Двигатель ep6 как работает механизм valvetronic - Авто журнал "Гараж"
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель ep6 как работает механизм valvetronic

Информация о двигателе ЕР6С (атмо) и не только о нем

#1 safemode

  • Члены клуба
  • Cообщений: 2 829
    • Машина: Citroen C3 Picasso
    • Меня зовут: Сергей
    • Город из Внутримкадья

    Ремонт двигателей EP6

    ПО просьбе Олега продублирую свою тему на Д2 (http://www.drive2.ru. age=0#a91073209)

    тема будет постоянно обновляться в шапке и на д2 свои рац-предложения и ссылки приветствуются.

    мануалы и каталоги обсуждать в этой ветке http://www.peugeot-c. tatciia-i-foto/

    ( тема предтеча и начало подготовки к оформлению ВИКИ-ПСА)

    Краткая информация для справки:
    Тип двигателя EP6 (EP6C)
    Коддвигателя 5FW (5FS)
    Объем цилиндров 1598 см3
    Топливо Супер, неэтилированный АИ 95, АИ 98
    Максимальная мощность 88 кВт (120лс)
    Режим работы при максимальной мощности 6000 об/мин
    Максимальный крутящий момент 160 Н.м
    Режим работы при максимальном крутящем моменте 4250 об/мин

    Объем масла:
    -после замены масла, без замены фильтра 4 л
    -после замены масла, с заменой фильтра 4,25 л
    -разница между минимальным и максимальным уровнем по щупу 1,2 л

    Ссылки на статьи о нашем моторе с картинками и описаниями:

    Ремонт:
    http://psa-club.ru/d. li-ep/index.php — информация о замене ремня навесного оборудования и не только

    Видео:
    к вопросу зачем нам греть мотор зимой

    как работаем механиз VTI

    Звук мотора который указывает на замену приводного ремня и роликов

    как выглядит цепной механизм ( по английски)

    • 2

    don’t trouble trouble until trouble troubles you
    A la ger com a la guerre

    in vino veritas in aqua sanitas

    • Наверх

    #2 Злой Гринго

    Модератор под прикрытием

  • Члены клуба
  • Cообщений: 3 540
    • Машина: Citroen c4 Red Goes Fasta! SWAP RFK
    • Меня зовут: Данила
    • Город Москва

    укажи мощь и момент в человеческих единицах.

    Снимаю свадьбы. И не только.

    В любых непонятных ситуациях — чисти дроссель.

    имхо

    • Наверх

    #3 Матис

    Меня укусил модератор

  • Члены клуба
  • Cообщений: 2 065
    • Машина: С4 купе
    • Меня зовут: Андрей
    • Город Moscow never sleeps

    укажи мощь и момент в человеческих единицах.

    Как не сложно догадаться из названия — 120лс)

    Bite my shiny metal ass!

    • Наверх

    #4 Злой Гринго

    Модератор под прикрытием

  • Члены клуба
  • Cообщений: 3 540
    • Машина: Citroen c4 Red Goes Fasta! SWAP RFK
    • Меня зовут: Данила
    • Город Москва

    Снимаю свадьбы. И не только.

    В любых непонятных ситуациях — чисти дроссель.

    имхо

    • Наверх

    #5 safemode

  • Члены клуба
  • Cообщений: 2 829
    • Машина: Citroen C3 Picasso
    • Меня зовут: Сергей
    • Город из Внутримкадья

    don’t trouble trouble until trouble troubles you
    A la ger com a la guerre

    in vino veritas in aqua sanitas

    • Наверх

    #6 Phiroman

  • Члены клуба
  • Cообщений: 21
    • Машина: Citroen xsara coupe VTS
    • Меня зовут: Александр Финкин
    • Город Нижний Новгород

    ну вот не делалась PSA TU-шка с VTI) Ну вот прям совсем)

    Эх, а вот в наше-то время. XU10, TU5J, Mi-16 моторы. короче, когда моторы для peugeot делала peugeot

    • Наверх

    #7 Злой Гринго

    Модератор под прикрытием

  • Члены клуба
  • Cообщений: 3 540
    • Машина: Citroen c4 Red Goes Fasta! SWAP RFK
    • Меня зовут: Данила
    • Город Москва

    Снимаю свадьбы. И не только.

    В любых непонятных ситуациях — чисти дроссель.

    имхо

    • Наверх

    #8 safemode

  • Члены клуба
  • Cообщений: 2 829
    • Машина: Citroen C3 Picasso
    • Меня зовут: Сергей
    • Город из Внутримкадья

    некстген тушки с изменяемыми фазами.

    don’t trouble trouble until trouble troubles you
    A la ger com a la guerre

    in vino veritas in aqua sanitas

    • Наверх

    #9 Phiroman

  • Члены клуба
  • Cообщений: 21
    • Машина: Citroen xsara coupe VTS
    • Меня зовут: Александр Финкин
    • Город Нижний Новгород

    некстген тушки с изменяемыми фазами.

    да взяли бошку от ер6 и прикрепили к тушке, интересно цепь на тушке тоже велосипедная?

    • Наверх

    #10 safemode

  • Члены клуба
  • Cообщений: 2 829
    • Машина: Citroen C3 Picasso
    • Меня зовут: Сергей
    • Город из Внутримкадья

    Phiroman , Вся беда в инженерах, ну к примеру нафига управляемый масляный насос? что может быть хуже ограничения тока масла? управляемая помпа — дорого и глупо — экономят 10 процентов нагрузки если помня выключена, а приобретают ударные нагрузки когда помпа подключается ( одна из причин растяжения цепи), и так можно долго — например верхние шестерни ГРМ — прикручиваются вообще без фиксаторов на конус — моглибы на фиксатор фланцев от Локтайт сажать — чтобы метки не уходили, цепь сделать 2 рядную для начала, а не сразу 1 рядную..

    don’t trouble trouble until trouble troubles you
    A la ger com a la guerre

    in vino veritas in aqua sanitas

    • Наверх

    #11 Chepelev

  • Члены клуба
  • Cообщений: 888
    • Машина: DS4 ТНР150 на Cairns’ах, Peugeot 307 Feline и C5 Tourer HDI 200
    • Меня зовут: Антон
    • Город Москва

    да взяли бошку от ер6 и прикрепили к тушке, интересно цепь на тушке тоже велосипедная?

    Инженеры PSA утверждают, что там оставили ремень

    • Наверх

    #12 safemode

  • Члены клуба
  • Cообщений: 2 829
    • Машина: Citroen C3 Picasso
    • Меня зовут: Сергей
    • Город из Внутримкадья

    don’t trouble trouble until trouble troubles you
    A la ger com a la guerre

    in vino veritas in aqua sanitas

    • Наверх

    #13 Chepelev

  • Члены клуба
  • Cообщений: 888
    • Машина: DS4 ТНР150 на Cairns’ах, Peugeot 307 Feline и C5 Tourer HDI 200
    • Меня зовут: Антон
    • Город Москва
    Читать еще:  Характеристика дизельного двигателя уаз пикап

    потому что изначально в ЕР6 они вообще не залазили

    • Наверх

    #14 Злой Гринго

    Модератор под прикрытием

  • Члены клуба
  • Cообщений: 3 540
    • Машина: Citroen c4 Red Goes Fasta! SWAP RFK
    • Меня зовут: Данила
    • Город Москва

    Ремень полюбас лучше цепи.

    Снимаю свадьбы. И не только.

    В любых непонятных ситуациях — чисти дроссель.

    имхо

    • Наверх

    #15 Phiroman

  • Члены клуба
  • Cообщений: 21
    • Машина: Citroen xsara coupe VTS
    • Меня зовут: Александр Финкин
    • Город Нижний Новгород

    Да, ребята, дела. относительно PSA нет лучше школы, чем старая школа)

    Система изменения фаз газораспределения

    Система изменения фаз газораспределения (общепринятое международное название Variable Valve Timing, VVT) предназначена для регулирования параметров работы газораспределительного механизма в зависимости от режимов работы двигателя. Применение данной системы обеспечивает повышение мощности и крутящего момента двигателя, топливную экономичность и снижение вредных выбросов.

    К регулируемым параметрам работы газораспределительного механизма относятся:

    • момент открытия (закрытия) клапанов;
    • продолжительность открытия клапанов;
    • высота подъема клапанов.

    В совокупности эти параметры составляют фазы газораспределения – продолжительность тактов впуска и выпуска, выраженную углом поворота коленчатого вала относительно «мертвых» точек. Фаза газораспределения определяется формой кулачка распределительного вала, воздействующего на клапан.

    На разных режимах работы двигателя требуется разная величина фаз газораспределения. Так, при низких оборотах двигателя фазы газораспределения должны иметь минимальную продолжительность («узкие» фазы). На высоких оборотах, наоборот, фазы газораспределения должны быть максимально широкими и при этом обеспечивать перекрытие тактов впуска и выпуска (естественную рециркуляцию отработавших газов).

    Кулачок распределительного вала имеет определенную форму и не может одновременно обеспечить узкие и широкие фазы газораспределения. На практике форма кулачка представляет собой компромисс между высоким крутящим моментом на низких оборотах и высокой мощностью на высоких оборотах коленчатого вала. Это противоречие, как раз и разрешает система изменения фаз газораспределения.

    В зависимости от регулируемых параметров работы газораспределительного механизма различают следующие способы изменяемых фаз газораспределения:

    • поворот распределительного вала;
    • применение кулачков с разным профилем;
    • изменение высоты подъема клапанов.

    Наиболее распространенными являются системы изменения фаз газораспределения, использующие поворот распределительного вала:

    • VANOS (Double VANOS) от BMW;
    • VVT-i (Dual VVT-i), Variable Valve Timing with intelligence от Toyota;
    • VVT, Variable Valve Timing от Volkswagen;
    • VTC, Variable Timing Control от Honda;
    • CVVT, Continuous Variable Valve Timing от Hyundai, Kia, Volvo, General Motors;
    • VCP, Variable Cam Phases от Renault.

    Принцип работы данных систем основан на повороте распределительного вала по ходу вращения, чем достигается раннее открытие клапанов по сравнению с исходным положением.

    Конструкция системы изменения фаз газораспределения данного типа включает гидроуправляемую муфту и систему управления этой муфтой.

    Гидроуправляемая муфта (обиходное название фазовращатель) непосредственно осуществляет поворот распределительного вала. Муфта состоит из ротора, соединенного с распределительным валом, и корпуса, в роли которого выступает шкив привода распределительного вала. Между ротором и корпусом имеются полости, к которым по каналам подводится моторное масло. Заполнение той или иной полости маслом обеспечивает поворот ротора относительно корпуса и соответственно поворот распределительного вала на определенный угол.

    В большинстве своем гидроуправляемая муфта устанавливается на распределительный вал впускных клапанов. Для расширения параметров регулирования в отдельных конструкциях муфты устанавливаются на впускной и выпускной распределительные валы.

    Система управления обеспечивает автоматическое регулирование работы гидроуправляемой муфты. Конструктивно она включает входные датчики, электронный блок управления и исполнительные устройства. В работе системы управления используются датчики Холла, оценивающие положения распределительных валов, а также другие датчики системы управления двигателем: частоты вращения коленчатого вала, температуры охлаждающей жидкости, расходомер воздуха. Блок управления двигателем принимает сигналы от датчиков и формирует управляющие воздействия на исполнительное устройство – электрогидравлический распределитель. Распределитель представляет собой электромагнитный клапан и обеспечивает подвод масла к гидроуправляемой муфте и отвод от нее в зависимости от режимов работы двигателя.

    Система изменения фаз газораспределения предусматривает работу, как правило, в следующих режимах:

    • холостой ход (минимальные обороты коленчатого вала);
    • максимальная мощность;
    • максимальный крутящий момент.

    Другая разновидность системы изменения фаз газораспределения построена на применении кулачков различной формы, чем достигается ступенчатое изменение продолжительности открытия и высоты подъема клапанов. Известными такими системами являются:

    • VTEC, Variable Valve Timing and Lift Electronic Control от Honda;
    • VVTL-i, Variable Valve Timing and Lift with intelligence от Toyota;
    • MIVEC, Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control от Mitsubishi;
    • Valvelift System от Audi.

    Данные системы имеют, в основном, схожую конструкцию и принцип действия, за исключением Valvelift System. К примеру, одна из самых известных система VTEC включает набор кулачков различного профиля и систему управления.

    Распределительный вал имеет два малых и один большой кулачок. Малые кулачки через соответствующие коромысла (рокеры) соединены с парой впускных клапанов. Большой кулачок перемещает свободное коромысло.

    Система управления обеспечивает переключение с одного режима работы на другой путем срабатывания блокирующего механизма. Блокирующий механизм имеет гидравлический привод. При низких оборотах двигателя (малой нагрузке) работа впускных клапанов производится от малых кулачков, при этом фазы газораспределения характеризуются малой продолжительностью. При достижении оборотов двигателя определенного значение система управления приводит в действие блокирующий механизм. Коромысла малых и большого кулачков соединяются с помощью стопорного штифта в одно целое, при этом усилие на впускные клапаны передается от большого кулачка.

    Читать еще:  Условия для нормальной работы бензинового двигателя

    Другая модификация системы VTEC имеет три режима регулирования, определяемые работой одного малого кулачка (открытие одного впускного клапана, малые обороты двигателя), двух малых кулачков (открытие двух впускных клапанов, средние обороты), а также большого кулачка (высокие обороты).

    Современной системой изменения фаз газораспределения от Honda является система I-VTEC, объединяющая системы VTEC и VTC. Данная комбинация существенным образом расширяет параметры регулирования двигателя.

    Наиболее совершенная с конструктивной точки зрения разновидность системы изменения фаз газораспределения основана на регулировании высоты подъема клапанов. Данная система позволяет отказаться от дроссельной заслонки на большинстве режимов работы двигателя. Пионером в этой области является компания BMW и ее система Valvetronic. Аналогичный принцип использован и в других системах:

    • Valvematic от Toyota;
    • VEL, Variable Valve Event and Lift System от Nissan;
    • MultiAir от Fiat;
    • VTI, Variable Valve and Timing Injection от Peugeot.

    В системе Valvetronic изменение высоты подъема клапанов обеспечивает сложная кинематическая схема, в которой традиционная связь кулачок-коромысло-клапан дополнена эксцентриковым валом и промежуточным рычагом. Эксцентриковый вал получает вращение от электродвигателя через червячную передачу. Вращение эксцентрикового вала изменяет положение промежуточного рычага, который, в свою очередь, задает определенное движение коромысла и соответствующее ему перемещение клапана. Изменение высоты подъема клапана осуществляется непрерывно в зависимости от режимов работы двигателя.

    Система Valvetronic устанавливается только на впускные клапаны.

    Citroen C3 Picasso Club

    Клуб любителей автомобиля Citroen C3 Picasso

    Валветроник. (Valvetronic). Обслуживание электромотора.

    • Обычная ссылка:BB-код:HTML-код:

    Валветроник. (Valvetronic). Обслуживание электромотора.

    Непрочитанное сообщение Val_ » 09 май 2016, 00:49

    Re: Обслуживание электромотора системы Valvetronic

    Непрочитанное сообщение Снег » 09 май 2016, 07:04

    Re: Валветроник. (Valvetronic). Обслуживание электромотора.

    Непрочитанное сообщение Val_ » 09 май 2016, 13:40

    Re: Валветроник. (Valvetronic). Обслуживание электромотора.

    Re: Валветроник. (Valvetronic). Обслуживание электромотора.

    Непрочитанное сообщение Val_ » 10 май 2016, 03:15

    Re: Валветроник. (Valvetronic). Обслуживание электромотора.

    Непрочитанное сообщение ast » 03 сен 2016, 21:29

    Re: Валветроник. (Valvetronic). Обслуживание электромотора.

    Непрочитанное сообщение Val_ » 07 сен 2016, 00:11

    Re: Валветроник. (Valvetronic). Обслуживание электромотора.

    Re: Валветроник. (Valvetronic). Обслуживание электромотора.

    Валветроник. (Valvetronic). Обслуживание электромотора.

    Написано, что система управления подъёмом клапанов активна, но режим смесеобразования аварийный без использования регулировки подъёма клапанов. Как бы, всё включено, но не работает. Это же подтверждается величинами заданного и измеренного (каким, интересно, образом?) подъёма клапанов. В комментарии к пункту про заданный подъём написано, что на холостом ходу у прогретого двигателя это значение должно быть около 0,3 мм, а на 4000 об/мин — 9,5. С моими 9,7 они явно подняты на максимум. Перегазовки к изменениям не приводили. Обороты холостого хода при этом были 800, кондиционер отключён.

    Полез в раздел тестирования исполнительных механизмов. Там про это дело есть 2 пункта: тест реле, и тест электродвигателя системы регулировки подъёма клапанов. Проводятся, само собой, на остановленном двигателе. Запускаю первый, программа предписывает слушать щелчки реле. И то ли слух у меня не дирижёрский, то ли прикладывать его нужно к определённому месту, но я никаких щелчков не услышал. Запускаю второй тест. Тут уж отчётливо был слышен звук шерудения валом туда-сюда. Этот же звук можно услышать, если продолжительное время держать включённым зажигание без пуска двигателя.

    После проведённых процедур, решил я ещё раз заглянуть на страницу измерения стандартных параметров, и вот что увидел:

    И холостые обороты упали до 700. Вот такие дела. И никаких ошибок. Даже не знаю что об этом думать.

    Отправлено спустя 14 часов 21 минуту 47 секунд:
    Не хотелось бы ошибаться, но мне кажется двигатель стал работать подругому. Плавнее происходят переключения передач и разгон как-то более интенсивным стал. Интересно, повлияет ли это на расход.

    ПОЧЕМУ ПЛОХО РАБОТАЮТ ДВИГАТЕЛИ EP6

    Двигатели EP6, вобравшие в себя лучшие разработки “яйцеголовых” инженеров BMW и PSA, безусловно, хороши. Однако, как это не удивительно, на многих даже еще вполне “молодых” Peugeot и Citroen моторы EP6 работают неустойчиво и шумно, не развивают положенной мощности, “захлебываются” при разгоне, потребляют слишком много топлива и масла. После сравнительно небольшого пробега “убегают фазы” ГРМ, на приборной панели загорается ошибка “antipollution system faulty”… На практически новом автомобиле может “заглючить” датчик температуры охлаждающей жидкости, что приводит к неправильной работе мотора и замене термостата. Свою каплю дегтя добавляют частые утечки масла. Основные потенциально опасные места – прокладка клапанной крышки (особенно если масло течет в свечные колодцы и разъедает наконечники катушек зажигания) и корпуса масляного фильтра, прокладка вакуумного насоса, электрический клапан масляного насоса.

    Если вам лень читать дальше, то общий смысл изложенного ниже примерно таков: двигатели EP6 “любят” частую смену масла, и не абы какого, а 5w30 Eneos от фирмы Total, любят хороший бензин и регулярную проверку уровня масла. Двигатель надо регулярно осматривать и своевременно устранять утечки масла. А турбированные моторы EP6DT еще любят, чтобы, кроме всего прочего, им периодически давали как следует “прохватить”. Покупая автомобиль с двигателем EP6DT турбо, будьте готовы к тому, что к 50 тысячам возможны сюрпризы.

    Читать еще:  Двигатель ваз 21124 16 клапанов стуки

    При редкой смене масла и особенно при эксплуатации двигателя EP6 с пониженным уровнем масла выходит из строя механизм подъема клапанов. Здесь могут быть варианты. Либо “накрывается” сам моторчик, который перемещает вал подъема клапанов, либо механически изнашивается червячная пара моторчика с валом. Посмотрите на фотографии, так выглядит механический износ червячного привода и шестерни вала подъема клапанов.

    Износ червячного привода мотора подъема клапанов двигателя EP6 Peugeot 308, обратите внимание на толщину зубьев посередине

    Износ шестерни вала подъема клапанов двигателя EP6 Пежо 308, посередине шестерни “пропилена” дорожка

    Небольшой ресурс имеет однорядная цепь ГРМ. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные в свое время французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите изгаженный черной субстанцией мотор, растянутую цепь и смещенные фазы. Забиваются шлаками от редко меняемого масла масляные каналы в ГБЦ и клапаны фазорегуляторов, которые подают к фазорегуляторам масло. От масляного шлака могут пострадать и сами фазорегуляторы. На двигателях первых выпусков металлическими уплотнительные кольца распредвалов “пропиливают” дорожки на постелях распредвалов, из-за чего опять-же не подается нужное давление масла к фазорегуляторам. Двигатель начинает “богатить” и появляется ошибка P2178. Об этом подробнее тут.

    Ошибка P2178, свидетельствующая об излишне обогащенной смеси, может появляться по многим причинам. Но в основном, это конечно же, загрязнение масляных каналов ГБЦ.

    Клапаны EP6 покрываются густым нагаром, особенно на турбированных моторах. Связано это, прежде всего, с быстрым износом маслосъемных колпачков, особенно на клапанах выпуска. Выпускные клапаны сильнее нагреваются и колпачки на них умирают быстрее. Масло летит в цилиндры, продукты его сгорания оседают жирными черными наростами на клапанах, преждевременно выводят из строя катализатор. Нагар затрудняет нормальную работу клапанов и ухудшает газораспределение, но и дополнительно “надирает” и без того плохие маслосъемные колпачки, от чего последние полностью прекращают выполнять свою функцию. Для устранения нагара на клапанах приходится действовать кардинально, очищая клапана вручную. Пока процесс не зашел так далеко, можно превентивно поменять маслосъемные колпачки без снятия ГБЦ. Это стоит не особенно дорого, и нужно делать, если ваш EP6 пробежал больше 50 тысяч и начал подъедать масло. Расход масла, как правило, связан еще и с порвавшейся мембраной маслоотделителя, который находится в клапанной крышке. В этом случае не стоит морочиться с китайскими ремкомплектами, они просто ужасного качества, а лучше “махнуть” всю крышку. Они у нас всегда в наличии оригинальные. Еще одна проблема турбомоторов EP6DT – забитая все теми же отложениями старого масла трубка, по которой масло подается к турбине. Когда масло перестает поступать к турбине, она “накрывается”.

    Что касается проблем с фазами ГРМ, прежде всего, надо правильно определить источник проблемы. А дальше – либо замена цепи с натяжителем и успокоителями, либо замена “звезд” фазорегуляторов распредвалов или клапанов, подающих к ним масло, или чистка масляных каналов в ГБЦ, или все вышеперечисленное сразу. “Попить крови” может еще механизм подъема клапанов или изношенные постели распредвалов. Нельзя не отметить, что в мультибрендовом сервисе вам вряд ли нормально починят или отрегулируют моторы EP6 и EP6DT. Практически любое вмешательство в двигатель требует последующей адаптации при помощи компьютера и специализированного программного обеспечения. Lexia есть далеко не в каждом автосервисе. Еще меньше людей, которые умеют нормально ей пользоваться.

    Само собой, прежде всего надо элементарно проверить уровень масла! Двигатель EP6 из-за его сложной системы ГРМ очень чувствителен к уровню масла и “колбасит”, если не хватает “всего лишь литрушки”. Чаще всего фазы ГРМ смещаются просто из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного. На саму цепь без слез не взглянешь, впечатление такое, что предназначена она для велосипеда “Дружок”. Не могли поставить хотя бы двухрядную… Для моторов EP6 страшнее всего редкая смена моторного масла, широко практикующаяся на дилерских станциях. Сердце кровью обливается, когда к нам приезжает какая-нибудь милая девушка на Пежо 308, которая проходила ТО у дилеров, сервисная книжка у которой аккуратненько заполнена, но при этом из мотора у нее сливается не просто отработанное масло, а 2-3 литра густой чернющей субстанции, больше напоминающей мазут… Не исключено, что масло ей вообще не меняли. Или меняли через раз.

    На наш скромный взгляд , 10.000 километров – предел ресурса моторного масла, каким бы хорошим оно не было. В условиях езды по московским пробкам, масло желательно менять вообще тысяч через 8 пробега. Хотя бы раз в год нужно менять свечи. Есть масса живых примеров, когда люди “забивали” на гарантию и самостоятельно часто меняли масло. Один наш дедушка-клиент на 308-м пыжике, занимающийся заменой масла в собственном гараже по старой привычке, таким образом проехал уже 170 тысяч, и, что удивительно, его мотор пока работает как часы!

    Вывод из всего вышеизложенного напрашивается простой.Если вы купили новый автомобиль с мотором EP6 и хотите, чтобы он у вас прослужил долго, “забейте” на гарантию (все равно в течении гарантийного срока ничего не случится) и меняйте масло каждые 8-10 тысяч километров. Масло в двигатель EP6 желательно заливать только TOTAL 5w30 ENEOS.

    Полностью разоборанная голова с EP6 состоит из множества железяк!

    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector