0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Хорошее масло для дизельного двигателя легковушки

Какой двигатель выбрать — дизель или бензин

Оптимальные обороты для езды на авто с дизельным мотором

Многие автомобилисты, имевшие длительный опыт езды на машинах с бензиновым двигателем, задаются вопросом, на каких оборотах лучше эксплуатировать дизельный мотор. Конечно, многое зависит от модели двигателя и особенностей его эксплуатации, но некие общие принципы всё же прослеживаются.

Обороты в бензиновых и дизельных агрегатах

Помимо некоторых конструктивных отличий, дизельные моторы отличаются от бензиновых более высокой компрессией и лучшим КПД. При этом крутящий момент у дизеля на низких оборотах выше, чем у бензинового агрегата, тогда как удельная мощность — ниже.

На практике эта разница означает, что дизельный мотор имеет лучшую тягу и потому лучше справляется с перевозкой тяжелых грузов. А вот там, где нужна высокая скорость передвижения, вперед выходит бензиновый мотор, развивающий больше мощности на высоких оборотах. Таким образом, дизельный мотор проявляет свои лучшие качества именно на низких оборотах, а потом его удельная тяга наоборот снижается. По этой причине долгое время такими двигателями комплектовались почти исключительно те виды техники, для которых высокая скорость передвижения была малозначительным параметром или не требовалась вовсе.

Однако технический прогресс не стоит на месте. Постепенно дизельные моторы сократили отставание от своих бензиновых собратьев в вопросах мощности на высоких оборотах. И тем не менее даже сегодня максимальные обороты дизелей существенно ниже, чем у бензиновых установок. Так, самые современные дизельные агрегаты Cummins имеют максимальное ограничение по числу оборотов на уровне 4,5-4,8 тыс. об/мин. В это же время бензиновые моторы самых обычных легковушек сегодня без проблем способны выдавать порядка 7 тыс. оборотов.

Оптимальные обороты для дизеля

В плане эксплуатации одним из ключевых отличий бензинового мотора от дизельного является распределение удельной мощности на разных оборотах. У бензиновых агрегатов эта зависимость линейна, что позволяет создавать моторы с достаточно высоким пределом оборотов. Здесь принцип простой — чем выше обороты, тем выше мощность. По сути, у бензиновых моторов единственным реальным ограничением мощности, а значит и числа оборотов, является используемый для создания двигателя материал. Инженерам приходится ограничивать обороты бензиновых моторов только потому, что более высокие значения не выдержит сама сталь, из которой сделан мотор.

В свою очередь распределение мощности у дизельных моторов происходит не линейно, а по параболе. Пик наступает достаточно рано — на тех значениях оборотов коленвала, которые для бензинового мотора считаются средними или даже низкими. А далее рост оборотов не только не добавляет двигателю мощности, а наоборот снижает ее. По этой причине высокооборотистые дизельные моторы никто не выпускает.

Идеально для дизельного ДВС

Как всегда, золотая середина – сохранить ресурс двигателя по максимуму поможет езда на средних оборотах и чуть выше среднего. Среднее определяется как 30-70% от максимума, который развивает двигатель. При этом важно учитывать тип и особенности ДВС.

Так, для малолитражного дизельного двигателя легковушки уверенную тягу создают обороты в пределах 2200 – 2500 тыс. Из-за того, что у дизельных двигателей крутящий момент выше на низких оборотах, чем у бензиновых, даже современный дизель системы Common Rail можно раскрутить максимум до 4500 – 4800 тыс. об./мин. При этом мощность дизельного двс резко падает уже при выходе на 3800 – 4000 тыс. об./мин. И получается, что для бензинового мотора – езда «внатяг», до для дизельного – обороты максимального крутящего момента.

Поэтому нет необходимости «раскручивать» дизельный мотор, это не даст прирост тяги, а вызовет только перерасход топлива и масла и износ элементов ЦПГ. Рабочие обороты дизельного двигателя в среднем составляют 1800 – 2800 об./мин. Этих показателей и стоит придерживаться и с их учетом корректировать свой стиль вождения.

  • О том, как определить проблему с двигателем по цвету выхлопа, читайте здесь.
  • Узнайте о том, как продлить ресурс жизни вашего дизельного двигателя, здесь.

Если вы в поиске качественных запчастей для своего дизельного двигателя, проверьте наш каталог

Высокие обороты

Любителей раскручивать моторы легко понять: авто уверенно откликается на газование, совершать маневры даже в условиях резко ограниченного времени легко и приятно. Да и расход топлива возрастает не критически. Но есть свои нюансы.

Во-первых, что именно считать высокими оборотами. Точных цифр тут нет, ориентироваться нужно на рекомендации производителя. Например, для бензиновых моторов высокими считаются обороты превышающие 70% общедоступных. Для дизельного, из-за особенностей конструкции, высокие обороты те, что превышают крутящий момент.

Постоянная езда на высоких оборотах увеличивает нагрузку на детали двигателя и на систему охлаждения, из-за роста температуры. Как результат – повышенный износ мотора и риск его перегрева.

Обороты двигателя: максимальное количество и возможные неисправности

Обороты дизельного двигателя — это один из частых вопросов владельцев дизельных автомобилей. Ответ один — все зависит от параметра силового агрегата, его мощности и крутящего момента, которые в совокупности определяют предел максимальных оборотов дизельных двигателей. Для того чтобы широко открыть эту тему, приведем некоторые сведения об особенностях дизельных двигателей и их оборотах.

Первая причина невысоких оборотов у дизелей, это увеличенная масса поршня и шатуна по сравнению с бензиновыми. Далее, это особенности воспламенения дизельного топлива. Неполнота сгорания дизельной смеси не позволяет двигателю развивать высокие обороты.

Смесь попросту не успевает догореть в цилиндрах и силовой агрегат не успевает выполнить свой полный рабочий цикл. По этой причине при запредельных оборотах нарушается рабочий такт и снижается удельная мощность дизельного двигателя на литр объема.

Кстати, именно из-за этого для спортивных дизельных авто производят специальное дизельное топливо, которое имеет способность быстро воспламеняться и полностью сгорать.

Следующий фактор, снижающий способность к оборотам у дизеля, это так называемый степень сжатия, возникающая при запредельных оборотах. Сжатие требует дополнительных усилий и начинает красть часть мощности движка, часть энергии двигателя попросту начинает уходить на вращение самого себя. Оба вышеописанных факторов усиливаются с повышением оборотов, в результате чего способность к максимумам у дизелей обычно ограничена.

По этим причинам ускорять дизель до максимума не рекомендуется, так как после преодоления так называемых моментных оборотов тяга увеличиваться дальше не будет. Стремление увеличить обороты могут привести только к изнашиванию цилиндро — поршневой группы и к перерасходу топлива и моторного масла.

Мощность попросту снижается после 3800-4000 об/мин. По вышеописанным причинам владельцам дизельных авто необходимо разумно корректировать стиль езды.

Турбодизельные агрегаты которыми снабжаются тяжелые КАМазы, имеют норму по оборотам —1800 об/мин. Что касается дизельных малолитражек, используемых на легковушках, у них запас максимума где-то диапазоне в 2200-2500 об/мин.

Читать еще:  Что такое безщеточный двигатель шуруповерта

Приведем небольшую таблицу (представим, что мы имеем дело с 6 ступенчатой передачей):

  • 3 передача — от 30 км/ч до 50
  • 4 передача — от 50 км/ч до 70
  • 5 передача — от 70 км/ч до 100
  • 6 передача — от 100 км/ч

Заметим, что на 6-той передаче при скорости 100 км/ч, обороты становятся 2000 об/мин, за пределами которого увеличение не имеет смысла, так как у дизелей оптимальный крутящий момент в пределах 1500-1900.

Общая стратегия такова, если двигатель работает без напряга, то можно немного сбавить обороты. Схема переключения передач: первая передача — все обороты, начиная от второй — 1500 об/мин. после третьей передачи — 1700 оборотов, а на пятой — 1900. При нарушении правил переключения передач, вы подвергаете силовой агрегат излишней встряске и вибрациям, а при низких оборотах масло недостаточно смазывает дальние шестерни.

По вышеуказанным фактам следует, что дизельному мотору нет необходимости прибавлять оборотов для достижения высокого крутящего момента. Именно эта особенность дизелей и делает их незаменимыми для использования в грузовом транспорте, для которых высокая скорость движения не принципиальна.

Для сравнения можно привести в пример бензиновые двигатели. Они гораздо мощнее дизельных, им для достижения высоких скоростей необходима высокая мощность на максимумах оборотов. Бензиновый мотор увеличивает мощность не сразу, достигая пика на растущих оборотах. С дизелем дела обстоят по-другому, они набирают максимум мощности намного раньше, но уже на средних оборотах тяга дизельного мотора слабеет.

Холостые обороты дизельных двигателей могут давать разные значения, которые зависят от вязкости масла или нагрузки на генератор. Высокие обороты лучше всего измерять на холостом ходу выжимая полный газ. Согласно инструкциям, они могут быть 4900-5000.

Многие водители, ради экспериментов пытаются регулировать тросик на АКПП, которую без острой необходимости лучше не трогать, так как можно расстроить систему передач. Экспериментируя с холостыми оборотами следует помнить, что сниженные обороты отрицательно действуют на дизель в целом особенно на турбине.

Продолжим тему про холостые обороты дизеля. Существует поверье, что дизельный двигатель не любит старты, поэтому его лучше не глушить часто. Если следовать этому совету, существует риск порчи колец, они просто начинают стираются. Происходит это от злоупотребления холостым ходом при оборотах ниже 2000. Такое часто происходит на севере, где водители большегрузных дизельных авто сутками не глушат двигатели.

Проблемы связанных с этим в основном две. Первое, это закоксовывание форсунок. Проблема решается нагрузкой при рабочих оборотах что очищает форсунки. Вторая проблема, которая связана с закоксовыванием колец, решается также. Нужно накручивать обороты с поддержанием масляного давления, а при морозах заслонять радиатор картонкой.

Вообще, при хорошем давлении масла и бесперебойной работы системы охлаждения, дизель способен долгое время выдерживать холостые обороты, только нельзя забывать про хорошую перегазовку с повышением оборотов как приводилось выше.

Но нельзя в этом переусердствовать, вы, конечно же, устраните отложения повышением оборотов, но кольца все же будут постепенно стираться, так-как давление масла падает при холостых. Гипотетически, если бы давление масла не падала, дизель мог бы работать вечно пожирая всю имеющуюся солярку.

Особенности конструкции

Дизельные двигатели, разумеется, не имеют таких колоссальных отличий как роторно-поршневой двигатель Ванкеля, устройство которого абсолютно не похоже на “анатомию” традиционного ДВС, но у него имеется ряд особенностей, которые проводят между ним и бензиновыми моторами черту.

У дизеля также есть кривошипно-шатунный механизм, но его степень сжатия существенно выше – 19-24 единицы против 9-11 единиц соответственно. Принципиальное отличие дизельного двигателя от бензинового заключается в том, как формируется, воспламеняется и сгорает топливно-воздушная смесь.

У дизельного ДВС отсутствуют свечи зажигания и, соответственно, воспламенение топливно-воздушной смеси происходит от сжатия. При этом, воздух и солярка подаются раздельно. Также следует отметить, что практически ни один современный дизель не обходится без системы наддува, которая используется для повышения рабочих характеристик агрегата. Для оптимизации наддува в максимально широком диапазоне оборотов используются турбонагнетатели с изменяемой геометрией. Дизельный агрегат имеет более высокий коэффициент полезного действия, но он тяжелее и выдает больший крутящий момент при низких оборотах, нежели бензиновый ДВС.

Хорошее масло для дизельного двигателя легковушки

Чем отличаются легковые масла от грузовых, можно ли применять грузовые масла в легковых автомобилях и микроавтобусах?

Принципы работы, системы питания и управления дизельного двигателя легкового и грузового автомобилей идентичны. Развитие технологий позволило поднять рабочие обороты дизелей, в том числе и «грузовых», до практически бензиновых значений, а ужесточение экологических норм привело к тому, что и легковые машины стали оснащаться системами селективной нейтрализации выхлопных газов посредством впрыска водного раствора мочевины. Так в чем же тогда разница между легковыми и грузовыми маслами и есть ли она вообще?

Ключевые отличия между грузовыми и легковыми маслами заключаются в составе базовых масел и пакетов присадок и вызваны, несмотря на схожесть конструкций двигателей, в первую очередь, разными условиями их работы. Современный легковой дизель – это высокофорсированный двигатель небольшого объема с турбонаддувом, работающий в широком диапазоне оборотов. Двигатели же грузовых автомобилей работают, зачастую, в более легких условиях: при меньших нагрузках и в более узком диапазоне оборотов, однако их расход топлива несоизмеримо выше. Это приводит, несмотря на максимальное снижение количества серы в современных топливах, к большему сажеобразованию и разбавлению масла топливом, что выдвигает повышенные требования к моющим и диспергирующим свойствам масел.

Большое количество сажи, образованной в процессе горения дизельного топлива, приводит к ее коагуляции в камере сгорания – образованию крупных жестких частиц, которые, осаждаясь на компонентах шатунно-поршневой группы, значительно увеличивают износ стенок цилиндров, поршней, поршневых колец. Грузовые масла содержат в своем составе около 20% присадок, что вдвое больше, чем в легкомоторной группе. Большую часть грузового пакета присадок при этом составляют дисперсанты, препятствующие образованию сажевых конгломератов, осаждению сажи на деталях двигателя и полировке стенок цилиндров.

Отличие легковых масел от грузовых

Звучит достаточно неплохо и, вроде бы, применение грузовых масел в легковых дизелях должно только пойти им на пользу. Если бы не одно «но»: большое количество дисперсантов в масле приводит к ускоренному износу клапанного механизма «легковых» двигателей, что подтверждается исследованиями японской организации автомобильных стандартов JASO.
Кроме того, применение систем дожига отработанных газов EGR, кроме повышения экологичности выхлопа, имеет и обратную сторону. Повторное сжигание отработанных газов способствует увеличению количества кислот, образующихся в процессе сгорания топливовоздушной смеси, что, в свою очередь, значительно увеличивает вероятность появления коррозионного износа компонентов двигателя. Для противодействия окислению, грузовые масла имеют достаточно высокое щелочное число, что неизменно приводит к увеличению зольности масел и негативно влияет на сажевые фильтры и катализаторы, установленные на практически всех современных легковых автомобилях с дизельными двигателями.

Читать еще:  Что означает объем двигателя автомобиля

Крайне высокие межсервисные интервалы грузовых автомобилей предъявляют также особые требования к составу базовых масел. Так, типичное (и на сегодняшний день уже даже несколько устаревшее) для легкомоторной группы полусинтетическое масло вязкостью 10W-40, в грузовой линейке может быть представлено маслом на самой современной ПАО-базе с очень высокими индексом вязкости и стабильностью характеристик.

В линейках практически всех крупных производителей моторных масел представлены продукты для смешанных парков (Aral Turboral 10W-40), состав которых оптимизирован для применения и в легкомоторной группе. Однако стоит помнить, что такие масла, несмотря на заявленные легкомоторные спецификации ACEA A3/ B4 как правило, не удовлетворяют последних требований производителей легкомоторной группы и использовать их в «легковых» и малых коммерческих дизелях последних поколений стоит с особой осторожностью.

Основными отличиями грузовых масел от легковых являются:
• состав базовых масел и пакета присадок;
• вдвое большая доля присадок в масле;
• значительно большее количество дисперсантов, которые негативно влияют на клапанный механизм легкового двигателя;
• повышенные щелочное число и зольность;
• более низкая термостабильность;
• более низкая стойкость к шламообразованию.

И, все же, можно ли применять грузовые моторные масла в легковом автомобиле?

На сегодняшний день применение грузовых моторных масел в легкомоторной группе оправдано лишь в трех случаях:
• если уровень масла упал ниже критического уровня и маслонасос не способен развить необходимое давление, а доступно только грузовое масло. Но тут уж лучше хоть что-то, чем ничего;
• если на легковом автомобиле установлен старый дизельный двигатель и единственным его требованием к маслу является то, чтобы оно было моторным;
• если в автомобиле установлен изначально «грузовой» двигатель. Такое возможно на легких коммерческих автомобилях и внедорожниках.

В остальных же случаях, в особенности на современных легковых автомобилях, применять грузовые масла не рекомендуется.

Масла для дизельных двигателей

В принципах работы дизельных двигателей существуют определённые технические отличия от принципов работы бензиновых двигателей. Исходя из этого, у владельцев дизельных автомобилей возникают вопросы:

Какое масло подойдёт для дизельных моторов?

Чем отличается моторное масло, подходящее для дизельного двигателя от масла для бензиновых моторов?

Главный элемент работы двигателя – сгорание топлива в его недрах и последующая передача энергии сгорания в движение поршня и далее.

В дизельных двигателях, из-за особенностей их работы, в процессе сгорания топлива остаётся большое количество сажи, а само топливо обычно сгорает не полностью. Все эти неблагоприятные явления приводят к образованию нагара в ДВС и его сильному износу.

Масло для дизельного поршневого двигателя должно обладать рядом свойств:

  • Устойчивость к окислению
  • Высокие моющие способности
  • Хорошие диспергирующие свойства (препятствующие осаживанию образовавшихся частиц сажи)
  • Максимальная стабильность свойств

Не секрет, что масла Мотюль славятся своими отличными моюще-диспергирующими присадочными комплексами. Благодаря этим свойствам, масло будет менее подвержено старению и износу в процессе работы, что, в свою очередь, позволить дольше поддерживать дизельный двигатель в хорошем техническом состоянии и увеличит срок его службы.

Motul производит масла для любых типов дизельных и турбодизельных двигателей легковых машин.

Многие масла Motul являются универсальными – т.е. подходящими как для дизелей, так и для бензиновых двигателей. Это говорит о том, что в масло добавлен специальный пакет присадок, одинаково подходящий для разных типов моторов.

Масла для моторов дизельных легковых автомобилей образуют особый класс по всемирной классификации API – класс API CF.

По классификации ACEA масла для дизельных автомобилей обозначаются буквой B и цифрой (например, B1, B3 и т.д.)

«Цифра после латинской буквы обозначает эксплуатационные свойства масла, чем она выше – тем свойства лучше. Масла A и B соответствуют цифры от 1 до 5, маслам E – от 1 до 7.»

То есть, если вы хотите найти масло, которое соответствует требованиям класса «легковые дизельные автомобили» у нас на сайте, вам просто нужно:

В открывшемся каталоге в левой колонке находядтя различные фильтры.

В этом блоке вам нужно выбрать «API» —> «CF»

Выбрать «ACEA» —> «ACEA B1» (B3, B4, B5)

  • После этого вам на экран будет выведен полный список масел Мотюль, подходящих под требования этого класса и получивших соответствующие одобрения.
Дальнейший выбор масла для вашего автомобиля будет продиктован требованиями производителя мотора.

В линейке продуктов компании Motul существуют 100% синтетические, минеральные и полусинтетические масла, обладающие различной вязкостью по SAE.

Присадки

Если топливная система вашего дизельного мотора всё же засорилась, мы можем предложить вам специальную промывочную присадку Motul Diesel System Clean. Она позволит бороться с конденсатом в топливной магистрали, смазывает и защищает её.

Как купить масло для дизельного двигателя?

Купить масло моторное для дизеля выгодно и удобно в нашем интернет-магазине MyMotul.ru.

Мы подберём для вас наиболее подходящее масло в любой узел автомобиля, быстро подтвердим заказ и привезём его в любую точку Москвы уже на следующий день!

Заказать любое масло, технические жидкости или смазочные материалы Motul вы можете как по телефону +7(499)705-23-26 или +7(909)9449-1-88, так и у нас на сайте MyMotul.ru. Достаточно просто положить нужный вам товар в корзину, нажать «Оформить заказ» и указать свои данные для доставки.

Мы обязательно свяжемся с вами в самые короткие сроки и привезём ваш заказ по указанному вами адресу.

Возникли проблемы с оформлением заказа? Звоните нам по телефонам +7 (499) 705-23-26 или +7 (909) 9449-1-88 или, например, пишите на почту info@mymotul.ru. Мы будем рады вам помочь!

Приятных вам покупок на Масло-Мотюль.рф!

Копирование без активной ссылки на статью запрещено.

Пикап JAC T6. Теневой игрок

Стереотипы надо искоренять. Они мешают развиваться, двигаться вперёд и дышать полной грудью. Возьмём, к примеру, JAC T6. «Ну вот, ещё один китайский пикап», – думал я. «Значит, снова копия чего-то японского из удешевлённых комплектующих». И почти угадал. Но грузовик, который для нашего рынка JAC собирает в Казахстане, произвёл на удивление хорошее впечатление. И я снова отругал себя за предвзятость.

Китайский автопром. Дальше обычно следует стандартная тирада о печальном прошлом и нынешнем триумфе, заканчивающаяся фразой вроде: «они всего достигнут, молодцы, учатся» Но не будет. Хватит! Пора признать, что эти ребята уже не «идут к своей цели» – они давно пришли и работают дальше. Причём, вполне успешно. Наш сегодняшний экспонат – рамный пикап JAC T6. Да, над номенклатурой ещё можно поработать, потому что запомнить его индекс непросто, то и дело приходилось заходить на сайт. Впрочем, остальное я запомнил отчётливо: T6 не просто очередной китаец на раме, а вполне перспективный претендент на трон УАЗовского грузового «Патриота».

Читать еще:  Датчик холостого хода на бензиновом двигателе

Внешне в машине просматривается Toyota Hilux предыдущего поколения и это абсолютно закономерно: брать за образец лучшего в своём классе – вполне логично. На мой взгляд, дизайнерам JAC удалось даже немного освежить облик японского бестселлера – выштамповка на боковине кабины, продолженная на кузове – весьма удачный штрих. Правда, на светотехнике их вдохновение иссякло. Оптика оформлена просто, а сзади и вовсе наследие эпохи Great Wall Deer: белые круги на проcтом красном плафоне, в начале 2020-х смотрятся довольно примитивно. Впрочем, это рабочий пикап и ему явно не придётся участвовать в конкурсах красоты. Так что хватит вкусовщины!

Главное в любом подобном автомобиле – кузов. JAC в этом плане свою целевую аудиторию точно обрадует – если не грузоподъёмностью (до 810 кг), то его организацией. Уже с завода внутренняя площадь покрыта прочным и эластичным полимерным материалом, так что на вкладыш из пластика тратиться не придётся. Габариты платформы: 157 х 151 х 47 см. Борта ниже, чем у ульяновского конкурента, но сопоставимы со всеми другими грузовыми «иномарками». Задний борт сделан добротно. Точных данных по нагрузке я не нашёл, так что проверил его путём водружения своей пятой точки на откинутую крышку – даже не скрипнула. Значит запас прочности минимум 150 кг. Ну и разумеется на T6 можно безбоязненно въезжать в столичный «грузовой каркас». Когда поставки T6 только начинались, аксессуаров для модели было немного. Теперь же есть и крышки, и кунг, и декоративные дуги. В общем, кастомизировать китайско-казахское чудо можно и думаю нужно: возить зимой сугроб снега – то ещё развлечение.

Внутри T6 не очаровывает, но и не отталкивает. Учитывая утилитарное предназначение машины, салон T6 можно даже назвать элегантным. Да, не обошлось без любимой всеми азиатскими компаниями металлизации и цветных (в нашем случае, коричневых) вставок из экокожи, но, опять же, здесь можно вполне комфортно обитать. Посадка за рулём – не для баскетболистов: слева колени зафиксированы массивной дверной картой, справа – широким центральным тоннелем. Руль регулируется только по высоте, и лично я был бы счастлив поднять его ещё сантиметров на 5-7, но, увы, это невозможно. Хотя, так тоже вполне приемлемо. Люди среднего роста вообще ничего не заметят. Панель приборов бесхитростна: тахометр и спидометр в глубоких декоративных колодцах и простенький, но прекрасно читаемый монохромный дисплей бортового компьютера. Сборка интерьера аккуратная. За это, видимо, стоит похвалить рабочих завода в Казахстане, где собирают T6 для ЕАЭС. В общем, самое точное описание интерьера Т6 – нормальный, а на фоне УАЗа и вовсе красота.

Автоматическая коробка для T6 не предусмотрена, что вероятно тоже обусловлено его утилитарным предназначением. Конструкция машины предельно проста: рама, независимая подвеска спереди и рессорный мост сзади. Привод – полный, подключаемый, с понижайкой. Межколёсных блокировок нет. Жаль? Как кому. Зато все узлы, как уверяют дилеры, проверены годами и не вызывают ни малейших подозрений. Верю на слово, но проехаться нужно.

В теории, у T6 есть дизельная версия, но даже заказать её весьма проблематично, поэтому у нас самый ходовой вариант: комплектация Full Extra с бензиновым турбомотором объёмом 2 литра и мощностью 177 л. с., с 290 Нм момента. Что ж, цифры вселяют надежду.

Едет T6 задорно, особенно если привыкнуть к передаточным числам коробки. Первая здесь короткая и с нажатием на акселератор лучше не усердствовать. На асфальте, когда трансмиссия передаёт момент только на задний мост, сорваться в пробуксовку легче, чем ожидешь от рамного пикапа. Механизм переключения чёткий, ходы рычага небольшие, так что оперировать им даже приятно, особенно когда мотор на каждое открытие газа отвечает напористым ускорением. Тяга здесь едва ли хуже среднестатистического турбодизеля и на шестой передаче можно уверенно набирать ход уже с 60 км/ч. По звуку выхлопа Т6 тоже похож на дизель: тарахтит, чуть покашливая на перегазовках, а турбина присвистывает под нагрузкой. Кстати, заправлять машину рекомендуется исключительно 95-м бензином.

Управляемость и вовсе стала откровением. Таких повадок от китайского пикапа с названием, запоминающимся с двадцатого раза, я не ждал! Подвеска мягкая, прекрасно фильтрует дефекты асфальта, не досаждая раскачкой на волнах. В повороты JAC заходит и вовсе как хорошо настроенная легковушка: отклики на руль правильные, незамедлительные и понятные. Да, не хот-хэтч, но для рамника – великолепно. Правда на грунтовке надо быть аккуратнее: серьёзные неровности на высоких скоростях могут спровоцировать пробой. Зато главной беды рамных машин с рессорным мостом, а именно козления и переставок кормы, нет и в помине.

Внедорожные таланты машины можно охарактеризовать как приемлемые. На стоковой резине дорожный просвет составляет 198 мм и это без защиты моторного отсека. Вернее, со штатной защитой, но она пластиковая. Порвать её трудно, а вот прогнуть – элементарно. Так что есть смысл задуматься об опциональном стальном листе, который с радостью предложат дилеры. И если поставить нормальную резину с боковыми грунтозацепами, JAC вполне уверенно проползёт там, где надо. На нашей машине шины были совсем уж шоссейные, поэтому весь офф-роуд свёлся к диагональному вывешиванию на безопасном холмике. Не вышло! Задний мост так и не оторвался от земли – ходы подвески, как минимум, на уровне японских конкурентов.

Но всё же главный аргумент в пользу Т6 – его цена. Даже сейчас, когда дилеры, чувствуя полную безнаказанность, переписывают ценники два раза в месяц, за топовую версию пикапа просят 1,6 миллиона. УАЗ дешевле и у него есть автомат, но JAC гораздо комфортнее, уже в стоке предлагая неплохую защиту в кузов, климат-контроль, удобный салон, камеру заднего вида и прочие радости. В российских регионах «яки», как их там называют, идут на ура. Как сказал менеджер салона, в котором мы брали машину, «тэшки» дольше двух дней не стоят. И почему-то я ему верю.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector