Что является холодильником в реактивном двигателе самолета - Авто журнал "Гараж"
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что является холодильником в реактивном двигателе самолета

Двигатель для космолета: на чем люди полетят в дальний космос

Многие специалисты считают именно английский проект самым революционным: если США и СССР развивали традиционные ракетные технологии, заложенные еще Вернером фон Брауном, то Великобритания решила создать принципиально новый воздушно-космический самолет. Самим аппаратом занималась British Aerospace, а уникальный воздушно-реактивный двигатель должна была разработать компания Rolls-Royce. Планировалось, что HOTOL будет взлетать с разгонной аэродромной тележки, двигатель начнет работать в воздушно-реактивном режиме (до высоты около 28 км), используя в качестве окислителя забортный воздух, после чего перейдет в режим классического ракетного жидкостного двигателя. Создание такого двигателя и сейчас задача почти фантастическая, что же говорить о восьмидесятых годах. Довольно скоро Rolls-Royce столкнулась с рядом трудностей, повлекших незапланированный рост затрат на исследовательские работы. В итоге British Aerospace решила отказаться от революционного двигателя и вступить в кооперацию с СССР, переименовав проект в Interim HOTOL. Аппарат планировали оснастить советскими ЖРД и запускать с модифицированного самолета Ан-225. Сотрудничество началось в 1991-м, однако в этом же году Советский Союз закончил свое существование, похоронив под своими обломками и совместный проект.

Три в одном

Не все были согласны с таким положением дел. После сворачивания работ над RB545 в 1989 году ведущий конструктор двигателя Алан Бонд забрал с собой двух инженеров Rolls-Royce и основал собственную компанию – Reaction Engines. Она сосредоточилась на создании гибридного двигателя SABRE (Synergistic Air-Breathing Rocket Engine) и разработке других технологий для воплощения проекта космоплана Skylon. Многие эксперты считают, что проект SABRE способен перевернуть современную космонавтику и сделать возможным создание одноступенчатого космического аппарата. Он может работать на первом этапе полета как турбореактивный двигатель, в качестве окислителя забирая забортный воздух. На втором этапе – как прямоточный двигатель, а на третьем – как обычный ракетный двигатель, используя внутренний бортовой окислитель.

Идея одноступенчатого многоразового воздушно-космического аппарата (SSTO, Single Stage to Orbit) далеко не нова, но на пути ее воплощения стоит ряд препятствий – низкий уровень весовой отдачи конструкции и недостаточный удельный импульс существующих ракетных двигателей. Это взаимосвязанные параметры: повысив удельный импульс (который показывает, сколько секунд данный двигатель сможет создавать тягу в 1 Н, истратив при этом 1 кг топлива), вы можете получить ту же тягу с меньшим расходом топлива и окислителя, что позволяет сделать конструкцию большей массы. Однако существующие жидкостные ракетные двигатели имеют удельный импульс в вакууме порядка 400 с (рекорд для кислород-водородных КВД1 и RL-10 составляет 462 с, двигатели на экзотических компонентах – например, использующие водород-литий-фтор – позволяют получить на сотню больше, однако с ними столько проблем, что игра не стоит свеч).

Не ракета, не самолет

В то же время двигатели современных авиалайнеров имеют удельный импульс на порядок выше, приближаясь к цифре 6000 с, и даже «прожорливый» двигатель сверхзвукового Concorde имел удельный импульс всего в два раза ниже – 3000 с (почти в десять раз экономичней космической ракеты). Такая радикальная разница из-за иного принципа работы: воздушно-реактивный двигатель на каждую часть топлива использует 14 частей воздуха (если топливо – водород, то 30), а ракетному приходится черпать из баков все, что потом улетит в сопло.

Можно, конечно, использовать воздушно-реактивный двигатель на части траектории выведения, которая проходит сквозь плотные слои атмосферы, с его экономичностью и отсутствием необходимости в окислителе. Но не все так просто. Космическая ракета стремится пройти плотные слои атмосферы быстро, проткнув их на вертикальном участке траектории, а уже потом заваливая траекторию горизонтально. Аппарат с ВРД не может позволить себе такой роскоши – он должен максимально использовать бесплатный окислитель за бортом, потому его траектория пологая и долгое время проходит в плотных слоях атмосферы, с большой скоростью полета на этом участке. Все это время аппарат находится под воздействием скоростного напора набегающего потока, что требует упрочнения конструкции и повышения эффективности теплозащиты – и то и другое тянет за собой увеличение веса. Есть еще одна хитрость – возможность использовать подъемную силу крыла: если ракета с вертикальным стартом висит на тяге двигателей и при наборе высоты тяга должна быть больше ее веса, то крылатый аппарат с аэродинамическим качеством 5 для набора высоты должен иметь тягу всего лишь больше 1/5 веса. Однако крылья – это тоже дополнительный рост веса конструкции. Все это затягивается в тугой клубок противоречий, решить которые на современном технологическом уровне, получив преимущества над многоступенчатой системой, достаточно сложно.

Самый мощный холодильник в мире

Алан Бонд со своей командой столкнулся с теми же проблемами, что и его предшественники: среди всего множества существующих типов воздушно-реактивных двигателей нет универсала, каждый из них отличается разной эффективностью, каждый хорош в своем диапазоне скоростей, обладает своего рода узкой специализацией. Турбореактивный двигатель отлично работает в диапазоне от 0 до 3 М, но разгон с его помощью до больших скоростей затруднителен: воздух при торможении в воздухозаборнике нагревается так сильно, что дальнейшее сжатие его компрессором приводит к росту температуры до величин, выходящих за пределы термостойкости материалов камеры сгорания и турбины. Прямоточный воздушно-реактивный двигатель и гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель (последний отличается сверхзвуковым течением в камере сгорания) отлично работают на больших скоростях (Х-43А достиг 10 М), однако не работают на малых. Турборакетные двигатели обладают низким удельным импульсом и тяговооруженностью (они тяжелы для той тяги, что создают). В свое время большие надежды возлагали на двигатель со сжижением кислорода (LACE, Liquid Air Cycle Engine), в котором криогенное топливо идет через теплообменник, забирая тепло у набегающего потока до температуры сжижения воздуха, далее через сепаратор, где кислород отделяется от азота и подается в камеру сгорания. Однако такой двигатель тяжел, конструктивно сложен (прощай, надежность) и имеет повышенный расход топлива (водорода на охлаждение тратится больше, чем можно сжечь в камере сгорания с полученным жидким кислородом, а это потери удельного импульса). Впрочем, от LACE Алан Бонд решил позаимствовать идею охлаждать воздушный поток в теплообменнике.

В итоге инженеры пришли к необходимости комбинированной силовой установки из разных двигателей, в которой каждый работает на своем участке (например, для старта используется турбореактивный, для высокоскоростного разгона – прямоточный, для внеатмосферного полета – ракетный). Ракетный двигатель – необходимый компонент коктейля, остальные по вкусу, в разных комбинациях. Однако это порождает определенные проблемы: на всех режимах полета нужно везти мертвый груз в виде двигателя для другого участка траектории, растет аэродинамическое сопротивление из-за сопел неработающих двигателей. Альтернатива – гибридная силовая установка, которая сочетает в себе качества (и агрегаты) всех типов двигателя. Сопло ведь нужно всем? Так зачем тащить несколько, используем одно для всех. Воздухозаборник нужен всем, кроме ракетного? Используем один, а потом закроем заподлицо, чтобы сопротивления не создавал. В этом направлении и двигалась мировая конструкторская мысль (даже силовая установка самолета SR-71 Blackbird – гибрид турбореактивного и прямоточного двигателей, некоторые зенитные ракеты используют ракетно-прямоточный).

Очень быстрый гибрид

Двигатель компании Reaction Engines – SABRE – вполне подходит на роль ключевой технологии, с помощью которой можно разрубить гордиев узел противоречий и реализовать одноступенчатый воздушно-космический аппарат. Этот гибрид сочетает в себе качества турбореактивного (хотя турбину компрессора крутят не выхлопные газы, а горячий гелий в замкнутом цикле), прямоточного и ракетного двигателей и работает с достаточной эффективностью на всех участках траектории, от взлетной полосы до орбиты. Расчеты Reaction Engines показывают, что в случае применения ЖРД общий вес корабля и полезной нагрузки должен составлять 13% от стартового веса для вывода полезной нагрузки 15 т на низкую опорную орбиту. Двигатель SABRE позволяет при тех же условиях довести вес корабля с полезной нагрузкой до 22% – цифра вполне достижимая при современном уровне технологий.

Читать еще:  Что надо для капиталки двигателя

SABRE, как и его предшественник RB545, – гибридный воздушно-реактивный двигатель с предохлаждением потока. Здесь, как и в LACE, за воздухозаборником стоит криогенный теплообменник, однако входящий поток не сжижается, всего лишь охлаждаясь до низких температур. Далее воздух с температурой порядка –140 °С (до этого он нагрелся при торможении свыше 1000 °С) поступает в простой турбокомпрессор из легких сплавов (низкая температура воздушного потока позволила облегчить его на три четверти по сравнению с компрессором турбореактивного двигателя), сжимающий газы до давления камеры сгорания, в которой газообразный воздух смешивается с жидким водородом. При выходе из плотных слоев атмосферы воздухозаборник запирается створками, а камера сгорания питается жидким кислородом из внутренних баков. Поскольку расход водорода на охлаждение больше, чем окислителя в полученном воздухе, избыток (2/3 потока, прошедшего теплообменник) дожигается во втором контуре, смешиваясь с той частью воздуха, которая не поступила в теплообменник.

Однако принципиальная схема по сравнению с RB545 несколько изменилась: добавилась промежуточная петля с жидким гелием – теперь водород охлаждает гелий, а гелий уже отбирает тепло у воздуха и, нагревшись, крутит турбину компрессора и насосов, после чего поступает на повторное охлаждение. Это позволило избежать проблем водородной хрупкости в температурно-напряженном теплообменнике воздухозаборника. Компоновка космического аппарата тоже изменилась: тонкое веретено корпуса оснащено треугольным крылом со слегка искривленными мотогондолами на его концах.

Запарились

История создания SABRE – это прежде всего история разработки и совершенствования теплообменника, поскольку все завязано на его характеристики. Он должен извлечь из воздуха до 400 МВт тепла, при этом иметь минимальный вес, малые габариты, малое гидравлическое сопротивление (чтобы обеспечить заданный расход хладагента без установки тяжелых насосов), работать в условиях громадного перепада температур и давлений, сохранив целостность на протяжении всего жизненного цикла аппарата, и быть технологичным в изготовлении. По словам Алана Бонда, современные промышленные теплообменники такой мощности имеют вес в 30 раз больше, чем допустимо для применения на борту одноступенчатого космического аппарата (18 т против 600 кг, заложенных в конструкцию SABRE). Ответ, как часто бывает, подсказала природа. Жабры рыб имеют разветвленную систему капилляров, в которых более тонкая сеть трубочек вливается в толстые сосуды. Это оказалось именно тем решением, которое позволяет снизить сопротивление току жидкости при достаточной площади теплообмена. Существующие теплообменники, как правило, имеют набор трубок равного диаметра, в новой же конструкции применяются изогнутые тонкостенные трубки диаметром 0,9 мм с толщиной стенок 30 нм из сплава Inсonel 718, которые соединяют основные трубопроводы большего диаметра. Для изготовления применяется пайка, а отверстия в основных трубопроводах прожигаются лазером. Был изготовлен опытный образец теплообменника, который поместили перед установленным на стенде реактивным двигателем Rolls-Royce Viper. Инженеры провели цикл наземных испытаний, в которых модуль прошел 200 рабочих циклов по 5 минут каждый – больше, чем за планируемый жизненный цикл аппарата Skylon.

Ан-2: самолет, способный летать хвостом вперед

Автор фото, Thinkstock

Советский биплан Ан-2, о котором недавно напомнили публике новостные сообщения из Северной Кореи, способен на невероятные трюки, пишет корреспондент BBC Future.

В начале апреля северокорейские СМИ опубликовали новую схему раскраски одного из основных самолетов на вооружении современных ВВС КНДР. Государственное телевидение даже показало верховного лидера страны, Ким Чен Ына, сидящим за штурвалом одного из свежепокрашенных самолетов. Причем речь шла не о современном реактивном истребителе, а о биплане 1940-х годов, внешне напоминающем крылатый автобус. Однако эксперты полагают, что эти тихоходные машины, которые трудно засечь радаром, могут скрытно пересечь границу на малой высоте и десантировать группы спецназа на территории соседней Южной Кореи.

Ан-2 в новом камуфляже, с гордостью продемонстрированном северокорейскими военными, выкрашен в зеленый цвет сверху и в голубой – снизу. Такая цветовая схема делает биплан малозаметным как для наблюдателей на земле, так и для самолетов, пролетающих сверху. Почему же в наши дни КНДР все еще эксплуатирует воздушное судно, которому впору сниматься в исторических приключенческих фильмах об Индиане Джонсе?

Ан-2, созданный конструкторским бюро имени Антонова (а в то время и под его непосредственным руководством), впервые поднялся в воздух в 1947 г. Советский Союз тогда восстанавливал экономику, разрушенную в ходе Великой Отечественной войны. Даже для своего времени новый самолет выглядел слегка архаичным: эпоха реактивной авиации уже наступила. Но конструкция Ан-2 оказалось исключительно удачной: за несколько десятилетий серийного производства были выпущены многие тысячи самолетов этого типа, которые экспортировались по всему миру, а некоторые из них до сих пор в строю. В дополнение к потрясающим взлетно-посадочным характеристикам (для взлета и посадки требуется очень короткая дистанция), у Ан-2 есть одно уникальное отличие от большинства самолетов: он может лететь хвостом вперед.

Автор фото, Thinkstock

Ан-2 на земле: он действительно очень неприхотлив в эксплуатации

Ан-2 задумывался как сельскохозяйственный самолет – для распыления пестицидов и удобрений (отсюда его разговорное название — «кукурузник»), а также как многоцелевой и легкий военно-транспортный. КБ Антонова создало большой однодвигательный биплан с закрытой кабиной, способный перевозить до 12 пассажиров или чуть больше тонны груза. Ан-2 предназначался для эксплуатации с необорудованных аэродромов – не только с грунтовых полос без капитального покрытия, но и с проселочных дорог и лесных просек в малозаселенных регионах с отсутствием аэродромной инфраструктуры. Соответственно, был необходим конструкционно простой и прочный планер с укороченными дистанциями взлета и посадки, который к тому же был бы более неприхотлив в эксплуатации, чем технически сложные вертолеты.

Вплоть до 1991 г. в СССР и Польше было построено более 19 000 самолетов Ан-2, а Китай выпустил по лицензии еще несколько тысяч штук (мелкосерийное производство продолжается в Китае до сих пор).

Очень шумный самолет

«Ан-2 до сих пор эксплуатируется, потому что ему просто нет равных, — говорит авиационный эксперт Берни Лейтон, которому довелось полетать на этом биплане в Белоруссии. – Если вам нужно перевезти по воздуху с десяток солдат, коммерческих пассажиров или, скажем, коз из одного богом забытого места в другое, выбор у вас невелик – или Ан-2, или вертолет».

Автор фото, Thinkstock

Да, шумный. Но «в воздухе это потрясающая машина!»

Лейтон продолжает: «Ощущения от полета на Ан-2 непохожи на то, что чувствуешь, находясь на борту любого другого современного самолета. Начать с того, что вместо носового шасси у него – хвостовая опора, поэтому на земле пол салона под весьма ощутимым углом наклонен в сторону хвоста. Кроме того, находясь внутри, очень хорошо чувствуешь все неровности взлетной полосы и любые манипуляции летчика с рулями управления. Следует, однако, помнить о том, что этот самолет строился не для комфорта пассажиров».

Лейтон отмечает высокий уровень шума в салоне, несмотря на то, что Ан-2 оборудован всего одним двигателем. «И все же в воздухе это потрясающая машина!» — говорит он.

Аэродинамическая схема типа «биплан» была выбрана неслучайно: два параллельных крыла создают больше подъемной силы, благодаря чему самолет может взлетать с очень коротких полос.

Кроме того, за счет увеличенной подъемной силы минимальная скорость Ан-2 чрезвычайно мала. Даже при скорости 40 км/ч самолет остается полностью управляемым. Для сравнения, популярные среди частных пилотов пропеллерные самолеты американской компании Cessna теряют управление при падении скорости до 80 км/ч. Как результат, Ан-2 широко используется школами подготовки парашютистов и скайдайверов. Кроме того, низкая скорость сваливания (скорость, при которой самолет больше не производит подъемную силу, достаточную для управляемого полета) подразумевает, что при определенных условиях самолет может буквально парить над землей. Летчики нередко демонстрируют этот трюк на авиашоу. Если встречный ветер достаточно силен, Ан-2 будет зависать относительно земли, а иногда даже двигаться хвостом вперед, при этом не теряя управляемости.

Читать еще:  Давление масла в двигателе аав

«Летучий» самолет

Казалось бы, такое невозможно. Спросим мнение Билла Лири, руководителя полетов британского клуба владельцев и ценителей Ан-2, базирующегося на аэродроме Попхэм рядом с городом Бейсингсток. Самолет, на котором Лири летает уже 14 лет, раньше эксплуатировался в Венгрии.

Автор фото, Thinkstock

Для взлета и посадки биплану Ан-2 требуется лишь несколько сот метров

Ан-2 способен зависать над землей, а при определенных условиях и двигаться назад относительно земли, благодаря развитой механизации крыла. По передней кромке крыла расположены так называемые предкрылки – отклоняемые панели. Их обычно выпускают при посадке, поскольку в выпущенном положении они увеличивают лобовое сопротивление, что приводит к падению скорости. Схожие панели по задней кромке крыла –закрылки – также можно использовать для снижения скорости, но при этом их выпуск приводит к изменению профиля крыла, за счет чего увеличивается подъемная сила. На Ан-2 закрылки установлены по всей длине задней кромки нижнего крыла, а также на верхнем крыле. В совокупности они существенно увеличивают подъемную силу при очень низкой минимальной скорости.

«При достаточно сильном встречном ветре – скажем, в 30-40 км/ч – самолет может парить над землей, — говорит Лири. – Если выпустить все закрылки и предкрылки, повернуть самолет под углом в 40 градусов к набегающему потоку и вывести двигатель на максимальную мощность, можно удерживаться над одной точкой».

По его словам, пилотирование Ан-2 — захватывающее занятие, но от летчика требуется постоянная концентрация. Самолет очень чувствителен к движениям штурвала. Ан-2, на жаргоне летчиков, — довольно «летучая» машина, поэтому взлететь на нем не составляет особого труда. Но вот маневрирование в воздухе требует больших физических усилий. В отличие от современных авиалайнеров наподобие Boeing или Airbus, Ан-2 не оборудован ни компьютерами, которые управляли бы рулевыми поверхностями, ни даже гидроусилителями, позволяющими снижать физическое усилие на органы управления. «Все, что есть у летчика, — это механические тяги и собственная физическая сила, — отмечает Лири. – А силы нужно много. Необходимо в прямом смысле качать мускулы».

Психолог: Самые честные глаза – у мошенника

Побеседовали с Екатериной Трофимовой

21 марта 2018 12:21

Ростов-на-Дону, 21 марта 2018. DON24.RU. Стать жертвой аферистов, спекулирующих на нашем желании поправить свое здоровье, легко. Ведь в подставных медицинский центрах к нам проявляют большое внимание и готовы записать к врачу на «любое удобное для нас время». Их не надо искать, они сами звонят и интересуются нашим здоровьем. Как отличить подставную клинику от официальной и не стать жертвой мошенников, рассказала психолог Екатерина Трофимова.

Почему жертвами аферистов чаще всего становятся люди пожилого возраста?

– В отличие от современной молодежи, которая вообще не слушает врачей и придумывает свои программы оздоровления, что является другой крайностью, люди старшего поколения уверены, что человек в белом халате действует только им во благо. Этим и пользуются мошенники, прикрывая свой высокодоходный бизнес вывеской «Медицинский центр». Сегодняшние пенсионеры родились и выросли в эпоху, когда врачу полностью доверяли. И этот статус подкреплялся и знаниями, и этикой, и нормами поведения. Любому человеку доверие окружающих надо заслужить, а врачу мы верим авансом, только переступив порог кабинета. А если кабинет незнакомый и врач тоже? Пожилой человек, попав в необычную обстановку, впадает в состояние легкого транса, а именно оно характеризуется возникновением особого уровня доверия. После этого все, что человек слышит, он принимает на веру. Если врач произносит: «Ой, как все запущено!» – человек пугается настолько, что им начинает руководить страх. В таком состоянии люди готовы платить неслыханные суммы, идти на самые различные процедуры, только бы услышать, что надежда на спасение есть. Сомнений в страшном диагнозе у них нет никаких, потому что как только появляется мысль: «Вдруг врач ошибся?» – тут же возникает и другая: «А вдруг нет?» Может быть, сейчас как раз тот самый момент, когда можно что-то исправить, а через несколько дней будет уже слишком поздно?

Начинает действовать простая схема: мошенники входят в доверие и располагают к себе человека, потом доводят его до состояния паники и тем самым открывают доступ к его кошельку.

Почему человек не идет в районную поликлинику к своему врачу, но готов отдать последние деньги мошенникам?

– Известно, что русский человек, пока гром не грянет, не перекрестится. Здесь тот самый случай. Бывает, человек чувствует, что он болен, но ему страшно идти к врачу, ведь его опасения могут подтвердиться. Вот и тянет до последнего. А где это видано, чтобы врач сам шел к человеку домой, спрашивал, как его самочувствие, и предлагал сдать анализы? Есть такое в государственной системе здравоохранения? Нет! Даже если ты сам туда пришел, то там очередь, на каждого пациента 10–15 минут, и человек не получает того внимания, той поддержки, которой ему хотелось бы.

Любому человеку, особенно пенсионного возраста, не хватает душевного тепла и внимания, поэтому пожилые люди часто посещают поликлиники просто ради общения. Там человека выслушают, поддержат, направят на анализы, и у него появляется надежда на то, что он может поправить свое здоровье. Государственная система здравоохранения не в состоянии прийти к каждому человеку и каждому дать тепло и внимание. На этом и играют те самые мошенники, в плену которых оказываются пенсионеры. Люди, желающие заработать на нашей доверчивости, не ждут, они сами приходят в наш дом. Звонят по телефону или стучат в дверь.

«Михаил Иванович, как ваше здоровье, как дела? Мы дарим вам консультацию, вы можете пройти у нас бесплатное обследование. Когда вам будет удобно прийти к нам?» Скорее всего, пенсионер уже несколько лет не слышал таких слов, а тут все и сразу: и голос заботливый, и девушка приятная!

Это какие-то психологические приемы?

– Они используют самые простые приемы. Например, прочувствовав настроение человека, им легко можно управлять. Одним из самых мощных инструментов воздействия в гипнотерапии является вежливое обращение. Поэтому многие, кто попадался в руки аферистов, потом вспоминают о них как о людях культурных, вежливых, о которых «никогда бы не подумал, что они способны на такое». Самые честные глаза – у мошенника, ведь если глаза будут выдавать его намерения, то он останется без работы. Разговаривая с вами, он всегда смотрит в глаза, и у человека возникает иллюзия особого контакта, особого доверия. А возникает она именно там, где действительно есть определенный недостаток общения.

Ну и конечно, мошенники играют на нашей жадности. Они призывают: «Только сегодня для вас скидка! Только сегодня вы можете получить эту услугу по самой низкой цене! У вас нет времени думать. Нет денег – оформим кредит». При этом первый взнос может быть незначительным. И неважно, что последующие платежи высокие. Главное – мы успели.

Они играют на нашей лени, на нежелании читать то, что написано мелким шрифтом в договоре, и привычке подписывать документы, вообще не читая.

Они пользуются нашим неумением фильтровать информацию. Мы готовы верить всему, что видим и слышим. Для того чтобы привлечь клиентов, в рекламе медицинских препаратов используют статистические данные, цифры, формулы, ссылки на авторитетное имя, и это подогревает наше доверие. Демонстрируются разного рода удостоверения, сертификаты и медали. Консультантами в таких фирмах часто выступают кандидаты или доктора наук, но многие пенсионеры даже не догадываются, что в наши дни «корочку» такого «доктора наук» может получить человек, окончивший двухнедельные курсы.

Читать еще:  Датчик температуры масла двигателя на классику

Чтобы управлять человеком, достаточно его просто напугать. У всех нас есть экзистенциальные базовые страхи: страх смерти, одиночества, инвалидности. У пенсионера все они включены, как ни у кого другого. Поэтому мнительные люди попадают в эту ловушку. Когда врач сообщает человеку о болезни, тот впадает в состояние, которое сродни «цыганскому гипнозу». Дальше схема работает одинаково: для того чтобы вылечиться, человеку предлагают заплатить. А если после лечения в том же центре ему еще и сообщат, что болезнь миновала, такой пациент счастлив и благодарит людей, которые спасли его от несуществующих заболеваний.

Можно ли отличить медицинское мошенничество от настоящей медицины?

– Если вас ставят в ситуацию цейтнота – это практически на 100% мошенники, потому что в любой организации, которая основана на принципах делового сотрудничества с клиентом, все договоренности должны быть взаимовыгодными. Если на вас давят, значит боятся, что вы можете уйти и передумать. Это ненормально, когда вам не дают выйти из организации, не подписав договор. Поэтому, прежде чем куда-то идти, соберите информацию об этой организации, сейчас интернет полон отзывов. И обязательно читайте договоры, которые вы собираетесь подписать. Еще я не рекомендовала бы идти на какие-то бесплатные подарочные мероприятия. Как психологу мне постоянно приходится работать с людьми, которые приходят ко мне после того, как их обманули. Одни купили чемодан косметики на 200 тысяч рублей, другие получили какие-то медицинские услуги, взяли кредиты и попали в руки мошенников. Может быть, и бывают такие ситуации, когда человек пошел на бесплатную консультацию в сомнительный медицинский центр и остался доволен оказанной услугой, но я не знаю ни одного такого случая.

Как защитить себя от мошенников?

– Перед тем как отдать крупную сумму денег за лекарство или медицинский аппарат, обязательно посоветуйтесь с кем-нибудь. Мошенники пытаются убедить вас, что принимать решение надо срочно, но время на звонок родственникам или друзьям есть всегда. Иногда, просто проговаривая ситуацию, вы сами убедитесь в том, что вас пытались обмануть.

Если под чужое влияние попали ваши родители, постарайтесь не спорить с ними. Это бесполезно. Предложите им свою помощь в поиске хорошего специалиста или пойдите в так называемый медицинский центр вместе с ними и постарайтесь предостеречь от необдуманных поступков.

Когда рядом есть близкий человек, который может отрезвить, мошенникам будет сложно навязать свои условия. Кроме того, если начать спорить, то их легко вывести из себя. Они начинают нервничать, и вся стройная схема «любви» к пожилому пациенту ломается. Разочарованный пенсионер, который пришел за сочувствием, получает агрессию, поворачивается и уходит.

Гораздо сложнее тем пенсионерам, у которых нет поддержки. Надо помнить о том, что бесплатный сыр – только в мышеловке, и для особо доверчивых людей надо написать эти слова на бумаге и повесить на холодильник. К сожалению, тех, кто неоднократно попадался в руки мошенников, много, особенно среди пенсионеров. Поверьте, хорошие специалисты не стучат в дверь, не звонят по телефону и не лезут в окна, люди сами их ищут. Хорошему врачу, возможно, и не хватает времени, чтобы уделить вам то внимание, которого вы от него ждете, к нему нелегко записаться на прием, и очередь к нему, как правило, больше, чем к остальным, но зато он никогда не навредит вашему здоровью.

Альтернативные силовые установки для различных видов транспорта

Привычные ДВС (двигатели внутреннего сгорания), работающие от бензина, хоть и являются довольно эффективными, но оказывают негативное воздействие на окружающую среду. Вдобавок нефтяные ресурсы стремительно расходуются, что может привести к полному исчерпанию ископаемого. Поэтому сейчас активно развиваются альтернативные виды двигателей и топлива.

Какие бывают типы двигателей?
Силовые установки делятся на множество разновидностей, причем не только по принципу действия, но и по типу транспортного средства, где они применяются. Для автомобилей выделяют следующие двигатели:

  1. Водородный силовой агрегат испускает нулевой CO2 и минимальный NOx по сравнению с другими моторами. Кроме того, водородный двигатель (H2ICE) основан на технологии ДВС. Поэтому нынешняя инфраструктура технического обслуживания транспортных средств не нуждается в крупных вложениях и переоборудовании, чтобы адаптироваться к новому двигателю. Существует два типа водородных двигателей: водородный на топливных элементах и водородный ДВС. Основное различие между ними заключается в том, что первый стоит дороже.
  2. В отличие от традиционных автомобилей, электромобили получают питание от предварительно установленных аккумуляторных батарей. Причем они питают не только двигатель, но и другое электрооборудование. Электродвигатель преобразует электрическую энергию в механическую. Из-за опасений по поводу увеличения выбросов парниковых газов и роста цен на топливо электромоторы быстро набирают популярность. Электрические двигатели более эффективны, чем традиционные бензиновые или дизельные, в преобразовании накопленной энергии. Большинство современных электромобилей используют литий-ионные или свинцово-кислотные аккумуляторы.
  3. Воздух сжимается в трубах высокого давления. Обычный мотор использует воздух, смешанный с бензином (или дизельным топливом), который затем воспламеняется искрой (или высоким давлением) для выработки энергии. Силовые установки на транспортных средствах со сжатым воздухом используют расширение сжатого воздуха, когда он выпускается из труб высокого давления для привода поршней двигателя. Но машины со сжатым воздухом не работают полностью на воздухе. Электрические двигатели также используются, чтобы сжать воздух в трубах высокого давления. Однако эти автомобили не могут считаться полностью электрокарами, поскольку мотор не питает непосредственно колеса. Автомобили со сжатым воздухом действительно должны быть заряжены, как и электромобили, но поскольку они потребляют гораздо меньше энергии, время зарядки намного меньше.

Силовая установка самолета представлена реактивными двигателями, которые создают тягу, выталкивая реакционную массу. Основным принципом реакционного двигателя является третий закон Ньютона. Обычно под названием «реактивный» подразумевается силовой агрегат, установленный в пассажирском самолете. Однако там используются воздушно-реактивные двигатели, которые относятся к турбинному классу моторов.

Прямоточные реактивные двигатели, которые обычно считаются более простыми и надежными, поскольку они содержат меньше (до полного отсутствия) движущихся частей, также являются воздушными реактивными двигателями, но относятся к классу Ram-Powered. Разница между ними заключается в том, что рамповые двигатели полагаются на чистую скорость подачи воздуха, в то время как турбореактивные используют турбины для втягивания в камеру сгорания и последующего сжатия. В остальном принцип работы схож.

Как определить КПД двигателя?
КПД (коэффициент полезного действия) отображает, насколько эффективно используется топливная энергия в силовом агрегате. Показатель демонстрирует, сколько тепла от сгорания горючего преобразуется в механическую энергию.
КПД обозначается греческой литерой η. Для определения величины используется формула η = А / Q1, где А — энергия, а Q1 — теплота, выработанная нагревателем. При этом A можно представить как разницу Q1 – Q2, где Q2 — это теплота, потребленная холодильником.
В результате итоговая формула получается η = (1–Q2) / Q1. Любой двигатель часть выработанной энергии отдает холодильнику, поэтому КПД всегда Вера :

Альтернативные вариантом являются топливные элементы (ТЭ), преобразующие химическую энергию топлива в тепло и постоянный электрический ток, питающий электродвигатель или системы бортового питания транспортного средства. ТЭ представляет собой непрерывно перезаряжаемую батарею из двух покрытых катализатором электродов, между которыми находится электролит. Через один электрод подается водород, через другой — чистый кислород или кислород из воздуха, к которым постоянно добавляются химическое топливо и окислитель. Соединение водорода с кислородом обычно происходит внутри пористой полимерной мембраны. Водородные ТЭ намного более экологичны, эффективны (их КПД составляет 45%, современного автомобильного ДВС — 35%), надежны, способны работать при низких температурах, при этом менее габаритны. Они могут применяться в качестве силовых установок в гибридных автомобилях, а в электромобилях — в качестве суперконденсаторов. Распределенное энергоснабжение: водород в виде неиспользованного электричества можно применять для питания домашней электросети

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector