2 — передний выносной противовес коленчатого вала; 3 — шкив;
4 — болт под ключ для проворачивания коленчатого вала: 5—маслоотражатель; 6 — шестерня коленчатого вала; 7 — заглушка; 5 — шатун; 9 — поршень правого ряда цилиндров; 10 — поршневой палец; 11 — втулка: 12 — компрессионные поршневые кольца; 13 — маслосъемные поршневые кольца; 14 — полость в шатунной шейке; 15 — поршень левого ряда цилиндров; 16 — противовесы коленчатого вала на кривошипах;
17— маслоотражатель; 18 — маховик; 19 — задний выносной противовес; 20—крышка; 21— установочный штифт крышки; 22 — упорные полукольца; 23—крышка шатуна

В целях снижения веса коленчатого вала шатунные шейки сделаны полыми, а внутренняя полость их используется для дополнительной центробежной очистки масла. Масло из поперечных каналов в коренных шейках подводится по наклонным каналам в полость шатунной шейки, где под действием центробежной силы посторонние частицы, попавшие в масло, оседают внутри полости. Торцы полости закрыты заглушками, которые при ремонте выпрессовываются, и полости очищаются от накопившейся грязи.

Для повышения надежности и долговечности двигателя рабочие поверхности вала обработаны с большой точностью и имеют высокую чистоту обработки. Отклонение от формы правильного цилиндра допускается не более 10 мкм.
Чтобы уменьшить напряжения в галтелях, места перехода от коренной шейки к щекам выполнены по двум сопряженным радиусам. Кроме того, галтели коренных и шатунных подшипников упрочнены с помощью наклепа.

Передние щеки коленчатого вала имеют некоторое утолщение, что является дополнительной мерой по предотвращению усталостных поломок в результате изгибных колебаний передней части вала.

Для уравновешивания двигателя и разгрузки коренных подшипников от сил инерции возвратно-поступательно движущихся масс поршней и шатунов и неуравновешенных центробежных сил на ,щеках коленчатого вала установлены шесть противовесов 16, в сборе с которыми вал балансируется. Чтобы уменьшить размеры и вес кривошипно-шатунного механизма, в систему уравновешивания, кроме того входят выносные противовесы.

Передний противовес 2 посажен на передний конец коленчатого вала, а задний противовес 19 сдел,ан в виде неуравновешенной массы на маховике. Все противовесы, за исключением переднего, крепятся к щекам коленчатого вала болтами, головки которых для ‘.большей надежности приваривают к противовесам.

Помимо переднего противовеса, на переднем конце вала напрессована шестерня 6, имеющая паз для сегментной шпонки. Кроме того, на конце вала установлен круглый маслоотража* тель 5, прижатый к противовесу гайкой, законтренной на валу замковой шайбой. Впереди противовеса насажен шкив 3 привода водяного насоса, связанный с валом также сегментной шпонкой и крепящийся болтом, завертываемым в торец вала.

На заднем конце вала напрессован маслоотражатель 17, который дополнительно закреплен на валу путем вдавливания его металла в четыре отверстия, просверленные в теле вала. К фланцу на задней части вала болтами крепится маховик 18. Цилиндрическую поверхность фланца обрабатывают так же, как и поверхность шеек коленчатого вала. Для точной фиксации положения маховик,а относительно шеек коленчатого вала во фланец запрессованы два штифта.

Монтаж переднего конца вала на двигателе показан на рис. 6. Конец вала пропущен через отверстие крышки 11 распределительных шестерен, в которое запрессованы маслоотражатель и резиновый самоподжимной сальник, изготовленный из маслобензостойкой резины.

Уплотнение заднего конца вала, проходящего через отверстие картера маховик’а, конструктивно выполнено так же, как и переднего конца.

Для фиксации вала от осевого смещения в выточках задней коренной опоры установлены четыре бронзовых упорных полукольца 22 (рис. 16) толщиной 7,5 мм, являющихся по

существу упорным подшипником. Для предохранения от проворачивания полукольца фиксируются штифтами 21, запрессованными в крышку заднего коренного подшипника. Осевое перемещение вала допускается в пределах 0,121—0,265 мм.

Момент затяжки болтов крепления крышек коренных подшипников равен 30—32 кГ-м.

Устройство дизеля Д6Кривошипно-шатунный механизм

Устройство дизеля Д6

Запасные части двигателя Д6 из этого руководства можно приобрести со склада или заказать, связавшись с нами любым удобным способом (см.» Контакты «)

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

Основные узлы и детали кривошипно-шатунного механизма: коленчатый вал, маховик, шатуны и поршни.
Коленчатый вал (фиг. 7) изготовлен из стали I8XHBA, его вес в собранном виде без маховика и шатунов 92 кг, он имеет шесть колен, расположенных попарно (1 и 6, 2 и 5, 3 и 4) в трех плоскостях под углом 1203 друг к другу, с шестью шатунными и семью коренными пустотелыми шейками. Диаметр шатунных шеек 85 -0,07 -0,09мм , коренных 95 -0,08 -0,10мм.

В первую коренную шейку коленчатого вала запрессован хвостовик. Со стороны седьмой коренной шейки на вал напрессован фланец для крепления маховика.

Читать еще:  Все для ваз 2105 тюнинг двигателя

Полости шатунных и коренных шеек имеют па входе и выходе фаски для установки дюралюминиевых заглушек. Каждая пара заглушек для обеспечения герметичности стягивается болтом. Для лучшего уплотнения под головку болта и гайку подложены медные шайбы; кроме того, под гайку подкладывается стальная шайба, а для уплотнения резьбы наматывается шелковая нитка.

Полости коренных к шатунных шеек сообщаются между собой через каналы, просверленные в щеках вала. В первой щеке коленчатого вала имеется три канала, из них два (параллельных плоскости щеки) служат для подвода масла из полости хвостовика вала в полость первой шатунной шейки, а третий —наклонный, с запрессованной трубкой — для подвода масла из полости первой шатунной шейки к первой коренной шейке. Все остальные щеки имеют по два канала, параллельных их плоскости.

Эти каналы просверлены со стороны шатунной шейки и закрыты заглушками, поставленными на тугой резьбе, а затем расчеканенными и раскерненными.
К рабочим поверхностям вкладышей коренных подшипников и шатунов масло подводится из полости вала по медным развальцованным трубкам, вставленным изнутри в отверстия шеек вала. Эти трубки обеспечивают выход чистого масла. Трубки располагаются на каждой шатунной шейке под углом 60° к плоскости колена в направлении вращения вала.

На шлицевой конец хвостовика 2 (фиг. 8) свободно посажена коническая шестерня 1, служащая для привода агрегатов и механизма газораспределения дизеля.

На коленчатых валах дизелей правого вращения эта шестерня расположена плоским торцом в сторону первой коренной шейки, а на коленчатых валах дизелей левого вращения (фиг. 9) — в сторону шлицованной части хвостовика.

Шестерня во время работы дизеля упирается опорной поверхностью в шлифованную опорную шайбу 5, которая другим своим торцом упирается в совместно обработанный торец верхнего картера и крышки первого коренного подшипника — у дизелей правого вращения (фиг. 8), или в торец проставки (фиг. 9) привода насоса забортной воды у дизелей левого вращения. (Насосом забортной воды оборудуются судовые дизели типа Д6.)

При изменении длины картера и коленчатого вала от повышения температур во время работы дизеля шестерня 1 (фиг. 8 и 9) перемещается по шлицам хвостовика 2, что обеспечивает сохранение сборочных зазоров в зацеплении ее с ведомыми шестернями передачи. Гладкий шлифованный конец хвостовика сопрягается с узлом подвода масла в вал, закрепленным на крышке центрального подвода масла.

На конце седьмой коренной шейки вала имеется напрессованный или отштампованный стальной фланец 3 (фиг. 10), имеющий трапецеидальную четырехзаходную маслосгонную резьбу, правую—для дизелей правого вращения и левую —для дизелей левого вращения. Во время работы дизеля масло, попадающее на резьбу фланца, отбрасывается по ней внутрь картера.

Торцы фланца и щеки коленчатого вала, прилегающие к седьмой коренной шейке, являются упорными и сопрягаются с упорным вкладышем картера. Торец фланца со стороны седьмой коренной шейки имеет маслосбрасывающий бурт. Фланец стопорится на валу семью штифтами, один из которых резьбовой.

На фланец коленчатого вала посажен и закреплен шестью плотно вставленными болтами 6 маховик 1. Положение маховика относительно коленчатого вала определяется штифтом 2, запрессованным во фланец; имеются еще три штифта, служащих для разгрузки болтов от срезывающих усилий.

Шатун изготовлен из стали 18ХНВА и кругом обработан. Стержень шатуна 1 (фиг. 11) имеет двутавровое сечение, увеличивающееся сверху вниз.

В отверстие верхней головки шатуна запрессована бронзовая втулка.
Для смазки поршневого пальца в головке шатуна имеется шесть сквозных отверстий. В одно из них запрессован латунный трубчатый штифт, удерживающий втулку от проворачивания. Нижняя головка шатуна разъемная. Ребристая крышка 2 крепится к шатуну шестью шпильками и фиксируется буртом на головке шатуна и двумя цилиндрическими штифтами.
Ганки шпилек нижней головки шатуна имеют номера и риски, соответствующие номерам и рискам на крышке.
В расточке нижней головки зажат разъемный стальной вкладыш, залитый свинцовистой бронзой.
Плоскость разъема нижней головки расположена под углом 60° к оси шатуна. Шатуны устанавливаются на коленчатом валу так, чтобы наклон разъема был направлен в сторону вращения коленчатого вала.

Вес шатуна в сборе 5650 +50 -100 г. На коленчатый вал устанавливается шесть шатунов, отличающихся по весу один от другого не более чем на 10 г (в комплекте). Это условие также необходимо соблюдать при ремонте дизеля.
Вкладыш шатуна. Стальной тонкостенный вкладыш залит свинцовистой бронзой. На его половинках имеются: на верхней — круглое и на нижней — овальное отверстия, в которые входят цилиндрические штифты, запрессованные в шатун и его крышку и предохраняющие вкладыш от осевых смещений. Внутренние диаметры: вкладыша шатуна, равный 85 +0,021 мм, и верхней втулки шатуна, равный 48 +0,07 +0,05мм, растачиваются одновременно в сборе.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, штампованные (фиг. 12). Верхний горец днища поршня фигурный, способствующий лучшему заполнению камеры сгорания распыленным топливом.
На внутренней стороне днища поршня имеются ребра, а снаружи выфрезерованы углубления для клапанов и для прохода пускового воздуха в камеру сжатия. Поршень имеет внутри два прилива с расточками, в которые входит поршневой палец 2.
В каждом приливе просверлены отверстия, через которые к рабочим поверхностям пальца проходит масло, разбрызгиваемое в картере.
На поршне проточено пять канавок для поршневых колец 4; четыре из них расположены выше поршневого пальца и одно — ниже. Для уменьшения веса поршня и улучшения охлаждения приливов на наружной его поверхности с каждой стороны прилива выфрезерованы углубления (то же сделано и внутри поршня).

Четвертая и пятая канавки поршневых колец (считая от днища поршня) снизу имеют фаски с маслосточными отверстиями.
Поршневые кольца изготовлены из специального чугуна: два верхних кольца — цилиндрические, покрытые пористым хромом, остальные три — конические. Хромирование колец обеспечивает хорошую их приработку и увеличивает срок службы. В конических кольцах работая поверхность имеет форму усеченного конуса; эти кольца устанавливаются так, чтобы торец меньшего диаметра был обращен вверх. Конические кольца последнего выпуска со стороны меньшего диаметра имеют надпись «Верх». Это надо учитывать при установке их на поршень.

Читать еще:  Двигатель 2108 карбюратор расход топлива

Торцевые зазоры между поршневыми кольцами и канавками поршня следующие:
Канавки Зазоры в мм
Первая. 0.11-0.15
Вторая. 0,10 -0,14
Третья. 0,07-0.11
Четвертая. 0.06-0,10
Пятая . . 0,03-0,07
Поршни в сборе с кольцами перед постановкой на дизель комплектуются по весу. Разница в весе между поршнями одного комплекта допускается не более 10 г.

Головка дизеля—литая. В нее ввернуты сшивные шпильки для соединения с рубашкой. В головке сделаны сквозные отверстия для шпилек, крепящих головку и рубашку в сборе к картеру. Нижняя плоскость головки имеет отверстия для прохода воды из рубашки.

Шесть цилиндрических выточек на нижней поверхности головки образуют вместе с днищами поршней камеры сгорания. Каждая камера сгорания соединяется каналами с двумя впускными окнами на одной стороне головки и двумя выпускными — на противоположной ее стороне. В местах выхода соединительных каналов в камеру сгорания запрессованы и зачеканены стальные седла клапанов. Соосно с седлами в специальные расточки запрессованы чугунные направляющие втулки клапанов.
На головке дизеля, по центру каждой камеры сгорания, сделаны отверстия под форсунки. По бокам отверстий ввернуто по две шпильки для крепления форсунки.

На верхнюю плоскость головки устанавливаются семь разъемных подшипников распределительных валов. На корпусах и крышках подшипников с правой стороны набиты номера сопряженных деталей, соответствующие порядковому номеру подшипника, считая от передачи. Каждый подшипник имеет по две параллельных расточки для распределительных валов впуска и выпуска. Первый из подшипников (считая от передачи)—упорный — имеет кольцевые проточки и каналы для подвода масла внутрь распределительных валов, откуда оно поступает на остальные подшипники. К торцу головки, со стороны передачи, прикреплена на шпильках отлитая из алюминиевого сплава коробка с запрессованной бронзовой втулкой, являющейся подшипником вала привода распределительных валов. На шпильках, крепящих коробку к головке, закреплен кронштейн крепления топливного фильтра. К переднему торцу головки прикреплена маслоподводящая трубка.
Все нагретые части головки охлаждаются водой, выходящей из рубашки цилиндров. Из головки вода отводится по патрубку, закрепленному на торце, противоположном передаче. Головка на боковой стороне впуска имеет шесть бронзовых втулок для пусковых клапанов. Заглушки на ее наружной поверхности закрывают литейные отверстия.

Головка блока и рубашка цилиндров притягиваются к картеру посредством силовых шпилек и гаек. Под ганки подложены плоские шайбы. При установке шайб должна соблюдаться чистота. Необходимо, чтобы шайба полностью перекрывала отверстие колодца шпильки для предохранения от утечки масла с плоскости головки в колодец.

Механизм газораспределения, расположенный на головке, закрыт чугунной литой крышкой, на торце которой имеется отверстие и фланец для крепления датчика электротахометра. В крышке сделаны три люка для доступа к форсункам. Люки закрыты штампованными стальными крышками.

изготовление, монтаж и испытание СЭУ / Лабораторная работа КШМ Д-442

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМ. Р.Е. АЛЕКСЕЕВА

«Энергетические установки и тепловые двигатели»

о лабораторной работе

дизельного двигателя Д-442»

студенты гр. М10-СУ

к.т.н., доц. Семашко П. В.

Узнать из чего состоит кривошипно-шатунный механизм дизельного двигателя, изучить принцип его действия.

Общие сведения

Завод «Алтайдизель» (г. Барнаул) — один из крупнейших в России производителей дизельных моторов и основной поставщик двигателей для сельскохозяйственного машиностроения: в 2000 году алтайские дизели составили более 60 % всех двигателей, установленных на сельскохозяйственную технику.

Основной профиль завода – дизели для колесных и гусеничных машин (мощность от 60 до 300 л.с.). Четыре сборочных конвейера способны выпускать 100 000 агрегатов в год. Все изготовленные двигатели проходят тестирование на испытательных станциях. Применение высокопрочных материалов, современных методов механической и термической обработки гарантирует двигателям «Алтайдизеля» высокую износостойкость и долговечность.

Д-442 – 4-цилиндровый дизельный двигатель с вертикальным, рядным расположением цилиндров. Базовая модель: топливный насос с регулятором на два уровня мощности, двухступенчатый воздухоочиститель с бумажными фильтрующими элементами, пусковой двигатель, датчик засоренности, пневмокомпрессор, муфта сцепления двухдисковая, турбокомпрессор, термостат.

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) служит для преобразования возвратно-поступательных движений поршня во вращательное движение коленчатого вала, и наоборот.

Детали КШМ делят на две группы, это подвижные и неподвижные детали:

подвижные: поршень с кольцами, поршневой палец, шатун, головка цилиндра, коленчатый вал, маховик.

неподвижные: блок цилиндров (является остовом двигателя внутреннего сгорания), головка блока, поддон (картер), гильзы цилиндров, крышки блока, крепежные детали, прокладки крышек блока, кронштейны, полукольца коленчатого вала.

Принцип действия КШМ

Прямая схема: Поршень под действием давления газов совершает поступательное движение в сторону коленчатого вала. С помощью кинематических пар «поршень-шатун» и «шатун-вал» поступательное движение поршня преобразовывается во вращательное движение коленчатого вала. Коленчатый вал состоит из:

Обратная схема: Коленчатый вал под действием приложенного внешнего крутящего момента совершает вращательное движение, которое через кинематическую цепь «вал-шатун-поршень» преобразовывается в поступательное движение поршня.

Рис. 1 – Двигатель Д-442

Устройство кривошипно-шатунного механизма двигателя Д-442

Кривошипно-шатунный механизм состоит из коленчатого вала с вкладышами и маховиком, шатунов и поршневого комплекта.

Материалом коленчатого вала является сталь. У данного двигателя КВ имеет четыре шатунных и пять коренных шеек.

Шатунные шейки вала имеют полости, закрытые заглушками, в которых масло подвергается дополнительной центробежной очистке перед поступлением в шатунные подшипники.

Вкладыши подшипников коленчатого вала и нижней головки шатуна изготовлены из биметаллической сталеалюминевой ленты. В верхних шатунных и коренных вкладышах имеется отверстие для подвода масла. От осевого смещения вкладыши фиксируются выштампованными усиками, входящими в пазы блока картера, шатуна и крышек подшипников.

Верхний и нижний широкие вкладыши (1-й, 3-й, 5-й)- взаимозаменяемы, а верхний и нижний узкие вкладыши (2-й, 4-й) – не взаимозаменяемы.

Для уравновешивания сил инерции, возникающие при возвратно-поступательном движении деталей шатунно-поршневой группы, на дизеле Д-442 устанавливается механизм уравновешивания.

Маховик крепится болтами к заднему торцу КВ. Маховик точно фиксируется относительно шеек коленчатого вала двумя штифтами. Зубчатый венец маховика предназначен для пуска дизеля.

Шатун- стальной, двутаврового сечения с косым разъёмом нижней головки. Подшипник нижней головки имеет сменные вкладыши. Подшипником для поршневого пальца служит биметаллическая сталебронзовая втулка, запрессованная в отверстие верхней головки шатуна. Фиксация крышки нижней головки шатуна осуществляется при помощи замка с треугольными зубьями, что надежно предохраняет крышку от радиального сдвига относительно шатуна.

Читать еще:  Вибрация двигателя при включении кондиционера причина

Поршневой комплект состоит из поршня, поршневых колец, поршневого пальца и стопорных колец.

Поршень изготовлен из высококремнистого алюминиевого сплава.

На дизелях типа Д-442 поршень имеет нирезистовую вставку под верхнее компрессионное кольцо, на днище – выточки под клапаны. Выемка в днище поршня образует камеру сгорания. Из-за смещения форсунки камера сгорания смещена относительно оси поршня в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, в сторону, противоположную распределительному валу.

На поршень устанавливаются четыре кольца: три компрессионных и одно маслосъемное. На представленном двигателе верхнее компрессионное кольцо с двухсторонней трапецией и хромированной бочкообразной рабочей поверхностью, а третье компрессионное кольцо плоское.

Поршень с шатуном соединяется пальцем «плавающего типа», осевое перемещение которого в поршне ограничивается стопорными кольцами.

Устройство и работа кшм дизельного двигателя

Принцип работы и устройство дизельного двигателя

Принцип работы и устройство дизельного двигателя

Конструктивные особенности и эксплуатационные характеристики предопределили страсть или отторжение автомобилистов по отношению к агрегатам на “тяжелом топливе”. Так как же работает дизельный двигатель, каково его устройство, принцип работы и преимущества?

Времена, когда автомобиль с дизельными моторами ассоциировались с чадящими и тихоходными, давно остались за поворотом. Каждый автомобилист знает, что транспортное средство с агрегатом на “тяжелом топливе” издает характерные тарахтящие звуки, его выхлоп странно пахнет. Современные моторы награждают своих владельцев умеренным расходом топлива, впечатляющей эластичностью (крутящим моментом, доступным в относительно широком диапазоне оборотов) и иногда ошеломительной динамикой на зависть некоторым бензиновым автомобилям. Но при этом они требовательны к качеству солярки, а ремонт компонентов топливной системы может быть весьма дорогим.

Особенности конструкции

Дизельные двигатели, разумеется, не имеют таких колоссальных отличий как роторно-поршневой двигатель Ванкеля, устройство которого абсолютно не похоже на “анатомию” традиционного ДВС, но у него имеется ряд особенностей, которые проводят между ним и бензиновыми моторами черту.

У дизеля также есть кривошипно-шатунный механизм, но его степень сжатия существенно выше – 19-24 единицы против 9-11 единиц соответственно. Принципиальное отличие дизельного двигателя от бензинового заключается в том, как формируется, воспламеняется и сгорает топливно-воздушная смесь.
У дизельного ДВС отсутствуют свечи зажигания и, соответственно, воспламенение топливно-воздушной смеси происходит от сжатия. При этом, воздух и солярка подаются раздельно. Также следует отметить, что практически ни один современный дизель не обходится без системы наддува, которая используется для повышения рабочих характеристик агрегата. Для оптимизации наддува в максимально широком диапазоне оборотов используются турбонагнетатели с изменяемой геометрией. Дизельный агрегат имеет более высокий коэффициент полезного действия, но он тяжелее и выдает больший крутящий момент при низких оборотах, нежели бензиновый ДВС.
Принцип работы дизельного двигателя

Как работает дизельный двигатель и, самое главное, как происходит воспламенение топлива в камере сгорания, если у агрегата данного типа нет свечей зажигания? Сперва воздух поступает в цилиндры. В конце такта сжатия, когда поршень почти достиг верхней мертвой точки, температура воздуха в камере сгорания достигает высоких значений (порядка 700-800 градусов) и затем в цилиндры впрыскивается дизельное топливо, которое воспламеняется самостоятельно, без искрового зажигания. Тем не менее, свечи в дизельном агрегате все-таки есть, но то – свечи накаливания, а не зажигания, которые нагревают камеру сгорания для облегчения запуска двигателя в холодное время.
Они представляет собой спираль (бывают с металлической и керамические), могут быть установлены в вихревой камере или в форкамере (если речь идет об агрегатах с раздельной камерой сгорания) или непосредственно в камере сгорания (если она нераздельная). При включении зажигания свечи накаливания практически мгновенно, за считанные секунды они раскаляются до температур в районе тысячи градусов и нагревают воздух в камере сгорания, облегчая процесс самовоспламенения топливно-воздушной смеси.

Типы дизельных двигателей

Широко распространены моторы с раздельной камерой сгорания – топливо впрыскивается в специальную камеру в головке блока над цилиндром и соединенную с ним каналом, а процесс горения происходит не совсем так как у бензиновых ДВС. В этой вихревой камере поток воздуха интенсивнее закручивается, что способствует более эффективному смесеобразованию и самовоспламенению, которое продолжается в основной камере сгорания. Кстати, дизельные моторы с раздельной камерой сгорания менее шумные из-за того, что применение вихревой камеры снижает интенсивность нарастания давления при самовоспламенении.

У дизелей с неразделенной камерой сгорания процесс самовоспламенения происходит непосредственно в надпоршневом пространстве. Агрегаты данного типа несколько шумнее.

Что такое Common Rail

Common Rail – современная система впрыска топлива, разработанная компанией Bosch и использующая принцип подачи солярки к форсункам от топливной рампы, являющейся аккумулятором высокого давления. Common Rail позволяет сделать агрегат тише, при этом более экономичным и экологичным. Еще одним преимуществом использования общей топливной рампы являются широкие возможности регулировки давления топлива и момента его впрыска, поскольку эти процессы разделены.

Система включает в себя ТНВД (топливный насос высокого давления), пьезоэлектрические форсунки, топливную рампу, регулятор давления топлива и клапан дозирования топлива. Интересно, что на заре своей эволюции дизельные агрегаты имели не в пример более простую топливную аппаратуру с механическими форсунками и несопоставимо более низким давлением солярки на фоне современных систем.

Дитя прогресса

Не так давно дизельные моторы были экологически “грязными” и достаточно слабыми, но с некоторых пор агрегаты данного типа кардинально изменились, а отдельные представители племени достойны спорткаров. К таковым относится рядный шестицилиндровый мотор BMW объемом 3,0 л с четырьмя турбонагнетателями.
Кстати, конструкция этого мотора наглядно демонстрирует собой прогресс агрегатов на “тяжелом топливе”. Техношедевр оснащен двумя малоинерционными турбонагнетателями низкого давления и еще двумя высокого, причем один из них вступает в дело за пределами 2500 об/мин. Пьезофорсунки впрыскивают топливо под колоссальным давлением в 2500 бар. На выходе – 400 л.с. и 760 Нм. Интересно, что 450 Нм доступны уже при 1000 об/мин! Вот такие они, современные дизельные двигатели.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector