0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель автобуса икарус в схемах

Икарус-250 (1969-1998)

История и описание

Для человека, выросшего в СССР, венгерская промышленность ассоциируется в первую очередь с автобусами марки «Икарус», в большом количестве поставляемыми к нам с заводов в Секешфехерваре и Будапеште. За четыре десятилетия в СССР было ввезено 143 тысячи этих машин. Многие из них работают и по сей день.

До наших дней дожили, главным образом, машины Ikarus 200-й серии, которые начали выпускаться с конца 60-х годов. Это хорошо знакомые автобусы с угловатым, по моде тех лет, кузовом. Из этого семейства в СССР крупными партиями поставлялось лишь ограниченное количество моделей — междугородные Ikarus 250,255,256 и городские Ikarus 260,263,280,283. Из них в Харькове работали все, кроме 283-ей.

Прототип модели Ikarus 250 был выпущен в 1967 году, а с 1970 года началось серийное производство этой машины. В 1968-1971 гг. автобус был отмечен многочисленными наградами. Среди них — Большая серебряная ваза Союза Французских Кузовостроителей, Серебряная ваза княжества Монако, бронзовая медаль международной автобусной недели.

Междугородные автобусы Ikarus, поставляемые в СССР, красились в светло-красный цвет с белой полосой внизу. Для всех остальных стран применялись другие, более разнообразные схемы окраски. Отличительными чертами автобуса является большая, по сравнению с 255-ой и 256-ой моделью, длина кузова, более широкие окна, форточки в 1/4 окна расположенные через окно и наличие двух воздухозаборников на крыше автобуса.

В отличии от городских моделей, у междугородных (Ikarus 250,255,256) спереди расположены две пары фар. При необходимости на них вручную устанавливаются противотуманные светофильтры зеленого цвета. Над лобовым стеклом у некоторых автобусов крепится дополнительный прожектор. У более поздних модификаций автобуса Ikarus 250 двери открываются автоматически, а не вручную и в нижней части двери расположено дополнительное стекло.

Салон автобуса оборудован удобными креслами междугородного типа. Угол наклона сиденья управляется ручкой слева или справа от низа сиденья. Над каждым сиденьем расположено индивидуальное освещение и вентиляция. Уровень пола под сидениями несколько приподнят относительно прохода. Длинная полка по всей длине салона даёт возможность разместить мелкие вещи, а крупный багаж хранится во вместительном багажнике, расположенном под полом. В некоторых автобусах на окнах предусмотрены жалюзи.

При входе в автобус слева от передней двери расположено откидное место второго водителя, которое также часто используется экскурсоводами (в экскурсионных автобусах). В задней части автобуса может быть установлен холодильник, туалет или даже минибар. Впрочем, в большинстве работающих у нас автобусов вместо подобных «излишеств» находятся 5 дополнительных кресел.

Модификации автобуса Ikarus-250.

Изначально в Советский Союз поставлялись автобусы Ikarus-250.04 и Ikarus-250.12. Эти машины имели лишь одну переднюю дверь, открывающуюся вручную, двигатель имел рабочий объем 10,4 л. и обладал мощностью 192 л.с.

С 1980 года в производство была запущена следующая модификация — 250.58. Внешним отличием стало появление задней двери (также открывавшейся вручную). Гораздо больше изменений было внесено в конструкцию машины. Рабочий объем двигателя был увеличен до 10,7 л, а мощность его составила 220 л.с. К тому же 5-ти ступенчатая коробка передач была заменена 6-ти ступенчатой новой конструкции.

В 1984 году автобус перетерпел еще одну модификацию. Мощность двигателя была доведена до 250 л.с. Вместо механических дверей появились автоматические, которые открываются наружу, передвигаясь параллельно стенке автобуса. Машина получила индекс 250.59. Сначала автоматической была лишь первая дверь, но у более новых машин вторая дверь (механическая) также заменена на автоматическую. А в 1991 году начался выпуск улучшенных модификаций 250.93 и 250.95.

Автобусы Ikarus-250 выпускались на протяжении 28 лет. Лишь в 1998 году их производство, как и многих других машин 200-й серии, было прекращено.

Тип кузова несущий, цельнометаллический, двигатель в задней части.

Пассажировместимость, чел.: сидячих мест 44+1 (в некоторых машинах — 47+1)
Формула дверей 1-0-1 (250.59)
Тип двигателя, рабочий объём, л RABA D 2156 HM6UT 4тактный дизель/ 10.349
Мощность двигателя ( л.с.) ( при оборотах, об/мин) 192(2100)
Максимальный крутящий момент, н*м (кгс*м) 71 при 1300 об/мин.
Число ступеней КПП, её тип 6, механическая
Максимальная скорость км/час 106
Радиус поворота, м 10,9
Размер шин, дюймы 11,00-20R
Объем бака системы охлаждения, л 80
Объем топливного бака/Тип топлива 250, ДТ
Контрольный расход топлива: при скорости 60 км/ч, л/100 км 26,5
Расход топлива в городском цикле, л/100 км: 33
Угол въезда, % 20
Путь торможения при скорости 60км/ч, м 29,3

В исполнении «люкс» он имеет 44 пассажирских кресла, в стандартном — до 57 мест.

Ссылки

Комментарии

Страницы: 1 2 3 4 →

22.03.2018 13.57: Kseniagup пишет
Хочешь узнать смотри тут: полезные советы как фотографировать лучше

16.01.2018 01.38: Viktorithype пишет
Как изменить жизнь к лучшему, наполнить её энергией Вы ежедневно, постоянно чувствуете, что устали от этой жизни? Вам всё надоело, ежедневно выполнять монотонные действия? Вы желаете жить лучше, а домашние дела и суета занимают у вас огромную массу времени и истощают силы? �? вам уже с огромным трудом приходится принуждать себя, делать уборку и мыть посуду? А подружки отнимают ваше драгоценное, личное время бесконечными и бессмысленными разговорами, занимая телефон? �? у вас на себя любимую уже совсем не остаётся времени? �? всё в этой жизни вам не приносит радости и до чертиков надоело? Вы чувствуете себя отвратительно, думаете, что это наверное никогда не сможет закончиться? Если это так и вы читаете эти строки, чтобы найти выход? Вы на верном пути пришло Ваше время, чтобы узнать всю правду, как жить лучше. Прямо сейчас скачайте бесплатно книгу: 85 способов наполнения женской энергией Скачать бесплатно с turbobit Скачать бесплатно с dfiles Скачать бесплатно с letitbit

07.10.2017 17.38: Coffeeot пишет
Разнообразные статьи про кофе Полное отсутствие хорошего кофе

29.06.2017 05.00: SeregaJep1984 пишет
�?ногда встречаются уже зрелые люди, уже пережившие ошибки, разочарования и расставания. Вот читаю и думаю получается совсем другая история. «Взрослый» роман – как это? Кто может родскажите.

14.04.2017 13.11: AngelkaBug пишет
Ваш доход от 100 000 рублей в месяц гарантирован, потому что: 1.Вы получаете сразу 3 (. ) методики: заработок для ленивых; заработок для активных; заработок для пенсионеров, домохозяек, студентов и не только 2.Материалы курса содержат: пошаговые видео уроки; дополнительные материалы; Смотреть список всех ссылок необходимых для работы

22.01.2017 23.03: Даниил пишет
А я везунчик,меня 250-ый каждый день в школу возит.Красавец!Жаль что у него движок не родной.

19.01.2016 22.32: Улан пишет
По моему отличные автобусы, особенно 250й. У нас в Казахстане лет десять как сняли с Ап. Но некоторые организации и частники ещё эксплуатируют. Вот и мне достался случайно один из них. �?карус 250.59. 1987 г.в. с 1996 года катался по маршурутам, а потом с 2001 года в частных руках на меж город ходил, возил челноков и грузы. Тоесть мотался 2000 км круг, два раза в неделю. В 2013 году отправили автобус на заслуженную пенсию. Но не тут то было, посмотрев на него я удивился состоянию Авто. Фермы в родной краске, нет ни ржавчины и дно целое все. Мотор родной, раба ман. Капиталили его два раза. Ходовая более чем живая. Салон тоже в хорошем сост. Обе пневмодвери работает. Вся электрика в норме. В общем смотрели водилы за бусом. Решил на металлолом ещё рано ему. �? переоборудовал салон под автобаню. Оставил только передние 2 ряда сидений и соорудил стену с дверью. Так называемый пассажирский салон. А далее как в сауне, комната отдыха с диванами и столом, далее мини кухня, шкафы, туалет и душевная отдельные, в самом конце парилка с каменкой. Топится с улицы. Автобус очень маневренный, управляется очень легко. Честно говоря я ожидал что будет водить такую махину намного сложнее, при моем нулевом стаже управлению автобусом. Немного привык к габаритам и погоняв по ночному городу раз пять, уже как будто давно катаюсь. Я сделал полную шумку, утеплил и перешил. Двигатель очень тяговит хотя скоростным не назовешь. Зато трогается хоть со второй, хоть с четвёртой передачи. Я в первое время часто путал эти передачи. Правда пока холодный дымит сильно, но потом меньше , но избавится совсем от дымности говорят очень сложно. Я не успел уже экспереминтировать. Зима настало. Теперь с весны буду бороться. С запчастями конечно у нас сложно. Но при хорошем поиске все же находятся люди у которых и стартера, и генераторы по несколько штук валяются. Я на запас уже собрал гур, помпу, компрессор, два генератора, полуось заднюю, ступицу, и ещё кое-что по ходовке. Думаю будет не лишним. Так что если ухаживать за техникой думаю �?карус ещё не один год послужит. Кстати он очень плавно ходит по ухабам, и рельсам. Ямы глотает. Ходовка прекрасно справляется. Не стучит., не гремит, хотя я ещё я не делал. При первичном осмотре все было в норме, без люфтов, и прочих подозрении. Мотор и отсек были чистые, нигде не течёт и не капает. в одном багажнике установлен котел. Короче раньше все таки делали транспорт хоть автобусы, хоть машины с большим ресурсом прочности. Создавали инженеры, а сейчас делают маркетологи. Максимум красивый, максимум удешевленный, и как можно больше привязать к официалом. �?карус даже с полность неработающем генератором может проехать не одну сотнью км, а сейчас куча даччиков и эл.блоков, которые не отличаются своей надёжность. Короче и на старых автобусах не поездеещ, сильно изношены и на новых проблематично после трёх лет езды. Как то так.

Читать еще:  В какую сторону вращается двигатель камаз

10.09.2015 21.53: Не подписался пишет
Об этого самого лучшего в мире авгобуса , на полной скорости врезалась звезда по имени солнце.

07.07.2015 11.35: Паша пишет
Я обожаю эти автобусы для меня они самые лучшие автобусы из всех хотя я и не жил В СССР но они для меня клевые!

11.05.2015 08.02: поклонник IKARUSA пишет
Для меня это до сих пор САМЫЙ ПРЕКРАСНЫЙ АВТОБУС В М�?РЕ.

Ikarus 250

Ikarus 250 — венгерский 12-метровый высокопольный междугородний автобус, производившийся с 1970 по 1999 год. Первый образец автобуса был изготовлен в 1967 году, а за годы производства было выпущено около 130 000 экземпляров различных модификаций.

В настоящее время эти автобусы устарели и не отвечают подавляющему большинству современных требований. Однако они и сейчас иногда используются на междугородних (реже на пригородных) маршрутах. Некоторые экземпляры находятся в хорошем техническом состоянии, но большинство представителей данной модели уже списаны.

Содержание

  • 1 Особенности конструкции
    • 1.1 Кузов
    • 1.2 Двигатели
    • 1.3 Двери
    • 1.4 Салон
  • 2 Технические характеристики
  • 3 Модификации Ikarus 250
  • 4 Распространение
  • 5 В игровой и сувенирной индустрии
  • 6 Примечания
  • 7 Ссылки

Особенности конструкции [ править | править код ]

Кузов [ править | править код ]

Кузов автобуса несущий, вагонной компоновки, сварен из труб квадратного сечения. Как показывает практика, ресурс кузова составляет около 30 лет, у автобусов первых выпусков (Мод. .00-.09/.12-.17/.22/.44/.58) за много лет эксплуатации кузов выгибается дугой, на более поздних же автобусах, начиная с модификации .59, иногда начинает провисать задний свес. Тем не менее деформации кузова и разрушения силовых конструкций наблюдаются только у автобусов, которые эксплуатируются очень долгое время без положенного капитального ремонта. По бокам автобуса расположены багажные отсеки, объём одного из двух отсеков составляет 5,3 м 3 (всего — 10,6 м 3 ). Эти отсеки открываются или вручную с помощью специальной ручки, или кнопкой на панели приборов. Автобус имеет достаточную площадь остекления, все окна держатся на резиновых уплотнителях, хотя в модификации 250.Т боковые окна были вклеенные. Передняя светотехника всех модификаций модели 250 (за исключением некоторых модификаций для рынка Венгрии) состоит из четырёх круглых фар, две с левой и две с правой стороны. В процессе эксплуатации вместо стандартной передней маски может быть установлена похожая, но всего с двумя фарами, с модели 260, либо вместо заводских фар могут быть монтированы иные, чаще всего от автомобилей ВАЗ 2105/2107. Задняя светотехника представляет собой три фонаря с левой и правой стороны. Иногда в процессе эксплуатации задняя светотехника также заменяется. Задний бампер у всех модификаций — стальной, сварной, крепится к кузову винтами. Передний бампер у ранних модификаций (до .58) аналогичен по конструкции заднему. Иногда в бампере штамповались отверстия для установки противотуманных фар. Начиная с модификации .58 устанавливался передний пластиковый бампер.

Автобусы, поставлявшиеся в СССР окрашивались по одной из типовых схем:

  • Тёмно-красная юбка, белые борта и верх (до 1980 года)
  • Белая юбка, тёмно-красные борта и верх (до 1980 года)
  • Белая юбка, светло-алые борта, белый верх (до 1984 года)
  • Белая юбка, светло-алые борта и верх (с 1980 года; классическая)
  • Синяя юбка, кремовые борта и верх, по борту тёмно-синяя полоса (с 1988 года)
  • Светло-красная юбка, кремовые борта и верх, по борту светло-красная полоса (с 1990 года)

Двигатели [ править | править код ]

Большинство модификаций автобуса оснащались 6-цилиндровым дизелем RABA-MAN D2156HM6U [1] , объёмом 10,3 л, мощностью 192 л.с. и крутящим моментом 696 Нм. Модификация .58 комплектовалась двигателем RABA-MAN D2156HM6UТ с увеличенной мощностью.

Несмотря на то, что двигатели серии D2156 обладают хорошей динамикой, ремонтопригодностью, надёжностью и простотой, в то же время они обладают рядом недостатков (недостаточные мощность и крутящий момент), самый ощутимый из которых — небольшой ресурс: из-за недостаточной мощности двигатель чаще работает на высоких оборотах, что так же ощутимо влияет на ресурс. По уровню шума двигатель не особо шумный, но в процессе эксплуатации (прогорания глушителя, неправильной работы мотора, или работы с неисправностью) уровень шума значительно увеличивается, а также начинает очень дымить. Из-за недостаточной мощности и тяги автобус разгоняется значительно медленнее, чем иные автобусы подобного рода. Тем не менее двигатель данной модели позволяет автобусу двигаться с постоянной скоростью 100 км/ч. На автобусы более поздних выпусков, модификаций .93/.95 ставились двигатели серии RABA D10 и D11. Автобусы, укомплектованные моторами этих серий, подобных проблем с динамикой не имеют ввиду того, что мощность и тяга данных моторов ощутимо выше.

Также существуют модификации с двигателем RABA-MAN D2356HMN6 и Detroit Diesel/Cummins VT350/DAF LT120.

Автопарки, не имея средств на замену нового двигателя, устанавливали знаменитый отечественный ЯМЗ + КПП ЯМЗ или КАМАЗ-740 + КПП КАМАЗ. При установке двигателя ЯМЗ необходимо было перекраивать задний моторный отсек, т.к. он по размерам превосходит RABA-MAN [2] . Из-за этого в задней части салона появлялся подиум.

Двери [ править | править код ]

Автобус имеет 2 двери — первая, с электропневмоприводом, (начиная с модификации 250.58), открывается и закрывается с помощью кнопки на панели приборов и имеет ход параллельно борту. На ранних модификациях распашная дверь открывалась вручную. Задняя дверь находится в задней части автобуса перед самым последним рядом сидений и открывается вручную нажатием рычага, в ранних модификациях вторая дверь отсутствовала. Но производились и модификации, где обе двери открывались автоматически.

Салон [ править | править код ]

Салон автобуса Ikarus 250 хотя и далек от отделки современных автобусов, однако особых недостатков не имеет. В салоне расположено 43-57 парных кресел с высокой спинкой, однако расстояние между креслами невелико — около 65 сантиметров между сиденьями, на которых установлены деревянные подлокотники. Кресла жесткие и сравнительно неудобные.

В салоне установлены светильники плафонного типа с 8 лампами, вместо люка принудительного обдува сделано 3 люка. Отопление проведено по радиаторам под сидениями. В конце салона расположено 5 кресел, и в этой части салона наиболее шумно и жарко из-за работы мощного дизельного двигателя Rába-D2156HM6U (Т). Кресла могут немного откидываться с помощью кнопки на подлокотниках, примерно на 100—110°.

Место водителя сделано в том же стиле, что и кресла пассажиров. На панели приборов находятся спидометр (достаточно простой, максимальная отметка — 120 км/ч), тахометр (2.8 тысяч оборотов в минуту) и несколько вспомогательных приборов (вольтметр, указатель уровня топлива), которые не оборудованы подсветкой. Рулевое управление ZF S6-90U; шестиступенчатая коробка передач. Спидометр объединён с одометром. Он может быть заменён похожей моделью спидометра, применявшейся на моделях автобусов «ROCAR DAC» и троллейбусов «ROCAR E187». Тахометр размещён в левой части панели.

Специальной двери для водителя нет; перегородки, отделяющей салон от кабины, не предусмотрено.

Около водителя размещается запасное откидное место для экскурсовода или второго водителя, к оборудованию автобуса может быть добавлен микрофон и даже интерактивная доска.

Окна сплошные, отдельные, окружены специальной резиновой рамкой. Автобус оснащён пятью окнами с каждой стороны, окна обычно не тонированы, хотя могут затемняться по заказу. Занавески от солнца часто выбраны красными и плохо защищают от жары.

Технические характеристики [ править | править код ]

Полные технические характеристики модели Ikarus 250
Общие данные
Классавтобус
Назначениемеждугородской, экскурсионный, туристический
Годы выпуска1970—1999
Первый опытный образец, год выпуска1967
Конструкция
Длина, мм12000
Высота, мм3200
Ширина, мм2500
Колёсная база, мм6330
Дорожный просвет, мм350
Передний свес, мм2460
Задний свес, мм3180
Снаряжённая масса, кг11000
Полная масса, кг16000
Нагрузка на переднюю ось, кг6540
Нагрузка на заднюю ось, кг10800
Объём топливного бака, л250
Количество дверей, шт.2
Радиус поворота, м10,9
Максимальный угол подъёма при полной загрузке, %20
Салон
Общая пассажировместительность, чел.44—57
Объём багажных отсеков, м³2×5,3
Масса багажа, кг1150
Двигатель
Тип двигателядизельный
НазваниеRaba-D2156HM6U (Т)
Крутящий момент, Нм696—883
Шум на скорости 0—20 км/ч, дБ100—120
Шум на скорости 20—40 км/ч, дБ90
Шум на скорости 40—60 км/ч, дБ70
Шум на скорости 60—80 км/ч, дБ60
Шум на скорости 90—120 км/ч, дБ50
Степень компенсации топлива [ прояснить ] , л17
Скорость и движение
Тип коробки передачZF S6-90U
Количество передач, шт.6
Максимальная скорость, км/ч106
(120)
Разгон 0—60 км/ч, с22
Расход топлива на 100 км при 60 км/ч, л26,5—40
Тормозной путь с 60 км/ч, м36,6
Читать еще:  В какую сторону крутится двигатель субару

Модификации Ikarus 250 [ править | править код ]

Автобус Ikarus 250 имел несколько модификаций, которые имели небольшие отличия по кузову, двигателю или облицовке:

  • Ikarus 250.04, Ikarus 250.09 иIkarus 250.12 — именно эти модели были самыми первыми завезены в СССР. Такие машины имели лишь одну дверь, мощность двигателя в 192 лошадиные силы, объём двигателя в 10.4 л и максимальную скорость в 97 км/ч.
  • Ikarus 250.22 — автобус выпускался с 1977 по 1980 годы. Одно из главных внешних отличий впервые получил широкий пластиковый бампер.
  • Ikarus 250.58 — новая модификация Икаруса-250, выпускаемая с 1980 года. Получила шестиступенчатую коробку передач, форсированный двигатель мощностью в 220 лошадиных сил, максимальную скорость в 113 км/ч, автоматическую переднюю дверь и вторую открывающуюся вручную. На машинах поздних выпусков на передней двери снизу появился застеклённый люк.
  • Ikarus 250.59 — одна из самых массовых и дошедших до нас модификаций Ikarus 250, производилась с 1984 года. Основное внешнее отличие от предыдущей модификации 6 более узких окон по левому борту после водительского окна и 5 по правому между дверями. У предыдущей модификации было 5 широких окон по левому и 4 по правому бортах. На машины этой модификации могли ставиться две автоматические двери.
  • Ikarus 250.93; Ikarus 250.95 — обновлённые и улучшенные модели Ikarus 250, которые производились в начале 1990-х. На машины этой модификации могли ставиться две автоматические двери.

Распространение [ править | править код ]

В Советском Союзе Ikarus 250 стал самым популярным импортным автобусом междугороднего класса. В 1968—1995 годах (с 1992 года — в Россию) поставлено 15870 экземпляров.

В игровой и сувенирной индустрии [ править | править код ]

В начале 2013 года модельной фирмой ClassicBus представлена модель междугороднего автобуса Ikarus-250.58 в масштабе 1/43 бело-красного цвета. Так же в немецком симуляторе OMSI (Omnibussimulator) существуют модели модификаций 250.59, 250.93 и 250.12.

Запуск двигателя после многолетнего простоя

Через неделю, как мы договорились в назначенный день, я снова приехал с надеждой, что получится запустить двигатель.

Действительно, я обнаружил выключатель безопасности, который разрывает цепь стартера, если открыта крышка двигателя. Только оказалось, что выключатель находится не на крышке люка с доступом из салона. А на боковой крышке, прикрывающей двигатель с доступом снаружи слева автобуса. Так вот этот выключатель уже зафиксирован в положении (включено) пластиковым хомутом. Видимо американцев реально достала такая конструкция, и они решили пойти в обход безопасности. Да, к выключателю идут провода, с виду всё ржавое. Но я не стал лезть в глубины моторного отсека, а решил найти реле стартера, чтобы запустить его напрямую.

Вместе с автобусом, оказалось, идёт небольшой сундучок с кучей бумажек. И бумажки не простые — инструкции по обслуживанию, электрические схемы, каталог запчастей со схемами расположения узлов и агрегатов. И еще один очень интересный документ — подробный журнал обслуживания автобуса с 1989 по 1999 год. То есть история за последние десять лет эксплуатации.

Благодаря наличию электрической схемы я обнаружил провод, идущий на реле стартера, и присоединив его на ближайший «+» в щитке приборов, я услышал долгожданный еле проворачиваемый звук стартера! О да! Это оно! — обрадовался я, но не тут то бы. Всё релюшки защелкали, будто просели аккумуляторы. Ну конечно, а что ты хотел, пытаясь запустить 14-ти литровый дизельный мотор 2-мя (12+12=24в) обычными автомобильными, пусть и новыми аккумуляторами. Тут хозяин не растерялся, притащил один новый аккумулятор от соседа и еще один полуживой нашёл у себя во дворе.

Подключив все четыре аккумулятора по схеме «два на два» (два последовательных подключены параллельно к двум последовательным), мы вышли на необходимую мощность. Плюс мы подключили еще дополнительно зарядное устройство 24в на 50 ампер, которое по словам хозяина, он раздобыл у НАСА. И стартер закрутил!

Двигатель крутился, но всё равно не заводился. За происходящим наблюдали соседи и даже офицер полиции, который проезжал мимо, остановился и подошёл познакомиться с нами.

В инструкции на русском языке, которую я нашёл в интернете, было написано, что ни в коем случае нельзя нажимать педаль акселератора, когда запускаешь мотор. Но просмотрев видео запуска Икарусов на youtube, я увидел, как наоборот акселератор нажимают на короткое время. Тогда я вывел мои провода для стартера из щита приборов на место водителя, сел за руль, выжал педаль акселератора и дал старт.

Мотор завёлся с пол-пинка и зазвучал своим приятным дизельным рыканьем! Я даже не успел записать первое видео, я просто не мог поверить в это. Дым из выхлопной трубы при запуске конечно же был, но радует, что он был не чёрным. А после непродолжительного времени и вовсе исчез. Это был мой первый в жизни запуск дизеля!

Компрессор начал нагнетать воздух в систему, и при достижении примерно 3-х атмосфер что-то лопнуло впереди и зашипело. Давление воздуха упало до нуля.

Прибежал радостный хозяин с полицейским, размахивая руками от счасться. «Ты это сделал! Ты завёл этого динозавра!» — кричал хозяин. Казалось, что в его глазах я выглядел богом. Но увы без давления воздуха в системе автобус не поднимется, так как оснащён пневматическими рессорами. Мы начали ковыряться, пытаясь определить, откуда шипит, и тут же обнаружили дырку в одном из воздушных ресиверов, в самом внизу. Видимо со временем скапливался конденсат, стенка ресивера проржавела и под давлением не выдержала.

Тут хозяин предложил идею, которая с самого начала мне не понравилась, — заткнуть чем-нибудь дырку. Например, взять заплатку, какую-нибудь прорезиненную прокладку и пару огромных хомутов. И всем этим попытаться перекрыть отверстие. Идея в принципе могла быть осуществимой, если бы был нужный материал под рукой и доступ к ресиверу. Но так автобус просто лежал на земле, не так просто было добраться до нужного места. Мы отправились в местный хозяйственный магазин, купили кое-что. Но всё без толку, давление огромное, всё равно воздух легко находит свой путь наружу.

Ну что ж, первый этап пройден, автобус заводится, и двигатель работает отлично! Мы договорились встретиться на следующий день, решили, кто какой инструмент привезёт: болгарку, сварочный аппарат, тяжёлые домкраты. Предстояло поднять автобус и устранить утечку воздуха.

Сочленённые автобусы толкающей схемы

Фрондёры в правительстве

Несмотря на недостатки автобуса FFG-O 305G, компания HHA продолжала вести переговоры с ведущими автопроизводителями страны и правительством ФРГ, убеждая их, что революционная конструкция сочленённого автобуса имеет преимущества как для пассажиров, так и для транспортных компаний, и за такими автобусами будущее. Эти усилия имели положительный результат: в марте 1977 года состоялась встреча представителей Hamburger Hochbahn AG и концерна Daimler-Benz AG. Компания HHA предложила автопроизводителям приобрести лицензию на систему KWS и освоить серийное производство современного сочленённого автобуса, тем самым уйти от зависимости сторонних производителей, таких как Walter Vetter Karrosserie und Fahrzeugbau GmbH в производстве сочленённых машин.

В мае 1977 года концерн Daimler-Benz AG приобрёл у мастерских «Фалькенрид» лицензию на систему KWS. Однако в процессе проектирования сочленённого автобуса инженеры Daimler-Benz внесли существенные изменения в конструкцию узла сочленения. Питер Чапек (Peter Capek) усовершенствовал клапаны на гидроцилиндрах, а Йост Кнапп (Jost Knapp) спроектировал более совершенное и безопасное сильфонное соединение и разработал стабилизаторы для гибких защитных штор «гармошки». Для предотвращения падения пассажиров во время движения поворотный круг в салоне был огражден щитками с поручнями.

Московская эпопея

Первая демонстрация нового сочленённого автобуса Mercedes-Benz O 305G состоялась в сентябре 1977 года на выставке IAA во Франкфурте. Его длина была такой же, как у FFG-O 305G. Автобус предлагался в 3 вариантах: общая вместимость 184 пассажира с 49 местами для сидения, 171 пассажир с 58 местами для сидения и 167 пассажиров с 66 местами для сидения, при этом пассажирский салон был унифицирован с салонами стандартных автобусов.

Читать еще:  Векторное управление асинхронным двигателем характеристики

Опытная эксплуатация новой модели повышенной вместимости прошла практически во всех транспортных компаниях страны. При этом особое внимание уделялось управлению в зимних условиях, все водители прошли тщательный инструктаж. Новинка пришлась по вкусу многим, но первым предприятием, получившим Mercedes-Benz O 305G, стала транспортная компания HHA, причём 19 сочленённых автобусов получили бело-красную ливрею для рекламы HHA House Colors.

Автобусом Mercedes-Benz O 305G заинтересовались во многих странах мира, в том числе в США, куда летом 1979 года один экземпляр был отправлен для испытаний. В конце того же года в преддверии XXII летних Олимпийских игр из ФРГ в Москву было доставлено два автобуса Mercedes-Benz O 305G, которые поступили в 11-й автобусный парк. По результатам испытаний было принято решение о нецелесообразности эксплуатации в СССР сочленённых автобусов с задним расположением силового агрегата в прицепе и приводом на заднюю ось. К тому же обслуживание системы KWS было очень дорогим. Оба автобуса проработали до лета 1984 года, после чего были списаны. В следующий раз подобные сочленённые машины пришли в столицу лишь в середине 1990-х…

Сочленённые автобусы Mercedes-Benz O 305G стремительно захватывали рынок, успешно проходя омологацию. Конкуренты были связаны по рукам и ногам патентными ограничениями и местными отраслевыми стандартами. Отсюда вывод – хотите модернизацию, тогда либерализуйте требования к внутренней продукции.

К началу 1980-х Daimler-Benz становится монополистом на рынке сочленённых автобусов повышенной вместимости с двигателем в прицепе.

За двумя зайцами

Однако концерн Kässbohrer Fahrzeugwerke GmBH патентные ограничения не остановили. В конце 1970-х итальянские и швейцарские транспортные компании, занимающиеся обслуживаем горнолыжных курортов, предложили увеличить вместимость автобуса Serta S 215 HUL. Видя преимущества заднемоторной компоновки, инженер Kässbohrer Эрих Боллингер (Erich Bollinger) занялся разработкой нового сочленённого туристического автобуса, благо Setra имела огромный опыт строительства разных типов автобусов.

Чтобы сократить расходы на проектирование и производство прототипа, инженер решил «убить двух зайцев одним выстрелом», выполнив одновременно две задачи – создать новый сочленённый туристский автобус с двигателем в прицепе, а агрегатную базу и номенклатуру запчастей использовать от серийной модели Serta S 215 HUL. Однако его коллега Берндт Хельмер (Bernd Helmer) выразил сомнения в успехе, заявив: «Мы никогда не строили такие автобусы»! Kässbohrer как и все выпускал сочленённые машины тянущего типа с двигателем в базе тягача.

Разработка аналогичной системы KWS, как у Daimler-Benz AG, ограничивалась патентным правом и высокой ценой при внедрении в серийное производство. Эриху Боллингеру пришлось искать иной способ управления узлом сочленения. Он обратился к концерну Schenck Process GmbH & Co. KG, c которым Kässbohrer долгие годы сотрудничал по вопросам создания тормозной системы с ABS, а также противоскладывания в сочленённых машинах. Ведущий инженер Schenck Курт Гир предложил Эриху Боллингеру передать управление гидравлическими цилиндрами противоскладывания электронной системе безопасности автобуса, отвечавшей за устойчивость сочленённой машины на дороге. Получив одобрение Эриха Боллинджера, он совместно с компаний Hymer-Leichtmetallbau GmbH & Co. KG приступил к созданию собственной электрогидравлической системы Schenck.

По способу управления она была аналогична системе KWS, но, чтобы не нарушать патентные ограничения, пришлось отказаться от ряда технических решений, в частности, системы контроля передачи тяги на ведущие колеса во время предельного угла складывания и движения задним ходом. Для системы Schenck инженеры Фриц Ланг (Fritz Lang) и Юрген Грассмук (Juergen Grassmuck) разработали собственный узел сочленения с максимальным углом изгиба 49°, внутри которого располагалось два горизонтальных гидроцилиндра. В дальнейшем конструкция была взята за основу при разработке концерном Hubner стандартного узла сочленения, применяемого на большинстве автобусов данного типа.

Поскольку силовой агрегат располагался в заднем свесе прицепа, Эрих Боллинджер поручил Бернду Хельмеру (Bernd Helmer) разработать прокладку всех коммуникаций автобуса. Опасаясь, что автоматическая трансмиссия не подойдёт для данной конструкции, он решил установить классическую 5-ступенчатую КП 5 HP 600 ZF. Совместно с ZF Бернд Хелмер разработал её управление и проложил тросовый привод от рычага КП через узел сочленения к коробке передач. Сам привод для повышения безопасности имел два основных и два страховочных троса. Они работали синхронно, и в случае обрыва двух основных автобус мог спокойно продолжить движение.

Начало большой серии

В 1983 году на Международной выставке IAA во Франкфурте-на-Майне был представлен сочленённый автобус Prototyp Setra SG 220 HUL длиной 17,43 м на базе Serta S 215 HUL. Автобус с двигателем Mercedes OM 422 A мощностью 330 л.с. был рассчитан на 110 пассажиров, в том числе 70 сидящих, со скоростью до 85 км/ч.

Серийное производство началось осенью 1984 года после всесторонних испытаний, причём серийная машина, получившая индекс SG 221 HUL, отличалась от прототипа оформлением фронтальной части, средней осью компании Mannesmann вместо ZF и панелью приборов от стандартного автобуса VÖV. В остальном это был классический пригородный автобус от Kässbohrer. С 1985 года по желанию заказчика устанавливалась автоматическая КП Mercedes-Benz W 4 A 110 Automatic.

В поисках стандарта

После того, как концерн Gottlob Auwärter GmbH принял участие в разработке стандартного автобуса II поколения VÖV, было принято решение о создании на его базе сочленённой машины. В 1980-м году совместно с мастерскими «Фалькенрид» был разработан сочленённый прототип Neoplan N 421 SÜG длиной 18 м. Автобус комплектовался двигателем Mercedes OM 407 hA мощностью 280 л.с., что позволяло ему развивать максимальную скорость 75 км/ч. Общая вместимость новой модели автобуса составила 160 пассажиров, в том числе 34 сидящих, причем в салоне было предусмотрено одно место для детской коляски или инвалидного кресла. Автобус был отправлен заказчику, компании Fischer из города Лерте в Нижней Саксонии, в 1981 году.

После успешного начала эксплуатации сочленённых автобусов с двигателем в заднем свесе прицепа крупнейшие автобусопроизводители ФРГ столкнулись с проблемой их высокой себестоимости, причем 2/3 затрат приходилось на изготовление и установку узла сочленения с гидравлическими цилиндрами и электронной системы стабилизации. В целях удешевления производства сочленённых автобусов концерны Daimler-Benz AG, Kässbohrer Fahrzeugwerke GmBH и Gottlob Auwärter GmbH обратились в Федеральное министерство по исследованиям и технологиям ФРГ с просьбой разработать унифицированный узел сочленения. В свою очередь, министерство BFMT предложило заняться разработкой стандартного узла сочленения концерну Hubner GmbH & Co.

В 1985-м году инженеры Hubner Хорст Гумперт (Horst J. Gumpert) и Роберт Кох (Robert Koch) совместно с концерном Robert Bosch разработали стандартный узел сочленения. С этого времени все немецкие автобусы особо большой вместимости стали оснащаться этими узлами сочленения, а в производственной программе концерна Hubner появилась новая продукция, со временем ставшая одной из основных. Начинавший с производства гибких штор и гармоник для железнодорожного транспорта, а также автобусов, троллейбусов и самоходных авиационных трапов, к началу 1990-х концерн Hubner становится основным изготовителем узлов сочленения для автобусов и троллейбусов повышенной вместимости. На сегодняшний день доля компании в этом секторе рынка составляет 80%.

Назад в СССР

Венгерский завод Ikarus в начале 1990-х вступил в эпоху свободного рынка и лишился своего основного заказчика – СССР, хотя его акции продолжали быть в управлении российского «Автоэкспорта». В Будапеште и Секешфехерваре продолжили работу по созданию уникальных и передовых моделей автобуса, несмотря на финансовые неурядицы.

В 1995 году конструкторы Ikarus совместно с концерном Hymer-Leichtmetallbau GmbH und Co. KG и инженером Фрицом Лангом создают первый в мире полностью низкопольный сочленённый автобус Ikarus 417, обогнав даже своих западноевропейских конкурентов.

Новый автобус комплектовали двигателем OM 447 hLA мощностью 300 л.с., что позволяло ему развивать скорость 75 км/ч. Автобус мог брать на борт до 170 пассажиров при общей длине почти 18 метров.

Первоначально передовой моделью заинтересовались в Германии и город Вупперталь заказал 17 автобусов. Однако в силу ряда технических проблем от их эксплуатации было решено отказаться, часть автобусов была возвращена в Венгрию, остальные были переданы в Грецию, а один автобус оказался в Италии, в окрестностях Милана. Через некоторое время Ikarus предпринял вторую попытку вернуться на потерянный после объединения Германии в конце 1989-го рынок, однако протекционистская политика властей ФРГ, направленная на поддержку собственных производителей, поставила крест на этих планах.

Стартовав в середине 1970 годов толкающая схема, стала отправной точкой для сочленённых машин нового поколения и новой эпохой в транспортном машиностроении. К концу XX столетия 75% сочленённых автобусов мира уже использовали эту схему.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector