Холодный пуск двигателя рено меган

Моторное масло для Renault Megane

Первое поколение Renault Megane появилось в 1995 году. Модель выпускалась в версиях кузова хетчбэк, седан, универсал, купе и кабриолет и оснащалась бензиновыми атмосферными двигателями объемом 1.4 – 2.0 литра мощностью до 150 л.с. и 1.9-литровыми дизельными моторами. Во втором и третьем поколении появились бензиновые модификации с турбонаддувом, в том числе спортивная версия Megan RS, мощность которой достигала 275 л.с., а также новые дизельные двигатели 1.5 dCi и 2.0 dCi. В 2015 году был представлен Renault Megane четвертого поколения.

Какое масло заливать в Renault Megane зависит от года выпуска и модификации автомобиля.

ELF EVOLUTION 900 SXR 5W30

Как моторное масло для Renault Megane 2 1.6 и 2.0 бензин рекомендуется созданное по синтетической технологии масло ELF EVOLUTION 900 SXR 5W30. Оно отвечает допуску автопроизводителя Renault RN 0700 и обладает отличными защитными характеристиками. Это масло для Renault Megane 2 1.6 предохраняет двигатель от износа и отложений в наиболее сложных режимах эксплуатации, таких как городское движение в режиме старт-стоп, спортивное вождение и холодный пуск. Повышенная текучесть ELF EVOLUTION 900 SXR 5W30 уменьшает вязкое трение между деталями и снижает расход топлива, а антиокислительные свойства гарантируют эффективную защиту при применении этого масла в двигателе Renault Megane 2 1.6 в течение всего предписанного автопроизводителем межсервисного интервала.

ELF EVOLUTION 900 SXR 5W40

Высококачественное произведенное по синтетической технологии моторное масло ELF EVOLUTION 900 SXR 5W40 соответствует требованиям ACEA A3/B4, Renault RN 0700 и RN 0710. Автопроизводитель советует его в качестве масла для Renault Megane 3 с бензиновыми и дизельными двигателями, за исключением автомобилей, оснащенных сажевым фильтром (DPF). Оно гарантирует максимальную защиту двигателя, особенно системы газораспределения, в любых условия движения, в том числе экстремальных. Специальные присадки в составе ELF EVOLUTION 900 SXR 5W40 поддерживают мотор в чистоте, а превосходная термическая и окислительная стабильность дает возможность использовать это масло в двигателе Renault Megane 3 с увеличенными интервалами замены (в соответствии с рекомендациями автопроизводителя).

ELF EVOLUTION 900 FT 0W40

Полностью синтетическое моторное масло ELF EVOLUTION 900 FT 0W40 имеет допуски Renault RN 0700/ RN 0710, и, благодаря зимнему классу вязкости 0W, отличается повышенной низкотемпературной текучестью. Рекомендуется использовать это масло в двигателях Renault Megane, которые эксплуатируются в условиях холодного климата: оно гарантирует уверенный пуск двигателя в любую погоду. Выдающиеся защитные свойства ELF EVOLUTION 900 FT 0W40 продлевают срок службы мотора, а окислительная стабильность этого масла для Renault Megane сохраняет его характеристики в течение всего периода между заменами.

ELF EVOLUTION FULL-TECH FE 5W30

Моторное масло с пониженным содержанием сульфатной золы ELF EVOLUTION FULL-TECH FE 5W30 разработано для дизельных автомобилей, отвечающих современным экологическим требованиям. Оно может использоваться как масло для Renault Megane 2 и 3 дизель, которые оборудованы сажевым фильтром: технология Low SAPS обеспечивает эффективность его работы и долгий срок службы. Кроме того, ELF EVOLUTION FULL-TECH FE 5W30 гарантирует надежную долговременную защиту двигателя от износа и вредных отложений. По результатам независимых тестов ACEA оно снижает расход топлива на 2,1% по сравнению с обычным маслом, что обеспечивает уменьшение эксплуатационных расходов при применении этого масла для Renault Megane 2.

С помощью сервиса подбора на нашем сайте можно выбрать масло для Renault Megane различных версий.

Какое масло заливать в двигатель Renault Megane в зависимости от модификации:

Help! М2Ф2 1,6 стал плохо заводиться — форум Renault Megane (Рено Меган) Россия

1. Почему плохо заводится на холодную Рено Меган 2?
2. Проблемы при пуске двигателя по утрам (Renault Laguna)
3. Плохо заводится на холодную

Почему плохо заводится на холодную Рено Меган 2?

Решил поделиться мыслями, как говориться — есть повод. В году, на свой ДР я сделал себе пожалуй самый лучший подарок, который у меня только был в жизни!

Я купил Рено Меган! Альтернативный поток Меган-Клуб Друзья, пару дней назад проявилась странная фича: Машинка Меган 2Ф11. При попытке дать газу двигатель начинает захлебываться и дергаться, но потом пробивает его и обороты становятся в норме.

На горячую заводится в штатном режиме и работает как положено без каких либо нареканий. Вместе с тем, машинка тупит при разгоне и при кикдауне по газу на 3й-4й скорости ответ в динамике не слишком хороший. Хотя обороты набирает нормально и сцеплением горящим не пахнет.

Проблемы при пуске двигателя по утрам (Renault Laguna)

На скорости чувствует себя нормально, никаких дерганий и прочего не наблюдается. Следовательно, датчик исправен. Датчик температуры охлождающей дидкости ДТОЖ. Было измеряно сопротивление, между контактами 8.

После 40 сек прогрева машины датчик показал 2 кОм, то есть датчик исправен.

При снятии с ДТОЖ разъема двигатель завелся. По всей видимости при снятии разъема с ДТОЖ компьютер включает аварийную программу и льет бензина гораздо больше положенного!

Отсюда вывод — ДТОЖ действительно рабочий. Нормальный пусковой заряд бензина в форсунки по мнению электронного блока управления ЭБУдает слишком бедную смесь, на которой двигатель завестись не в состоянии!

То есть, где-то во впускной коллектор попадает слишком много воздуха! На попадаемое во впускной коллектор количество воздуха в режиме пуска и холостого хода прямое влияние оказывают шаговый электродвигатель регулятора холостого хода ШЭРХХ, в просторечии часто именуемый «клапан ХХ». Он расположен в левом дальнем конце двигателя если смотреть на него спереди машины.

К шаговому электродвигателю подходит сверху разъем с 4 контактами, а спереди регулятора во впускной коллектор уходит резиновая трубка.

Плохо заводится на холодную

Под бампером впереди правого переднего колеса автомобиля находится адсорбер. Представляет собой стакан, в верхней части которого 3 штуцера и электрический разъем электроклапана.

На два штуцера надеты трубки, одна из которых идет на резиновую трубку с регулятора ХХ плохо заводится на холодную рено меган 2 впускной коллектор, а другая к горловине топливного бака, на третий штуцер никаких трубок не надето. Вот эти два последних агрегата и являются причиной попадания слишком большого количества воздуха в двигатель при пуске! При пуске и работе двигателя на холостом ходу клапан должен быть закрыт!

Как можно было проверить? На выключенном двигателе снял верхний штуцер с резиновой трубки и дунул в него!

Плохо заводится на холодную рено меган 2 не проходил, значит клапан закрыт! Аналогичная картина наблюдалась и при включенном зажигании Значит клапан был исправен Шаговый электродвигатель регулятора холостого хода.

Электродвигатель имеет толкатель с грибком на конце, который входит конусом в отверстие в проходном канале. Воздух для режима холостого хода забирается из корпуса воздушного фильтра к нему этот двигатель и прикручен на трех саморезахчерез регулируемое проходное отверстие попадает в резиновую трубку и далее во впускной коллектор.

Renault Start: дан приказ ему на запуск

В холодное время года существует только два способа заставить машину оттаять к вашему приходу: использовать предпусковой обогреватель или же завести двигатель заранее — например, дистанционно. С автономным догревателем все понятно: он либо есть в машине, либо его нет. Дооборудовать им автомобиль можно, но это довольно хлопотно и к тому же весьма недешево. Дистанционный запуск — решение более простое: его позволяют реализовать многие сигнализации. Но почему сами автопроизводители не предлагают подобную функцию?

На самом деле — предлагают. Но, мягко говоря, далеко не все. Меж тем знакомство с системой Renault Start вполне наглядно демонстрирует, что подобная опция существенно повышает качество жизни водителя зимой.

Зачем это нужно?

Затем, чтобы лишний раз не мерзнуть. Собираясь в поездку, вы за десять минут до отправления активируете систему: вначале нажимаете на кнопку блокировки центрального замка и сразу же после этого (должно пройти не более двух секунд) давите на кнопку запуска, удерживая ее три секунды — огни аварийной сигнализации в этот момент должны гореть непрерывно. Готово — двигатель завелся! И после этого он будет работать в течение десяти минут. Мало? Еще раз нажмите кнопку дистанционного запуска, чтобы продлить цикл на десять минут. За это время машина если и не прогреется полностью, то, как минимум, успеет прогреть салон — если, конечно, вы заранее позаботились о том, чтобы отопитель был настроен подобающим образом. Кстати говоря, если будет включен обогрев переднего и заднего стекол, то это существенно ускорит процесс их оттаивания. А вот подогрев сидений работать не будет — при дистанционном запуске он предусмотрительно заблокирован из соображений пожарной безопасности.

Кстати говоря, дистанционный запуск может быть полезен не только зимой, но и летом, поскольку за те же десять-двадцать минут в жару можно как следует охладить салон при помощи кондиционера.

Как это работает?

Самое главное преимущество штатной системы дистанционного запуска заключается в отсутствии какого-либо «колхоза»: никаких тебе дополнительных проводов или блоков, которые при небрежной установке способны влиять на работу электрооборудования. Renault Start обходится теми средствами, которыми уже располагает любой автомобиль: так, например, датчик нейтрали на машинах с механическими коробками не позволит запустить двигатель со включенной передачей. А для пущей надежности придется задействовать ручник — чтобы авто уж точно никуда не уехало. Разумеется, мотор будет заглушен при открывании двери во избежание угона.

Заявленная дальность действия системы ограничена 200 метрами, и в большинстве случаев этого запаса хватает для удаленного старта даже с наиболее высоких этажей жилых домов (если вы, конечно, не живете в небоскребе). Главное, чтобы машина была в прямой видимости: важно обеспечить отсутствие помех для радиосигнала, к тому же таким образом вы можете контролировать процесс, наблюдая за сигналами «аварийки».

Кроме того, в автомобилях, оснащенных мультимедийкой Media NAV, предусмотрена возможность запрограммировать время включения двигателя, равно как и активировать функцию, которая будет прогревать мотор каждые два часа (но не более пяти циклов по 10 минут каждый). Имейте в виду: эта опция действует лишь в том случае, если температура охлаждающей жидкости будет меньше —5С°, потому как при более высокой температуре антифриза двигатель не заведется (незачем).

Сколько это стоит?

Система Renault Start доступна для всех легковых автомобилей и кроссоверов французской марки с бензиновыми силовыми агрегатами (кроме «каблучка» Dokker, который относится к коммерческой технике). Наличие дистанционного запуска определяет комплектация: в хорошо оснащенных машинах он точно будет. Скажем, если говорить о Kaptur, то «реностарта» нет только в базовой версии Life, а остальным кроссоверам он положен по умолчанию. Недорогие Дастеры в комплектациях Authentique и Expression также лишены этой опции, однако для «Экспресьона» его можно отдельно заказать за 6990 рублей — согласитесь, весьма скромная доплата за несомненное удобство. Ровно столько же просят за Renault Start для обычных Логана и Сандеро, а вот у машин в «кроссоверном» исполнении Stepway эта опция завязана на головное устройство Media NAV: в топ-оснащении Drive мультимедийка идет вместе с «реностартом», а в машинах попроще (комплектация Life) этот набор можно заказать за 26 990 руб.

В любом случае сам по себе факт наличия такой полезной штуки в прайс-листе радует: Renault Start — это недорогая, но ценная фишка французских автомобилей, которая выгодно выделяет их на фоне конкурентов.

Надежен ли подержанный Renault Megane II?

Цены на Renault Megane II (2003-2009 годов выпуска) изначально были вполне демократичными. Добавьте к ним авангардную для начала 2000-х внешность и неплохую комплектацию — и вот вам секрет былой популярности. На вторичном рынке Megan не менее привлекателен, причем дешевеет он довольно быстро. Может, неспроста?

Европейцам по душе пришелся экстравагантный хэтчбек, который в 2003 году, через год после дебюта, стал европейским Автомобилем года, а еще годом позже занял первое место по продажам в «абсолюте». У нас же фаворит — более просторный и практичный седан (80% продаж), выпуск которого в 2004 году наладили в турецкой Бурсе. А все универсалы (15% продаж) — испанской сборки.

Любой из кузовов вне зависимости от типа или места производства неплохо защищен от коррозии — металлические панели оцинкованы, а передние крылья и пол багажника — из полипропилена. Но кто без греха? Ржавчина может появиться на задних колесных арках со стершейся до металла краской — кстати, следите за целостью антигравийных наклеек на задних крыльях, которые запросто отрывает сильная струя воды во время мойки.

Резиновые уплотнители стекол отклеиваются сами по себе, а у хэтчбеков 2005 года выпуска без видимых причин может разлететься заднее стекло — при покупке удостоверьтесь, что бывший хозяин не проигнорировал фирменную отзывную компанию.

Седаны отметились еще более экзотической проблемой — во время сильных морозов у них может вспучиться крыша! Пик эпидемии случился суровой зимой 2006 года, а виной всему оказалась накрепко приклеенная к панели крыши термошумоизоляция — сжимаясь от холода, она тянула за собой металл. С 2007 года в ход пошли маты из иного материала, а следы ремонта крыши у машин постарше — вовсе не признак их аварийности в прошлом.

Электрику сырость не жалеет: окисляются контакты фонарей (у дорестайлинговых седанов старше 2006 года от локального перегрева вдобавок оплавляется рассеиватель), выходят из строя блоки розжига ксенона (по 200 евро). Слабо защищены от воды электроприводы стекол дверей (300 евро), а кнопки их управления не блещут надежностью и в сухом виде.

«Климатика» салона с одинаковой вероятностью может забастовать из-за отказа вентилятора (250 евро), блока его управления (180 евро), а после 100 тысяч километров и того хуже — из-за заклинившего компрессора кондиционера (900 евро). У машин ранних лет выпуска нередко приходилось менять по гарантии «голову» штатной аудиосистемы, у которой при выключении зажигания не гас дисплей.

Погасить загоревшийся сигнал о неисправности подушек безопасности бывает проще — проинспектировав электроразъем под креслом водителя. Хуже, если через 80-100 тысяч километров причиной окажется обрыв в шине электропроводки в рулевой колонке — его предвестниками будут щелчки при повороте руля, а менять придется весь блок подрулевых переключателей (250 евро).

И не ленитесь хотя бы раз в год прочищать отверстия водостоков перед ветровым стеклом (для этого придется снимать поводки стеклоочистителей и защитный пластиковый кожух). Иначе рискуете не только устроить болото в салоне и подпортить термошумоизоляцию моторного щита, но и внепланово поменять «трапецию» дворников (400 евро в сборе с моторчиком): оказавшись утопленной в «бассейне» водосборного лотка, она долго не протянет.

Не любят сырость и многочисленные разъемы электропроводки под капотом — прежде чем мыть двигатель, лучше подумать дважды. А индивидуальные катушки зажигания (по 45 евро) и без мойки желательно обрабатывать специальной смазкой в месте контакта со свечой — это шанс хоть как-то продлить им жизнь. Где находятся катушки и как их менять, знает, наверное, каждый «мегановод» — эта слабость перешла по наследству от машин первого поколения. До 2006 года на всех бензиновых Меганах устанавливали только катушки Sagem, которые иногда не доживали до 30-40 тысяч километров. Затем на большую часть машин стали ставить катушки Beru или Denso — они служат намного дольше.

Если мотор и вовсе не желает заводиться, начинать поиск виновников следует с датчиков положения коленчатого и распределительного валов (30-40 евро). Более дорогостоящий источник неприятностей у самого распространенного двигателя объемом 1.6 (85% машин на нашем рынке) и у двухлитрового агрегата (6% машин) — система изменения фаз газораспределения. До модернизации узла при рестайлинге в 2006 году фазовращатель в приводе газораспределительного механизма (500 евро) безропотно меняли по гарантии, что нередко становилось первым сюрпризом для владельцев совсем свежих машин с пробегом всего 20 тысяч километров. Сначала механизм тихо подклинивает, что осложняет запуск мотора в мороз, а затем громко заявляет о своей усталости (первое время — только после холодного запуска) «дизельным» тарахтением — изнашиваются уплотняющие пластины лопаток ротора фазовращателя и разбивается гнездо фиксатора в корпусе статора.

Активные водители машин с бойким двухлитровым мотором часто приканчивают заднюю опору силового агрегата через 30-40 тысяч километров (с двигателем 1.6 она обычно служит в два-три раза дольше), а водяной насос любому из агрегатов есть смысл менять заодно с ремнем привода газораспределительного механизма каждые 60 тысяч километров — до следующего он вряд ли дотянет. Кстати, не поддавайтесь соблазну поменять ремень в «гараже у дяди Васи»: шкивы на коленчатом и распределительном валах сидят без шпонок, и нужно не только грамотно выставить фазы, но и правильно затянуть болты крепления — последствия проворота шкива не лучше, чем при обрыве ремня.

Проблемы в трансмиссии? Имеются. Механические коробки передач — что шестиступенчатые у двухлитровых машин, что «пятиступки» с менее мощными моторами — сами по себе подводят редко. Им можно попенять разве что на невнятные с рождения хода рычага и на течи сальников после 100 тысяч километров (следите за уровнем масла — иначе страдают подшипники дифференциала). А вот рывки в момент смыкания дисков сцепления нередко начинаются через какие-то 10-15 тысяч километров. Дерганье особенно заметно при нагреве узла в жару или при движении в заторах — и радикально не лечится даже заменой «корзины» в сборе (250 евро).

Но это — присказка. А сказка — адаптивный «автомат» DP0 (ценой 3500 евро), под именем AL4 докучавший и владельцам автомобилей Peugeot и Citroen (АР №11 и 18, 2009). Дебютировавший в 1999 году агрегат совершенствовался всю свою жизнь, но так и остался капризным. Коробка не любит работать в непрогретом состоянии и чувствительна к уровню масла (при отсутствии щупа проверить его можно только на подъемнике). В группе риска и сальники, и гидротрансформатор (переборка обойдется в 700-1000 евро), но чаще всего — иногда уже через 60-80 тысяч километров — из-за сильных толчков при переключениях приходится менять клапаны модуляции или весь гидроблок (200-450 евро).

Известны слабые места и в подвеске. Взять хоть опорные подшипники передних стоек (100 евро) — до усиления конструкции в 2007 году их гарантийные замены из-за постукивания на неровностях случались и через 15-20 тысяч километров. А вот услышав побрякивание в рулевой колонке, сразу в сервис не спешите — на каждом втором автомобиле это норма: рулевой вал мог доставать до ограничителя хода и у новых машин. Сама «рейка» (600 евро) обычно требует операционного вмешательства с заменой разбитой втулки не раньше 70 тысяч километров. Столько же, как правило, держатся и рулевые наконечники, но тяги (по 40 евро) до той поры успевают обновиться пару раз — тот редкий случай, когда есть смысл ставить более долговечный «неоригинал».

Сайлент-блоки рычагов передней подвески McPherson могли бы служить по 120-150 тысяч километров, если бы не шли в расход вдвое раньше вместе с рычагами (по 100 евро) с изношенными несъемными шаровыми опорами. Конечно, неоригинальные шарниры можно купить и отдельно, но насколько прочным окажется рычаг с шаровой, закрепленной болтами, — вопрос без ответа.

На удивление долговечны втулки и стойки стабилизаторов поперечной устойчивости, не дающие повода вспоминать о них до 110-130 тысяч километров, — столько же служат, к примеру, передние амортизаторы (90 евро). Работающим под большим углом задним амортизаторам (50 евро) тяжелее — свою усталость они нередко выдают не течью, а стуками раньше 100 тысяч километров, а на сайлент-блоки задней балки (70 евро) обратите внимание после 100-120 тысяч километров: если скрипят — значит, порваны.

Наверное, вы уже поняли, отчего Renault Megane II в возрасте становится так соблазнительно доступен. Но если душа все же просит именно его, посоветуем обратить внимание на автомобили после рестайлинга 2006 года (французы называют их машинами второй фазы) — многие «детские болезни» удалось вылечить, и надежность вызывает меньше нареканий. Насколько заманчивы цены? Четырех-пятилетние машины с двигателем 1.4 оцениваются в 300-400 тысяч рублей, с двигателем 1,6 литра — в 330-450 тысяч рублей — в ту же цену укладываются, к примеру, Chevrolet Lacetti (АР №14-15, 2010) или Peugeot 307 (АР №11, 2009), а более надежные одногодки Toyota Corolla или Mazda 3 дороже. А самое интересное предложение — конечно, двухлитровые Меганы: они дороже всего на 10-20 тысяч рублей. И, само собой, лучше предпочесть «механику» — хотя к дерганому характеру сцепления придется привыкать.

Владимир Хваткин

27 лет, Москва, системный администратор

Предыдущим моим автомобилем был тоже Renault Megane II, но в небогатой комплектации Authentique, с двигателем 1.4 и «механикой». За пять лет из внеплановых замен — только катушки зажигания по гарантии. Тот Megane покорил меня удобством салона и комфортом подвески, поэтому я поменял его на хэтчбек — тоже пятилетний, с таким же пробегом 80 тысяч километров, но в комплектации Dynamique, с двигателем 1.6 и «автоматом». Про слабость коробки я знал, но на этом автомобиле блок клапанов уже был заменен по гарантии. А вот на фазорегулятор двигателя я «попал» — через несколько месяцев после покупки его замена вместе с ремнем и помпой обошлась в 15 тысяч рублей, и то по знакомству. Вскоре и на этом моторе пришлось менять половину катушек зажигания (уже не по гарантии, по 1000 рублей за штуку). Дальше — круче: из-за замыкания сгнившей в задней двери проводки сначала полетел блок предохранителей, а затем сгорел стартер (эвакуатор и ремонт с бэушными запчастями обошелся в 17 тысяч рублей). И все это случилось за год и за 15 тысяч километров. В общем, следующим моим автомобилем вряд ли будет Megane.