1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 3д6 расход топлива в час

Двигатель 3д6 расход топлива в час

Классификация:
Главные судовые дизели

Марка изделия:
3Д6С2, 3Д6АС2

ТУ: ТУ24.06.011-74

Мощность, число оборотов:
150лс,1500об/мин

Применение оговорки при заказе:
Работает на гребной винт. Чугунное исполнение 3Д6АС2- с системой аварийно-предупредительной сигнализацией и защитой. При заказе оговаривается правое или левое вращение коленчатого вала, с ревер-редукторной передачей или без, с валом отбора мощности или без, РРП на передний ход 1:2,04 или 1:2,95, на задний ход 1:2,18 или 1:2,61 (только для редукции на передний ход 1:2,95), Сертификат Речного или Морского Регистра.

Описание

Дизели типа 3Д6 предназначены для установки на суда различного назначения в качестве главных судовых дизелей, работающих на гребной винт.

Указанные дизели высокооборотные, четырехтактные с непосредственным впрыском топлива. Типа 3Д6 и 3Д6Н- шести цилиндровые с рядным расположением. Дизели типа 3Д6С изготавливаются с алюминиевым картером. Остальные только с чугунным картером. Система охлаждения — жидкостная, циркуляционная, двухконтурная, с отдельно расположенными водо-водяным и водо-масляным охладителями и терморегуляторами. Для прокачки воды по внешнему контуру системы охлаждения на дизелях установлен насос забортной воды. Система смазки — циркуляционная, под давлением с «сухим» картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы.

Дизели оборудованы реверс-редуктором, состоящим из редуктора и гидроуправляемой многодисковой муфты сцепления, предназначенной для соединения и разобщения гребного винта с коленчатым валом, а также изменения направления вращения гребного винта судна. Выпускаются несколько моделей каждого дизеля, отличающиеся направлением вращения выходного вала реверс-редуктора: правого (по часовой стрелке) и левого (против часовой стрелки), смотря со стороны реверс-редуктора.

По заказу потребителей для замены выработавших ресурс дизели 3Д6С2, могут поставляться без реверс-редуктора:

  • 3Д6С2Бр-1 – 160 л.с. при 1500 об/мин левого вращения к/в для работы с реверс-редуктором типа Сб.525-00-4;
  • 3Д6ЛС2Бр-1 – 160 л.с. при 1500 об/мин правого вращения к/в для работы с реверс-редуктором типа Сб.525-00-4;
  • 3Д6С2Бр-2 – 160 л.с. при 1500 об/мин левого вращения к/в для работы с реверс-редуктором типа Сб.525-01-13;
  • 3Д6ЛС2Бр-2 – 160 л.с. при 1500 об/мин правого вращения к/в для работы с реверс-редуктором типа Сб.525-01-13;

Следует иметь ввиду, что реверс-редуктор меняет направление вращения выходного вала (гребного винта) на противоположное.
Дизели могут быть оборудованы дополнительным валом отбора мощности до 30 л.с. (ВОМ). Пуск дизелей осуществляется электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей дизели оборудованы генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему. Управление дизелями и контроль за работой может осуществляться со щитка управления непосредственно на дизеле или с пульта управления , расположенного в рубке судна.
Дизели удовлетворяют требованиям Правил Российского Морского Регистра Судоходства и Российского Речного Регистра

Комплект поставки :

  1. Комплект принадлежностей (аккумуляторные батареи с соединительными проводами, охладители воды и масла, терморегуляторы) оговаривается при заказе;
  2. Одиночный комплект запчастей;
  3. Комплект инструмента;
  4. Комплект эксплуатационной документации.

нормы расхода топлива

#1 hunter

Просто замечательный человек

  • Посетители
  • 4 сообщений
    • Регистрация: 03-Август 11
    • Наверх

    #2 VINT-1

  • Посетители
  • 75 сообщений
    • Регистрация: 19-Октябрь 06
    • Город: Московский регион
    • Наверх

    #3 hunter

    Просто замечательный человек

  • Посетители
  • 4 сообщений
    • Регистрация: 03-Август 11

    На сколько я помню на т/х»Москвич» расход топлива 18 кг/ч но на 1 двигатель 3д6. Тесть на «Москве» ТЕОРЕТИЧЕСКИ расход должен быть около 36 кг/ч не считая дизель генератора около 7 кг/ч.

    • Наверх

    #4 Captain2

    Просто замечательный человек

  • Посетители
  • 25 сообщений
    • Регистрация: 04-Апрель 09
    • Наверх

    #5 hunter

    Просто замечательный человек

  • Посетители
  • 4 сообщений
    • Регистрация: 03-Август 11

    Посмотрел сейчас нормы государственной конторы. На все суда с 3Д6 норма 24 кгч. При буксировке 27 кгч.

    • Наверх

    #6 azlk

  • Посетители
  • 406 сообщений
    • Регистрация: 31-Октябрь 10
    • Город: г.Серпухов
    • Наверх

    #7 hunter

    Просто замечательный человек

  • Посетители
  • 4 сообщений
    • Регистрация: 03-Август 11
    • Наверх

    #8 Captain2

    Просто замечательный человек

  • Посетители
  • 25 сообщений
    • Регистрация: 04-Апрель 09

    Посмотрел сейчас нормы государственной конторы. На все суда с 3Д6 норма 24 кгч. При буксировке 27 кгч.

    24 кг/ч на один дизель или на оба.

    Двигатель 3д6 расход топлива в час

    Буквенные индексы для машиностроительных производств, введённые правительством СССР в 1930-х годах, стали использоваться в наименовании изделий, разработанных на этих производствах. Индекс «В» был присвоен дизельному цеху Харьковского паровозостроительного завода. Поэтому дизельному двигателю, разработанному и освоенному в этом цехе, было присвоено в 1937 году наименование «В-2». «2» — номер образца, принятого в производство [3] .

    История создания и производства [ править | править код ]

    Разработан в 1931—1939 годах конструкторским коллективом дизельного отдела Харьковского паровозостроительного завода сначала под руководством К. Ф. Челпана (репрессирован в 1938 году), а затем, с 1938 года — под руководством Т. П. Чупахина, его заместителя по проектной работе — Я. Е. Вихмана, заместителя по опытно-производственной работе — И. Я. Трашутина. В конце XX века большой вклад в создание современных модификаций танкового дизеля В-2 внёс главный конструктор (с 1981 года) головного КБ по двигателям ЧТЗ — В. И. Бутов.

    Одновременно с В-2 в 1930-х годах создавался авиадизель АН-1 конструктора А. Чаромского рабочим объёмом 61 литр (12Ч 18/20). Оба дизеля были близки по характеру протекания рабочего процесса, по общей компоновке и ряду конструктивных элементов.

    Серийное производство В-2 началось 1 сентября 1939 года. Принят на вооружение РККА в том же году в трёх модификациях: В-2 (500 л. с., сухой вес 870 кг), В-2К (600 л. с.) для тяжёлых танков КВ и В-2В (375 л. с.). [4]

    Модификации [ править | править код ]

    • В-2 (для лёгкого танка БТ-7М и первых серий среднего Т-34),
    • В-2-34 (после модернизации в 1941 году для Т-34),
    • В-2К (для тяжёлых танков КВ-1 и КВ-2),
    • В-2В (для тягача «Ворошиловец»),
    • В-4 (шестицилиндровый рядный для лёгкого танка Т-50). [4] .
    Читать еще:  Двигатель gdi хендай что это

    Также есть сведения о довоенном опытном В-5 мощностью до 700 л. с. [5] .

    Во время войны конструкторами Вихманом и Федотовым для танка ИС был разработан двигатель В-2ИС (520 л. с., опытные варианты были форсированы до 650 л. с.). Одним из его достоинств был электроинерционный стартёр, работавший как от электропривода, так и от рукоятки. Был оставлен и дополнительный воздушный пуск.

    Осенью 1943 года в Челябинске началась разработка новых, более совершенных модификаций для тяжёлых танков. Итогом этих работ стал двигатель В-11, послуживший прототипом для всех следующих безнаддувных дизелей В-44, В-54 и других [6] .

    Помимо вышеупомянутых серийных были разработаны также несколько опытных модификаций для тяжёлых танков, например, форсированный по оборотам до 700 л. с. В-2СФ и В-2СН с центробежным нагнетателем ru en от авиамотора АМ-38. В-2СН развивал мощность до 850 л. с. и испытывался на танке ИС-3. Впоследствии был доведён и прошёл испытания 750-сильный В-12 с нагнетателем от АМ-38Ф, первый серийный с наддувом.

    Производители [ править | править код ]

    До Великой Отечественной войны производился только на моторостроительном заводе № 75 (филиале Харьковского паровозостроительного завода), подрядчиками выступали ХТЗ, Челябинский и Кировский (г. Ленинград) заводы.

    После начала войны выпускался на Сталинградском тракторном заводе и в Свердловске на заводе № 76. В октябре 1941 года завод № 75 был эвакуирован в Челябинск на площадку ЧТЗ. Туда же переехал Кировский завод. Все они были объединены в огромный Танкоград. Этот завод стал главным производителем В-2 во время войны (около 50 тысяч двигателей, включая двигатели произведённые в Харькове). Позднее, в 1942 году, выпуск В-2 был освоен и на заводе № 77 в Барнауле.

    Конструкция [ править | править код ]

    Объём 38,8 л, степень сжатия 14 и 15. Номинальная мощность двигателя составляла 450 л. с. при 1750 об./мин., эксплуатационная — 400 л. с. при 1700 об./мин., максимальная — 500 л. с. при 1800 об./мин. Масса двигателя — около 1000 кг. Диаметр цилиндра 150 мм. Ход поршней левой группы 180 мм, правой — 186,7 мм. Цилиндры располагались V-образно под углом 60°.

    Изначально двигатель разрабатывался для применения в авиации — на тяжёлых бомбардировщиках. Это обстоятельство определило некоторые конструктивные особенности дизеля, нехарактерные для двигателей сухопутных машин, и обусловило весьма высокое техническое совершенство двигателя. Среди них:

    • облегчённая конструкция с широким использованием лёгких сплавов (впрочем, в середине войны из-за недостатка алюминия пришлось на время заменить силумин чугуном);
    • верхнее расположение распределительных валов, по два в каждой головке двигателя (DOHC);
    • 4 клапана на цилиндр;
    • сухой картер;
    • непосредственный впрыск топлива, струйное смесеобразование;
    • привод всех агрегатов и систем двигателя посредством конических зубчатых передач и промежуточных наклонных валов;
    • использование стальных шпилек в качестве основного силового элемента для стягивания головки, блока цилиндров и картера.

    Однако довести мощность до требований авиаторов (1000—1500 л. с.) даже путём применения наддува не удалось, и конструкция двигателя была откорректирована для установки на танки.

    Семейство двигателя В-2 [ править | править код ]

    Двигатель В-2 является родоначальником целого семейства быстроходных дизелей. Кроме 12-цилиндровых серийных модификаций В-2 (В-2К и В-2В) до войны была также освоена и «половинка» от двенадцатицилиндрового дизеля под обозначением В-3 для опытного танка БТ-5 «дизельный» или БТ-5М, и тяжёлого тягача «Ворошиловец», но её история сложилась не очень удачно, мощности 300 л. с. оказалось недостаточно и дизельные машины с В-3 не удовлетворили военных.

    Более удачным оказался улучшенный вариант В-3 под обозначением В-4, устанавливавшийся на серийный лёгкий танк Т-50.

    В 1950-х годах был создан шестицилиндровый двигатель В-6 для лёгкой гусеничной техники, такой как танк ПТ-76, шасси ЗСУ-23-3 «Шилка», ЗРК «Куб», тягач ГТ-Т и используется поныне.

    В 1941 году В-2 был модернизирован и получил название В-2-34 [10] . Во время войны разработаны и начали выпускаться В-2ИС (он же В-2-10), В-2-34М (он же В-34), В-2-44 (он же В-44) и В-11-ИС-3.

    В 1945—1946 годах под руководством Я. Вихмана в СКБ-75 (моторном КБ при ЧТЗ) была закончена доводка В-12, предназначавшегося для танка ИС-4 [11] .

    С 1949 по 1950 годы для другого тяжёлого танка, Т-10, разрабатывался 700-сильный мотор В-12-5 (А-5), в котором, в частности, использовался нагнетатель от АМ-42, некоторое новшества которого были использованы в 1950 году при модернизации двигателя до В-12М [12] .

    В 1953 году заменой генератора с трёхкиловаттного на пятикиловаттный был создан двигатель В-12-5Б (А-5Б), пошедший в серию в 1956 году [12] .

    Более серьёзная модернизация прошла в 1954 году, когда был разработан В-12-6Б (А-6Б), через три года пошедший в серию [12] . Модификация с более мощным на 1,5 кВт генератором получила индекс В12-6В (А-6В) и была запущена в серийное производство на следующий год, необходимость этого была вызвана повышенным энергопотреблением новых стабилизаторов [13] .

    Помимо повышения характеристик серийной продукции ЧТЗ проводились и опытно-конструкторские работы, результатом которых стали эскизный проект 850-сильного В-7 в 1954 году и В12-7 (А-7) мощностью 1000 л. с. в 1956 [13] . Последний в 1959 году испытывался в тяжёлом танке Объект 770 и макете ракетного танка Объект 282 [13] . Тогда же из-за неполадок трансмиссии и ходовой провалил испытания опытный Т-10М (Объект 272) с 800-сильным двигателем В12-6Ф (А-6Ф) [14] . Наконец, в 1962—1963 годах проводились опыты с многотопливным В-12-6БМ. [14]

    На протяжении нескольких десятилетий после войны кроме дизелей В-12 семейство пополнилось танковыми двигателями В-45, В-46, В-54, В-55, В-58, В-59, В-84, В-85, В-88, В-90, В-92, В-92С2Ф (В-93) и их различными модификациями, как серийными, выпускавшимися в основном на ЧТЗ, так и опытными.

    Читать еще:  Что значит штатная работа двигателя

    На базе двигателя В-2 во второй половине 1940-х — в начале 1950-х годов были созданы и освоены на Барнаултрансмаше облегчённые быстроходные дизели для различных отраслей народного хозяйства — сначала шестицилиндровые Д6, а потом и 12-цилиндровые Д12. Дефорсированный Д6 получил широкое распространение на речных судах.

    Двигатель 3Д6 устанавливался на:

    • буксирные катера проекта 1606 «Костромич» (как 3Д6, так и 3Д6Н)
    • речные трамваи «Москвич»
    • речные трамваи «Москва»
    • буксиры БМ, БВ
    • служебно-разъездные катера проектов 371 «Адмиральский» и 376 «Ярославец»

    Двигатель 3Д12 устанавливался на:

    • буксиры ЛС-56А,
    • РТ проекта 911А и, позже, для отдельных речных бассейнов на суда проекта 911В [источник не указан 3191 день]
    • судно на воздушной подушке «Луч» (форсированный до 520 л. с.)

    Модификация 1Д6 применялась на тепловозе ТГК2, дрезине ДГКУ (широкой колеи), а 1Д12-применялась на большегрузных автомобилях МАЗ-525 и МАЗ-530, тепловозах ТУ2, ТУ7 железных дорог узкой (750 мм) колеи, тепловозах ТГМ1, ТГМ23, ТГМ40 нормальной (1520 мм) колеи. Также применялся в ВС СССР и РФ как привод генератора переменного тока АД-100 (100 кВт).

    На тракторе ДЭТ-250 сначала стоял двигатель этого семейства В-748 [15] , позже В-30, В-31. На гусеничном тягаче высокой проходимости АТ-Т, а также инженерных машинах, созданных на его шасси (МДК-2, БАТ-М, БТМ-3) устанавливались двигатели А-401 и В-401. На инженерной машине разграждения ИМР, созданной на основе Т-55 стоял двигатель В-55.

    На базе двигателей семейства В-2 в конце 1950-х — начале 1960-х годов на «Барнаултрансмаше» под руководством главного конструктора Б. Г. Егорова было создано новое поколение танковых двигателей — УТД (универсальный танковый дизель). При этом была сохранена в основном технологическая преемственность с производством двигателей В-2 (Д-12). В частности такие важные показатели, как расстояние между осями цилиндров (175 мм) и диаметр цилиндров (150 мм) одинаков с В-2. Первым в серию в 1965 году запущен шестицилиндровый УТД-20 с уменьшенной (в сравнении с В-2) высотой за счёт увеличенного до 120° угла развала цилиндров и размерности 15/15 мощностью 300 л. с. для БМП-1 и БМП-2. Вариант для БМД-1 и БМД-2 мощностью 240 л. с. при более низких оборотах получил обозначение Д-20. Для БМП-3 в конце 1980-х годов был разработан десятицилиндровый УТД-29 [16] .

    Наследником В-2 также является новое поколение X-образных четырёхтактных танковых дизелей производства ЧТЗ семейства 2В размерности 15/16. Первенцем этого семейства в серии стал шестицилиндровый (половинка от Х-12) «боксёр» 2В-06 для БМД-3 и БТР-90.

    По состоянию на 2012 год дизели Д6, Д12, Д20 продолжают производиться на ОАО «Барнаултрансмаш», а дизели В-31, В-46, В-58, В-59, В-84, В-92С2Ф на ЧТЗ.

    Оценка проекта [ править | править код ]

    Разработанный в основе своей в 30-х годах дизель В-2 и его последующие модернизации даже по состоянию на начало XXI века характеризуются высокими удельными параметрами, их удельная масса составляет всего 1,9 кг/л. с.(для В-2), а удельный расход топлива — 160—175 г/л. с.·ч [17] . Недостатки же обусловлены главным образом технологическими и иного характера ограничениями, имевшимися на момент разработки двигателя и его постановки в производство, в частности:

    • неэффективная работа маслосъёмных колец устаревшей конструкции — как следствие, большой расход масла на угар — 20 г/л. с.·ч;
    • унаследованная от авиационного проекта схема 4 клапанов на цилиндр, ненужная при меньшей мощности;
    • сложная схема приводов распределительных валов, содержащая большое количество механических передач (в 1930-х годах ещё не существовало приводных цепей, способных работать на высоких скоростях) — как следствие — повышенный уровень шума, низкий ресурс, сложность в обслуживании; [источник не указан 3201 день]
    • сложный сборный коленвал, стоимость которого составляет около 30 % от всего двигателя — в 1930-х годах ещё не существовало способов объёмной штамповки столь крупных деталей;
    • неэффективная система электростартерного пуска (низкий КПД стартёра СТ-712, неоптимальное передаточное число).
    • высокая скорость роста давления на поршневую группу (так называемая жёсткость работы двигателя), ведущая к уменьшению общего ресурса. Причина этого в не совсем эффективном смесеобразовании, которое обусловлено в большой мере выбранной формой камеры сгорания, количеством сопловых отверстий и некоторыми другими деталями [18] .
    • отсутствие совместной балансировки коленчатого вала и маховика, не позволяет существенно увеличить ресурс.
    • сборка и настройка двигателя с использованием малоквалифицированной рабочей силы приводила к браку в производстве, в особенности в первые военные месяцы. Из-за отсутствия качественной регулировки клапанов, сложной многошестерневой конструкцией передачи с маховика на ГРМ, весьма частым происшествием становилась встреча клапанов с поршнями. Двигатели первых выпусков не всегда могли наработать нормативные 50 моточасов даже в стендовых условиях; при этом конструкция, при всей своей сложности, всё же обеспечивала высокую ремонтопригодность, вплоть до переборки мотора в полевых условиях.

    Тем не менее, за долгие годы серийного выпуска дизелей В-2, Д12 и Д6 их конструкция, несмотря на появление новых материалов и технических решений, позволяющих сравнительно легко устранить указанные недостатки, практически не претерпела изменений.

    Двигатель 3д6 расход топлива в час

    Строительство первого блока АЭС “Аккую” будет завершено к маю 2023 года. Об этом заявил в пятницу президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган в южной турецкой провинции Мерсин, проинспектировав ход строительства с воздуха.

    Игорь Олин, директор средней школы в поселке Вахруши в Кировской области, учитель истории, публицист и блогер

    Грустно читать новости о современном мире. Если вторая половина 20-го столетия проходила под знаменами антивоенного движения, переговоров о разоружении, борьбы за национальное освобождение, демократизации, то после краха социалистической системы гонка вооружений приобрела ничем не сдерживаемый размах.

    Читать еще:  Что такое конденсат на крышке двигателя

    На ежегодном съезде представителей профсоюзов Великобритании представители атомной индустрии страны представили постановление с призывом к властям отказаться от политики уничтожения отрасли.

    Экс-руководитель «Казатомпрома» Мухтар Джакишев рассказал Forbes.kz о том, насколько безопасен мирный атом, какой опыт у Казахстана есть в этом направлении, какие АЭС можно построить в республике и во сколько это обойдется.

    Есть в моей биографии эпизод, не нашедший отражения в списке моих трудов, но существенно отразившийся на моём «вкладе в науку». Существо дела и ссылки изложены в моём письме, направленном весной 2019 года главе департамента энергетической политики Минэнерго РФ А.И. Кулапину, которое я привожу ниже без каких-либо корректив.

    Андрей Виноградов, к.т.н., гл. конструктор проектов

    На Международном экономическом форуме-2021 (МЭФ-2021) Александр Новак, заместитель председателя правительства Российской Федерации, заявил: «Новое направление, которым сейчас будет заниматься Россия – это развитие малой атомной генерации. Мы лидеры в развитии крупных блоков по 100-1200 МВт, а сегодня мы ставим цель перед собой стать мировыми лидерами по производству атомной энергии малыми блоками от 5 МВт».

    Юбилей блока № 6 Нововоронежской АЭС

    5 августа 2021 г. энергоблок № 6 Нововоронежской АЭС (блок № 1 НВАЭС-2) отметил свой пятилетний юбилей — он был включен в сеть и выдал первые кВт-часы электроэнергии в Единую энергосистему России 5 августа 2016 г.

    Стратегический документ о развитии атомной отрасли США, выпущенный перед самым уходом прошлой администрации, при всей амбициозности риторики Трампа – «ядерная энергия имеет решающее значение для национальной безопасности Соединённых Штатов», содержал довольно умеренную программу.

    Олег Фиговский, академик (Израиль)

    Бывая в России, в том числе и как руководитель научных проектов, я обращаю внимание на тяжелейшее состояние российской науки и образования. Ученые жалуются на маленькое в сравнении со всеми странами, даже развивающимися, финансирование со стороны государства. Но в то же время, проходя по кампусу любого университета Израиля, я вижу многочисленные таблички, что здание факультета или дорогостоящая научная лаборатория основаны на деньги богатейших людей бизнеса, которых в России принято называть олигархами.

    Б.И. Нигматулин, М.Г. Салтанов, Институт проблем энергетики

    Атомная энергетика в качестве первичного источника электроэнергии в соединении с водородными технологиями в очень многих случаях не только надежнее, но и экономически эффективнее чем ВИЭ. А, учитывая «цену вопроса» и экологические факторы (выбросы, парниковые газы) – эффективнее чем традиционная энергетика.

    Владимир Долгих, ветеран атомной энергетики и промышленности, журналист

    В Северске прошло одно мероприятие, тихо, почти незаметно. Хотя по уровню его участников и актуальности обсуждаемых вопросов о нём надо бы «протрубить» на весь горол. Ведь не каждый же год к нам наезжает фактически второе лицо компании ТВЭЛ Михаил Зарубин. Причем не с обычным рабочим визитом: цеха там посмотреть или местное начальство заслушать. На сей поднимались вопросы взаимодействия ТВЭЛ и СХК с территорией присутствия, их вклад в развитие социальной сферы Северска!

    Василий Ковалев, Санкт-Петербург

    Говорят, на грани веков русскими овладевает безумная страсть к разрушению. Охваченные жаждой перемен, русские своими руками дробят свою страну, на несколько десятилетий отбрасывая назад экономику. Куда сегодня движется страна? На этот вопрос нет ответа. Постреволюционной России было отмерено всего 70 лет — это исторический миг, сравнимый с жизнью человека. Для сравнения: династия Романовых правила страной три века, а цивилизация Древнего Египта существовала 40 веков!

    В.Н. Комлев, инженер-физик, пенсионер, Апатиты

    Цель моих публикаций – инициировать плодотворное обсуждение ситуации вокруг чрезвычайно важного объекта — федерального пункта глубинного захоронения радиоактивных отходов (ПГЗРО). Этому могла бы поспособствовать направленная в уважаемый геологический журнал (для рубрики «Гипотезы, сообщения, дискуссии») статья. С публикацией не сложилось, бывает.

    Что можно сделать с радиоактивными отходами ядерной энергетики

    Август объявлен месяцем экологии. Одной из наиболее сложных экологических проблем считается обращение с радиоактивными материалами. Институт физической химии и электрохимии РАН (ИФХЭ РАН) с самого начала существования атомной отрасли в СССР — в прошлом году ей исполнилось 75 лет — вел исследования, связанные с делящимися материалами.

    Бурное развитие возобновляемых источников энергии отодвинуло на задний план внимание к проектам создания термоядерного реактора. Но безуглеродный термояд по-прежнему находит финансирование. Продолжается строительство знакового для термоядерной энергетики международного демонстрационного термоядерного реактора ИТЭР во Франции. Федеральное правительство США выделило 4,7 миллиарда долларов на развитие новой технологии и связанные с ней научные разработки.

    Концерн «Росэнергоатом» (входит в «Росатом») застрахует от катастрофических рисков все атомные станции России на два года, сумма страховки составит 2,044 трлн руб. Согласно протоколу на сайте госзакупок, победителем торгов стала компания «Согаз». Она получит страховую премию в размере 3,3 млрд руб.

    Г.Ю. Никольский

    Физики расходятся в интерпретациях квантовой механики и в мнениях о корпускулярно-волновом дуализме. Характерные названия физических моделей: абсолютно чёрные тела, черные дыры и темная материя говорят об отсутствии ясного представления оприроде материальных объектов. Наука отметает духовное начало и превосходит религию, представляя сотворение мира, как большой взрыв, взяв за основу гипотезу веселого физика.

    «Закрываемую Игналинскую атомную электростанцию ожидает самый большой вызов в истории электростанции – демонтаж ядерных реакторов типа РМБК. Физические демонтажные работы активной зоны реактора (R3), которые начнутся в 2027 году, являются уникальным проектом, не имеющим аналогов в мире. Демонтаж двух самых мощных в мире реакторов типа РБМК – первый в мировой практике проект по снятию с эксплуатации такой атомной электростанции».

    Б.И.Нигматулин, д.т.н., профессор

    24 сентября 1941 лондонское радио сообщило о ноте правительства Англии правительству Финляндии, в которой говорилось о недопустимости для финской армии продвижения за границу 1939 г. на территорию Советского Союза.

    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector