9 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как установить двигатель с водяным охлаждением

Дизельные двигатели с водяным охлаждением

Дизельные двигатели с водяным охлаждением – настоящая находка для фермеров и огородников, которые владеют большими наделами земли. Такие моторы способны без труда обработать земельные угодья, размеров в 1Га и больше. Что касается совместимости, то такие моторы можно установить на мотоблоки, газонокосилки, строительную технику, мотопомпы и др. Если нужна высокая мощность, тяга и производительность – то агрегат с водяным охлаждением покроет Ваши потребности.

Дизельные двигатели с водяным охлаждением – настоящая находка для фермеров и огородников, которые владеют большими наделами земли. Такие моторы способны без труда обработать земельные угодья, размеров в 1Га и больше. Что касается совместимости, то такие моторы можно установить на мотоблоки, газонокосилки, строительную технику, мотопомпы и др. Если нужна высокая мощность, тяга и производительность – то агрегат с водяным охлаждением покроет Ваши потребности.

Как выбрать водяной дизельный двигатель?

В интернет-магазине Agro-Moto TATA можно купить такие дизельные двигатели мотоблоков с водяным охлаждением, как:

  • SH180NL на 8 л.с. с ручным или электрическим стартером;
  • SH190NL на 10 л.с. с ручным или электростартером;
  • ZH1125N на 30 л.с. – мощный мотор с электростартером, который подойдет для мототрактора;
  • SH190NDL на 12 л.с. Есть модели с ручным и электростартером.

В данной категории каталога можно найти еще несколько вариантов двигателей. Чтобы убедиться, что мотор подойдет к Вашей технике, внимательно изучите информацию в карточке товара. Для дополнительной консультации набирайте менеджера по одному из контактных номеров телефона.

Особенности дизельных двигателей для мотоблоков с водяным охлаждением

У дизельных двигателей с водяным охлаждением есть свои особенности. Это касается конструкции и производительности. При покупке нужно учитывать мощность двигателя (л.с.), тип стартера, тип воздушного фильтра, наличие автоматических показателей уровня масла и др. Рассмотрим подробнее данные узлы и параметры, а также разберемся, за что они отвечают.

  1. Мощность двигателя. Самые ходовые водяные моторы – от 8 до 15 л.с. Это оптимальная мощность для работы мотоблока. Производительность мотора настолько высока, что потянет и работу мототрактора. Поэтому мотоблоки с таким двигателем часто переделывают в трактор. Выбирайте мощность, исходя из размеров земельного участка. Чем он больше, тем мощнее понадобится двигатель. В противном случае нужно будет периодически прекращать работу, чтобы дать агрегату остыть.
  2. Датчик масла. Конечно, можно проверить уровень масла с помощью щупа. Но современные моторы часто оснащают специальным датчиком, который оповестит оператора, что масла в картере недостаточно. Наличие масла – важный фактор. Нельзя пользоваться техникой, если масла мало. Это приведет с серьезной поломке агрегата.
  3. Тип стартера. Мотоблок можно завести рукояткой или с помощью замка зажигания. Во втором случае. – понадобится электростартер. Так как дизеля с водяным охлаждением – техника тяжелая, то и завести ее вручную бывает сложно. Особенно для пожилых людей. В таком случае, лучше обратить внимание на электрический тип стартера.
  4. Фильтрация. От состояние воздушного и топливного фильтра зависит работа всего агрегата. Сейчас существует воздушные фильтры по типу «циклон» с тройной очисткой. Это максимальная защита мотора от негативного воздействия пыли и грязи. Не забывайте вовремя проверять состояние фильтрующих элементов и менять их при необходимости.

Заказывайте дизельные двигатели мотоблоков с водяным охлаждением на сайте Agro-Moto TATA с гарантией и по доступной цене. Мы являемся прямым поставщиком техники и запчастей. Купить двигатель можно в кредит. Доставку товаров осуществляем по России почтовыми службами. Оплата возможна на банковскую карту, по безналу, наличными при самовывозе или наложенным платежом.

Международная премия «Двигатель года» за 2,7-литровый оппозитный двигатель

Штуттгарт. Шестицилиндровый оппозитный двигатель Porsche вновь награжден премией «Двигатель года». В этом году международное жюри наградило престижной премией 2,7-литровый двигатель автомобилей Boxster и Cayman, заявленный в категории двигателей объемом от 2,5 до трех литров. «Отличный двигатель для отличного автомобиля. Это «сердце» Porsche сочетает в себе техническое совершенство, спортивные характеристики и впечатляющую экономичность», — так обосновывает решение жюри Дин Славнич, представляющий журнал «Engine Technology International Magazine». Этот британский журнал вручает награды за выдающиеся двигатели уже 15 лет. Жюри отметило также эластичность, технические характеристики и плавность работы самого маленького по объему оппозитного двигателя Porsche.

Этот спортивный двигатель с уменьшенным рабочим объемом создан на базе 3,4-литрового двигателя. В Cayman он работает вместе с коробкой передач Doppelkupplung (PDK) и развивает мощность 275 л.с. (202 кВт), расходуя в цикле NEFZ 7,7 л топлива на 100 км (180 г/км CO2). По своей литровой мощности, составляющей 101,6 л.с./л, этот шестицилиндровый двигатель превосходит установленный для спортивных двигатель магический предел — 100 л.с. на литр объема.

Таким образом оппозитный двигатель Porsche уже в четвертый раз стал победителем среди лучших двигателей в мире. В 2007 году компания Porsche одержала победу в категории двигателей объемом от трех до четырех литров, представив на суд жюри силовой агрегат Porsche 911 Turbo. В 2008 году победу в классе двигателей без ограничения рабочего объема одержал 3,6- литровый оппозитный двигатель с наддувом мощностью 480 л.с. В 2009 году премию «Лучший новый двигатель» получил 3,8-литровый шестицилиндровый двигатель 911 Carrera S. Лучшие двигатели года в различных категориях определяли 87 авторитетных журналистов специализированных изданий из 35 стран. Помимо мощности, расхода топлива, технических характеристик и комфорта журналисты оценивали и используемые перспективные технологии.

Преимущества: компактный и легкий, раскручивающийся до высоких оборотов и плавный в работе – на протяжении 50 лет

В этом году свое 50-летие отмечают Porsche 911 и шестицилиндровый оппозитный двигатель. Главными преимуществами двигателя являются плоская форма, небольшой вес и компактность. Шестицилиндровый оппозитный двигатель отличается плавной работой. В нем отсутствуют так называемые свободные моменты и силы. Помимо этого оппозитные двигатели очень хорошо подходят для того, чтобы снизить центр тяжести автомобиля. Этому способствуют и расположенные горизонтально цилиндры. А чем ниже расположен центр тяжести, тем спортивнее будут ходовые характеристики автомобиля.

Одной из самых примечательных характеристик шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche был и остается пониженный расход топлива по сравнению с мощностью двигателя. В основе этой отличной эффективности лежит общая концепция, взятая из автоспорта. Эта концепция предполагает применение облегченных конструкций, легкую раскручиваемость до высоких оборотов и высокую удельную мощность благодаря усовершенствованному процессу газообмена.

Именно базовые характеристики этих двигателей стали причиной принятия решения в пользу оппозитного шестицилиндрового двигателя при появлении первого 911. В результате был разработан шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, с осевым вентилятором – ввиду высокой частоты вращения и для обеспечения повышенной плавности работы – и распределительными валами верхнего расположения. Для рабочего объема двигателя сначала были выбраны два литра с возможностью последующего увеличения до 2,7 литра. На тот момент ни один из специалистов компании Porsche не мог даже предположить, что двигатель этого типа в своей базовой форме просуществует до 1998 года и что его рабочий объем увеличится до 3,8 литра.

Читать еще:  Fiat fullback какой двигатель 4n15

Мировая премьера 1963 года: двухлитровый двигатель мощностью 130 л.с.

Во время своей мировой премьеры на международной выставке во Франкфурте-на-Майне IAA в 1963 году первый 911, называвшийся тогда еще 901, был оснащен двухлитровым шестицилиндровым оппозитным двигателем мощностью 130 л.с. при 6100 об/мин. Успех этого нового спорткара заставил подумать компанию Porsche о более мощном двигателе, и уже в 1967 году состоялся дебют 911 S с двигателем мощностью 160 л.с. при 6600 об/мин. Вскоре после этого базовая модель получила обозначение 911 L, а позднее – 911 Е. Особую гордость у инженеров тогда вызывал тот факт, что, несмотря на более мощный двигатель и литровую мощность 90 л.с., срок службы силового агрегата 911 S не сократился.

911 занял прочные позиции на мировом рынке не только благодаря своему мощному двигателю, но и за счет прогрессивных технологий. В 1968 году впервые для рынка США компания Porsche выпустила спортивный автомобиль, оснащенный двигателем с низким уровнем токсичности ОГ.

При этом компании Porsche удалось это сделать не в ущерб мощности и с обеспечением практически такого же комфорта, а также выполнить требования американских законов к токсичности ОГ, а именно особенно строгие положения, действующие в Калифорнии. Снижение токсичности происходило за счет отвода отработавших газов в систему впуска и в термореакторы. Компания Porsche стала первым европейским предприятием, на котором для проведения конструкторских работ были установлены испытательные стенды для контроля ОГ.

К осени 1968 года компания Porsche стала выпускать системы механического впрыска бензинового топлива с шестиплунжерным насосом. Вместе с увеличением рабочего объема своих двигателей она увеличила их мощность и крутящий момент. В 1969 году шестицилиндровый двигатель сначала стал 2,2-литровым, а спустя два года – 2,4-литровым. В результате мощность двигателей 911 S возросла сначала до 180 л.с., а затем – до 190 л.с. В 1971 году была понижена степень сжатия для того, чтобы все 911 могли ездить по всему миру на бензине с октановым числом 91. В тесном сотрудничестве с компанией Bosch Porsche разработала улучшенную систему постоянного впрыска K-Jetronic, которая впервые стала применяться в 1972 году в предназначенных для рынка США моделях.

В 1974 году состоялся дебют первого серийного спортивного автомобиля с турбонагнетателем 911 Turbo

В 1973 году на модели G поколения 911 стали устанавливаться двигатели с рабочим объемом 2,7 литра, способные работать на неэтилированном бензине с октановым числом 91. Тем самым компания Porsche еще раз подтвердила, что и спортивные автомобили могут быть экологически безопасными. В 1974 году состоялась премьера легендарного автомобиля: компания Porsche представила 911 Turbo – первый серийный спортивный автомобиль с турбонагнетателем. Инженеры компании применили свой богатый опыт работы над двигателями гоночных автомобилей при разработке двигателей с наддувом для серийных автомобилей. За основу двигателя был взят силовой агрегат 911 Carrera RS 3.0 мощностью 260 л.с., с крутящим моментом 343 Нм, разгоняющий автомобиль до максимальной скорости более 250 км/ч.

Работы над дальнейшим совершенствованием шестицилиндрового двигателя сопровождались постепенным увеличением рабочего объема и мощности с применением самых современных технологий очистки отработавших газов. Первые оппозитные двигатели с нейтрализатором и функцией регулировки состава отработавших газов компания Porsche выпустила в 1980 году. Через три года она представила новое поколение атмосферных двигателей с рабочим объемом 3,2 литра и с цифровой электроникой. Теперь все двигатели были подготовлены к работе на неэтилированном бензине с октановым числом 91 – во многих европейских странах этого топлива тогда еще не было. Однако при его появлении можно было быстро приспособиться к новым условиям. В 1988 году компания Porsche еще раз усовершенствовала процессы сгорания и разработала головку цилиндра с двумя свечами зажигания на цилиндр.

Вершиной технического прогресса стал оппозитный атмосферный двигатель с воздушным охлаждением с рабочим объемом 3,8 литра для серии 993, который в топовой модели 1995 года 911 Carrera RS развивал 300 л.с. Небольшой серией был выпущен 911 GT2, разработанный на основе опыта, полученного при участии в автогонках. Сначала его 3,6-литровый двигатель с двойным турбонаддувом развивал 430 л.с., а двигатель модельного ряда 1998 года развивал уже 450 л.с. Двумя системами турбонаддува был оснащен и 911 Turbo. Оснащенный к тому же системой контроля токсичности отработавших газов OBD II, он стал настоящей мировой премьерой. Двигатель мощностью 408 л.с. был разработан на основе 3,6-литрового атмосферного двигателя. Однако он подвергся такой всесторонней модификации, что можно сказать, что он имел свою индивидуальную конструкцию.

В 1996 году состоялась мировая премьера первого шестицилиндрового оппозитного двигателя Porsche с водяным охлаждением

Настоящим прорывом в истории создания шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche стал привод нового модельного ряда Boxter, мировая премьера которого состоялась в 1996 году. Впервые компания Porsche применила силовой агрегат с водяным охлаждением с рабочим объемом 2,5 литра и мощностью 204 л.с. Более не связанные ограничениями, обусловленными бывшим шестицилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, разработчики установили на новый силовой агрегат головку цилиндров с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Годом позже появился новый 911 модельного ряда 996, оснащенный также двигателем с водяным охлаждением. Этот 3,4-литровый силовой агрегат был значительно короче своего предшественника и, прежде всего, более плоским. Его мощность составляла 300 л.с., а его частота вращения была намного выше по сравнению с атмосферным двигателем. К тому же имелась возможность регулировки распределительных валов на впуске, и появилась система регулировки фаз газораспределения VarioCam. Через два года эта система была дополнена системой переключения хода клапанов. С тех пор она носит название VarioCam Plus. Однако важнейшие характеристики остались неизменными: шестицилиндровый двигатель, коленчатый вал на семи опорах, двухмассовый маховик и разделенный в продольном направлении корпус двигателя. На водяное охлаждение был переведен и новый 911 Turbo. В 2000 году на него был установлен новый двигатель мощностью 420 л.с. Свое продолжение получили работы над увеличением рабочего объема и мощности, в результате которых в середине 2000-х годов появились 3,6- и 3,8-литровые оппозитные двигатели мощностью 355 л.с.

Читать еще:  Что такое холодный запуск двигателя на скутере

В 2008 году 911 Carrera и 911 Carrera S получили разработанные с чистого листа бензиновые двигатели с непосредственным впрыском. При том же рабочем объеме они развивали 345 л.с. и 385 л.с. Из этого же семейства были взяты и двигатели для Boxster и Cayman. Уменьшение рабочего объема двигателей для повышения эффективности расхода топлива стало, начиная примерно с 2008 года, главной задачей разработчиков двигателей. На базе взятых из различных областей знаний компания Porsche разработала новую технику для 911-го модельного ряда 991, который появился в 2011 году: так оппозитный двигатель в 911 Carrera мощностью 350 л.с. получил рабочий объем 3,4 литра вместо прежних 3,6 литра. А двигатель Carrera S мощностью 400 л.с. стал 3,8-литровым. Обе модели дают понять, что модельный ряд 991 был ориентирован на максимальную эффективность с точки зрения расхода топлива: по удельной массе, составляющей 3,5 килограмма на л.с., новый 911 Carrera S опережает своих главных конкурентов. Высочайшие показатели 911 Carrera и 911 Carrera S демонстрируют и по расходу топлива в цикле NEFZ: у 911 Carrera он составляет 8,2 литра на 100 километров (194 г/км CO2), а у 911 Carrera S он составляет 8,7 литра на 100 километров (205 г/км CO2) при работе каждого из них с коробкой передач Porsche Doppelkupplung.

Boxster и Cayman представлены в сегменте двухместных родстеров и купе и имеют двигатели с аналогичными техническими характеристиками. За свои 2,7-литровые двигатели они стали победителями в своей категории и были награждены премией «Двигатель года». В Boxster работает двигатель мощностью 265 л.с. и расходует столько же топлива, сколько силовой агрегат у Cayman с аналогичной мощностью. Boxster S и Cayman S оснащены 3,4- литровым двигателем, который в родстере развивает 315 л.с., а в спортивном купе – 325 л.с. С коробкой передач PDK они расходуют в цикле NEFZ 8,0 л/100 км (188 г/км CO2).

Всем этим компания Porsche доказывает: шестицилиндровый оппозитный двигатель – это не вчерашний день. А отличная база для разработки эффективных спортивных двигателей будущего.

Porsche Boxster/Cayman: расход топлива в городском цикле 12,2 – 10,6 л/100 км; за городом 6,9 – 5,9 л/100 км; в смешанном цикле 8,8 – 7,7 л/100 км; выбросы CO2 206 – 180 г/км

Слишком мощный, чтобы быть правдой

Мотор с индексом 367 можно считать мистическим агрегатом в истории бренда. Семейство моделей 356 из Гмюнда чуть было не получило этот «оригинальный» двигатель Porsche. «Номер 367» стал результатом длительной эволюции.

На появление первого Porsche решающим образом повлияли два фактора: безграничная сила воли и дефицит ресурсов. Первые послевоенные годы были трудными для конструкторского бюро, переехавшего из Штутгарта в Гмюнд. Компания держалась на плаву только благодаря разработке и производству сельскохозяйственной техники, вроде лебедок для протяжки кабеля и ножей (пальцев) сенокосилок. Архивные фотографии того времени до сих пор дают со всей очевидностью понять, насколько смелым для компании было даже задуматься о создании собственного спортивного автомобиля.

Форму кузова Porsche 356 определили довольно быстро, а вот двигатель для него долгое время оставался для команды Porsche предметом обсуждения.

Но молодой Ферри Порше ни в коем случае не желал отказываться от своих амбициозных планов, которые лелеял еще с довоенных времен. Предназначавшийся для гонки Берлин-Рим Type 64 построили на базе KdF, его можно считать первой пробой пера Porsche в жанре спортивного автомобиля. Многие элементы дизайна Type 64, выполненного Эрвином Комендой, легко найти и в 356-м. Но вопрос с двигателем был гораздо сложнее. Отправная точка всех рассуждений: мотор Porsche, естественно, должен быть мощнее двигателя Beetle. Для Type 64 с однолитрового оппозитного двигателя сняли 35 л.с. вместо первоначальных 22 л.с. Но в 1938 году в планах уже была модель Type114: двухцилиндровый V10 объемом 1,5 л, с водяным охлаждением и с двойным верхним распредвалом, среднемоторная компоновка. Мощность — 72 л.с. Сочетание такого мотора с чрезвычайно аэродинамичным кузовом, похожим на кузова автомобилей для гонки Берлин-Рим, сделало бы Type 114 суперкаром своего времени, идеально подходящим для скоростных заездов по первым участкам немецких автобанов. Однако начавшаяся война оборвала амбициозные планы, и Type 114 так и не покинул чертежную доску конструкторского бюро в Штутгарте.

Хорошо видно: под крышкой Type 170 – двигатель Volkswagen c расположенным вверху роторным компрессором

Но даже в условиях военной экономики существовала потребность в более мощном двигателе для KdF. Четырехцилиндровый оппозитник с воздушным охлаждением зарекомендовал себя как чрезвычайно прочный и надежный агрегат, и его, помимо прочего, планировали устанавливать на штурмовые катера. Практически все возможности увеличения мощности были реализованы в конструкциях с индексами 115, 170, 171 и 174: объем больше, клапаны крупнее, турбонаддув, полусферические головки цилиндров, верхние распределительные валы, существовал даже бесклапанный вариант.

Так что когда дело дошло до проектирования двигателя первого Porsche, к услугам группы разработчиков в Гмюнде было множество идей и компоновочных решений. Например, оппозитник Type115 с двумя верхними распредвала и системой наддува, реализованной благодаря роторному компрессору. Однако серийный выпуск такого сложного двигателя выглядел утопией в условиях послевоенной экономики с ее нехваткой средств. Поэтому команда начала искать более простые решения, не упуская из виду главную цель – увеличить мощность на 100% или более по сравнению с 24,5 лошадиными силами моторов первых послевоенных экземпляров Beetle. Самым простым решение было сделать выбор в пользу Type366: за его основу взяли серийный двигатель объемом 1131 см3 и использовали по отдельному карбюратору Solex 26 VFI для каждого ряда цилиндров. Благодаря увеличению компрессии с 5,8:1 до 7:1 мотор при постоянной нагрузке выдавал 34 л.с. мощности при 3500 об/мин и пиковые 40 л.с. при 4000 об/мин. Однако это довольно простое усовершенствование не помогло достигнуть целевых показателей производительности.

С кораблей на землю: в этой версии Type 170 компрессор установлен за двигателем

Гораздо более радикальные меры применили в случае Type367. Серийный блок образца 1944 года оснастили модифицированной головкой. Вертикально расположенные V-образные клапана увеличили в диаметре для улучшения пропускной способности. С таким расположением можно было оптимизировать форму камеры сгорания. Кроме того, использовали распределительный вал с кулачками более острой формы, усиленный трехкомпонентный привод газораспределительного механизма и полированный коленвал. Выточенные вручную цилиндры, сухие вкладыши и уменьшенные поршни гарантировали, что двигатель останется в рамках требований класса, ограниченных для автоспорта рабочим объемом 1100 см3. В документации не осталось точной информации о выходной мощности, но легко предположить, судя по сложной конструкции, что целевой показатель в 50 л. с. был превышен довольно легко. Рабочий индекс конструкции и сохранившиеся на чертежах даты («кожух охлаждения двигателя Type367» от 22 июня 1949 года) указывают, что разработку этого мотора вели параллельно с моделью 356, но в конечном итоге от этого мотора отказались. Вероятно, потому что производство агрегата такой сложной конструкции было невозможно реализовать на мощностях в Гмюнде.

Читать еще:  Двигатель внутреннего сгарания принцип работы

Кроме того, обслуживание такого мотора противоречило главному принципу, согласно которому первый Porsche должен был быть пригоден для повседневного использования и требовать скромных затрат на регламентные работы. На ранние алюминиевые модели 356-го, построенные на базе Carinthia, устанавливали, главным образом, восстановленные двигатели от Beetles и Kübelwagen, которые дооснащали двумя карбюраторами. С переездом в Штутгарт стали использовать мотор Type369. Он представлял собой доступный компромисс между 366-м и 367-м, сочетая V-образную компоновку клапанов с одной головкой блока с каждой стороны. При объеме 1086 см3 этот двигатель также оставался ниже ограничения в 1100 см3, но «всего лишь» 40 л.с. при 4000 об/мин хватало пилотам 356-х для бесчисленных побед в своем классе.

Изображение двигателя Volkswagen Type 367 из экспозиции Музея прототипов в Гамбурге

Видимо, в Гмюнде находились восемь сверхмощных силовых агрегатов. Однако достоверно известно лишь о двух моторах, построенных по этой технологии в первые послевоенные годы. Один из них начали было тестировать в Гмюнде, но испытания сразу прекратили, как только было принято решение отказаться от использования Type367. Второй мотор инженер-конструктор VW Густав Фогельзанг построил для гоночного автомобиля Петермакса Мюллера, этот мотор сегодня можно увидеть в Музее автопрототипов в Гамбурге. Вероятно, еще один двигатель, собранный из запасных частей, находится в одном из частных собраний в Германии. В условиях послевоенной экономики время тоже нельзя было тратить впустую. Летом 1950 года серийное производство модели 356 уже было запущено, когда Герберт Кес, двоюродный брат Ферри Порше, в Зальцбурге получил письмо от Отто Мате. Годом ранее тирольский гонщик уже купил спорткар Berlin-Romeи успешно на нем выступил. Теперь он интересовался возможностью приобрести мотор Vogelsang. Положительный ответ пришел через несколько дней: двигатель обойдется в 9000 шиллингов, что соответствовало примерно 1500 немецким маркам. Для сравнения: за первые экземпляры модели 356 из Штутгарта тогда стоили по 9950 марок.

Без сомнения Type 367 мог стать лучшим мотором для первого Porsche, но решение Ферри Порше в пользу агрегата более простой конструкции было правильным с учетом послевоенной ситуации.

В первые послевоенные годы Отто Мате был непобедим, по крайней мере в австрийском и баварском регионах – и двигатель Supersport, несомненно, способствовал этому успеху. Можно также с некоторой уверенностью утверждать, что мотор Type367 несколько раз мог использоваться в его автомобиле. На это указывают более поздние вмешательства в кузов, вероятно сделанные как раз для установки мотора. С окончанием спортивной карьеры Отто Мате загадочная машина была снова забыта. На протяжении 30 лет малопривлекательный объект хранился в сарае, не вызывая интереса. Вероятно, есть доля удачи в том, что Type367 не закончил жизнь в куче металлолома, поскольку нужно быть очень опытным экспертом, чтобы отличить затейливый Supersportот мотора обычного Beetle.

После смерти Отто Мате в 1995 году судьбы его автомобиля и мотора Type367 снова разошлись. Двигатель достался австрийскому коллекционеру, который восстановил его со всей возможной любовью к деталям. Сегодня этот уникальный агрегат занял достойно место среди себе подобных в постоянной коллекции двигателей Porsche. Он находится в отменном состоянии, а его голос даже можно услышать в интернете ( доступно на YouTube по запросу «Projekt 367»).

Текст впервые опубликован в журнале PorscheClassic, выпуск 16.
Текст: Кристиан Корнхерр
Фото: исторический архив, Porsche AG

Оптимальный выбор для максимальной динамики и точности

Линейные двигатели SIMOTICS L-1FN3

Двигатели SIMOTICS L-1FN3 представляют собой линейные приводы компактной конструкции, обеспечивающие непревзойденные рабочие характеристики и удельное усилие. Их особенностью является неизнашиваемая система передачи усилия. Двигатели SIMOTICS L-1FN3 соответствуют самым высоким требованиям к динамике, точности контура и прецизионности и оптимизированы для использования в высокоэффективных станках и производственных линиях. Двигатели SIMOTICS L-1FN3 с водяным охлаждением поставляются в двух вариантах исполнения: для пиковой и непрерывной нагрузки.

Конфигурировать и купить

Как заказать наши продукты, решения и услуги

SIMOTICS L-1FN3 – модульный отраслевой стандарт

  • Двигатели разработаны для эксплуатации с преобразователями SINAMICS S120.
  • Двигатели SIMOTICS L-1FN3 с водяным охлаждением поставляются в двух вариантах исполнения: для работы при пиковой и непрерывной нагрузке.
Исполнение для пиковой нагрузки

Используются в координатных осях станков, когда возникают кратковременные ускорения или кратковременно прикладываются большие усилия.

Типовые применения:

  • Конструкции станков и производственных машин с высокой динамикой и универсальностью
  • Лазерная механическая обработка
  • Манипуляторы
Исполнение для непрерывной нагрузки

Используются в координатных осях станков с постоянными изменениями ускорения, значительными усилиями обрабатывающих операций или большими весами, а также при работе без водяного охлаждения.

Типичное применение:

  • Шлифование
  • Механическая обработка некруглых деталей (например, с осциллированием)
  • Оси Z без компенсации веса, пиноли
  • Манипуляторы, роботы, работающие в декартовой системе координат

Линейный двигатель обеспечивает идеальное позиционирование каждого перемещения

Эталон для осей с прямым линейным приводом

Основное преимущество технологии линейного прямого привода заключается в значительном уменьшении влияния упругости, биения и трения, а также естественных колебаний в приводном механизме. В результате достигается более высокая динамическая характеристика и прецизионность.

Особенности:

  • Линейное перемещение с максимальной прецизионностью и динамической характеристикой
  • Огромное удельное усилие при компактной конструкции
  • Исключительно высокие скорости движения для любого применения
  • Большой воздушный зазор, что обеспечивает исключительную устойчивость к внешним воздействиям
  • Широкий спектр опций в зависимости от профиля применения
  • Неизнашиваемые компоненты привода
  • Низкая стоимость жизненного цикла станков
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector