0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатели tsi повышенный расход масла

Пожиратели масла — 1.8 и 2.0 TSI / TFSI

«Как долго проживет двигатель 1.8 TSI, который на 500 км пути расходует 1 литр масла? У меня Skoda Superb, купленная из салона. Двигатель брал масло уже с нуля, но в разумных пределах – около 0,1 л на 1000 км. В официальном сервисе в ответ на жалобы отвечали, что это нормально, так и должно быть. Мощности хватает, расход топлива в норме, только вот масло… Лишь при ускорениях, когда педаль полностью утапливается в пол, можно увидеть позади автомобиля немного сизого дыма. На 82 000 км пришлось заменить отказавшие катушки зажигания и свечи.

Я протестировал различные масла. Сначала 5W-30, затем 5W-40. Однако расход масла был неизменно большим. Автомобиль куплен в 2009 году, а значит уже не на гарантии. Не улыбается мне замена колец, поршней и шатунов за свой счет, так как стоимость такой операции очень высока.»

Такими сетованиями поделился владелец Шкода Суперб на одном из автомобильных форумов. Похожие сообщения можно найти и от владельцев Volkswagen, Audi и Seat.

Или вот еще один пост:

«У меня такая же проблема. Автомобиль имеет пробег 107 000 км и со вчерашнего дня стоит в сервисе. Турбина масло не берет (проверено). Попросил разобрать двигатель и все внутри прочистить: кольца, сальники и прочее. Добавляю, что двигатель потребляет 1,3 литра масла!».

Это лишь два из нескольких сотен, если не тысяч владельцев автомобилей концерна VW, которые жалуются на дефект двигателей TSI и TFSI. В основном речь идет о моторах рабочим объемом 1,8 и 2,0 л. Хотя в соответствии с позицией WV, если подобная проблема и существует, то она касается только двигателей 2.0 TSI/TFSI. Мало того, количество таких случаев растет тревожными темпами из года в год, но производитель своего взгляда не меняет. Звучит это примерно так: «Мы создали миллионы автомобилей с этими двигателями. Проблемы, о которых вы говорите, касаются лишь отдельных экземпляров. Это даже не проценты, а их тысячные доли. Ни о каком конструктивном просчете не может быть и речи. Каждый подобный случай рассматривается индивидуально».

Но действительно ли это так? Или это всего лишь отсрочка ремонта, чтобы владелец решал проблему за свой счет после окончания гарантии, избавив производителя от лишних затрат?

Оказывается, что на самом деле Volkswagen уже поставил диагноз и в 2011 году модернизировал часть компонентов проблемных двигателей. Несмотря на это, никакой массовой сервисной акции так и не было организовано, оставив за владельцами единственный выбор – ремонтировать двигатель за свой счет. Не исключено, что в немецком концерне побоялись большого количества клиентов, которые захотят принять участие в акции, хотя их двигатель проблема обошла стороной.

Перед натиском работ официальные сервисы подняли ценник. Ориентировочная стоимость комплексного и эффективного ремонта составляет около 5000 долларов. Слишком много для автомобиля, который стоит всего в 2-3 раза дороже.

Поиск причин

Некоторые владельцы автомобилей VW Group, пытаясь на ощупь разгадать загадку исчезновения масла, совместно с независимыми механиками выбрасывали тысячи долларов на ремонт головок и замену сальников клапанов, различных уплотнителей, газораспределительного механизма, турбин и прочего.

И все же несколько человек решились разобрать нижнюю часть двигателя. Осмотр показал, что стенки цилиндров при пробеге около 100 000 км не имеют износа – параметры находятся в пределах допуска, предусмотренного для нового мотора. Дальнейшее обследование выявило, что поршни двигателей TSI не только короткие и легкие, но и оснащены слишком тонким маслосъемным кольцом. Именно эти кольца отвечают за попадание масла в камеры сгорания. «Пропускание» небольшого количества масла – это нормально. Но 0,5 л на 1000 км – это уже много. С таким расходом масла многие владельцы старых машин уже спешат в сервис на капитальный ремонт двигателя.

Норму, установленную производителем (0,5 л на 1000 км), скорее можно рассматривать в качестве отчаянной заградительной меры от назойливых и разъяренных клиентов. Высокий расход масла вредит окружающей среде, кошельку владельцу и самому двигателю. На фоне проблемы, некоторые пытаются переходить на более дешевые марки масла, чем еще больше усугубляют проблему.

Так описывает методику измерения аппетита мотора один из владельцев автомобиля концерна Фольксваген:

«В автосервисе из двигателя слили все масло, затем залили установленное количество нового масла 5W-30. Спустя 115 км в сервисе вновь слили все масло и взвесили его. После подсчетов выяснилось, что двигатель берет 0,465 л на 1000 км, а это, как известно, находится в пределах нормы».

Ремонт

Комплект поршневых колец стоит недорого – максимум несколько сотен долларов за продукт высочайшего качества. Если бы речь шла про обычную замену колец, то все проблемы можно было бы решить сравнительно быстро. В случае с TSI замена невозможна, потому что VW понял, что слишком тонкие кольца оказались неэффективными и прекратил их производство. Взамен он предложил новую модель поршня, оснащенную нормальными кольцами, но не совместимую со старыми шатунами.

Слева — старый поршень, справа – модернизированный. Толщина кольца увеличилась с 1,5 до 2 мм. В 2015 году появились трехслойные кольца с внутренним элементом в форме волны.

Ремонт потребует замену всех поршней с кольцами (900 долларов), шатунов (800 долларов), вкладышей (60 долларов) и многочисленных деталей. Общий счет за запчасти составит около 2000 долларов! Клиенты Audi, Volkswagen, Skoda и Seat будут чувствовать себя обманутыми. Мало того, что они приобрели автомобиль с дефектным двигателем, для которого невозможно приобрести первоначально установленные детали, так еще и вынуждены приобретать модернизированные запчасти по абсурдно высоким ценам – выше рыночных!

Теоретически ремонт в хорошем независимом автосервисе с оригинальными деталями, приобретенными у официальных представителей VW, потребует около 2500 долларов. Но на практике он выходит гораздо дороже, потому что кроме прочего необходимо заменить ГРМ (с ним тоже бывают проблемы) и подготовить коленчатый вал под установку новых вкладышей. Все это стоит немало, но все равно дешевле, чем в официальном сервисе.

Однако существуют и более дешевые способы реинкарнации колец. Экономия происходит за счет установки старых поршней и шатунов. Для этого разбирают блок, а в бракованных поршнях увеличивают размер паза маслосъемного кольца до «нормального». Затем устанавливают новое кольцо.

Общая стоимость такого ремонта значительно ниже – всего около тысячи долларов. И эпопеи с расходом масла и сизым дымом приходит конец! Но как долго будет ходить такой двигатель, никто не знает. Ведь никто не проверял на прочность поршни, утонченные в процессе доработки. Пальцы и шатуны остаются старыми. А между тем VW в 2011 году изменил конструкцию поршневой в двигателях TSI. Вероятно не без причины, эти части были усилены.

Читать еще:  Что сделать если греется двигатель

Кто ответит?

Так почему же немецкий концерн не возьмет на себя всю стоимость ремонта неисправных двигателей. Он не делает этого ни в Европе, ни в США, где концерн имел несчастье столкнуться с коллективной жалобой владельцев Audi A4, A5 и Q5. В сентябре 2014 года немецкая компания проиграла гражданский процесс. Теперь каждый из потенциально пострадавших 126 000 клиентов может обратиться к представителям VW с просьбой о проведении бесплатного ремонта. В интересах владельцев гарантию на двигатель продлили с 4 лет/50 000 миль (80 000 км) до 8 лет/80 000 миль (128 000 км). По мнению представителей VW/Audi – это совершенно другая история, так как двигатели на американском рынке конструктивно отличаются от тех, что продаются в Европе. Аргумент довольно сомнительный, как и кольца в моторах TSI.

Комментарий из штаб-квартиры концерна VW

В связи с многочисленными жалобами владельцев автомобилей с Фольксвагеновскими TSI и TFSI редакторы немецкого журнала «Auto Bild» попросили представителей компании прокомментировать обвинения в свой адрес.

А.В.: Какие именно причины привели к проблеме повышенного расхода масла?

VW: Расход масла двигателем всецело зависит от условий эксплуатации. В частности, частые остановки и старты, высокая температура и поездки на короткие расстояния, могут привести к повышенному расходу масла.

В ходе изготовления автомобильных деталей любого типа имеется определенный разброс параметров (допусков), связанных с используемыми технологиями на производстве. В отдельных случаях встречается неблагоприятное стечение обстоятельств, когда вместе устанавливаются детали с пороговым допуском, что в свою очередь и приводит к увеличению расхода масла.

А.В.: Так известна ли Вам проблема с автомобилями Audi, Seat, Skoda и Volkswagen?

VW: Мы не знаем о глобальных проблемах, только единичные случаи, которые обязательно анализируем. Любой двигатель потребляет масло. В зависимости от стиля вождения и условий эксплуатации (холодные запуски, частые старты и остановки, максимальная нагрузка, короткие маршруты, температура, плохое качество топлива) расход масла может доходить до 0,5 л на 1000 км. Во время первых 5000 км расход может быть еще выше. Информацию об этом можно найти в руководстве пользователя.

А.В.: Сколько заявлений, связанных с этой проблемой, поступало от владельцев?

VW: Число жалоб, по сравнению с количеством произведенных двигателей, измеряется тысячными долями процента.

А.В.: Что по этому поводу говорят соответствующие служебные инструкции (TPI)?

VW: Немедленно реагировать на заявление клиента и действовать в соответствии с инструкцией. Что касается доработок, то было оптимизировано соотношение давления между камерой сгорания и картером. Кроме того, были использованы более жесткие допуски по изготовлению поршней и поршневых колец.

А.В.: Можете ли Вы сказать, с какого периода производства была устранена проблема?

VW: Оптимизированные компоненты Мы ввели в производство в середине 2011 года. Явление ограничивается двигателями 2.0 TFSI.

А.В.: Сколько машин может быть потенциально затронуто данной проблемой?

VW: Мы не можем предоставить каких-либо цифр, потому что по-прежнему исходим из того, что это лишь единичные случаи.

А.В.: Вы предполагаете компенсацию затрат клиентам, которые столкнулись с проблемой?

VW: В каждом отдельном случае Мы просим наших сервисных партнеров выявить и описать технические причины. Если заявка оказывается оправданной, мы применяем меры, позволяющие снизить расход масла. После этого происходит замер израсходованного масла на 1000 км пути. В обоснованных случаях мы принимаем индивидуальное решение, для того чтобы оправдать ожидания наших клиентов и найти справедливое и взаимовыгодное решение.

А.В.: Проинформированы ли владельцы потенциально проблемных автомобилей о том, что они могут столкнуться с высоким расходом масла?

Памятка покупателя

Наиболее склонными к повышенному расходу масла являются моторы 2008-2011 года выпуска, т.е. EA888 gen.2 (четырехбуквенные коды, например, CCZA). Двигатели, соответствующие стандарту Евро 4, в частности 1.8 TSI EA888 gen.1 (например, с кодом BZB) 2007-2008 год, как правило, не проявляют такого же аппетита.

С 2-литровыми моторами ситуация несколько иная. Преемником ЕА113 сразу стали 2-литровые ЕА888 gen.2. В теории есть два агрегата, которые подпадают под определение gen.1 — CAWA и CAWB. Они удовлетворяют нормам Евро-4, не склонны к повышенному расходу масла, но предлагались короткий период времени.

С 2011 года в Ауди стали появляться 1.8 TFSI EA888 gen.3. Проблема повышенного расхода масла была побеждена. Двигатели можно распознать по «двойной» системе впрыска, электрическому перепускному клапану и фазовращателям на обоих распредвалах. Однако, ЕА888 ген.2 производились до 2015 года (устанавливались в Seat, Skoda и VW). В то же время с 2010-2011 года наблюдались некоторые улучшения — масштаб проблемы становился меньше.

Несмотря на появлении агрегатов серии ЕА888 в производстве довольно долго оставались и ЕА113. Его можно найти в VW Golf VI R (2009) и GTI Edition 35 (2011), а так же Volkswgen Scirocco R мощностью 280 л.с. (до 2017 года). В то же время обычный VW Golf VI GTI имел под капотом ЕА888.

Seat Leon 1.8 TSI FR 5дв. хэтчбек, 180 л.с, 7АКПП, 2013 – 2017 г.в. — большой расход масла в двигателе

Повышенный расход масла в двигателе

Перечень возможных неисправностейДиагностикаМетоды устранения
Течь масла через: сальники коленчатого и распределительного валов; прокладки поддона картера, головки блока цилиндров; датчик давления масла; уплотнительное кольцо масляного фильтраВымойте двигатель, затем после короткого пробега осмотрите места возможной утечкиПодтяните элементы крепления головки блока цилиндров, крышки головки блока цилиндров, поддона картера, замените изношенные сальники и прокладки
Износ, потеря упругости маслоотражательных колпачков (сальников клапанов). Износ стержней клапанов, направляющих втулокОсмотр деталей при разборке двигателяЗамените изношенные детали
Износ, поломка или закоксовывание (потеря подвижности) поршневых колец. Износ поршней, цилиндровОсмотр и промер деталей после разборки двигателяЗамените изношенные поршни и кольца.
Расточите и отхонингуйте цилиндры
Применение масла несоответствующей вязкостиЗамените масло
Засорена система вентиляции картераОсмотрПрочистите систему вентиляции

Причины большого расхода масла

В двигателе любого транспортного средства смазочные материалы так или иначе со временем расходуются без остатка. Объясняется это неизбежным попаданием этих средств в камеру сгорания со стенок цилиндров, с картерными газами или по штокам клапанов. Расход масла зависит от особенностей конструкции транспортного средства.

Норма расхода масла
В традиционных двигателях уровень потребления должен составлять от 0.1 до 0.3% от общего расхода топлива. Если расход топлива составляет 10 литров, тогда оптимальным уровнем потребления смазочных средств будет 10-30 граммов масла на 100 км пути. Таким образом, вполне допустимо, если расход не превышает 3 литров на 10 тыс. километров пути.

Читать еще:  Chevrolet niva какой двигатель можно поставить

Для форсированных турбомоторов, особенно с несколькими турбинами, допустимый уровень расхода масла будет уже от 0,8 до 3% от расхода топлива. Такой расход масла зависит от оборотов, на которых основное время работает двигатель. Чем больше оборотов совершается, тем больший расход топлива и масла наблюдается. Каждый владелец авто может самостоятельно определить, что представляет собой повышенный расход масла для своей машины.

Неправильно подобранная вязкость масла двигателя и внутренние утечки как причины угара масел.

Зачастую наличие факта повышенного расхода масла может быть обусловлено наличием следующих причин:

наружной утечки, под которой подразумеваются течи через сальники и прокладки;
внутренней утечки масла, которая называется угар.
Утечку любого рода необходимо как можно быстрее устранить, так как это вопрос безопасности эксплуатации.

Наружные утечки. Какие они бывают и что делать, чтобы их обнаружить?

Наружная утечка обычно легко определяется по каплям масла под транспортным средством.

Источники наружной утечки:

Прокладка под клапанной крышкой. Данный вид течи является одним из наиболее распространенных. Верхняя часть движка – одна из самых разогретых его частей, при этом прокладочные материалы стареют довольно быстро. Кроме того, клапанный механизм часто подвергается разборке во время проведения ремонтных работ. Снятие и обратная установка клапанной крышки крайне негативно сказывается на долговечности прокладок. Прокладка под головкой блока течет довольно редко.
Прокладка поддона. Течет редко, обычно из-за ослабления крепежа и старения прокладки, но этот вид течи – один из самых сложных для устранения, так как на некоторых автомобилях для снятия поддона необходимо извлечь сам двигатель.
Прокладка передней крышки. Редкий вид течи, но также неприятный из-за тесноты в отсеке двигателя современных моделей машин. Данный факт вызывает определенные трудности при замене прокладки.
Сальники. Утечка также может происходить через сальники: передний и задний коленвала, сальник распредвала. Сальники начинают пропускать масло от их естественного износа. Если пробег автомобиля превышает 150 000 км, то сальникам следует уделить особое внимание. Передний сальник может забрасывать маслом приводной ремень газораспределительного механизма. Задний сальник ведет к замасливанию сцепления. И то, и другое недопустимо. В случае протечки в месте стыка двигателя и коробки передач встает вопрос, откуда конкретно происходит утечка, влекущая такое огромное количество проблем. Определить это довольно просто: необходимо взять каплю протекшего масла и нанести на поверхность воды. Если капля растечется радужной пленкой по поверхности, то утечка из коробки передач.
Уплотнение масляного фильтра. Прокладку фильтра картриджного типа может пробивать, особенно при запуске мотора при низких температурах. Причины может быть две: либо плохое качество фильтра, либо неисправность байпасного клапана масляной магистрали.

Также есть один редко встречающийся случай – одновременная небольшая утечка из всех сальников и соединений двигателя. В этом часто кроется причина, по которой двигатель буквально «потеет», из-за чего масло вытекает в огромных количествах.

В этом случае утечка не связана с качеством уплотнений. Это говорит о слишком высоком давлении картерных газов. Причина такого давления кроется в состоянии внутренних деталей двигателя. Определяется повышенное давление картерных газов по активному дымлению из трубки вентиляции картера. Данная проблема устраняется очисткой системы вентиляции картера или, в запущенных случаях, – капитальным ремонтом поврежденных двигателей.

Считается, что слишком жидкий или слишком густой уровень масла приводит к тому, что масляная пленка, формируемая маслосъемным кольцом, будет слишком тонкой или слишком толстой.

Слишком тонкая пленка плохо герметизирует камеру сгорания, вызывая прорыв капель масла вместе с картерными газами в камеру сгорания. Масло горит – отсюда и возникает неоправданно повышенный уровень расхода. Слишком сильная вязкость приводит к «всплытию» поршневых колец и также способствует слишком высокому уровню расхода. Снижению вязкости моторного масла способствуют загрязнения топливной системы; при этом топливо попадает в масло по стенкам цилиндра, и полученная смесь активно сгорает, вызывая потребление больше нужного.

Внутренняя утечка из-за маслосъемных колпачков

Самые распространенные виды внутренних утечек масла в двигателе – утечки через сальники клапанов, то есть маслосъемные колпачки.

Маслосъемные колпачки от времени и температуры теряют упругость, твердеют, изнашиваются и растрескиваются.

Изношенные клапанные втулки позволяют клапанам раскачиваться и дополнительно разбивают сальники клапанов. Масло, преодолев слабое сопротивление сальника, стекает по клапану вниз и попадает в камеру сгорания. Диагностировать проблему можно по мощному дымлению при запуске двигателя – на прогретом движке и при движении дымление более слабое.

Также признаком износа маслосъемных колпачков является замасленная резьба свечей зажигания.

Рассмотрим такую причину утечки, как внутренняя утечка из-за компрессионных и маслосъемных колец. Утечки через кольца связаны с их износом, или потерей подвижности (закоксовкой), или в связи с износом/разрушением канавок поршневых колец, или задиры на стенках цилиндров.
Угар через кольца сопровождается дымлением в двигателе. Из выхлопной трубы идет синий или сизый дым с характерным запахом. Особенно он становится заметным под нагрузкой при наборе или сбросе газа. На автомобилях с катализаторами образца текущего поколения дым может быть малозаметен, так как катализатор успевает дожечь остатки масел.

Что будет, если чрезмерное потребление масла не устранить?
В ряде случаев потребления, выходящего за пределы нормированного, двигателем испытывается недостаток смазочного материала, что может стать одной из причин сильнейшего загрязнения масляной системы, способного спровоцировать большой расход масла и значительно подкосить вашу машину. Потеря смазки ведет к падению давления масла, ускоренному износу, резкому сокращению ресурса и выходу двигателя из строя. Восстановление или замена двигателя стоят очень дорого, поэтому чрезмерное потребление смазочных средств необходимо устранять на как можно более ранней стадии появления проблемы, если не хотите разориться на новый двигатель.

Почему устранение проблемы повышенного расхода крайне важно?

Следует сразу сказать, что при высоком износе двигателя и большого вытекания смазочного материала вам потребуется ремонт двигателя. Но очень часто, особенно, когда проблема только стала проявлять себя, есть более простые, а главное, недорогие способы решения проблем, из-за которых неправильно расходуется масло.

Технические характеристики Seat Leon 1.8 TSI FR / Сеат Леон в кузове 5 дв. хэтчбек с двигателем 180 л.с, 7АКПП, выпускавшихся c 2013 г. по 2017 г.

Автобокс161

Повышенный расход масла автомобилей VAG группы (AUDI, VOLKSWAGEN, SKODA, SEAT) с двигателями 1,8 и 2,0 TSI (TFSI).

Владельцы автомобилей немецкого концерна VAG с двигателями 1,8 и 2,0 TSI (TFSI), особенно 2009 – 2012 годов выпуска, сталкиваются с проблемой повышенного расхода масла (свыше 0,5 л/100 км).Учитывая стоимость масла, требуемого для заливки в двигатель, это проблема составляет значительные эксплуатационные затраты на содержания «железного коня». Возникает здоровый вопрос- «От чего это происходит?». Рассмотрим типичные варианты решения этого вопроса:

  1. 1. Неправильно подобранное моторное масло;
  2. 2. Течь масла из-под уплотнителей и стыков элементов двигателя;
  3. 3. Неисправность клапана вентиляции картерных газов PCV;
  4. 4. Износ маслосъемных колпачков и направляющих клапанов ГБЦ;
  5. 5. Износ турбокомпрессора;
  6. 6. Износ цилиндропоршневой группы.
Читать еще:  Чем лучше промыть двигатель от нагара

Итак, начнем разбираться по порядку:

1. Для двигателей 1,8 и 2,0 TSI (TFSI) заводом изготовителем предназначено масло с допусками VW 502.00 – 505.00 и VW 504.00 ­­­– 507.00 (необходимый допуск прописан в сервисной книге). Игнорирование этого правила может привести к увеличенному износу двигателя и к повышенному расходу масла на угар;

2. Данный дефект легко установить визуально и лечится путем замены уплотнений и перемазыванием стыков герметиком;

3. Клапан вентиляции также не составляет большого труда проверить. При закрытии компенсационного отверстия мембраны клапана и открытии крышки маслозаливной горловины, работающий двигатель продолжит работать без перебоев, не появляется какой либо посторонний гул в области клапана PVC. В противном случае, маслоотделитель вместе с клапаном вентиляции картерных газов PVC необходимо заменить в сборе на новый.

4. Диагностику данной неисправности можно провести путем оценки состояния свечи зажигания и масляного отложения на штоках клапанов (необходимо снятие, как минимум, впускного коллектора);

5. Повышенная шумность и появление характерного свиста от турбокомпрессора, а также обильное наличие моторного масла во впускном тракте, при исправном клапане вентиляции картерных газов PVC, свидетельствует об износе. Турбокомпрессор подлежит замене или ремонту в специализированных сервисах.

6. И, к сожалению, самая распространенная и самая дорогая причина – износ цилиндропоршневой группы, а, точнее, колец.

Рассмотрим последний пункт подробнее.

Повышенный расход масла из-за данной проблемы был признан специалистами компании VOLKSWAGEN дефектом и в Европе меняли поршневую по гарантии. У нас же с данным дефектом владельцев оставили «сам-на-сам». Решение вопроса – замена поршней и колец старого образца комплект нового образца. Изготовлением поршней и колец для двигателей 1,8 и 2,0 TSI (TFSI) нового образца занимается немецкая фирма KOLBENSCHMIDT. При нормальном состоянии других элементов ЦПГ (цилиндропоршневой группы) их замена не требуется.

Нашими специалистами неоднократно проводились работы по замене комплекта поршневой группы.

Стоимость работ составляет – 33 000 рублей;

Стоимость ремонта ГБЦ (головки блока цилиндров) – 10 000 рублей, выполняется в специализированном сервисе;

Примерная стоимость запчастей – 89 000 р. Сюда входят все необходимые материалы за исключением комплекта цепи ГРМ.

Окончательная стоимость ремонта согласовывается с клиентом .

Мы предоставляем гарантию на производимые ремонтные работы в течении 6 месяцев или 15 000 км пробега.

Жор масла двигатель 1.8 TSI: причины и как лечить

Двигатель 1.8 TSI серии ЕА888 — это один из самых популярных силовых агрегатов, который устанавливался на автомобили группы VAG. Его можно увидеть под капотом многих массовых моделей, таких как Skoda Octavia A5, Skoda Superb 2, VW Golf 6, VW Passat B6, а также некоторых моделей Audi.

Автомобили с этим мотором отличаются хорошими динамическими показателями и неплохой экономичностью. Машины с агрегатом 1.8 TSI больше любят горячие драйверы, чем двухлитровый атмосферник с близкими мощностыми показателями.

Но есть общая проблема мотора 1.8 TSI, которая проявляется через относительно небольшое время эксплуатации – «масляный жор». Причем, повышенный расход масла может переваливать за литр на 1000 километров – а это уже совсем непристойно. За разъяснениями мы обратились к механикам на СТО. И как выяснилось, есть решение проблемы повышенного масляного аппетита на моторах 1.8 TSI.

Мотор мотору рознь

Во-первых, нужно смотреть на заводскую маркировку двигателя. Какой именно мотор на вашей машине, можно узнать по номеру кузова (VIN). Итак, по словам специалистов, двигатель BZB, который устанавливался на самые первые автомобили 1.8 TSI, оказался самым беспроблемным. А вот CDAB – это модернизированная версия мотора, с этим мотором проблем больше. Основная разница в кольцах и поршнях.

На двигателях BZB были установлены поршни с оригинальным номером VAG 06H107065BK. Идентифицировать поршень с таким номером можно по буквенному обозначению AE. Так вот, эти поршни не были особо проблемными. Моторы BZB не отличались чрезмерным потреблением масла, по сравнению с другими модификациями мотора. Стоит сказать, что абсолютно все 1.8 TSI считаются «масложорами» — кто-то больше, кто-то меньше.

Конструктивно маслосъемное кольцо было оснащено прорезями для слива масла, которые относительно долгое время не закоксовывались. Компрессионные кольца имели высоту 1.2 и 1.5 мм, а маслосъемное кольцо – 2 мм.

Далее, мотор модернизировали, с целью уменьшить трение и соответственно — сделать экономичней. Обновленный мотор носил заводской индекс CDAB и имел уже другие поршни и кольца с номерами 06H107065BS (маркировка AF).

При этом кольца стали тоньше: 1.0, 1.2 мм и 1.5 мм. А вот и настоящий конструктивный «fail» — слив масла в соответствующем кольце сделали через отверстие, которое быстро покрывалось коксом и нагаром, отсюда и результат. А результат очень простой – расход масла больше литра на тысячу километров. Конечно, можно поиронизировать, если доливать масло, то мотор почти всегда ездит на свежем масле — это ж плюс, но это уже не смешно.

Когда завод-производитель понял, что «накосячил», решил провести еще одну модернизацию и выпустил новые поршни — 06H107065CP. Здесь слив масла также происходит через отверстие, правда чуть большего диаметра. Но это не решило проблему, а лишь отсрочило её. Потом вышли еще 06H107065DF, там тоже особо без изменений в лучшую сторону, только вот одно но. Диаметр пальца для крепления поршня шатуну изменился с 21 мм до 23 мм. Поэтому там, где стояли поршни 06H107065DF и 06H107065CP «нормальными» от мотора BZB их уже не заменить, нужно использовать другие шатуны, а это еще удорожает ремонт в разы.

По сути, это и есть основная проблема почему едят масло двигатели 1.8 TSI BZB и CDAB. На самом деле, по словам тех же механиков, единственной таблеткой к лечению мотора от закоксования является более частая замена масла. По-хорошему, это до 10 тыс. км, самого лучшего масла (здесь нет поля для экспериментов).

По отзывам владельцев автомобилей с моторов 1.8 TSI удалось выяснить, что большинство из них испытывали проблемы с повышенным расходом масла. Но есть такие автомобилисты, кто практически не сталкивался с «масложором» и после пробега 150 тыс. км. В большинстве случаев это люди, которые меняют моторное масло не реже 8 -10 тыс километров.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector