0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что является главным двигателем на земле

Дома, дороги, земля — приложение к антикризисной концепции, предложенной «ЯБЛОКОМ» Президенту

Дома, дороги, земля

Массовое жилищное строительство является «локомотивом» нашей антикризисной концепции. Именно такое строительство должно лечь в основу чрезвычайной по своим масштабам общенациональной политики развития внутреннего спроса. В складывающихся условиях только такая политика является фактически единственным шансом для страны.

«ЯБЛОКО» предлагает развернуть программы — «Дом каждой семье» и «Родовое поместье».

Для реализации этих программ необходимо осуществить массовую передачу земли в частную собственность под застройку семейными домами (домами для одной семьи с детьми), а также многоквартирными доходными и муниципальными домами. Одновременно с этим необходимо укрепить законодательные гарантии прав частной собственности на землю и объекты недвижимости и отменить законодательные возможности отнимать их у одних лиц для передачи в собственность другим.

Как это сделать?

1) ЗОНИРОВАНИЕ ЗАСТРОЙКИ.

В каждом муниципальном образовании проводится работа по инвентаризации земель, в ходе которой выявляются земли пригодные для проживания, но при этом не занятые существующей застройкой, а также не являющиеся землями иного предназначения (охраняемыми, лесными, сельскохозяйственными и т. д.).

Внутри выявленных земель выделяются зоны под строительство

А) семейных домов,

Б) частных доходных домов эконом-класса,

В) муниципального жилья,

Г) коммерческого элитного жилья

Д) объектов промышленности и деловых офисов.

Статус этих функциональных зон устанавливается законом, он не подлежит изменению и конкретизируется градостроительными регламентами. Это, в частности, означает, что строительство в зонах А, Б, В иных объектов (в том числе элитных) не допускается.

2) ПОРЯДОК ЗАСТРОЙКИ.

На федеральном уровне для каждой зоны устанавливаются минимальные (не менее 600 кв. м), а на региональном – максимальные размеры неделимого земельного участка и нормы плотности застройки, обеспечивающие цивилизованные и экологически приемлемые условия проживания. Устанавливаются нормы обеспечения жильем исходя из права каждого гражданина на проживание в отдельной комнате. Минимальный размер семейного дома – 130 кв. метров на семью, квартиры – 100 кв.метров. Это имеет огромное политическое и психологическое значение.

На основе этих норм в зонах А и Б проводится межевание на равные земельные участки, получающее отражение в земельном кадастре; муниципальными властями готовятся проекты планировки соответствующих территорий.

За счет средств государства и муниципалитетов к ним подводятся все необходимые коммуникации и строятся дороги. Формируется госзаказ для домостроительных комбинатов на производство сборно-разборных конструкций для малоэтажного строительства.

В зоне А земля передается гражданам бесплатно, но с условием построить на ней дом в срок не более 5 лет. На этот период продажа участка запрещается. В случае невыполнения этого условия по истечении срока участок передается на тех же условиях другому лицу либо банку, предоставившему невозвращенный кредит. При этом банк не вправе продавать этот участок иначе как для целей строительства семейных домов.

Круг лиц, получающих в собственность участки в зоне А, определяется муниципалитетами по заявкам граждан. Приоритет в очередности на приобретение участков отдается молодым семьям с детьми, многодетным семьям, лицам общественно важных профессий с учетом специфики соответствующих территорий.

В зоне Б участок продается на аукционе инвестору, который не вправе менять его целевое назначение (строить что-то иное, кроме доходных домов эконом-класса). Во избежание долгостроя для инвестора устанавливается 2-летний срок строительства по аналогии с зоной А.

Квартиры в муниципальных домах предоставляются по договору социального найма малоимущим и очередникам, а по договорам муниципальной аренды – иным категориям граждан. Ставка муниципальной аренды может превышать плату за социальный найм и устанавливается представительными органами местного самоуправления, но не может превышать ставку муниципального найма более чем в 3 раза. Квартиры в муниципальных домах не подлежат приватизации.

В зонах Д предусматриваются участки для строительства общежитий для работников частных компаний.

Зоны Г выделяются для строительство коммерческого жилья. Они необходимы для того, чтобы ограничить коммерческую застройку жесткими территориальными рамками. Коммерческие проекты не должны осуществляться за счет общественных. Государство усиливает надзор за соблюдением норм и правил строительства. Контролирующие органы не должны штрафовать организации, устраняющие выявленные нарушения, но при этом наказание за невыполнение предписаний руководящих органов должно быть ужесточено – вплоть до дисквалификации руководителей строительных компаний.

3) ЗОНЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ.

В случае выделения земли на территориях, удаленных от существующих городов и иных центров экономической активности, зоны Д на ограниченный период времени объявляются территориями свободного экономического развития. Работающие на них предприятия освобождаются от всех налогов, но только при условии создания не менее 50% рабочих мест на территории строящихся поселений.

Где взять деньги?

1) ЗЕМЛЯ.

Главным материальным ресурсом, обеспечивающим данный проект является земля. В течение последних 15 лет земля в России раздавалась за бесценок инвесторам коммерческого строительства, которые присваивали себе разницу между реальной стоимостью земли и несоизмеримо меньшими суммами, по которой они ее приобретали. Наиболее дорогие земли России, особенно в городах, перешли к ним. С одной стороны, землю скупили богатые, с другой – за счет коррупционной схемы приобретения земли обогатился бизнес, близкий к чиновникам, от которых зависит ее раздача. Сегодня этот процесс несправедливой и по сути криминальной приватизации необходимо остановить. В основу нашего проекта положен лозунг: ЗЕМЛЮ – ГРАЖДАНАМ! Он означает, что большую и лучшую часть остающихся свободными земель государство отдает под массовую жилищную застройку.

Именно земля даст большую часть денег, необходимую для строительства. Под залог этой земли граждане смогут получить кредиты в банках.

2) БЮДЖЕТ И РЕЗЕРВНЫЕ ФОНДЫ.

Государство (муниципалитеты) должно взять на себя:

1) финансирование строительства инфраструктуры,

2) оплату госзаказа на закупку и подвоз строительных материалов для мест массового строительства,

3) частичное или полное возмещение процентов по кредитам;

4) возрождение системы профессионального образования работников строительной отрасли и контроля за соответствием квалификации работника и выполняемых работ.

Средства на эти цели привлекаются за счет всевозможных источников резервных и бюджетных средств. На эти цели должно быть использовано не менее 75 процентов всех имеющихся государственных ресурсов и резервов по состоянию на 1 марта 2009 года.

3) ДЕМОНОПОЛИЗАЦИЯ РЫНКА СТРОИТЕЛЬНЫХ УСЛУГ.

Финансирование массового жилищного строительства будет облегчено за счет мер по снижению цен на строительные услуги. Сегодня высокая цена жилья во многом обуславливается высокой степенью монополизации строительного бизнеса. При разворачивании массового строительства это обстоятельство должно быть устранено. И не только усилиями Федеральной антимонопольной службы. Необходимо создать условия для привлечения к строительству предприятий малого и среднего бизнеса. С целью облегчить их конкуренцию с крупными кампаниями для малых предприятий, вовлеченных в массовое жилищное строительство, устанавливаются налоговые освобождения. Для того, чтобы индивидуальные застройщики и жилищно-строительные кооперативы могли выбирать наиболее выгодные предложения на этом рынке, а малые предприятия находить покупателей, при поддержке государства организуются строительные биржи.

4) БОРЬБА С КОРРУПЦИЕЙ В СФЕРЕ СТРОИТЕЛЬСТВА И ЗЕМЛЕПОЛЬЗОВАНИЯ.

Главная причина монополизма в строительстве – тесная связь строительных компаний с чиновниками, принимающими решения о выделении участков под строительство и контролирующих проведение конкурсов и аукционов – без контроля со стороны граждан и представительных органов. Для изменения ситуации принимается закон, запрещающий чиновникам входить в советы директоров строительных компаний. Все решения, касающиеся порядка распоряжения землей, установления строительных норм и правил, градостроительных регламентов, принимаются по итогам публичных слушаний и исключительно законодательными органами субъектов РФ и представительными органами местного самоуправления. Результаты публичных слушаний должны быть обязательными для исполнения решений. В случае несогласия органов власти с результатами публичных слушаний спорные вопросы выносятся на местный референдум.

Читать еще:  Чем выше степень сжатия в двигателе

Осуществляется дифференциация законодательства о проведении конкурсов и аукционов с целью учета особенностей условий функционирования различных рынков (земли, стройматериалов, строительных услуг и т.д.).

К чему приведут эти меры?

Инвестиции в жилищное строительство в ближайшие семь лет должны составлять более половины всех инвестиций в России. Это позволит обеспечить комфортным жильем около 14 миллионов российских семей.

Жилищное строительство и содействие строительным работам позволит преодолеть спад и будет способствовать экономическому росту. Известно, что один работник, занятый в жилищном строительстве, обеспечивает работу в течение года по одному человеку в промышленности стройматериалов, в транспортной индустрии, связанной со строительными работами, в торговле стройматериалами. Жилищное строительство имеет решающее значение и для производства металла и металлоконструкций, электротехники, труб и сантехники, мебели, электроники, легкой промышленности. Радикальному увеличению масштабов строительства жилья будет способствовать снижение цен на строительные материалы.

Масштабный экономический оборот такой земли и недвижимости, который появится через пять-семь лет, создаст принципиально новую ситуацию в российской экономике и с точки зрения ее капитализации, и с точки зрения мобильности рабочей силы, приведет к снижению уровня инфляции.

Инвестиции в жилищное строительство в значительной мере сберегут нынешние рабочие места, а также создадут новые предприятия, способные обеспечить экономический рост, как сегодня, так и в отдаленной перспективе. Можно ожидать, появления не менее 2 миллионов новых рабочих мест в течение ближайших двух лет. Преимущественно это будут рабочие места в частном секторе, а также сферах, предоставляющих жизненно необходимые услуги населению.

Жилищное строительство неразрывно связано со строительством дорог, ремонтом мостов, плотин, развитием транспортной инфраструктуры, созданием новых общественных зданий и сооружений, школ. Строительство новых школьных зданий с одной стороны, немедленно создаст рабочие места, а с другой, обеспечит наших детей современными, безопасными, оснащенными технологическими новинками школами, что, в свою очередь, приведет к повышению уровня образования, росту квалификации учителей точных и естественных наук, распространению интернета.

Жилищное строительство, имеющее колоссальное социальное значение для населения России, является на сегодняшний день единственным и главным потенциальным двигателем, способным привести в движение всю национальную экономику.

Будущее без бензина: как заработать на отказе от двигателей внутреннего сгорания

Автомобили с двигателем внутреннего сгорания постепенно уйдут в прошлое. Их продажу Норвегия запретит с 2025 года, Япония — с 2035, Сингапур — с 2040 года. Резко ограничить или запретить продажу таких машин собираются в Великобритании, Германии и Канаде. А с 2040 года наступит полный запрет на продажу любых грузовиков с традиционными моторами по всей Европе.

В 2019 году доля электромобилей в мировых продажах машин составляла 2,5%, по итогам 2020-го она выросла почти в два раза — до 4,2%. Эти факторы указывают на сильный рост производства электрокаров в ближайшие годы, главным «узким горлом» которого станут аккумуляторы.

Один из главных компонентов аккумуляторов — литий, который также используется в производстве аккумуляторов для смартфонов, ноутбуков и другой техники. Рост спроса на электромобили может привести к нехватке лития (а также кобальта и палладия), так как на производство аккумулятора для электрокара необходимо в десятки раз больше металла, чем при изготовлении мелкой техники. Согласно недавнему исследованию Международного энергетического агентства (МЭА) «Роль критических минералов в переходе к чистой энергии», в 2040 году спрос на литий может вырасти в 50 раз.

Производители электрокаров и современных аккумуляторов, способных удерживать заряд на больших расстояниях, нуждаются также в кобальте, графите, марганце и редкоземельных элементах для их двигателей и батарей. Кобальт, например, входит в состав электродов литиевых аккумуляторов, которых в свете зеленых инициатив властей во всем мире требуется все больше и больше. Это означает, что спрос на кобальт начинает превышать предложение, и шансов изменить это очень мало. МЭА прогнозирует рост спроса на кобальт и графит в 30 раз в случае замены автомобилей с масляным приводом на электромобили.

Растущий спрос, конечно, будет стимулировать промышленность осваивать новые запасы полезных ископаемых, но их потенциальные источники ограничены, а процесс доставки — дорогостоящий и сложный. Другими словами, мир может столкнуться с серьезной нехваткой критически важных материалов и существенными колебаниями цен на них.

Вызывает опасения то, что добыча и производство этих металлов сконцентрированы на небольшой территории нескольких стран. По данным МЭА, 80% мирового кобальта поставляет Демократическая Республика Конго, 70% редкоземельных металлов — Китай (в этом сегменте работают China Rare Earth (0769 HK), MMG (1208 HK), Ganfeng Lithium (1772 HK), производство лития в основном осуществляется в Аргентине и Чили (вместе они дают почти 80% мировых поставок), в то время как четыре страны — Аргентина, Чили, ДРК и Перу — обеспечивают большую часть меди на рынке.

Инвестиционные возможности

В последние несколько лет поддерживать тренд перехода на электрокары стало проще благодаря IPO таких компаний, как Tesla, Nio, Nikola Motor и других разработчиков электрокаров. В то же время эти компании сейчас очень высоко оценены рынком и зависят от внешних вливаний. Кроме того, есть риск со стороны разработок традиционных автопроизводителей — можно ожидать сильную волатильность акций (вплоть до массового банкротства) в случае провала или неудачных запусков их пилотных проектов. Например, Tesla только в последней отчетности показала выход на безубыточность основного направления бизнеса без учета продажи налоговых кредитов традиционным автопроизводителям.

Еще одним вариантом поучаствовать в тренде на электрификацию автомобильного транспорта в будущем является покупка акций производителей традиционных автомобилей (General Motors, Ford, Toyota, BMW, Hyundai, Volkswagen и др.), которые также делают успехи в этом направлении, активно разрабатывают и даже уже производят собственные EV пока в небольших объемах. Это также ставка на будущее, но уже без взрывного роста. Эти компании более понятны инвестору, они давно на рынке и финансируют капитальные затраты из собственного денежного потока.

Производители аккумуляторов

Еще одна большая группа бенефициаров тренда — производители аккумуляторов, которых можно разделить на три группы: LFP-батареи, NMC-аккумуляторы и аккумуляторы с твердотельным электролитом.

LFP-батареи (аккумуляторы на основе фосфата железа) используются, в частности, в младших версиях электромобилей Tesla китайской сборки. Аккумуляторные ячейки на основе фосфата железа хуже переносят низкие температуры, но более устойчивы к перегреву и обладают более длительным сроком службы. Лидером на рынке является китайская компания Contemporary Amperex Techn (CATL) с долей в 31,5 %, акции доступны на Шэньчжэньской бирже. За ней следуют корейские игроки LG Energy Solution, Samsung SDI и SK Innovation. Две последние компании также публично торгуются.

Более дорогие NMC-аккумуляторы (литий-никель-марганец-кобальт-оксидные) имеют меньший ресурс и более подвержены воспламенению в результате механических повреждений, но компенсируют это лучшей отдачей в морозную погоду и большей плотностью хранения заряда. Ведущими производителями выступают LG Energy Solution и Panasonic (публичная компания).

Читать еще:  Дацун ондо двигатель от чего

На аккумуляторы с твердотельным электролитом делают ставку в том числе и крупнейшие автопроизводители мира: Toyota, Volkswagen, Ford, BMW, Hyundai и др. Volkswagen инвестирует в QuantumScape, Toyota разрабатывает такие аккумуляторы своими силами, а Ford и BMW недавно вложили $130 млн в американскую компанию Solid Power (работает с 2017 года). Уже в следующем году Solid Power начнет пилотное производство тяговых батарей с твердотельным электролитом. К серийному производству планируется приступить еще через несколько лет.

Корейская Hyundai начнет массовое производство таких батарей лишь к 2030 году, причем само производство будет поручено сторонним компаниям — сами корейцы лишь участвуют в разработке технологии. Еще одним серьезным игроком на рынке батарей с твердотельным аккумулятором может стать крупная тайваньская компания Foxconn, известный контрактный производитель мобильной и компьютерной техники, в частности, по заказу Apple. Коммерческое производство аккумуляторов Foxconn планирует запустить в 2024 году, а первые прототипы будут изготовлены уже в этом году. QuantumScape — единственная публичная компания, непосредственно занимающаяся разработкой. Сейчас нет готового продукта, и ожидается, что компания будет убыточна до 2023 года. Компания вышла на IPO в конце 2020 года. Ее аккумуляторы должны быть готовы к выходу на рынок в ближайшие пять лет.

Перспективы рынка

Перспективы рынка аккумуляторов для электромобилей очевидны: автомобильная индустрия активно отказывается от машин с двигателем внутреннего сгорания в пользу экологически чистого (условно) транспорта. Например, только на территории Китая и только в этом году было анонсировано строительство 22 новых предприятий по производству тяговых аккумуляторов для транспорта. Инвестиции в эти проекты насчитывают $24,9 млрд.

У Индонезии также есть амбициозные планы в отношении батарей для электрокаров. Страна хочет стать мировым центром производства литиевых аккумуляторов, и у нее есть к этому все предпосылки. Индонезия обладает 22% мировых запасов никеля, в год она производит до 30 % этого металла в мире. Руководство страны еще в 2019 году ввело ограничения на экспорт минеральной руды, что существенно повысило стоимость никеля на бирже. С тех пор ведутся переговоры с зарубежными компаниями о строительстве предприятий по производству аккумуляторов на территории Индонезии. Уже достигнуто соглашение с LG Energy Solution о создании предприятий, подразумевающих полный цикл производства батарей — от добычи никеля до получения готовых аккумуляторов. Корейцы собираются вложить в этот проект около $10 млрд. Также ведутся переговоры с компаниями Tesla, CATL, BASF, Eramet, так что, возможно, уже через пять лет индонезийские предприятия будут поставлять значительное число аккумуляторов на мировой рынок.

Американские автопроизводители также понимают перспективы рынка тяговых батарей: на территории США в ближайшее десятилетие появится не одно новое предприятие по производству таких товаров. К примеру, Ford и южнокорейская компания SK Innovation основали совместное предприятие под названием BlueOvalSK. Новая компания планирует уже к 2025 году выйти на мощность в 60 ГВт*ч суммарной емкости выпускаемых на производстве батарей, этого будет достаточно для комплектования 600 000 электромобилей. Компании вложат в новый проект не менее $5,3 млрд в ближайшие пять лет.

Еще одна южнокорейская компания LG Energy Solution инвестирует $4,5 млрд в производство аккумуляторов на территории США в ближайшие четыре года. Строительство первого завода в Огайо в партнерстве с General Motors уже близится к завершению. Планируемая мощность предприятия — 35 ГВт*ч. В планах LG Energy Solution также строительство второго завода — на территории Теннесси.

Курс на зеленую энергетику, поддерживаемый многими странами мира, меняет современную реальность. Появление новых индустриальных игроков с сопутствующей трансформацией существующих цепочек поставок открывает множество инвестиционных возможностей. Правильный выбор целей и момента для входа в них способны приумножить капитал инвесторов.

​​При участии Ольги Веретенниковой и Михаила Никитина (Borsell Research)

Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора

Что является главным двигателем на земле

Мы живем в замечательное геологическое время в истории нашей планеты — антропогенной эре, когда стихийно, в течение миллионов лет человек с остановками, но неуклонно, в последние столетия все быстрее, становится геологической силой, меняющей лик нашей планеты.

Десятым по счету проектом программы Garage Atrium Commission станет работа аргентинского художника Томаса Сарасено, известного своими произведениями на пересечении искусства, технологий и экологической повестки.

Инсталляция для «Гаража» продолжает многолетние опыты по освоению неба и увлечение Сарасено проектированием воздухоплавательных аппаратов. По убеждению Сарасено, именно воздушное пространство может стать новой средой обитания человека будущего, а сама миграция в небо должна произойти без использования ископаемого топлива и стимулировать рождение качественно новых, кажущихся сегодня лишь утопическими, отношений между людьми, а также между человеком и природой.

Уже более десяти лет проекты Сарасено посвящены созданию нового образа мира — «мира без капитализма, патриархата, выбросов углекислого газа и потребительского отношения к планете, мира новых отношений с окружающей средой, без ископаемого и сжигаемого топлива, гелия, водорода, солнечных панелей и батарей». Сарасено предлагает представить новую эпоху, которую он называет эпохой аэроцена. Художественной и научной разработкой идей для аэроцена занимается одноименное междисциплинарное сообщество, объединяющее специалистов со всего мира. Аэроцен должен прийти на смену антропоцену, нынешней геологической эпохе, отмеченной крупными экологическими потрясениями, в которой капиталистическая деятельность отдельных людей и корпораций стала главным двигателем изменений окружающей среды и климата на Земле.

Инсталляция Сарасено — один из многих шагов на пути к воплощению идеалов аэроцена. Парящая в воздухе полузеркальная сфера — образ одной из сотен воздушных сред обитания будущего (отсюда множественное число в названии), которые должны заполнить небо и в которые должен переселиться человек. Новые среды жизни Сарасено это еще и средства передвижения: они движимы ветром, они — движущиеся по миру, движущие нас вместе с ними. В рамках сотрудничества с «Гаражом» Сарасено впервые в своей практике работает с новым материалом — прозрачной и чрезвычайно износостойкой пленкой на основе ETFE-полимера, созданного для космической промышленности. Использование этого материала превращает скульптуру в рабочий прототип воздушного шара, способного осуществлять аэросолнечные полеты по Земле — только при помощи солнечного тепла и силы ветра.

В конце 1970-х французский Национальный центр космических исследований, в арт-резиденции которого в 2012 году работал Томас Сарасено, начал проводить запуски инфракрасных монгольфьеров (montgolfière infrarouge, MIR) в верхние слои атмосферы. Внешний вид этих воздухоплавательных аппаратов, способных совершать дальние перелеты на высоте от 20 до 40 километров и разработанных с использованием аналогичных материалов, — результат многолетних научных разработок Центра. Оболочка этих монгольфьеров выполнена из двух ультралегких материалов — зеркальной и прозрачной пленки. Зеркальная часть отражает солнечную радиацию и не позволяет аэростату перегреваться в течение дня, а прозрачная поддерживает температуру внутри шара ночью, пропуская инфракрасное излучение от поверхности земли. Инсталляция «Движущие атмосферы» — это уменьшенная модель тех самых воздухоплавательных аппаратов.

В российском контексте «Движущие атмосферы» оказываются созвучны визионерским идеям русских космистов, которые предвещали скорое переселение за пределы Земли, а также самым смелым архитектурным концепциям советского авангарда, которые предлагали людям, зданиям и целым городам взлететь. Главный русский космист Николай Федоров считал, что музей находится в фундаментальном противоречии с идеей прогресса, и стремился объединить пространство жизни и пространство музея. В творчестве Сарасено прослеживается аналогичное утопическое построение, поскольку его работы имеют прагматическое измерение, и именно музей становится той площадкой, где идеи художника обретают горизонт воплощения.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя на мозг

Куратор: Ярослав Воловод

Томас Сарасено выражает благодарность всем, кто вместе с ним приближает наступление новой эры свободного воздуха, в том числе Студии Томаса Сарасено и сообществам «Аэроцен» и «Арахнофилия», а также команде Музея современного искусства «Гараж» за неоценимое участие. Особая благодарность сотрудникам Студии: Рикардо Аларкорну, Мириам Аллер, Густаво Алонсо Серафину, Джулии Альбарелло, Дункану Андерсону, Матео Арджерику, Скотту Барнсу, Ларсу Берендту, Элли Биcшоп, Ирине Богдан, Саше Больдту, Франческе Боэнци, Дезире Вальдес, Альберто Вальехо, Филиппу Веберу, Пауле Гуахардо, Соне Д’Аграйн, Саманте Деаро, Луке Джирардини, Себастьяну Дюкро, Мани Дю Плессису, Юго Дю Плессиксу, Георги Казлачеву, Себастьяну Каналесу, Саверио Кантони, Виоле Кафули, Саре Киснер, Кристосу Коллиасу, Филиппо Корато, Неманье Кордицу, Дарио Лагане, Аличе Ламперти, Розали Лорин, Джиллиан Майер, Роксанне Маккие, Мануэле Масуре, Лукасу Мателуне, Виченте Мачеллари, Клаудиа Мелендес, Леа Никоу, Йоргу Ниману, Джейми Норамбуэне, Лугу О’Нилу, Тане Патритти, Мартине Пелакки, Соледад Понс, Альфредо Рамосу, Патрику Редди, Мэттью Рейвену, Айсегюл Сейхан, Ильке Тёдт, Андреа Фамилари, Саре Феррер, Мейке Фишер, Эрику Фоглеру, Мартину Хеллеру, Марине Хёкстер, Давиду Цукко, Татьяне Чавес, Констанце Честер, Ясмин Шеноне, Томасу Шерилу, Ханс-Мартину Шлезиру, Анне-Софи Шмидт и Юдит Штрасенбергер. Специальная благодарность за постоянную поддержку — галерее Andersen’s, Копенгаген, галерее Ruth Benzacar, Буэнос-Айрес, галерее Tanya Bonakdar, Нью-Йорк / Лос-Анджелес, галерее Pinksummer Contemporary Art, Генуя, галерее Esther Schipper, Берлин.

Новый виток потребления: ЕС запрещает двигатели внутреннего сгорания

Звучит фантастически и утопически, но Евросоюз на полном серьёзе решил окончательно отказаться от двигателей внутреннего сгорания. Впрочем, такая норма если и окажется возможной, то только для личного автотранспорта.

Промышленность требует сроков

Революция в автоиндустрии ЕС: миллионы работников сменят квалификацию

Девять стран Евросоюза обратились к руководству Еврокомиссии с настойчивой просьбой очень чётко и конкретно обозначить дату, с момента которой в сообществе станет запрещено торговать бензиновыми и дизельными автомобилями. Эта просьба спровоцирована постоянными новыми требованиями в ЕС к снижению выбросов CO2. Бизнес, в первую очередь автомобилестроение, хочет чётко понимать, где та красная черта, после которой двигатели внутреннего сгорания станут в принципе историей. И соответствующе подготовиться.

Считается, что именно отрасль автомобилестроения, вернее, продукция, которая выпускается, ответственна за четверть всех выбросов диоксида углерода. Огласить чёткую дату попросили Дания и Нидерланды, а их поддержали Австрия, Бельгия, Греция, Ирландия, Литва, Люксембург и Мальта.

ЕК просят определить поэтапное снижение производства автомобилей с двигателями внутреннего сгорания и график перехода отрасли на сборку транспортных средств, нейтральных к климату.

«Отсылая чёткие сигналы со стороны законодателей, мы должны подтолкнуть переход транспорта к экологическим решениям, таким образом создавая для сектора условия по поддержке перехода к транспортным средствам, не загрязняющим окружающую среду», — поясняет министр по проблемам климата и энергетики Дании Дан Йёргенсен.

Сплошь электрокары — до 2030 года

Главным документом должен стать новый свод стандартов выбросов диоксида углеродов в автомобильной отрасли. Главной целью названо снижение парникового эффекта на 55% до 2030 года и полностью нейтрализация влияния на экологию экономической деятельности человека к 2050 году. До этого декларировалась цель сократить последствия парникового эффекта на 40%. Значительное ужесточение условий и стало поводом для обращения девяти стран в ЕК.

По словам госсекретаря Нидерландов, ответственную за развитие инфраструктуры Стьенте ван Велдховен, если действительно реализовать поставленные задачи, то, учитывая срок эксплуатации легковых автомобилей в ЕС, полностью прекратить производить транспорт с двигателями внутреннего сгорания необходимо уже к 2030 году. Тогда к 2050 году такие машины будут раритетами, пишет Bloomberg.

Бизнес Евросоюза: этот год был гораздо хуже, чем 2008

Тем временем большинство автопроизводителей уже готовятся к полному переходу на сборку исключительно электромобилей. Volkswagen декларирует, что к 2030 году 70% всех произведённых автомобилей будут передвигаться исключительно на электричестве. В свою очередь, Volvo, Jaguar, Ford of Europe, Bentley и ещё несколько концернов объявили, что к этому сроку в их линейке не останется ни одного легкового транспортного средства с двигателями внутреннего сгорания.

В Великобритании на законодательном уровне до 2030 года собираются запретить торговлю новыми авто с бензиновыми и дизельными двигателями. Как уже ранее писал «Деловой Петербург», в последнем квартале 2020 года впервые в истории ЕС количество продаж электромобилей перевалило за один миллион единиц. При этом популярность транспорта с двигателями внутреннего сгорания упала аж на 37%. Продажи транспортных средств на электроэнергии в последнем квартале 2020 года подросли на 262,8%, а в Германии и вовсе на 500%.

Дешёвых «китайцев» на рынок не пускают

Однако переход на автотранспорт, дружественный окружающей среде, ещё в самом начале пути. В первом квартале этого года доля продаж электромобилей в ЕС составляла 5,7% от продаж всех новых авто.

Главным вызовом остаётся создание инфраструктуры и цена, которая сегодня значительно выше, чем автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. И это несмотря на огромные дотации государств. Конечную стоимость снизить можно, уверены эксперты автоиндустрии. Например, китайский Wuling Hongguang Mini EV — сейчас эта малютка не только самый дешёвый, но и самый покупаемый электромобиль в мире. За счёт населения Китая, разумеется. Но этой марке въезд в ЕС запрещён по причине несоответствия стандартам.

В ЕС местные умельцы её уже переделали. Для того чтобы это транспортное средство стало легальным в Евросоюзе, пришлось внести некоторые изменения. Появился электродвигатель, произведённый в Германии, появился новый аккумулятор, который производят в Польше. А для того чтобы обеспечить безопасность, необходимо было оборудовать подушку безопасности. Её также произвели в Германии. А адаптировали всё литовцы, которые присвоили новому электромобилю имя Nicrob Freze. В честь русского изобретателя, кстати. Фрезе — это фамилия инженера Петра Алексеевича Фрезе, соавтора первого серийного российского автомобиля. Стоить такой автомобиль в ЕС будет 14 тыс. евро, из которых 4 тыс., надеются разработчики, компенсируют государства ЕС, в которых его выставят на продажу. Конечные 10 тыс. евро — очень заманчивая цена для западных европейцев, для которых такие малютки служат экологически чистой альтернативой в городском трафике. Особенно из-за льгот — уже сейчас во многих городах ЕС въезд в центр разрешён только электротранспорту, где-то парковки бесплатные, выделяются отдельные полосы приоритета, которые гарантируют, что не проведёшь драгоценное время в пробках.

Словом, учитывая всё это вместе, перспектива отказа от двигателей внутреннего сгорания в ЕС не выглядит далёкой фантастикой. Оглянуться не успеешь, а электромобиль за короткий срок вытеснит традиционные авто, как в своё время мобильные телефоны — обычные стационарные.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector