0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Форсирование двигателя газ 53 своими руками

Форумы на www.gaz21.ru: Всё о ЗМЗ-511 (ГАЗ-53) — Форумы на www.gaz21.ru

  • Все о ГАЗ-21 Волга
  • Обсуждения
  • Пользователи
  • Календарь
  • Форумы на www.gaz21.ru
  • Этот сайт предназначен для аудитории 18+
  • >Хотрод и кардинальные переделки
  • >Хотрод: Двигатель/трансмиссия
  • Правила форума
  • Просмотр новых публикаций

Всё о ЗМЗ-511 (ГАЗ-53) Доработка, форсирование

#1 Dimka890

  • Участник
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 11
  • Регистрация: 12 Июнь 08
  • Поблагодарили: 0
  • Отношение к аутентичности: Не выбрано

Итак предлагаю создать ГЛОБАЛЬНУЮ тему, с минимумом флуда о доработке двигателя ЗМЗ-511, который устанавливался на грузовики ГАЗ-53
Предлагаю идти по пунктам, далее всё дельное можно будет соединить в кучу и получить что то вроде статьи по доработке данного двигателя
итак. основные моменты
Доработка
-Возможность установки на двигатель более современных ГБЦ (серийные)
-Возможность установки на двигатель инжекторной системы впрыска топлива (список деталей которые для это необходимы, порядок действий)
-Возможность установки турбины на двигатель, твинтурбо, установка на карбураторный и инжекторный варианты, системы управления турбинами, сами турбины
-Улучшения системы фильтрования масла, современные варианты (тоже интересна тема)
-Увеличение степени сжатия, для работы на 92-95-м бензине, методика расчёта изменений в ГБЦ, соответственно изменения которые должны быть проведены как следствие повышения октанового числа
Ну и в придачу:
-Подбор КПП, как МКПП так и АКПП

Вот моё мнение по поводу компоновки и установки инжектора и впускного коллектора
берём 2 такие хреновины, как на классике

Снимаем нафиг родной впускной коллектор, ставим две такие «улитки» сверху над двигателем, под углом относительно друг друга, при необходимости изготовления небольших патрубков от ГБЦ к этим улиткам с нужными углами, что бы всё встало (правда с таким вариантом двигатель под родной капот не влезет наверное, поскольку у мну бует ГАЗ-24 там решиться проблема, можно сделать (картинку не нашёл) типа выступа на капоте), насколько я понимаю форсунки ставятся в эти «улитки», так что изобретать ничего не нада.. ну и ещё 1 + такой компоновки — мотор смотрится просто зверски. Остаёться только вопрос размещения остальных деталей инжектора, выбор системы управления инжектором для V8 и программы для него..
Есть несколько интересных идей по поводу экономии топлива.
Можно сделать несколько программ и менять их на лету (т.е. эконом режим, мощный и т.д.), но ещё есть вариант отключения 4-х цилиндров, ну скажем катамся спокойно по городу, зачем зря горючку жечь? такой вариант возможен?

По поводу ничего вообще не знаю
Я насколько понимаю ота хреновина (© ) перед карбюратором и есть масляный фильтр? если да то куда его деть если стандартный коллектор убирать?

Да и ещё, как убрать ограничитель мощности с этого двигателя и что он из себя представляет?

  • Наверх
  • Наверх
  • Цитата
  • Ответить

#2 Lev

  • Старшина
  • Группа: Модераторы
  • Сообщений: 5 048
  • Регистрация: 03 Сентябрь 05
  • Поблагодарили: 0
  • Пол: Мужчина
  • Город: Воронеж
  • Введите символы: dfg-23-s5-g: dfg-23-s5-g
  • Настоящее имя: Лев
  • Автомобиль: М-21В 58 г., СЗД 90г.в.,
  • Возраст: 47
  • Отношение к аутентичности: На себя посмотри!

Модератор Лев. Я модер всех разделов, так уж сложилось, что раздел хотродов посещаю редко, но все же. Открыв страничку, нашел (не стараясь) некоторое кол-во аналогичных тем. Даю направление, изучайте.
http://www.gaz21.ru/. showtopic=5355
http://www.gaz21.ru/. hp?showtopic=48
http://www.gaz21.ru/. o. t=0&start=0
http://www.gaz21.ru/. o. t=0&start=0

Тему закрыл.
Модераторам. Удалить завтра, 7 ноября.

  • Наверх
  • Наверх
  • Цитата
  • Ответить

#3 0000

  • Верховный шаман 🙂
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 2 367
  • Регистрация: 25 Март 07
  • Поблагодарили: 0
  • Пол: Не определился
  • Отношение к аутентичности: Не выбрано

Щас модераторы Вас, тёзка, будут живьём съедать!

ЙОПТИТЬ! Весь раздел про «ЭТО».

Вот, не успел — Лев раньше среагировал, чем я успел написать!

Сообщение отредактировал Хитрый Койот: 06 Ноябрь 2008 — 16:07

  • Наверх
  • Наверх
  • Цитата
  • Ответить

#4 Dimka890

  • Участник
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 11
  • Регистрация: 12 Июнь 08
  • Поблагодарили: 0
  • Отношение к аутентичности: Не выбрано
  • Наверх
  • Наверх
  • Цитата
  • Ответить

#5 0000

  • Верховный шаман 🙂
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 2 367
  • Регистрация: 25 Март 07
  • Поблагодарили: 0
  • Пол: Не определился
  • Отношение к аутентичности: Не выбрано

Туфта полная. Посмотри как сделан ресивер на американских моторах. Проще сварить самопальный из нержавейки, чем рукоблудить два жигулёвских.

Кроме того, посмотри, как Турбоштейн сделал — там ни «улиток» нет, ни ресиверов.

Там охрененное количество полезнейшей информации, там — накопленый опыт, причём не в виде готовых сентенций и рекомендаций, а, так сказать, хронология получения опыта, путём проб и ошибок.

Сообщение отредактировал Хитрый Койот: 07 Ноябрь 2008 — 09:27

Форсирование двигателя газ 53 своими руками

Часто можно услышать вопросы: как выжать из родного движка максимум возможного? Как повысить мощность? Как улучшить динамику? И т.п. Спору нет, родной двигатель не обладает достаточной по сегодняшним меркам мощностью. Хотя во многом вопрос кроется в настройках зажигания и в меньшей степени питания (в смысле карбюратора) — нередко достаточно привести эти системы в порядок, как машина начинает «летать».

И всё же хочется чего-то большего. Однако мало кто готов обращаться к услугам дорогих автоателье, ну а гаражные «спецы» и всевозможные халтурщики в таксопарках говорят и делают дело сутки через трое. Между тем, простой комплекс недорогих мероприятий, которые можно выполнять все или некоторые, независимо друг от друга в любой последовательности и сочетании, зачастую без нужды полностью разбирать мотор, и вполне по силам автолюбителю среднего технического уровня (каковыми, как минимум, являются большинство волговодов) позволяет довести параметры родного мотора до ГАЗ-24, а то и больше.

Разумеется, предполагается, что сам мотор находится в отличном техническом состоянии, то есть компрессия достаточно высокая и одинаковая по всем цилиндрам, клапана отрегулированы, давление масла высокое (обязательным условием также является наличие полнопоточного маслофильтра через переходник). Очень желательно также провести комплекс работ по модернизации системы охлаждения, чтобы избежать проблем, связанных с перегревом или недогревом.

Итак, вот перечень мероприятий. Лишь некоторые из них требуют разборки мотора (отмечены звёздочкой). Суммарный бюджет — примерно $400, причём эту сумму необязательно выкладывать всю сразу, а кое-что можно опустить, или оно у вас уже есть.

Что нужно для повышения мощности ГАЗ-21

В порядке убывания:

  1. Повышение степени сжатия до 8-9*.
  2. Тщательная балансировка*.
  3. Замена распредвала на 402, 417 или спортивный*.
  4. Двухкамерный карбюратор.
  5. Модернизация зажигания с переходом на бесконтактное и использованием датчика детонации.
  6. Обработка мотора ревитализантами.
  7. Полировка камер сгорания и шлифовка коллектора*.
  8. Прямоток.

Мощность мотора после комплекса таких мероприятий превысит 90 л.с. Во всяком случае, если у базового варианта ГАЗ-21А со степенью сжатия 6.7 мощность была 75 л.с., а у его форсированного экспортного варианта со степенью сжатия 7.6 — 85, то при повышении степени сжатия и применении нового распредвала ясно, что будет заведомо больше — не менее 90, а то и все 95. Для сравнения: у ГАЗ-24 — 95 л.с. при степени сжатия 8.2 и двухкамерном карбюраторе. Фактически у двигателя ГАЗ-24 после этого останется лишь преимущество в впускных клапанах увеличенного на 3 мм диаметра (47 мм) и более плавной формы коллекторе, что можно перекрыть завышенной степенью сжатия и электронным зажиганием с более мощной искрой, и получить из ГАЗ-21 двигатель практически такой же мощности, если не выше. Тогда при почти одинаковой снаряжённой массе (1460 и 1420 кг соответственно) можно рассчитывать на если не лучшую, то во всяком случае ненамного худшую динамику, чем у ГАЗ-24. При этом, что существенно, двигатель остаётся тот же самый, только карбюратор и трамблёр новые. Внешние отличия минимальные и заметны лишь знатокам. Кстати, после шлифовки головки ваш мотор можно будет перевести на газ или спирт с сохранением расхода и мощности.

Рассмотрим теперь более подробно, по пунктам.

  1. Повышение степени сжатия производится путём фрезеровки ГБЦ на 4 мм до высоты 94.5 или 94.0 мм с переходом соответственно на АИ-92 или АИ-95. Для тех, кто сомневается в целесообразности этого шага, напомним, что двигатель ГАЗ-24, который часто сравнивают с ГАЗ-21, рассчитан именно на 93 бензин (высота ГБЦ 94.4 мм). В наше время 76 (он же 80) бензин уже отмирает. Новые нефтеперерабатывающие заводы рассчитаны на выпуск бензина с октановым числом не ниже 90, а в качестве 80 продаются помои, всё реже попадаются халявные темы, всё больше автоколонок исключают его из ассортимента, разница в цене уже не настолько привлекательная. И самое главное: расход при таком мероприятии снижается как минимум на столько же, на сколько дороже бензин. Зато улучшается динамика, можно чувствовать себя увереннее на дороге. Так что на вопрос о целесообразности такой переделки следует однозначно ответить: за! Надо заметить, что автоматический октан-корректор с датчиком детонации (см. ниже) является обязательным элементом системы зажигания, иначе можно убить двигатель детонацией, если увлечься агрессивной ездой вследствие возросшей мощности; как минимум бензин надо заливать качественный, настоящий 92 или 95, а не бодяжный под его видом. Практическая сторона вопроса: фрезеровку нижней плоскости ГБЦ могут выполнить на любом заводе при наличии станка. Стоит это около $30. В гаражных условиях идеальную плоскость вывести невозможно, так что лучше сразу искать, кто может сделать это профессионально.
  2. Если вы когда-нибудь пользовались старинной стиральной машинкой (не автоматом) с центрифугой, то знаете, как важно правильно уложить выполосканное бельё в центрифуге. Если бросить его как попало, то центрифуга будет крутиться очень медленно со страшной тряской. Лишь при равномерной укладке можно добиться ровной работы без сильной вибрации и высоких оборотов. Но с двигателем то же самое. Помимо собственно аспекта достижения высоких оборотов, ещё имеет большое значение ресурс. Как известно, при форсировании мотора его ресурс уменьшается. Балансировка помогает его, в свою очередь, увеличить. Поэтому она особенно важна при форсировании. Очень важно, чтобы коленчатый вал вместе с маховиком и корзиной сцепления были динамически отбалансированы. В идеале следует балансировать их по отдельности, потом вместе. Важно отметить взаимное расположение корзины сцепления и маховика (а маховик с коленвалом стыкуются лишь в одном положении) и придерживаться его при сборке. Другой аспект — подгонка по массе шатунов и поршней. Их также следует подгонять отдельно, потом в сборе. Шатуны нужно подгонять по массе отдельно от их нижних крышек (сами крышки, разумеется, тоже), причём при подгонке шатунов необходимо подвешивать их за верхнюю головку и класть нижней частью на весы, чтобы добиться не просто соответствия масс, но и одинакового положения центра масс. Наконец, необходимо подогнать камеры сгорания по объёму, чтобы вклад каждого цилиндра был одинаков, и вероятность детонации была равна для всех цилиндров. Это делается при помощи керосина, шприца, пластинки из оргстекла с двумя дырками, шлифмашинки.
  3. Замену распредвала можно совместить с переборкой двигателя. Стоит новый распредвал около $50. Если ваш двигатель «капиталился» в последние годы, то есть шанс, что у вас уже стоит такой распредвал, поскольку 21 распредвалы не продаются в наше время. В Уфе также изготавливают распредвалы с улучшенными фазами и подъёмом, которые позволяют получить дальнейшую прибавку мощности. Но стоят они втрое-вчетверо дороже. Оптимальнее всего использовать распредвал от УМЗ-417, хотя можно и от ЗМЗ-402.
  4. О преимуществах двухкамерных карбюраторов уже говорилось. Рекомендуем К-151С как наиболее распространённый и совершенный карбюратор, изначально «заточенный» под Волгу. Стоит он около $110. К нему понадобится также переходник на коллектор ($10), воздушный фильтр и блок управления ЭПХХ, а также трубочки и провода.
  5. Бесконтактное зажигание с датчиком Холла («восьмёрочное») стоит предпочесть индукционному «волговскому». Его преимущества — тема для отдельной статьи. Стоит около $50, в основном это трамблёр 5406.3706-05. Катушка и жгут проводов дешевле. Настоятельно рекомендуется ставить БСЗ сразу вместе с АОК. АОК ($50) рекомендую взять АД5+ в виде коммутатора, тогда при установке БСЗ коммутатор можно не покупать. Силиконовые ВВ провода ($5) надёжнее, чем родные дубовые, не пропускают ток. А свечи NGK B6HS — наиболее подходящие по калильному зажиганию к степени сжатия 8.5. Желательно не контрафактные. Стоить они будут где-то $4 штучка. Наконец, надо не забыть о надёжной фиксации трамблёра в приводе (с помощью упорного винтика в теле привода), чтобы УОЗ был стабильным.
  6. Такие средства, как Хадо и Римет очень хорошо зарекомендовали себя для повышения компрессии (соответственно, мощности, экономичности и КПД) двигателей наряду с уменьшением расхода масла и повышением его давления. Несмотря на устойчивый скептицизм многих водителей, про эти средства поступает много хороших отзывов, и за те годы, что они известны, можно однозначно сказать, что это не чудо-однодневка типа многих сомнительных снадобий для похудения и очищения организма, настойчиво предлагаемых распространителями сетевых маркетингов. Известен случай повышения компрессии до 13 атмосфер на нефорсированном (со степенью сжатия 6.7) двигателе ГАЗ-21 после применения Хадо, что превышает значение очень хорошей компрессии для мотора ГАЗ-24. Комплект Хадо для бензинового двигателя стоит около $10. Применять его можно в любой момент.
  7. Процедуру подгонки камер сгорания по объёму можно завершить полировкой камер сгорания до зеркального блеска (насколько это возможно для алюминиевой поверхности). Также следует отполировать днища поршней. Это не только увеличит КПД двигателя благодаря сохранению тепла в цилиндре, но и уменьшит образование нагара и вероятность детонации и калильного зажигания. Коллектор полировать внутри не рекомендуется, да и нет смысла для низкооборотистого мотора, но убрать крупные шероховатости и дефекты литья стоит. Необходимо, впрочем, отметить, что этот пункт является факультативным, так как практической пользы от него не много — к нему можно обратиться, когда всё остальное уже проделано, и хочется чего-то большего. С другой стороны, это всё достаточно дорого или трудоёмко, если делать самостоятельно, и наверно, нецелесообразно при повседневной эксплуатации мотора, не связанной со спортом. В принципе, в головке заложены большие резервы мощности, и её доводка — отдельная тема.
  8. Глушитель прямоточного типа уменьшает сопротивление на выпуске и улучшает освобождение цилиндров, соответственно растёт и наполнение. Можно взять от ГАЗ-53 или автобуса ПАЗ-3205.

Проделав вышеперечисленный комплекс действий, вы получите в своё распоряжение весьма динамичный автомобиль, который поможет разрушить стереотип «Волга — баржа»! Кстати, изначально «баржами» называли ГАЗ-24 за их форму, но впоследствии этот термин распространился и на ГАЗ-21 в силу их медлительности. Но вы уже знаете, как с этим бороться!

Если же вам хочется большего, то есть очень интересный вариант — «расточка» до трёх литров путём использовании 100-мм цилиндров. Это увеличит мощность процентов на 20, то есть (с учётом предыдущих мероприятий) до 110-120 л.с. Однако это уже более серьёзная переделка, тема для отдельной статьи.

Адаптация двигателя ГАЗ-53 (ЗМЗ-511, 523) для легкового применения (моделирование)

ОСТОРОЖНО! Многа букав!
Немного истории для начала. Основоположником семейства двигателей V8 послужил 5,5 литровый мотор для ГАЗ 13 «Чайка» (ЗМЗ 13). Двигатель обладал мощностью 195 лошадиных сил и работал на бензине с высоким октановым числом (Аи-93 или Аи-95). Почти сразу за ним был разработан двигатель ЗМЗ-41 (140 л.с.), который работал на 76 бензине и устанавливался на различную спецтехнику. В 1964 году Заволжский моторный завод на базе 13й серии запускает в серию новый двигатель, которым впоследствии комплектовался ГАЗ 66 и 53. В отличие от ЗМЗ-41, этот мотор имеет диаметр поршня 92мм и ход — 80мм, что обеспечивает рабочий объем 4,25 литра против 5,53 у 13х и мощность 115л.с. Таким образом, в результате нескольких итераций из легкового мотор стал грузовым, приспособленным к низкооктановому топливу и низким рабочим оборотам.
В общих словах, линейка моторов V8 от ЗМЗ была весьма передовой для своего времени.
Более подробно про линейку двигателей V8 от ЗМЗ можно почитать здесь.

Мне интересен обратный процесс — превращение грузового двигателя в легковой, что подразумевает под собой форсирование и облегчение. Тему облегчения оставим на потом (или читаем здесь), а сейчас рассмотрим вопрос форсирования, а точнее моделирование этого процесса. Моделирование позволит нам с высокой степенью определенности понять к каким последствиям приводят те или иные изменения привносимые в конструкцию двигателя, а также какие его конструктивные особенности способствуют или препятствуют форсировке.

Мне представляется логичным разделить процесс форсирование на несколько этапов по мере увеличения материальных вложений, что является общепринятой практикой. Как и везде — от простого к сложному.

Итак, входные данные. Начнём с двигателя ЗМЗ-53, он же ЗМЗ-511. Из-за того, что существует несколько модификаций блоков, ГБЦ, распредвалов и впускных коллекторов, которые могут иметь разные характеристики, но при этом одинаковый конструктив, и, наоборот, одинаковые характеристики, но при этом быть невзаимозаменяемыми. Также одни и те же детали могут иметь значительный разброс параметров с завода. Из-за этого встречаются различные комбинации с разницей в характеристиках плюс-минус трамвайная остановка. Разницу некоторых узлов двигателя можно посмотреть тут, тут, там, здесь и здесь.

Чтобы избежать путаницы, за первоначальную точку возьмём двигатель ЗМЗ-53-11 образца 1983года, который оснащается головками т.н. нового образца (с каналами меньшего сечения вихревой формы) и впускными коллектором в одной плоскости с узкими каналами и двухкамерным карбюратором. Рекламируемые (паспортные) фазы распредвала:
открытие впускного клапана до в.м.т. — 36гр
закрытие впускного клапана после н.м.т. — 52гр
открытие выпускного клапана до н.м.т. — 70гр
закрытие выпускного клапана после в.м.т. — 18гр
Клапана 47/36мм, фаска 45гр, подъём 9,07/8,14мм.
Существует несколько вариантов распредвалов, даже в пределах одной модификации двигателя, различающиеся как фазами, так и величиной подъёма толкателя. Для моделирования будем использовать рекламируемые параметры, а для реальной настройки обязательны инструментальные измерения.

1. СТОК: Для начала необходимо построить модель, которая бы выдавала паспортные значения мощности и крутящего момента. И это оказалось не такой уж простой задачей. У меня ушло несколько дней чтобы приблизиться к ним насколько это возможно, но не повторить, потому что, как вам известно, мощность есть функция крутящего момента и скорости вращения коленвала. И если я приближался к кривой момента, то мощность оказывалась ниже, а если повторял кривую мощности, то момент получался неизбежно выше. Причина этого, как мне кажется, кроется в том, что завод приводит усредненные показатели мощности и момента, поэтому корреляция между ними нарушена. В дальнейшем буду использовать за основу кривую мощности.

2. 1й ЭТАП (aka Stage 1): На этом этапе мы используем заводские компоненты, но доводим степень сжатия до 8,5 единиц и убираем огрехи массового производства. Со СЖ всё в принципе понятно — фрезеровка головок на 2мм массово применяется для перехода на 92й бензин. Что касается второго, то в первую очередь ликвидируем ступеньки, приливы и острые углы во впуске, и по возможности приводим сечение каналов головки и коллектора к одному значению. Выпуск оставляем в стоке. Далее настраиваем шестерню распредвала так, чтобы линия перекрытия клапанов имела задержку в 3гр от ВМТ. Так как шестерня РВ имеет 60 зубьев, а заводское положение РВ имеет опережение линии перекрытия на 9 градусов, то шестерню нужно повернуть на 2 зуба. В реальности распредвал может иметь другие фазы и ось перекрытия может находиться в ВМТ (центральные линии впуска и выпуска отстоят от ВМТ на равный угол), в таком случае можно оставить как есть или переставить на один зуб в задержку 6гр.
Также необходимо поставить микропроцессорное зажигание. Карбюратор по вкусу — с коллектором нового образца ставить карбюраторы с бОльшей пропускной способностью не оправдано. Перечисленные меры позволяют на модели получить 158л.с. на 3800-4200об/м и 325Нм при 2400-3000об/м.

3. 2й ЭТАП (aka Stage 2): по второму этапу есть два варианта развития событий. В первом варианте этот этап является конечным и позволяет получить довольно мощный и оборотистый, но при этом гражданский мотор, во втором — предполагается продолжение. Оба варианта используют стоковый РВ.
Итак первый вариант: используются головки нового образца с 1го этапа. Необходим кастомный впуск с высоким коэффициентом пропускания — я использовал впрысковый коллектор с равнодлинными каналами 32мм длинной 160мм, ресивер на 4-6 литров в развале блока и дроссельный узел 70мм (карбюраторный коллектор типа Tunnel Ram с карбюратором 700CFM даёт примерно такой же результат по мощности). Кастомный равнодлинный выпуск 8-2-1 40-60-80мм. Подобная конфигурация позволяет получить на модели 195л.с на 4200об/м и 385Нм на 3000об/м.

Дальнейшее повышение показателей двигателя невозможно без увеличения пропускной способности головки блока, именно она является узким местом данной конфигурации. Соответственно необходимо либо заниматься экстремальным портированием головок нового образца, либо переходить на головки старого образца с прямыми каналами бОльшего сечения (36-38мм эквивалентного диаметра).
Второй вариант: в дополнение к первому использует ГБЦ старого образца с пропускной способностью на впуске до 150CFM при макс подъёме клапана. Такой же впуск, но диаметр канала 36 (либо 38мм в зависимости от конкретной ГБЦ). При прочих равных использование ГБЦ старого образца позволяет получить на модели мощность около 220л.с. при 4600об/м и полку момента в 360-370Нм в диапазоне от 2000 до 4200об/м. Таким образом, чуть потеряв на низах из-за снижения скорости потока получаем заметную прибавку мощности за счёт расширения диапазона крутящего момента в область высоких оборотов.

4. 3й ЭТАП (Stage 3): Стоковым остается только блок. Максимальный портинг головок с пропускной способностью до 176CFM при подъёме 13мм на впуске и 115 на выпуске. Степень сжатия 10 и выше. Впуск с каналами длиной 130мм и диаметром 38мм, ресивер на 4-6 литров и дроссель 80мм. Выпуск такой же как на втором этапе. Распредвал с фазами 270гр и задержкой линии перекрытия на 5гр от ВМТ, развал кулачков 110гр. Кулачки с подъёмом 9мм приближены к прямоугольной форме с плоской вершиной (flat top), соответственно только роликовые толкатели. Обороты максимальной мощности более 6000об/м, соответственно необходима замена поршней, шатунов, маховика на более легкие и прочные, а также обязательно гаситель крутильных колебаний. Это влечет за собой неизбежную балансировку коленвала в сборе со шкивом и маховиком. Также не забываем про усиление клапанных пружин и облегчение ГРМ: штанги толкатели, коромысла, тарелки и сами клапана. Итого получаем около 310л.с. на 6200об/м и 390Нм момента на 5000об/м. Такой двигатель при значительно возросшей мощности, тем не менее, сохраняет гражданские качества и позволяет без труда передвигаться в повседневной жизни, хотя и требует значительных доработок навесного и трансмиссии, в частности увеличение производительности системы охлаждения.

А теперь просто ставим 523й коленвал, доводя рабочий объём до 4,7литра и получаем:

Если ещё немного поиграться с настройками 4,7, предположить, что пропускную способность голов можно довести до 190CFM, а скорость горения смеси взять идеальной, то получаем показатели приближенные к максимально возможным для данного железа, а именно 380л.с. на 6200об/м и 500Нм на 5000об/м. При этом нужно учитывать, что запаса прочности коленвала, блока цилиндров (ввиду конструкции с мокрыми гильзами с нижней фиксацией) и других узлов двигателя может не хватить для длительной работы на максимальнной мощности.

Если же вообще абстрагироваться от конструктивных ограничений, то можно и 500л.с. снять на 7500об/м, но такой двигатель уже будет иметь ничтожно мало общего с обсуждаемыми моделями.

Статья не является руководством к действию, а лишь демонстрирует влияние тех или иных изменений на характеристики двигателя. В реальной жизни необходим инструментальный контроль параметров, дефектовка и отбор всех ключевых узлов двигателя и моделирование с учетом реальных показателей.

Предвосхищая вопросы:
«Зачем этот гемор если есть UZ?» — чисто ради инженерного интереса. Мне кажется несравнимо интереснее раскрыть потенциал мотора и получить характеристики лучших образцов, чем просто вживить готовый агрегат в кузов автомобиля. Вы говорите «ЗМЗ старый хлам», я говорю — «Вызов принят!»
«Почему сразу не взять ЗМЗ-13, 14 или 505? » — потому что эти двигатели весьма редки, запчасти на них отличаются по цене в разы и очень труднодоставаемы, а для 53-511-523 запчасти широкодоступны и цена в сравнении с импортными двигателями просто копеечная. Чего стоит только цена всей поршневой группы в 10-12т.р.
«Проще надуть чем форсировать» — возможно, но мне в данный момент это не интересно. Также наддувный двигатель требует больше места под капотом и сложнее в компоновке.

П.С. Выражаю благодарность GazRod и Mad-V8 за помощь в подготовке материала и предоставленную информацию.

Как провести тюнинг ГАЗ-66 и других моделей своими руками

ГАЗ-66: тюнинг этого транспортного средства позволяет улучшить его внешний вид, технические показатели и повысить уровень комфорта для работы водителя.

Тюнинг кабины

ГАЗон Некст — тюнинг салона и кабины предполагает проведение следующих операций:

  1. Перекрашивание кабины водителя. Для этого можно воспользоваться краскопультом, оборудованным различным диаметром сопел. Можно украсить кузов каким-нибудь узором или рисунком. К методам такого тюнинга относится аэрография, которую делают вручную или при помощи трафаретов.
  2. Монтаж низкого, широкого бампера. Такую деталь можно изготовить самостоятельно или приобрести в специализированном магазине. Для самостоятельного изготовления понадобится пенопласт и эпоксидный клеевой раствор. Эта деталь поможет защитить поддон транспортного средства от попадания внутрь камней.
  3. Установка пластиковых молдингов или навесов. Это не только преобразит кабину, но и улучшит аэродинамические показатели транспорта. Такие элементы можно установить на зеркала заднего вида, поверх кабины или на дверь. Для увеличения уровня прочности конструкции можно установить ребра жесткости.
  4. Замена элементов системы освещения на светодиоды.
  5. Установка в салон шумоизоляционного покрытия для более комфортной работы.
  6. Монтаж водительского кресла с пневматическим подвесным механизмом.
  7. Установка спального места для продолжительных перевозок.
  8. Монтаж полки для хранения личных вещей.

Доработка внешнего вида

Тюнинг ГАЗ-66, ГАЗ-3308, ГАЗ-3307, ГАЗ-3309 предполагает улучшение внешнего вида автомобиля.

Например, можно раскрасить кузовную часть транспорта. Многие водители наносят полосы по контуру ребер жесткого типа и на откидных бортах. По контуру кабины можно установить светодиодную ленту, прикрепив ее пластиковыми стяжками или болтами.

Также можно обшить транспортное средство листами, которые будут имитировать броню. Для этих целей подойдут пластиковые или стальные листы.

Рекомендуется заменить фары на более функциональную оптику. Это поможет повысить уровень безопасности и видимости во время езды в ночное время по бездорожью. Также дополнительные элементы освещения устанавливают в верхней части кабины. Можно установить противотуманные фары. Во время монтажа необходимо подключить их так, чтобы они активировались отдельно от других элементов системы освещения.

Для придания автомобилю брутального вида рекомендуется установить металлические защитные дуги.

Их крепят вокруг кабины в виде каркаса. Небольшие дуги можно установить вокруг зеркал, которые расположены по бокам.

К улучшению внешнего вида самосвала относится установка лебедки и клаксонов.

Тюнинг двигателя

Тюнинг ГАЗа-53 своими руками предполагает улучшение технических характеристик и показателей силового агрегата.

Изменения в программе бортового компьютера. Этот метод поможет синхронизировать работу всех элементов системы двигателя, что позволит повысить уровень производительности.

Монтаж турбины. Это приведет к увеличению объема притока воздуха. Мощность тюнингованного мотора возрастет на 15-25%. Такой метод тюнинговых работ рекомендуется использовать при эксплуатации транспортного средства в условиях бездорожья, на труднопроходимой местности и в горах. Это изменение в системе усилит сцепное устройство и механическую коробку передач.

Замена форсунок. Такой способ позволит улучшить работу системы непосредственного впрыска топливной жидкости в цилиндрические механизмы. Благодаря такой замене снизится уровень токсичности отработанных газов, уменьшится расход дизельного топлива и возрастет мощность силового агрегата.

Замена блока цилиндров и уплотнительных прокладок также позволит увеличить технические показатели мотора и снизить средний расход топлива.

Для того чтобы повысить степень сжатия воздуха, можно установить поршни с большим диаметром или более тонкую прокладку главного блока цилиндров.

Тюнинг Кунга

Кунг ГАЗон Некст — тюнинг предполагает повышение уровня проходимости транспорта, реставрацию кузовной части, совершенствование салона и улучшение характеристик двигателя.

Для того чтобы увеличить проходимость этого тяжелого грузовика, рекомендуется установить самоблокирующийся дифференциал. Некоторые водители меняют четырехцилиндровый двигатель на восьмицилиндровый, а четырехступенчатую коробку переключения передач — на пятиступенчатую.

Для реставрации кузова нужно:

  1. Удалить всю ржавчину по периметру.
  2. Заделать прогнившие отверстия и заменить изношенные механизмы.
  3. Провести грунтовку.
  4. Нанести слой новой краски.
  5. Установить защитное покрытие для лобового стекла.
  6. Установить дополнительные источники освещения.
  7. Монтировать обвес для передвижения по горной местности.

Для улучшения показателей грузовика можно установить гидравлическую лебедку, которую необходимо подключить к гидроусилителю руля.

В салоне рекомендуется заменить сиденья на подрессоренные, установить шумоизоляционное покрытие и полку для хранения личных вещей. Во время обивки шумоизоляционным материалом необходимо оставить воздухоотводы открытыми.

Читать еще:  Фольксваген поло свист при работе двигателя
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector