0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Устройство автожира своими руками двигатель урал

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

Доброго времени суток!

Читал отзывы о моторе с Урала, — они не очень хороши. Сейчас вышел на улицу, споткнулся о мотор с предыдущего своего мотоцикла и, задумался. Ведь многие люди его делали, что-бы он был надежным и мощным, но никто не старался сделать его легким.
Я где-то читал, что снего снимали более 130-ти килограмм сил, правда с винтом 170.
Посмотрев на запчасти, которых у меня тоже не мало ещё сохранилось, я пришел к выводу, что с мотора можно скинуть не мало лишнего веса. Первое, что можно смело выбросить — маховик с сцеплением, а это более 5-ти килограмм. Второе — тяжелый и слабый генератор. Третье — тяжелые крышки поменять на стеклотканевые. Можно так-же спилить лишние, не нужные куски толстого картера мотора, заглушив образовавшиеся отверстия, такие как место крепления генератора, к примеру, и перегородка поддона картера.
(В последнем месте мотора, мы видим авиационные тенденции БМВ, — отдельный поддон, в котором скапливается масло — там масленный насос, есть ещё второе маслосъемное кольцо, — между ними сохраняется какое-то кол-во масла, что смазывает стенки цилиндра какое-то время, предотвращая масленное голодание поршневой, в экстримальные моменты.)
Вобщем можно!
Все равно его выбрасывать, по этому, у меня сейчас есть великолепная возможность поработать ножовкой и болгаркой, на досуге. Конечно же, если это уже кто-то делал, и получилась лажа, то я не буду тартить силы. Есть возможность предоставления фотоотчета и веса отдельных железок.

Заранее благодарен. Приветствую! Сергей.
=================================================================
P.S. Весы жуткие, по этому все очень не точно. Список буду продолжать постепенно, насколько время есть.

Мотор всборе, без коробки — 47кг

Генератор — 3кг
Пустой маховик — 5кг

Пустой не резанный картер двигателя — 7кг
Удалось сбросить с него два кило. Ещё не решил — нужен ли мне именно этот генератор или нет? Если выяснится что не нужен, то картер будет ещё легче.
Текущий вес — 5кг

ЗЫ Уже четыре кило, + сухой картер

Зажигание удается укомплектовать индуктивным датчиком Хонда и старым коммутатором BMW

Цилиндр + поршень + кольца + головка с рокерами (без крышки) — 7кг
Коленвал всборе — 5кг
=================================================================
Мотор спосбен крутиться до 6000 об/мин
Объем двигателя, куб. см: 649,00
Степень сжатия: 7,00
Диаметр цилиндра, ход поршня, мм: 78×68
Мощность, кВт/об мин: 23,50/5800
Мощность, л.с./об мин: 32,00/5800
Крутящий момент, Нм/об мин: 44,10/3600
Число карбюраторов и диффузора, мм: 2×28
=================================================================
Что с ним делаю я, в данный момент:
1 Убираю второе маслосъемное кольцо, для снижения трения, следствие этого — меньше греется.

2 Ставлю более производительный масленный насос (жигулевский).

3 Ставлю форсунки, что-бы поливать маслом днища поршней. Соответственно и стенки цилиндров смазываются, что позволяет смелее снять второе маслосъемное кольцо и не плохо охладить двигатель, в паре с масленным радиатором. (п1)
(О ужас! На двигателе есть каналы для смазки только к левому цилиндру! Правый цилиндр сухой от завода!)

4 изготавливаю пластиковые крышки и обрезаю лишние части картера.

5 Электронное зажигание с индуктивным датчиком и коммутатором.

Самодельная роторная косилка из бензопилы урал

Подводные камни автожиров или ужос, нах

Долгие годы автожиры считались очень опасными летательными аппаратами.

Во-первых, у RAF-2000 не было горизонтального оперения. Во-вторых, линия тяги двигателя проходила значительно выше вертикального центра тяжести. Двух этих факторов хватало, чтобы сделать этот автожир «смертельной ловушкой»,
Позже, во многом благодаря катастрофам RAF, люди изучили аэродинамику автожира и нашли «подводные камни» этого, казалось бы. совершенного летательного аппарата.
1. Разгрузка ротора. Автожир летает благодаря свободно вращающемуся ротору. Что произойдет, если автожир попадет в состояние временной невесомости (восходящий поток воздуха, верхняя точка «бочки», турбулентность и т.д.)? Обороты ротора упадут, вместе с ними упадет подъемная сила. Казалось бы, ничего страшного, ибо такие состояния длятся недолго — доли секунды, секунду максимум.
2. Да, ничего страшного, если бы не высокая линия тяги, которая может привести к силовому кувырку (PPO — power push-over).

Да, это опять рисовал я ;)) На рисунке видно, что центр тяжести (CG) расположен значительно ниже линии тяги (thrust) и что сопротивление воздуха (drag) тоже приложено ниже линии тяги. В результате возникает, как говорят в авиации, пикирующий момент. Т.е., автожир норовит кувыркнуться вперед. В обычной ситуации ничего страшного — пилот не даст. Но в ситуации разгрузки ротора пилот уже не управляет аппаратом, и тот остается игрушкой в руках могучих сил. И кувыркается. Причем происходит это зачастую очень быстро и неожиданно. Только что летел и наслаждался видами, и вдруг БАЦ! и ты уже в неуправляемой жестяной банке с палками падаешь вниз. Без шансов восстановить управляемый полет — это тебе не самолет или дельталет.
3. Кроме того, у автожиров есть еще диковинные штуки. Это PIO (pilot induced oscillations — спровоцированная летчиком продольная раскачка). В случае с нестабильными автожирами это очень вероятно. Дело в том, что автожир реагирует несколько замедленно. Поэтому может случиться ситуация, в которой пилот устроит этакую «раскачку» — пытаясь погасить колебания автожира, он на самом деле их усиливает. В результате колебания «вверх-вниз» нарастают, и аппарат переворачивается. Впрочем, на самолете тоже возможна PIO — простейшим примером будет известная привычка начинающих пилотов бороться с «козлом» резкими движениями ручки. В результате амплитуда «козла» только увеличивается. На нестабильных автожирах эта самая раскачка очень опасна. На стабильных лечится очень просто — нужно бросить «ручку» и расслабиться. Автожир сам вернется в спокойное состояние.
RAF-2000 был автожиром с очень высокой линией тяги (HTL, high thrust line gyro — автожир с высоким прохождением линии тяги), бенсеновские — с низкой линией тяги (LTL, low thrust line gyro — автожир с низким прохождением линии тяги). И поубивали на пару очень, очень, очень много пилотов.
4. Но даже на этих автожирах можно было бы летать, если бы не другая обнаруженная штука — оказывается, автожиры управляются совсем не как самолеты! В комментах к прошлому посту я описывал реакцию на отказ двигателя (ручку от себя). Так вот, в нескольких статьях я прочитал о прямо противоположном. В автожире при отказе двигателя нужно срочно подгрузить ротор, дав ручку НА СЕБЯ и УБРАВ ГАЗ. Надо ли говорить, что чем опытнее пилот самолета, тем мощнее в его подкорке сидит рефлекс: при отказе ручку от себя и газ на максимум. В автожире, особенно нестабильном (с высокой линией тяги), такое поведение может привести к тому самому силовому кувырку.
Но это не все — у автожиров очень много разных особенностей. Все из них я не знаю, ибо сам еще не прошел курс обучения. Но многие известны — автожиры не так любят «педальки» на посадке (скольжение, с помощью которого «самолетчики» часто «травят высоту»), не переносят «бочки» и много чего еще.
Т.е., на автожире жизненно важно учиться у грамотного и опытного инструктора! Любые попытки самостоятельно освоить автожир смертельно опасны! Что не мешает огромному количеству людей по всему миру строить и строить свои табуретки с винтом, самостоятельно их осваивать и регулярно на них биться.
5. Обманчивая простота. Ну и крайний подводный камень. Автожиры очень просто и приятно управляются. Многие совершают самостоятельные вылеты на них через 4 часа обучения (я на планере вылетел на 12-м часу, раньше 10-ти это вообще редко бывает). Посадка гораздо проще, чем на самолете, трясет несравнимо меньше — вот и теряют люди чувство опасности. Думаю, эта обманчивая простота убила не меньше народу, чем кувырки с раскачками.
У автожира есть свой «flying envelope» (летные ограничения), которые необходимо соблюдать. Ровно как и в случае с любым другим летательным аппаратом.

Читать еще:  402 двигатель для уаз характеристики

Игры до добра не доводят:

Ну вот и все ужасы. На каком-то этапе развития автожиров казалось, что все кончено, и автожиры так и останутся уделом энтузиастов. Но случилось совершенно обратное. Нулевые годы стали временем колоссального бума автожиростроения. Причем бума ФАБРИЧНЫХ автожиров, а не самодельных и полусамодельных китов.. Бума настолько сильного, что в 2011 году в Германии было зарегистрировано 117 автожиров и 174 ультралегких самолета/дельталета (соотношение, немыслимое еще в 90-е). Что особенно приятно, лшидеры этого рынка, возникшего лишь недавно, демонстрируют отличную статистику безопасности.
Кто эти новые герои-автожиростроители? Что они такого придумали, чтобы компенсировать, казалось бы, огромные недостатки автожиров? Об этом в следующей серии 😉

Tags: Самодельная, роторная, косилка, из, бензопилы, урал

Роторная косилка из бензопилы Урал( Rotary mower from Ural chainsaw)

Роторная косилка из бензопилы Урал( Rotary mower from .

Роторная косилка из бензопилы Урал( Rotary mower from Ural chainsaw) . Самодельная косилка,мотоцикл Днепр косит. — Duration: 2:32.

Косилка из бензопилы — YouTube

Сделана она на базе бензопилы Урал ,нож комбинированный . самодельная роторная косилка к мотоблоку в паре с адаптором .

Самодельная подводная лодка

Недавно я вам показывал про Легенду советского «самостроя»: ПАНГОЛИНА , а теперь вот обратимся к зарубежному самострою.

В Копенгагене живет удивительный человек. Этот мастер самоучка создает полнофункциональные самодельные подводные лодки.

В портовом городе, дышащем историей, Копенгагене живет отважный датчанин, который хочет вписать в историю Дании собственную страницу. Питер Медсон бывший студент машиностроитель забросил учебу и с помощью друзей и небольшой суммы спонсорских денег создал три самодельные подводные лодки. Но последняя из них не идет в сравнение с двумя предыдущими. Это самая большая самодельная подводная лодка из всех когда-либо созданных конструкторами-любителями.

Вот что было далее …

Подводная лодка получила название «UC3 Nautilus» и имеет в длину 17,7 м, ширину 6 м, и водоизмещение 32 тонны. В погруженном состоянии лодка вытесняет около 40 тонн воды.
Питер работал над «Nautilus» три года, причем, не имея четкой проектно-технической документации, а только наброски на бумаге, кусок стальной трубы и план, родившийся в голове инженера. Но энтузиазм, переросший в мечту, вскоре воплотился в оригинальную подлодку. Конечно же, конструктору помогали 20 добровольцев, тоже «заболевшие» его желанием создать самодельную подлодку. Инженер считает, что лодку может построить любой человек, знакомый со сваркой металлов.
«UC3 Nautilus» рассчитана на 8 человек для однодневного морского путешествия, или — на 3 человек для трансатлантического плавания. Энергетическая установка субмарины дизель-электрическая.

Первая лодка датского инженера получила название «Freya» была построена в 2002 году. Она имеет 7 м в длину и водоизмещение 3,5 тонн. После 500 успешных погружений балластные цистерны субмарины проржавели, сделав ее непригодной для эксплуатации. Теперь она стоит в тихом уголке акватории порта Копенгагена.

Вторая подводная лодка Питера Медсона имеет название «Kraka», выполнена по образцу немецкой субмарины серии VII, времен Второй мировой войны. Этот проект самодельной подводной лодки оказался весьма удачным, так что она до сих пор бороздит морские воды, совершая погружения неподалеку от Копенгагена.

Третья самодельная подводная лодка «Nautilus» имеет размеры в 5 раз больше своих предшественниц. Принцип действия субмарины, как у типичных дизель-электрических подводных лодок. На поверхности самодельная лодка работает на дизельном двигателе. Носовые и кормовые балластные системы заполнены воздухом. Для выполнения погружения пилот лодки открывает клапаны, и вода заполняет балластные цистерны через отверстие в днище судна. А когда открывается кормовой клапан, лодка погружается под воду. Под водой самодельная субмарина переключается на энергоснабжение от аккумуляторных батарей. Дифферентные цистерны стабилизируют субмарину, а горизонтальные и вертикальные кормовые рули контролируют движение вверх, вниз и в стороны. Сонар и видеоперископ обеспечивают навигацию над водой и на глубине. Для подъема на поверхность конструктор закачивает сжатый воздух в балластные цистерны, которые вытесняют воду, снижая удельную массу самодельной лодки, поднимая ее на поверхность.

После успешного спуска на воду в 2008 году подлодка «UC3 Nautilus», еще не стала настоящей субмариной. Спустя 6 месяцев технических доработок любительская лодкатриумфально совершила свое первое погружение в спокойном уголке гавани Копенгагена под наблюдением сотни поклонников талантливого инженера, став самой большой самодельной субмариной в мире.
Важным моментом в этих конструкциях является не сами подлодки, а цели, которые были достигнуты благодаря единственному энтузиазму.

На фото самодельная подводная лодка Пучкова Михаила,- механика из Петербурга…

Автор в 1995 году окончил Санкт-Петербургский Морской Технический Университет. Но лодку построил в 1988.

А это плоды знаний, желания и труда Михаила.

Основные характеристики подводной лодки Кит

Водоизмещение: подводное 3000 кг., надводное 2750 кг.

15-летний летчик погиб в первом полете

Подросток разбился, испытывая подаренный ему автожир

Суперлегкий летательный аппарат автожир разбился вечером во вторник у деревни Татариново Ступинского района Подмосковья. Пилот-инструктор — известный спортсмен, чемпион СССР по дельтапланеризму Петр Грушин, и его пассажир, 15-летний Никита Янов, погибли на месте. Подробности трагедии выяснили репортеры “МК”.

Автожир, также известный как гироплан, — летательный аппарат, который поднимает в воздух свободно вращающийся несущий винт. Он считается самой безопасной винтокрылой машиной, так как даже при отказе двигателя может приземлиться на своем винте, как на управляемом парашюте.

Двухместный автожир Грушин построил сам в 2003 году. Он собрал его в основном из канадских деталей — лишь двигатель в аппарате был не специальным, а… обычным автомобильным от старенькой “Субару Легаси”. Сам аппарат весил всего 340 кило, а вот на борт мог взять груза вдвое больше.

Читать еще:  Cummins двигатель на чем устанавливаются

Сначала на своем автожире, названном “RAF-2000”, Грушин летал сам. Кстати, его дед изобретал ракеты “земля—воздух” и был награжден орденом Ленина, а отец — знаменитый летчик-испытатель. Потом пилот продал любимое детище, а себе купил небольшой вертолет. С тех пор автожир не раз менял хозяев. А Грушин переделывал и дорабатывал конструкцию. В очередной раз гироплан вернулся к разработчику полгода назад.

Петр его обновил и стал искать нового покупателя.

Вскоре клиент нашелся. Купить винтокрылую машину решил заместитель атамана Центрального казачьего войска Игорь Янов. У деревни Татариново казаки приобрели 120 гектаров земли для будущей станицы. Пока там стоят лишь два дома и часовня. Но в будущем это будет большой поселок с сотней “подворий” из элитных коттеджей, своей больницей, кадетским корпусом для мальчиков и лицеем для девочек. Облететь всю эту территорию на автожире и обозреть свои владения с высоты птичьего полета — что может быть лучше! Ведь машина неприхотлива, может взлетать даже с пахотного поля. Так что, несмотря на высокую стоимость автожира (1 миллион рублей), сделка была выгодной.

После передачи денег Янов попросил продемонстрировать автожир и научить управлять им. Во вторник Грушин привез гироплан в Татариново из Дедовска на грузовичке. Он завел двигатель, взлетел, сделал круг, показал покупателю, насколько машина может быть послушной и маневренной. После этого атаман решил тоже прокатиться. Второй полет прошел идеально. Янов брал у Грушина ручку управления и вел автожир сам.

Убедившись в надежности машины, атаман разрешил сыну полетать вместе с инструктором. Все-таки винтокрылая машина приобреталась прежде всего как развлечение и подарок Никите. Мальчик — сын атамана от первого брака — постоянно проживал в Петербурге, а на летние каникулы приезжал к отцу.

Автожир взлетел в третий раз. Поднявшись на высоту около 300 метров, аппарат неожиданно накренился и, набирая скорость, полетел к земле. Специалисты, ставшие свидетелями аварии, утверждают, что перед креном автожир полетел не слишком уверенно. Скорее всего Грушин передал управление подростку, а тот произвел опасный маневр. Приземление было слишком жестким. Конструкция не выдержала нагрузок, и автожир разрушился.

Двигатель “Субару” придавил подростка. При этом произошла разгерметизация топливного бака. Бензин вытек и, попав на горячий двигатель, вспыхнул. Огонь полыхал на поле в радиусе 100 метров. Никита погиб на месте.

Грушина удалось вытащить из пламени. Его повезли в больницу. Но от ожогов и травм Петр скончался в карете “скорой помощи”.

“Эта трагедия лишний раз подтверждает: никакой, даже самый простой на первый взгляд, летательный аппарат нельзя доверять детям, — говорят эксперты. — Когда автожир накренился, мальчишка просто растерялся, а взрослый не успел исправить ситуацию”.

ТАЕЖНЫЙ ДЕЛЬТАЛЕТ

Эксплуатация мотодельтаплана в таежных условиях имеет массу особенностей, которые нельзя не учитывать при проектировании таких специализированных летательных аппаратов. В частности, таежный дельталет должен обладать способностью садиться даже на самые небольшие поляны, а при вынужденных посадках — и на верхушки деревьев. Двигатель его обязан отличаться повышенной надежностью в работе, способностью легко запускаться как в воздухе, так и на земле сила-ми самого пилота. А аппарат должен обладать способностью трансформироваться, с тем чтобы из его деталей и узлов можно было сравнительно быстро собирать транспортное средство, позволяющее добраться от места вынужденной посадки до ближайшего жилья.

Вот уже два года наше СКБ (так мы — я и два моих сына — называем наше Семейное Конструкторское Бюро) работает над таким дельталетом — летательным аппаратом для эксплуатации в таежных условиях. На нашем дельтаплане мы уже отработали ряд, как нам кажется, интересных конструкторских решений, с которыми мы и хотим в этой публикации познакомить читателей-единомышленников.

Те, кто использует на своих мотодельтапланах простые и мощные двигатели, предложенные когда-то В. Шустовым и Н. Белошапкиным, хорошо знают, что запускать их сложно даже на земле — физических сил двух человек едва хватает для того, чтобы провернуть коленвал мотора. А уж в воздухе… Решением этой проблемы стала установка на двигатель пускового устройства на базе бензопилы «Урал-2». С его помощью оппозитный двигатель мощностью 36…40 л. с. легко запускается и на земле, и в воздухе в любое время года. При вынужденной посадке на лес это пусковое устройство трансформируется в исходный агрегат — бензопилу, и с ее помощью можно расчистить взлетную полосу шириной 15 м и длиной 50 м в мелкостойной тайге, с тем чтобы взлететь. Мало того, при сложных повреждениях аппарата, требующих длительного ремонта, с помощью бензопилы можно за 7—8 часов построить в одиночку теплое зимовье, заготовить дрова или даже пропилить лунку во льду толщиной до 0,5 м. Замечу, что пильную часть обычно храню под пилотским сиденьем; смонтировать ее на двигатель пускового устройства можно за несколько минут.

Если же после вынужденной посадки окажется, что восстановить аппарат невозможно, то за 3…4 часа из остатков шасси и мототележки собирается аэробуксировщик или легкие мотонарты.

И еще одно устройство, которым оснащена силовая установка моего мотодельтаплана, — клиноременный редуктор. Применение его обеспечивает тягу около 120 кгс при использовании воздушного винта диаметром 1600 мм. Масса такого редуктора вместе с корпусом составляет всего 9,8 кг.

Следует отметить, что суммарная масса силовой установки, включающей оппозитный двигатель, клиноременный редуктор и пусковое устройство, оказалась все же меньше, чем масса серийных винтомоторных установок — например, той, что установлена на мотодельтаплане «Радуга», — почти на 30 кг. Значит, полезная нагрузка моего дельталета оказывается на ту же величину большей!

Пускач для оппозита

Повторю еще раз, что эксплуатация оппозитных двигателей, создаваемых на базе деталей и узлов мотоциклетных двигателей типа ИЖ-Планета-4, имеет весьма существенный недостаток — сложность запуска на земле и невозможность — в воздухе. Однако надежный и быстрый запуск двигателя в воздухе — необходимейшее условие для работы рейсового грузопассажирского дельталета.

После восьмимесячных экспериментов решить эту проблему помогла обычная бензопила типа «Урал-2». Я спилил с нее «рога», установил на их место топливный бак объемом 5 л, поставил вместо пильного редуктора универсальную ступицу — и получил тем самым мощный стартер, который легко запускает 36-сильный двигатель оппозитной схемы. За три месяца наземных и летных испытаний прототипа, разрабатываемого нами рейсового дельталета «Тайга-01» мы произвели свыше 800 запусков двигателя, которые позволили нам раз от разу исправлять мелкие поломки, вносить исправления в конструкцию. В конечном счете пусковое устройство заработало безотказно.

Читать еще:  Что такое периодический запуск двигателя

Несколько слов об особенностях конструкции пускового устройства. Как уже упоминалось, двигатель стартера — это силовой агрегат бензопилы «Урал-2» мощностью 5 л. с. при 6200 об/мин. Запуск стартера — дистанционный, с помощью ручки, располагающейся над головой пилота, через трос-удлинитель. Управление — с помощью гашетки на ручке сцепления, расположенной под левой рукой пилота.

Универсальная ступица изготовлена из стали марки «20». Она состоит из корпуса, вала с ведомым диском сцепления и шестерней из кикстартера двигателя Т-200, переделанной так, как это показано на рисунках. Вал установлен в корпусе на двух подшипниках № 202; его выходная часть с шестерней с внешним диаметром 50 мм является первичным валом редуктора (в данном случае с передаточным числом, равным 1), который подпирается подшипником № 202 (корпус его вварен в заднюю стенку редуктора). Шестерня крепится на шпонке и фиксируется распорными втулками и гайкой. Универсальная ступица закрепляется болтами М5 на кронштейне и соединяется с пусковым двигателем штатным хомутом бензопилы; при этом в месте стыка располагается механизм инерционного сцепления.

Пусковое устройство в сборе с двигателем:

1 — пусковой двигатель, 2 — стяжной хомут, 3— стойка топливного бака, 4 — переходная втулка, 5 — кронштейн, 6 — универсальная ступица, 7 — корпус редуктора (без крышки), 8 — вал ступицы, 9 — шестерни, 10 — корпус подшипника, 11 — съемный корпус подшипника, 12 — вторичный вал, 13, 15 — звездочки, 14 — цепь (от велосипеда), 16 — вал стартера, 17 — рычаг, 18 — корпус-основание, 19 — шестерня бендикса, 20 — зубчатый венец, 21 — корпус стартера, 22 — привод рычага, 23 — болт крепления, 24 — трубка троса буксировочного замка, 25 — натяжной бурт, 26 — кронштейн крепления вала, 27 — прокладки, 28 — гнездо штанги буксировочного замка, 29 — ведомый шкив Ø 220 мм, 30 — клиновой ремень (длина — 1012 мм), 31 — ведущий шкив Ø 130 мм, 32 — нижняя часть моторамы, 33 — основной двигатель (левый цилиндр условно не показан).

Кронштейн крепления пускового двигателя:

1 — основание, 2 — подкос.

Корпус-основание:

1 — верхняя панель, 2 — передняя панель, 3, 8 — боковины, 4 — пластины крепления пускового двигателя, 5 — амортизаторы, 6 — корпус амортизатора, 7 — средняя панель, 9 — верхняя часть моторамы, 10 — задняя панель, 11 — болты крепления крышки редуктора. (Отверстия — для облегчения узла)

Вторичный вал редуктора пускового двигателя изготавливается из стали «20». С первичным валом он связан парой шестерен с одинаковым числом зубьев, а с валом привода стартера — парой одинаковых звездочек (от двигателя мопеда «Рига-2») и велосипедной цепью. Эта кинематическая связь, меняя направление вращения ведущего вала, необходима для нормальной работы бендикса сцепления. Устанавливается вторичный вал в однотипных съемных корпусах с подшипниками № 202. Ступицы шестерен и звездочки переделаны так, как это показано на чертежах, и облегчены. Крепятся они на валу с помощью шпонок и фиксируются распорными втулками.

Вал и механизм сцепления пускового двигателя с двигателем мотодельтаплана представляют собой часть стартера СТ-366, у которого сняты корпус и обмотка вокруг, отпилена юбка и фланец втягивающего реле. Левая часть вала расточена и профрезерована под шпонку для ведомой звездочки; закрепляется она в подшипнике №202, который находится в съемном корпусе.

Фланец правой (дюралюминиевой) части стартера закреплен на передней панели корпуса-основания пускового устройства болтами с резьбой М10х1 мм. Для удобства эксплуатации и ремонта головка правого болта приваривается изнутри к передней стенке корпуса-основания. Головка левого болта представляет собой вилку с отверстием для пальца рычага дистанционного включения сцепления. Для натяжения троса и фиксации шестерни бендикса рычаг соединяется с корпусом-основанием через пружину с внешним диаметром 15 мм (усилие растяжения — 5…6 кгс) и кронштейн. Передача вращения от пускового двигателя к силовому агрегату мотодельтаплана осуществляется при вводе в зацепление шестерни бендикса с шестеренчатым венцом от стартерной пары двигателя РМЗ-640 (естественно, доработанной так, как это показано на чертежах), закрепленной на ведомом шкиве клиноременного редуктора.

Кронштейн крепления пускового двигателя и универсальной ступицы изготовлен из листовой стали толщиной 2 мм и стальных труб с внешним диаметром 28 мм с резиновыми амортизаторами (от подвесок грузового мотороллера «Муравей») с помощью сварки. Кронштейн максимально облегчен высверливанием отверстий Ø 8 мм.

Корпус основания пускового устройства изготавливается практически так же, как предыдущая деталь — кронштейн крепления лускового двигателя и универсальной ступицы.

Универсальная ступица:

1 — вал-диск сцепления, 2, 4, 9 — подшипники № 202, 3 — корпус, 5, 7 — распорные втулки, 6 — шестерня, 8 — гайка, 10 — корпус подшипника.

Вторичный вал в сборе:

1, 9 — корпуса подшипников, 2,8 — подшипники № 202, 3 — вал, 4 — звездочка, 5, 7 — распорные втулки, 6 — шестерня.

Стартер:

1 — корпус подшипника, 2 — подшипник № 202, 3 — регулировочная шайба, 4 — звездочка, 5 — вал, 6 — корпус, 7 — правый крепежный болт, 8 — левый болт-вилка, 9 — рычаг включения, 10 — кронштейн, 11 — пружина.

Детали корпуса редуктора:

1 — основание, 2 — крышка.

Техника запуска двигателя с помощью пускового устройства

Открывается топливный кран и заполняется поплавковая камера карбюратора пускового двигателя. Пилот садится в кресло и пристегивается с помощью привязных ремней. Правой рукой резко, с усилием 15…20 кгс дергается ручка стартера пускового двигателя, располагающаяся над головой пилота. После начала работы пускового двигателя пилот фиксирует ногами тормоз переднего колеса шасси, плавно тянет на себя ручку «сцепление-декомпрессор-газ» пускового двигателя, выжимая при этом указательным пальцем на себя гашетку «газ пускового двигателя». Через 1…2 секунды после запуска основного двигателя пилот переводит вперед (от себя) левую ручку и добавляет ручкой «газа» основного двигателя (на правой части рулевой трапеции), после чего выключает топливный кран пускового двигателя.

Несколько тренировочных запусков: время запуска основного двигателя не будет превышать 12…15 секунд, а при включении заранее пускового двигателя — 5…6 секунд.

В силу высокой эксплуатационной надежности самой бензопилы «Урал-2» и соответственно ее двигателя пусковое устройство на ее базе безотказно действует в диапазоне температур от +30° до —40°. Масса пускового устройства в сборе без топливного бака, но с ведомым шкивом клиноременного редуктора на валу и с кронштейном с регулировочными прокладками — 15 кг. Крутящий момент, развиваемый пусковым устройством, позволяет запускать двигатели мощностью до 50 л. с.— правда, если изменить передаточное отношение в зубчатой паре редуктора, а также использовать более надежные мотоциклетные звездочки и цепи.

В. РЯБУШЕВ, инженер, г. Шарыпово Красноярского края

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector