Двигатели gdi неисправности и ремонт

Двигатель GDI «Часть — 2»

Продолжение темы про двигатель GDI …

Что нужно знать при выборе и уходе за двигателем GDI.

слабые стороны, такие как уязвимость топливной системы, и склонность к повышенной засаженности впускного тракта, через клапан рециркуляции выхлопных газов(EGR).
Тем не менее адаптировав этот Двигатель под условия эксплуатации в наших условиях, можно добиться от него надежной и бесперебойной работы.

Рассмотрим для начала работу топливной системы, ее характерные неисправности и их проявления:

Основным отличием от других, это работа двигателя на сверхбедных смесях, засчет подачи топлива непосредственно в камеру сгорания, под высоким давлением, порядка 4.8 МПА ( в районе 50кг/см2) Для достижения такого давления в конструкцию двигателя, был добавлен Топливный насос высокого давления(ТНВД), нагнетающий такое давление в топливную рампу. В результате время открытия форсунки для обеспечения устойчивой работы двигателя удалось существенно сократить, что обеспечило низкий расход топлива, хороший крутящий момент, и отличную динамику разгона автомобиля. Так на обычных инжекторных двигателях время открытия форсунки порядка 3.0 мсек, на холостом ходу, а на двигателях серии GDI, 0.51 мсек.
Данная система впрыска устанавливается на автомобилях ММС Каризма, Галант, Легнум, Лансер СЕдия, Шариот Грандис, РВР, Дион, Мираж Динго, Диамант, Паджеро, Паджеро Ио(Пинин)Это моторы 4G15, 4G93, 4G94, 4G63, 4G64, 6G73, 6G72, 6G74,
Первые автомобили с таким впрыском появились на рынке в 1997 году. Существуют несколько основных типов ТНВД.

1. Семиплунжерный(первый и самый капризный) без системы слежения за давлением топлива в рампе, при износе подлежит как правило замене, в следствии износа плунжеров. устанавливался до 1998г. Существует вариант переоборудования такого мотора на насос второго поколения, трехсекционный.

2. Трехсекционный насос, состоящий из привода, регулятора давления и основного насоса. Двигатели, оборудованные такими насосами, имеют датчик давления топлива, и компьютер в случае потери давления, переводит двигатель в аварийный режим, что позволяет доехать до места стоянки. Устанавливался до 2000 г на ам. Галант, Легнум, Диамант, Паджеро.

3.Двух секционный насос, устанавливается на Паджеро ИО (Пинин) имеет отдельно вынесенный регулятор давления и сам основной насос, привод осуществляется от кулачка распредвала. Система также имеет датчик давления топлива.

4. Насосы типа «таблетка» компактные и надежные, имеющие встроенный регулятор давления.

Насосы, начиная со второго поколения, более надежные, чем ТНВД первого поколения. Это очень высокотехнологичный узел, и достаточно капризный к чистоте топлива. Основные неисправности ТНВД, возникают по причине несвоевременного планового ТО по замене топливного фильтра и приемной сетки в баке, кроме того в качестве дополнительной фильтрации топлива, рекомендуется устанавливать дополнительный топливный фильтр, перед входом в ТНВД. При нормальной эксплуатации средний ресурс такого типа ТНВД, составляет около 250000км, без его ремонта. При этом как правило плунжерная пара в насосе находится в хорошем состоянии, вынашиваются в основном пластинчатые клапана. иногда встречаются случаи самооткручивания крепежной гайки(насосы типа таблетка), стягивающей всю конструкцию(пластины, плунжер, гофру), и если вовремя не принять меры, то реставрация пластин будет очень трудоемкой. так как пластины теряют свою форму и становятся неровными из-за постоянной ударной нагрузки.

Итак, на что стоит обратить внимание по работе мотора, чтобы не допустить критичного износа ТНВД, и вовремя принять меры.
Самый первый признак если обороты стали плавать при включенной нагрузке( положение R или D) в диапазоне от 600 до примерно 1200 об, мин, с периодичностью 5-10 секунд
Двигатель не развивает обороты до отсечки, или развивает их вяло
При включенной нагрузке (D или R) горит лампа чек.
При всех этих признаках имеет смысл проверить давление топлива. Если нет диагностического сканера, давление можно проверить при помощи обычного вольтметра. Номинал по давлению составляет для 4G93 не турбо 3.0в(4.8 МПА) 3.2 в (5.0) МПА для Турбо моторов. 2.9 в(4.7 для 4G15, при падении давления менее 2.6 в ЭБУ дает команду на повышение оборотов, для стабилизации давления, и так каждый раз при падении его менее чем 2.6 в). Поймав нормальный номинал ЭБУ дает команду на понижение оборотов, и в случае падения на хх, повторяет команду на повышение их.
Сигнал можно снять вольтметром со среднего контакта датчика давления топлива, расположенного на топливной рампе. При этом измерение надо проводить на прогретом двигателе и включенном D или R, так как при нагрузке обороты начинают падать до 500- 550 и ТНВД теряет давление, если неисправен.

ЭБУ, на этих автомобилях, даже в худшем случае, полной потери высокого давления (работа только при давлении создаваемого погружным насосом), переключается в аварийную программу, и увеличивает время открывания форсунки, на промежуток до 3.2 милисекенды, вместо 0.51 м.сек.(режим работы обедненной смеси) на холостом ходу, и не позволяет развивать мотору обороты свыше 2000 об. мин, это позволяет добраться до Автосервиса.
Типичные коды неисправности при падении давления или его нестабильности по протоколу OBD 2, 0190-ненормальное давление топлива в системе и 0170 неисправность системы топливоподачи.
Для машин до 2003 года, считывания кодов неисправностей вы можете использовать простой способ.
Находим диагностический разъем, в зависимости от года выпуска машины разъемы бывают следующих видов:

Контакт №1 диагностического разъема надо замкнуть на «массу» и считать количество вспышек лампы CheckEngine, длинные вспышки десятки, короткие единицы, все ошибки выводятся циклически.
Например: лампа мигает 4 длинный, 1 коротких; 5 длинных, 6 коротких, затем вся данная комбинация повторяется снова и снова. В системе присутствуют 2 ошибки с кодами 41 и 56.

Двоичные коды неисправностей GDI:

3. Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цели
14. Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
21. Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
22. Датчик положения коленчатого вала и его цепи
23. Датчик положения распределительного вала и его цепи
24. Датчик скорости автомобиля и его цели
25. Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
31. Датчик детонации и его цепи
41. Форсунки и их цепи
44. Ненормальное сгорание
54. Иммобилайзер и его цели
56. Ненормальное давление топлива в системе
61. Шина данных (связь электронным блоком управления АКПЛ)
64. Вывод FRгенератора и его цепи
66. Датчик разрежения в системе вакуумного усилителя тормозов и его цепи
77. Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
78. Датчик положения педали акселератора (1-й какал) и его цепи
79. Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) и его цепи
89. Неисправность системы топливоподачи
91. Система электронного управления дроссельной заслонкой
92. Цепь обратной связи дроссельной заслонки
94. Шина данных (связь с контроллером дроссельной заслонки)
95. Неисправность сервопривода дроссельной заслонки (неисправность серводвигателя во время его работы в первой фазе)
99. Неисправность сервопривода дроссельной заслонки (неисправность серводвигателя во время его работы второй фазе)

Нестабильность давления может быть также связана в случае выхода из строя форсунок. В случае зависания иглы распылителя в открытом положении, давления в системе не будет, при этом, как правило, бензин попадает в масло через поршневую. При запуске движок немного подклинивает, есть риск получить гидроудар. Рекомендуется чистить форсунки Винсом со снятием с автомобиля через каждые 30000 км, перед заменой масла в двигателе.

Прежде чем впадать в панику и расстраиваться, можно попробовать сделать следующее: открутить топливоподающую трубку низкого давления

перед входом в ТНВД, и прочистить микрофильтрик, проверить состояние топливо приемной сеточки в баке, если давно не было замены топливного погружного фильтра( свыше 35000-40000 км) проанализировать состояние чистоты топливного бака. Номинальное давление, создаваемое насосом низкого давления 3.8-4.0 кг., Если же эти меры не привели к желаемому результату и давление не пришло в норму, то ТНВД подлежит ремонту или замене.

По поводу повышенной засаженности, через клапан ЕГР, наиболее менее затратный и эффективный способ избавится от этой проблемы, это установка сплошной перегородки между клапаном EGR и впускным коллектором, что предотвращает попадание сажи во впускной коллектор. При этом ЭБУ не видит такой переделки и мотор работает в штатном режиме.

Механическая часть этих двигателей отличается повышенной надежностью. Средний моторесурс этих двигателей без промежуточного ремонта, (замена поршневых колец, шатунных вкладышей, и резинотехнических изделий) составляет около 200000км при правильной эксплуатации. При этом блок цилиндров даже при таком пробеге имеет состояние нового( на цилиндрах отчетливый хон), поэтому как правило ремонт обходится заменой колец стандартного размера.
Частенько встречаются моторы с характерным стуком гидрокомпенсаторов. Это следствие несвоевременной замены масла, или использования некачественных смазочных материалов. Стуку гидрокомпенсаторов также способствует повышенная засаженность мотора. Качественная чистка мотора от сажи реальна только при снятии ГБЦ. Лучше всего это совместить с работами по замене поршневых колец. во время промежуточного ремонта. Гидрокомпенсаторы в большинстве случаев получается привести в порядок, тщательно промыв их от нагара в специальной жидкости, и прокачав их маслом перед установкой. Механизм газораспеределения на этих моторах ременной. По регламенту замена ремня ГРМ, роликов и сальников, каждые 100000км, замена масла не реже 8000 км(синтетика), антифриз раз в 25000 км, топливный фильтр не реже раз на 40000км., Замена доп.топл фильтра раз в 30000 км.

Двигатель GDI: история, особенности, нюансы работы

Схема двигателя: особенности, отличия

В чем заключается принципиальное отличие нового двигателя от стандартных решений?

В классических инжекторных двигателях с коллекторной системой образования смеси в цилиндры подается уже готовая топливно-воздушная смесь, качество которой определяет мощность мотора, уровень токсинов в выхлопных газах. Смешивание горючего и воздуха осуществляется во впускном коллекторе с форсунками, которые управляются электроникой. Отличительная особенность двигателей GDI — форсунка, направленная прямо в камеру сгорания. Впускные клапаны в этой системе служат только для подачи воздуха, а уже в самих цилиндрах смешивается топливо и воздух. Электрическая искра отвечает за зажигание. Так как обеспечить однородный состав смеси в этих условиях проблематично, производители оснастили двигатель GDI сложным электронным блоком с программным обеспечением, рассчитанным на различные рабочие циклы.

Еще нюанс — упорядоченная структура топливно-воздушной смеси в цилиндре, причем смесь эта перемещается по определенной траектории, имея разный уровень концентрации в зависимости от места нахождения: у стенок цилиндра смесь «холодная», возле свечи «горячая», то есть уровень концентрации, необходимый для работы, создается непосредственно возле свечи, что позволяет двигателю работать даже на обедненной смеси.

Работа на обедненной топливно-воздушной смеси при небольших нагрузках — основное достоинство двигателей GDI, так как такой принцип работы позволяет заметно снижать расходы топлива при движении в городском или смешанном цикле. Исследования показали: при длительной работе двигателя на холостых оборотах в городском заторе затраты горючего удается снизить на 20-25%.

Двигатели GDI: разновидности впрыска горючего

Для рынков Японии и европейских стран предназначены разные типы двигателей 4G93. Мы поговорим о японских моделях, которые оснащены двумя системами впрыска топлива:

1. Работа на сверх бедных смесях. В этом режиме двигатель способен работать на очень обедненной топливно-воздушной смеси, параметры которой могут колебаться в диапазоне 37:1 — 43:1. За идеальный вариант принимается пропорция 40:1. В таком режиме двигатель способен работать на скорости до 120 км/ч, если машина разгоняется плавно;
2. Работа на стехиометрической смеси. Режим запускается на скорости более 120 км/ч или, если двигатель подвергается повышенным нагрузкам — при наличии у автомобиля прицепа, при подъеме в горку и так далее.

Европейские двигатели имеют третий режим работы, который включается при высоких нагрузках на малых оборотах (такое случается при стремительном разгоне с 40 км/ч на высоких передачах). Принцип этой системы достаточно прост: двойной впрыск топлива в цилиндры обеспечивает мотор обогащенной топливно-воздушной смесью, что приводит к повышению уровня эластичности мотора, крутящего момента при низких оборотах.

GDI и черные свечи

Существует несколько причин, по которым свечи на GDI могут быть черные: помимо традиционных — неверное зажигание, наличие в камере сгорания масла, неправильно подобранный вид свечи, к причинам «засаживания» следует отнести неправильный состав топливно-воздушной смеси — сажа со стенок впускного коллектора попадает в камеру сгорания, препятствуя созданию запрограммированного «воздушного винта» и приводя к некачественному перемешиванию топлива и воздуха.

Остановить процесс «засаживания» нельзя, но можно его существенно замедлить, уделяя пристальное внимание регулярной чистке впускного коллектора. При этом не стоит забывать, что не только коллектор приводит к загрязнению свечей: к возникновению проблемы причастны клапаны, на которых также накапливается сажа, и которые препятствуют правильному распылу топлива.

Радует тот факт, что особенная схема смесеобразования делает GDI двигатель не слишком чувствительным к чистоте свечей, поэтому первое время на цвет этих элементов можно большого внимания не обращать. Но не обольщайтесь слишком сильно: через каждые 15-20000 километров комплект свечей требуется менять.

GDI: свечи

Среди наиболее распространенных свечей заживания, используемых в двигателях GDI, можно выделить:

• иридиевые;
• платиновые;
• двухконтактные.

Последний вариант представляет собой наиболее оптимальное соотношение цены и качества.

Несколько слов об особенностях непосредственного впрыска

Чтобы суметь воплотить в реальность все теоретические преимущества системы непосредственного впрыска, японцы разработали конструкцию — днище поршня адаптированной формы, который направляет топливный «факел» непосредственно к свече зажигания. Кроме того, специалисты обеспечили максимально высокое давление горючего в системе (50 бар против традиционных трех), в головке блока для повышения эффективности завихрения воздушных потоков в цилиндре создали впускные вертикальные каналы.

Пришлось также устранять проблему токсичности. Сгорание обедненной топливной смеси приводит к активному выделению ядовитых окислов азота NOx. Для очистки выхлопа до европейских норм были созданы каталитические нейтрализаторы.

Практические рекомендации для владельцев авто с двигателями GDI

Самый важный момент: качество топлива, заливаемого в бак, должно быть максимально высоким. Единственно приемлемый вариант — чистое, высокооктановое топливо. Никакого этилированного бензина, никаких очистителей и присадок и прочее.

Откуда взялся этот запрет? Его диктуют особенности строения двигателя. Не важно, оснащен ли двигатель клапаном мембранного типа или плунжерами, речь идет о деталях повышенной точности. При наличии в топливе грязи или посторонних примесей, ТНВД через время просто «сядет» и уже не сможет обеспечить требуемое нагнетание топлива в вихревые форсунки с необходимым давлением.

Разумеется, конструкторы разработали систему очистки топлива, включающую в себя четыре ступени — это очистка:

• «сеткой» топливоприемника насоса;
• стандартным топливным фильтром;
• при поступлении бензина в ТНВД с помощью «сеточки-стакана»;
• через «сеточку-стакан», когда топливо выходит в бак.

Представленная система очистки наверняка хороша — для высококачественного бензина, но не для нашего топлива, поэтому очень важно пристально следить за работой двигателя, отмечая малейшие отклонения от нормы.

Так, нужно срочно начинать предпринимать действия (лететь на всех порах на СТО), если вы видите, что показатели мощности и приемистости двигателя начинают снижаться. Если вы проигнорируете этот момент, через некоторое время двигатель просто откажется заводиться и придется обращаться в мастерскую, чтобы произвести ремонт ТНВД «Мицубиси», BOSCH, Toyota.

Вместо вывода

Сегодня, к сожалению, авто с двигателями GDI не способны долго ездить на российском топливе. Если же вы все-таки стали владельцем машины с двигателем GDI и отказываться от своего приобретения не желаете, уделяйте своему транспортному средству максимум внимания — через каждые несколько тысяч км проводите полноценную очистку ТНВД в специализированной мастерской.

Ремонт двигателя Mercedes-Benz

Сервисный центр Berlin Motors осуществляет капитальный ремонт двигателей «Мерседес-Бенц» по выгодным ценам в Москве. Наличие сертифицированного оборудования, использование фирменных комплектующих и надлежащий уровень квалификации персонала обеспечивают безупречное качество работ.

Машины марки Mercedes-Benz являются эталоном непревзойденной надежности, но любая техника изнашивается. Именно поэтому после определенного километража пробега необходимо производить осмотр двигателя автомобилей «Мерседес». Такая потребность возникает в связи с износом деталей, усталостью металла, прочими естественными факторами. Обращайтесь за капитальным ремонтом мотора в сервисный центр Berlin Motors.

Сколько стоит капитальный ремонт двигателя «под ключ»

Наличие сертифицированного оборудования, использование фирменных комплектующих и высокий уровень квалификации персонала обеспечивают безупречное качество проведения ремонта двигателя.

На собственном складе поддерживается максимальный ассортимент оригинальных комплектующих, расходных материалов и эксплуатационных жидкостей. Благодаря этому сроки восстановительных и обслуживающих работ автомобилей марки «Мерседес-Бенц» сведены к минимуму.

Основные неисправности газораспределительного механизма двигателя Mercedes-Benz

Растянутая или изломанная цепь ГРМ.

Изношенные зубья или имеющаяся внутренняя неисправность муфты механизма газораспределения. (звезды)

Ремонт ДВС

Двигатель внутреннего сгорания – это сердце автомобиля. От его стабильной работы зависят комфорт и безопасность владельца. В конструкции современных поршневых ДВС заложен высокий запас прочности, однако длительная эксплуатация транспортного средства рано или поздно приводит к износу отдельных узлов силового агрегата. Своевременное ТО поможет выявить неисправности на ранних сроках и продлит срок службы автомобиля.

Автосервис «ГРОСС-АВТО» предлагает свои услуги по ремонту двигателей внутреннего сгорания в Брянске.

За время работы техцентра с 2000 года мы произвели капитальный ремонт более чем 3 000 ДВС, установленных на коммерческом транспорте. Накопленный огромный опыт позволяет мотористам «ГРОСС-АВТО» безошибочно определять причину неисправности ДВС и предлагать клиенту оптимальный вариант ремонта с минимальными затратами. Предоставленная после ремонта ДВС гарантия на выполненные работы позволяет нашим клиентам быть уверенным в качестве оказанных услуг. Клиенты техцентра, производившие у нас капитальный ремонт, приезжают на очередной плановый ремонт ДВС после пробега сотен тысяч км.

Выполняем работы по:

• Ремонт ГБЦ
• Замена радиаторов

В последние годы ремонт дизельных ДВС стал одной из наших сильных сторон.
Сервис уверенно набирает обороты в области ремонта дизельных ДВС. Наличие стендов по регулировке дизельной топливной аппаратуры позволяет проводить точную регулировку силового агрегата, добиваясь его устойчивой работы. Особенно популярен ремонт ДВС на автобусах Пежо Боксер, Фиат Дукато, Форд Транзит, широко используемых в сфере пассажирских перевозок. Капитальный ремонт ДВС на этих моделях в техцентре «ГРОСС-АВТО» производят в рекордный срок!

Особое место в перечне услуг оказываемых Автотехцентр «ГРОСС-АВТО» занимает ремонт двигателей Cummins (Камминс). Специалисты автотехцентра «ГРОСС-АВТО» обеспечены необходимым оборудованием, обладают всеми необходимыми знаниями и навыками для быстрого и качественного ремонта дизельных двигателей CUMMINS, установленных на автомобилях ГАЗель.

Виды ДВС и особенности их эксплуатации

В современном автомобилестроении наиболее широкое распространение нашли поршневые двигатели. Принцип их работы достаточно прост:

1. в камерах цилиндров происходит сжигание топливной смеси;
2. под воздействием полученной энергии поршни совершают возвратно-поступательные движения в пазухах цилиндров;
3. посредством кривошипно-шатунного механизма кинетическая энергия поршней приводит в движение коленчатый вал.

В зависимости от назначения автомобиля силовые агрегаты имеют свои особенности. Их различают:

• По виду топлива:

• бензиновые
• бензин-газ (пропан, метан, бутан)
• дизельные

• По типу подачи топлива:

• карбюраторные
• инжекторные (моновпрыск, MPI, GDI)

• По расположению цилиндров:

• рядные
• V-образные

• По мощности (объему рабочих камер):

• микро-и малолитражные (до 1,5л)
• среднелитражные (до 3,5л)
• крупнолитражные (свыше 3,5л)

Наиболее частые поломки и их признаки

Важно понимать – у каждого типа ДВС есть сильные и слабые стороны. Однако есть ряд наиболее характерных признаков, сигнализирующих о неполадках с мотором:

• При работе мотора раздаются посторонние шумы;
• Без объективных причин увеличился расход топлива;
• Изменился цвет выхлопных газов;
• Снизилась мощность автомобиля;
• Быстро заканчивается масло.

При появлении любого из этих признаков необходимо, как можно обратиться в автосервис, на диагностику. Многих автовладельцев отпугивает стоимость диагностических и ремонтных работ – вполне оправданная, кстати, с учетом сложности работы. Однако устранение мелких неисправностей на раннем сроке, в любом случае обойдется вам в несколько раз дешевле, чем капитальный ремонт двигателя, когда проблемы можно будет диагностировать по «характерному хрусту».

Когда необходим ремонт двигателя

Техническое обслуживание и ремонт двигателей разных марок автомобилей проводится в разные сроки. Обычно производитель заявляет гарантийный и/или предельный срок службы силового агрегата. Однако помимо основных узлов ДВС содержит массу расходных элементов, чье состояние необходимо контролировать. Поэтому визиты в сервис можно условно разделить на:

1. поточное ТО – замена масла, визуальная или инструментальная оценка износа отдельных узлов;
2. плановый ремонт – восстановление или замена деталей, чей срок службы объективно меньше, чем ресурс двигателя;
3. необходимость во внеплановом обслуживании возникает по внешним факторам: аварии, агрессивное вождение, некачественные расходники и пр.
4. капремонт проводится либо в случае серьезных повреждений, либо по истечении ресурса ДВС.

Преимущества обслуживания в Гросс-Авто

• Более 15 лет мы успешно ремонтируем двигатели легковых и грузовых автомобилей
• Квалификация персонала подтверждена сертификатами и реальной практикой
• Наш техцентр в Брянске оснащен передовым оборудованием для диагностики и ремонта ДВС
• Полный цикл услуг в одном месте: сами определим причины неисправности, сделаем ремонт или заменим деталь, сделаем калибровку в случае необходимости
• У нас есть запчасти и расходные детали на все марки отечественных и иностранных авто
• Наши цены на ремонт двигателей всегда объективны – вы можете лично наблюдать за ремонтом своего автомобиля.

Секреты долголетия двигателя

Правила бережной эксплуатации автомобиля известны всем автовладельцам. Если их соблюдать, есть возможность не только использовать весь ресурс агрегата, но и благополучно ездить на нем даже после истечения заветных 200-250 тысяч километров:

• НЕ жалеть денег на масло и ОЖ;
• НЕ стартовать резко с места;
• НЕ ехать без прогрева зимой;
• НЕ перегружать автомобиль сверх нормы;
• НЕ игнорировать плановые ТО.

Не обещаем, что эти правила помогут побить рекорды автомобилей прошлого века с пробегом в 1 000 000 км, но при бережной эксплуатации машина ответит вам низкими чеками с автомастерских, что тоже очень немало.

Записаться на диагностику и ремонт двигателя автомобиля

Компания «Гросс-Авто» предлагает широкий спектр услуг по обслуживанию и ремонту легковых, грузовых автомобилей и другого коммерческого транспорта. Записаться на диагностику и узнать стоимость ремонта двигателя вы можете по любому из указанных на сайте номеров или онлайн.