Холодная обкатка двигателя иж юпитер

ЗИЛ 130, ЗИЛ 131,ГАЗ 3307, ГАЗ 3102, ГАЗ 3110, ГАЗ 53, МАЗ 500, Т 25, Т40, Иж планета, Иж юпитер

ГАЗ 53 » Система питания » Обкатка и приемка двигателя

исправление волнистости и отступ­лений от правильной геометрической формы поверхности трения.

Для полной приработки двигателя обкатку, так как это длительный про­цесс, разбивают на два периода: об­катка на стенде и обкатка на автомо­биле при эксплуатации.

Стендовую обкатку отремонтиро­ванного двигателя рекомендуется производить в течение 1 ч по следую­щему режиму:

холодная обкатка при 1000 — 1200 мин -1 в течение 20 мин;
горячая обкатка на бензине на хо­лостом ходу.

Плавный подъем оборо­тов от 1000 до 3000 мин -1 в течение 35 мин.
Плавный сброс оборотов в тече­ние 5 мин.

Во время стендовой обкатки двига­теля применяют менее вязкое масло, чем при эксплуатации. Для этой цели рекомендуется масло ИС-20, которое сочетает в себе важные качества, вли­яющие на процесс приработки: высо­кую охлаждающую способность,хоро­шую смазывающую способность и прочную масляную пленку, способ­ность масляной пленки быстро уда­лять с поверхности трения продукты износа, возможность быстрой очистки масла от продуктов изнашивания.

В процессе стендовой обкатки дви­гателя температуру масла в его кар­тере поддерживают в пределах 70 — 90 °С, температуру воды, выходящей из рубашки охлаждения, — в преде­лах 75 — 90 °С.

По окончании стендовой обкатки жидкое масло в картере заменяют на масло нормальной вязкости. На этом масле проверяют, принимают и регу­лируют двигатель. Давление масла в масляной магистрали на хорошо про­гретом двигателе должно быть: при 500 мин -1 не ниже 100 кПа, при 1000 мин- 1 не ниже 175 кПа, при 2000 мин -1 и выше в пределах 275 — 375 кПа.

У отремонтированных двигателей не допускаются: течь воды, масла, бензина и пропуск газов через про­кладки. При приемке двигателя на стенде проверяют его работу на слух. Шум работающего двигателя должен быть ровным, без резко выделяющихся местных шумов. Двигатели прослуши­ваются в хорошо прогретом состоянии. Работу клапанной группы прослуши­вают без стетоскопа при оборотах дви­гателя в пределах 500— 1500 мин -1 .

Толкатели, масляный насос и привод распределителя прослушивают также без стетоскопа при 1000 — 1500 мин- 1 . Работу кривошипно-шатунного меха­низма прослушивают стетоскопом при плавном изменении числа оборо­тов коленчатого вала в интервале до 2500 мин- 1 . Двигатель подлежит пе­реборке, если прослушиваются: стуки поршневых пальцев и коренных под­шипников; стуки или резкий шум вы­сокого тона распределительных шес­терен; резкие выделяющиеся стуки клапанов и толкателей; резкий стук и шум высокого тока шестерен масляного насоса и его привода; шум высо­кого тона и писк крыльчатки и подшип­ников водяного насоса, прослушивае­мые невооруженным ухом; стуки и дре­безг поршней и поршневых колец, а так- же стуки шатунных подшипников, прослушиваемые стетоскопом.

Однако при работе двигателя до­пускаются: равномерный стуки кла­панов и толкателей, сливающийся в общий шум; периодический стуки клапанов и толкателей при нормаль­ных зазорах между клапанами и ко­ромыслами; выделяющийся стуки клапанов и толкателей, исчезающий или появляющийся при плавном из­менении числа оборотов двигателя; ровный, нерезкий шум высокого тона от работы привода распределителя; не выделяющийся из общего фона шум шестерен масляного насоса.

После приемки двигатель устанав­ливают на автомобиль. Второй пе­риод приработки деталей двигате­ля производят при его работе на ав­томобиле. Продолжительность об­катки установлена в 1000 км пробега.

В этот период соблюдают основ­ные правила обкатки: не начинать движения без прогрева двигателя на холостом ходу до устойчивой работы его без подсоса; избегать езды с боль­шим и скоростями движения (не более 45 км/ч); не перегружать двигатель (нагрузка автомобиля не должна превышать 3000 кг, избегать езды по тяжелым дорогам, езда с прицепом зап решается).

Холодная обкатка двигателя иж юпитер

Переглядів: 10191 • Останній перегляд: 19/09/2021 03:58
Опубліковано: 18/01/2005 06:10

Написано почти в точности по материалу кникги Б.Ф.Демченко Справочник Мотоциклиста. Просто потому, что набирать текст слово в слово просто обломно.

Движение на мотоцикле следует начинать только после прогрева двигателя. К сожалению, только у двигателей с жидкостным охлаждением, да и то не у каждого, есть указатель температуры, по которому легко судить о степени прогрева двигателя. Что же касается двигателей с воздушным охлаждением, то тут все держится на ощущениях, как и сто лет назад: цилиндры должны быть теплыми на ощупь; мотор на холостых оборотах должен работать четко и устойчиво при выключенном пусковом устройстве или корректоре.

Процесс обкатки — один из наиболее сложных и ответственных. В это время идет приработка всех трущихся поверхностей, взаимное сглаживание неровностей, а потому в узлах трения повышается температура, они требуют усиленной смазки и особого внимания. В этот же период идет усадка резьбовых соединений, сплющивание прокладок; шланги занимают свое место на штуцерах, словом, детали действительно притираются друг к другу.

И оттого на сколько хорошо будет мотоцикл обкатан, в значительной степени зависят его дальнейшие эксплуатационные показатели.

Начинается обкатка с того самого момента, как вы впервые запустили двигатель. Во время обкатки идет активная приработка соприкасающихся поверхностей трения, в масле накапливаются продукты этой приработки, и если их там оставить — движку кирдык.

Поэтому первая смена масла должна быть проведена не позже пятисот км. Очень важно для каждой передачи во время обкатки выдерживать тот скоростной режим, который рекомендован изготовителем. Некоторые заводы ставят в карбюратор ограничитель.

Многие начинающие мотоциклисты делают ОДНУ ХАРАКТЕРНУЮ ОШИБКУ: строго следуя инструкции, они ни разу за все время обкатки не превышают рекомендованную скорость, а потом удаляют ограничитель и сразу открывают дроссель полностью и разгоняют мотоцикл до максималки, забыв о всякой осторожности. И очень удивляются, когда двигатель вдруг заклинивает.

А между тем при такой с позволения сказать обкатке иного результата не могло быть в принципе.

Ведь детали двигателя, который работал в щадящем режиме, разогревались только до определенной температуры этого щадящего режима, и зазоры в деталях уменьшались тоже только до определенной величины этого щадящего режима, и притирка деталей прошла ТОЛЬКО до этой температуры.

Когда же нагрузку резко увеличили, температура в узлах трения увеличилась скачком, зазору схлопнулись, и пошел лавинообразный процесс, который называют прихватом или клином.

Это определение связано с последствиями перегрева двигателя. Дело в том, что при перегреве, от чего бы он не произошел, повышается сверх допустимой температура двигателя и его деталей, особенно цилиндропоршневой группы, кривошипа. Уменьшаются зазоры между трущимися поверхностями. Из этих зазоров выдавливается масло, и постепенно скользящее жидкостное трение преобразуется в сухое, температура повышается еще больше, металл расширяется, зазоров уже давно нету, трение растет, температура растет, трение температура трение температуратрениетемпературатреннн. КЛИН!

С поршня как с более мягкого сдирается верхний слой алюминия и происходит его наволакивание на зеркало цилиндра. Металл мягких вкладышей наволакивается на коленвал в четырехтактниках. Механические потери на трение становятся огромными, двигатель если не останавливается то теряет мощность, сбрасывает обороты, притормаживает аппарат. Этот момент и называется ПРИХВАТОМ. Это еще не но уже почти Клин.

Весь этот процесс протекает стремительно, в считанные секунды а иногда и доли секунд. Опытный водитель, даже если нарвется на прихват из-за качества топлива например а не только из-за неграмотной эксплуатации, может еще успеть принять меры: выключить зажигание и открыть полностью заслонку, чтобы поток смеси охладил поршень.

Если в момент прихвата выключить сцепление, двигатель заглохнет. В таком случае надо остановиться дать двигателю остыть полностью. А потом плавно прокатывая мотик на четвертой или пятой передаче прокрутить коленвал несколько раз. Если это удастся, можно запустить двигатель и попытаться продолжить поездку, внимательно следя за поведением двигателя. Причину перегрева естественно надо постараться выявить и устранить сразу же.

В числе вероятных причин можно назвать засорение главного топливного жиклера, неработоспособность модных нынче фильтров тонкой очистки. Это приводит к обеднению смеси и как следствие перегреву поршня.

Клин прогару не спаситель.

Возможно, малое количество охлаждающей жидкости стало причиной перегрева, загрязнение ребер цилиндра, прекращение подачи масла, сбившееся зажигание, низкое качество топлива.

Если прихват был не сильным, то его последствия через некоторое время могут исчезнуть совсем, но такое бывает очень редко.

В любом случае надо снять цилиндр и удалить с его стенок наволакивание алюминия, проверить и восстановить подвижность поршневых колец канавках поршней, зачистить задиры на поршнях.

Если же водитель прозевал развитие событий, то дело прихватом не ограничивается.

Чрезмерно расширившийся поршень заклинивает в цилиндре так плотно, что провернуть коленвал не удается даже после полного остывания двигателя. Когда же цилиндр будет снят, а это происходит прямо там, где случается беда, если нет эвакуатора — вы увидите на зеркале цилиндра борозды иногда до миллиметра глубиной, сдвинутые слои металла на поршне как правило блокируют кольца и лишают их подвижности. Если такой двигатель удастся запустить предварительно расходив кольца, он будет шуметь, дымиться, не сможет развивать мощности. Полностью восстановить его можно только после ремонта цилиндра — притирки или расточки с хонингованием.

Этих неприятностей можно избежать, правильно обкатать мотоцикл и в тоже время, не ждать когда кончатся эти томительные километры, не позволяющие открыть ручку. Для этого не сложно выполнить несколько не сложных правил, которые обычно не подводят даже при испытаниях мотоцикла.

1. НИКОГДА — ни во время обкатки, ни после ее окончания — не допускайте резкого увеличения оборотов двигателя при прогреве. В это время поршень может нагреться гораздо быстрее холодного цилиндра и расшириться на столько, что заклинит. Кроме того, подшипники, из которых за время стоянки вытекло масло, испытывают сразу после пуска так сказать масляное голодание и могут даже разрушиться без смазки. Особенно если учесть, что при таких «прогазовках» без нагрузки частота вращения коленчатого вала может легко превысить предельно допустимую.

2. Первые 500-700 км самые трудные для двигателя. Максимально щадите его в это время. Выбирайте дороги полегче, не возите пассажира ( даже пассажирку!), тщательно контролируйте скорость на каждой передаче и температуру двигателя. Периодически давайте двигателю остывать.

Очень полезно при движении на длинном пологом спуске (при всех оговорках — сухо, ясно не в горах. ) выключите зажигание, и полностью откройте дроссельную заслонку. Перед тем как снова включить зажигание, прикройте заслонку, чтобы не было рывка в трансмиссии, и плавно отпустите сцепление, чтобы не было дикого рывка на торможение.

3. Если после первых 500-700 км вы заметили, что мотоцикл стал легче разгоняться и меньше греться, можно кратковременно увеличивать скорость на высшей передаче на 5-10 км/ч по сравнению с той, которая рекомендована заводом при обкатке. Проследите, как на это реагирует двигатель. Постепенно можно увеличивать время движения на такой скорости, максимальной для данного периода обкатки. Можно почаще пользоваться коробкой передач: ведь шестерням, вилкам переключения и механизмам тоже надо прирабатываться. Используйте для охлаждения двигателя движение накатом, при нейтральном положении коробки передач.

4. После 1000-1200 км пробега можно попытаться поднять скорость еще на 5-10 км/ч, то есть дойти до предела по ППД. Соответственно может быть увеличена скорость для каждой передачи. И теперь уже можно на конец возить пассажирок.

5. Последующее увеличение нагрузки должно происходить так же плавно, при непрерывном контроле за температурой. Но, поскольку превышать максимально дозволенную скорость по ПДД никому не дозволено (по крайней мере мы этого рекомендовать не будем. ) теперь увеличение нагрузок должно идти по пути роста скорости на низших передачах, по пути улучшения динамики. Если есть топливный корректор, им рекомендуется обогащать смесь при первых же признаках перегрева.

6. После 2000 пробега пробега ограничитель в карбюраторе следует удалить, но длительное движение с полностью открытым дросселем, по прежнему противопоказано — на этот режим можно выходить лишь кратковременно, при обгоне, когда от мотоцикла требуется максимальная мощность. Полностью же обкатку можно считать законченной только к 5-7 тышшам км пробега.

7. эта рекомендация вроде уже и не имеет отношения к обкатке, но обкатывая мотик, вы сами тоже обкатываетесь, привыкаете к дороге, ее ритму скорости. И это привыкание к высоким нагрузкам тоже должно проходить осторожно и постепенно. По статистике гораздо чаще в ДТП попадают новички, не успевшие набраться опыта. Ваша первостепенная задача — не попасть в их число.

Моя работа . Просто написать «и можно наконец возить пассажира» рука не поднялась

Рус. Тут такие мысли теперь. Выходит при обкатке трение таки нужно для приработки деталей меж собой. И грамотную обкатку никакие присадки не заменят. А когда все приработается тогда можно что-то для антитрения или антиизноса добавить.
У кого еще какие мысли.

Полностью же обкатку можно считать законченной только к 5-7 тышшам км пробега.

А к 8 тысячам зачастую уже надо менять кольца И их потом тоже «прикатывать» к цилиндру. А к 20 тысячам может и поршневую менять. И превратится вся езда в «обкатку»

Ну ты светони цифру стоимости переделок для ясности. Народ-то все про шаровые стандарты думает. ( у него там титановых деталей куча, поршни кованные, ой. всего не передать. )
Тут другое. Задумайся: если давление масла больше чем давление рабочей смеси, то выходит шатун отталкивается от шейки со стороны маслоотвору и прижимается с противоположной, так ведь? А на противоположной стороне масло уже выдавилось. Не будет ли износа вкладыша.

А радиаторром масло радиатить таки надо. Эт-точно.

10 грн. с кольцами)Себе в яву ставил пару-тройку лет и горя не знал!В табуретках японских туже тему расточки и «обкатки» применял и всё О БИ!Так что забей народ на этот геморой с обкаткой много тысячной!Это ГЕМОР как минимум.

Как правильно обкатывать новую поршневую

Как правильно обкатывать поршневую, что можно, а что нельзя делать?

К записи оставлено 19 коммент.

да короче всё просто:ездишь себе тихонечко…только всегда один, народ пока не сади к себе…пару деньков так покатаешься и все в поряде будет

да он у меня больше двоих непотянет, он у меня не такой как у Сани что б, шестером ездить, да еще и в горку

нет, в прошлом году ведь тоже новая стояла с 0, дак и нетянула

Вот еще вопрос мотик нетянет нивкакую, что может быть нето? в горку поднимаюсь приходится рядом идти

если тебе поршневой на год хватает, то что то ты делаешь не так…. а «не тянет» — тут может быть стопиццот причин….

прошла поршневая хватила на два дня, ничего сверхестьественого недала просто ездил один и небыстро, у меня там на поршне кольцо сломалось и все поршневая негодна

Для начала сделай холодную обкатку:выкрути свечу и толкай его по улице на передаче взад вперед,при етов масла залей в цилиндр.(я вчера так с иж-пс делал) ну а потом ездий себе оккуратно. Гдето после 1000км дай ему на полную. А кольцо у тебя сломалось наверно из-за того,что поршень неправильно поставил. Стрелочкой на поршне надо в сторону выпуска ставить.

еще важно не перегреть. Лучше по холодной погоде обкатывать

с новой поршневой пусть 15 минут потарахтит на холостых — остыть — полчаса — остыть потом минут сорок, остынет можно ехать

Я еще слыхал,что можно порнять заднее колесо,дать небольшие обороты,а на цилиндр воду лить. Но сам никогда не пробовал

в принципе логично, но заипешься так)

ок, понятно, может что еще надо делать?

я например слышал что на холостых нельзя держать, эт правда или нет?

собираешь все, заводишь, сильно не газуешь, ждешь, пока тепленький станет, глушишь, повторяешь раза три. потом можно ездить, но сильно не газовать, обороты не выкручивать и далеко от дома не отьезжать. и не ездит на пониженных оборотах (20 км в час на третьей передаче например, нагрузка на поршневую возратает) масло бодяжить с бензином 1:20, на масло лучше денег не жалеть, купить хорошего

Тут уже достаточно сказано.можеш обкатывать

я еще непоставил, еще надо втулку купить, завтра куплю

Если на холостых оставлять то он быстро нагреваться будет так как нет охлаждения… Лучше по тихому кататься. У меня обкатку после 500км прошел

Ну я так и обкатал:)

Завтра буду кольца новые обкатывать.

Димка НОЧНОЙ ДИРЕКТОР Шувалов, я согласен только с Вами. Нормальная обкатка заключается в постепенном увеличении нагрузки и конторле за поведением двигателя (шумами, тепловым режимом и т.п.). Важно обкатывать в разных режимах, но больше трети газа не давать. Масла надо намного больше лить. Лучше первично обкатывать за один раз (за день, километров 50-60 проехать, а в разных режимах это и растянется на день). И уж конечно полная ересь — «дай ему на полную через 1000 км». Обкатка, и ее завершение, должны ощущаться интуитивно, и по тех. показателям (уменьшение температуры, повышение компрессии, уменьшение расхода топлива, улучшение запуска и т.д.), и на одометр смотреть с целью вычисления «когда кончицца обкатка?» нельзя. И это моё ИМХО.

Свечи зажигания — анализ состояния.

Подбирать свечи зажигания простым перебором — покупая разные модели — не совсем правильное занятие. Если вы решили купить свечи зажигания — для начала внимательно рассмотрите состояние ваших свечей. Их внешний вид поможет определиться с вопросом: «Купить свечи такие же как у вас или выбрать что-то другое?»

Нормальный вид

Вид свечи: от светло-серого до коричневого с небольшим осадком, а также с незначительной электродной эрозией.

Загрязнение нагаром

Вид свечи: сухой нагар интенсивно-черного цвета на изоляторе, электродах и корпусе свечи.

Последствия: плохой запуск двигателя; плохая работа холодного двигателя; перебои в воспламенении воздушно-топливной смеси; плохая реакция на газ.

Вероятные причины: неправильное положение дроссельной заслонки; неправильная регулировка системы впрыска; избыточно богатая воздушно-топливная смесь; позднее зажигание; плохие высоковольтные провода; сильно засорен воздушный фильтр; неправильно подобран тепловой диапазон — слишком «холодная» свеча.

Свинцовые образования

Вид свечи: изолятор покрыт желтыми или коричневыми глянцевыми осаждениями типа глазури.

Последствия: неудавшееся воспламенение воздушно-топливной смеси при резком ускорении или большой нагрузке; перебои в зажигании при больших нагрузках ввиду того, что глазурь становится проводником электричества.

Вероятные причины: использование этилированного бензина с примесями свинца; использование бензина с большим октановым числом.

Перегрев

Вид свечи: чрезвычайно белый изолятор с маленькими черными вкраплениями и преждевременной электродной эрозией.

Последствия: потеря мощности на высокой скорости или при нагрузке.

Вероятные причины: свеча недостаточно вкручена; система охлаждения двигателя работает ненормально; слишком раннее зажигание; неправильно подобран тепловой диапазон — слишком «горячая» свеча.

Преждевременное зажигание

Вид свечи: расплавленные и сожженные центральный и заземляющий электроды (либо один из электродов); вспузырившийся изолятор с металлическими отложениями на нем.

Последствия: значительная потеря мощности двигателя; перебои зажигания. При дальнейшем использовании таких свечей возможно серьезное повреждение двигателя.

Вероятные причины: термическая перегрузка; значительный перегрев деталей свечи из-за калильного зажигания — возгорание начинается раньше, чем появляется надлежащая искра; использование некачественного топлива; догорание остатков воздушно-топливной смеси в камере сгорания из-за неправильно отрегулированной топливной системы или угла опережения зажигания; неправильно подобран тепловой диапазон — слишком «горячая» свеча.

Масляные загрязнения

Вид свечи: влажные маслянистые черные осадки на изоляторе, черный масляный нагар на изоляторе, электродах и корпусе свечи.

Последствия: плохой запуск двигателя, перебои в зажигании.

Вероятные причины: слишком высокий уровень масла; сильный износ или неисправность поршневых колец, цилиндров и направляющих втулок клапанов; новый или недавно отремонтированный двигатель; в топливной смеси слишком много масла (для двухтактных двигателей).

Разрушенный изолятор

Вид свечи: треснутый или расколотый изолятор.

Последствия: перебои в зажигании.

Вероятные причины: резкая детонация двигателя; неправильно отрегулирован зазор свечи; механические повреждения свечи из-за ударов или падений при транспортировке или при установке.

Механические повреждения

Вид свечи: изогнутый, деформированный боковой электрод с зазубринами и следами ударов; сломанный изолятор.

Последствия: перебои в зажигании.

Вероятные причины: неправильно подобрана свеча — длина резьбы не соответствует длине резьбы посадочного места свечи в головке двигателя; попадание инородных тел (болтов, гаек и т.д.) в камеру сгорания; обрыв тарелки клапана.