9 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое удельный расход топлива авиационного двигателя

Авиационное двигателестроение: день вчерашний, сегодняшний и завтрашний

Научный руководитель – заместитель Генерального директора ЦИАМ Александр Игоревич Ланшин рассказывает о том, чем живет, о чем волнуется и на что надеется отечественное авиадвигателестроение сегодня.

В 2015 году ЦИАМ отметил свое 85-летие. Но юбилей – не только время вспомнить о прошлом, но и повод обдумать сегодняшнюю ситуацию в авиационном двигателестроении России.

Изменения в экономике России, произошедшие с начала 1990-х годов, привели к резкому сокращению закупок авиационных двигателей. Все это погрузило отечественное авиадвигателестроение в состояние системного кризиса и стало, наряду с недостаточным финансированием, причиной срывов намеченных планов. Но даже в самые трудные годы работа не прекращалась. Если говорить о последнем десятилетии (2005–2015 гг.), то к достижениям в реализации ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России в 2002–2010 и на период до 2015 года» следует отнести работы, завершившиеся сертификацией в 2009 г. вспомогательного ГТД ТА18-200 мощностью 365 кВт для Ту-204СМ, Ту-214, МТС и др., сертификацию модификаций ТРДД ПС-90А – ПС-90А1, ПС-90А2 и ПС-90А3, сертификацию ТРДД SaM146 в EASA и в АР МАК в 2010 г. (пускай и с опозданием на три года), а главное – развертывание работ по проекту ПД-14, первого отечественного двигателя 5-го поколения, с которого началось возрождение отрасли.

В период 2011–2015 гг. успешно осуществлена разработка, изготовление и проведение комплекса инженерных и доводочных работ на узлах, газогенераторах и демонстрационных двигателях в обеспечение создания и сертификации базового двигателя ПД-14 тягой 14 тонн для самолета МС-21-300 и как основы семейства гражданских двигателей тягой 9-18 тонн. Однако с учетом реального состояния дел срок сертификации перенесен с 2015 г. на 2017 г.

Основной недостаток организации работ по ПД-14 связан с тем, что к началу ОКР (2008–2009 гг.) из-за крайне недостаточного финансирования не был создан НТЗ по узлам и системам на 5–6 УГТ (уровень готовности технологии). В нарушение устоявшейся практики, свидетельствующей о том, что двигатель нового поколения создается в 1,5–2 раза дольше планера и других составляющих воздушного судна, ОКР по ПД-14 был начат на 3–4 года позже начала работ по МС-21 (2005 г.), причем в рамках ОКР по ПД-14 пришлось создавать «догоняющий», а не «опережающий», как во всем мире, НТЗ, что не позволило до сих пор затвердить типовую конструкцию двигателя, обеспечивающую выполнение всех требований технического задания.

Ведутся ли в ЦИАМ работы по созданию двигателя 6-го поколения? Что из себя будет представлять такой двигатель?

Чтобы знать, куда идти, надо наметить цели. На сегодня сформулированы индикаторы развития, рассмотрены, направления развития, чтобы, к примеру, снизить удельный расход топлива на крейсерском режиме. Можно идти по пути повышения полетного КПД: это двигатели типа «открытый ротор», но при этом снижается удельная тяга, увеличиваются размеры, растет шум и вибрации. Можно идти по пути роста параметров цикла, но и здесь возможности увеличения эффективного КПД крайне ограничены. Мы можем выиграть чуть-чуть за счет сложных циклов с промежуточным охлаждением воздуха при сжатии и регенерации тепла при расширении. Наконец, есть суммирующий путь – это распределенные силовые установки. Но здесь уже при разработке необходима очень тесная интеграция с планером.

На основании этих выводов мы с 2011 года в рамках НИР «Двигатели 2025» проработали пять основных схем перспективных двигателей и совместно с предприятиями наметили программу действий по созданию технологий по отдельным узлам. На все пока нет сил и средств, но создана дорожная карта, по которой надо идти. Чтобы не произошло повторения ситуации с ПД-14, когда ОКР был начат при недостаточном НТЗ, необходимо проведение тесно скоординированной работы всех заинтересованных сторон по определению приоритетов развития гражданской авиационной техники и обеспечение скорейшего выхода работ по созданию НТЗ в области авиационных двигателей на УГТ = 4–6. Доля работ по отработке технологий для перспективных авиационных двигателей должна быть не менее 25–30% от общего объема работ по созданию НТЗ.

Каким критериям должен отвечать двигатель 6-го поколения?

К двигателям гражданского назначения 6-го поколения с уровнем совершенства, соответствующим 2025–2030 гг., предъявляются высокие требования как по топливной эффективности, так и по экологическим показателям. Так, например, они должны обеспечить:

  • уменьшение удельного расхода топлива на 17–25 % (по сравнению с ПД-14);
  • обеспечение запаса по уровню эмиссии NOx в 55-65 % относительно норм САЕР6 ИКАО;
  • уменьшение уровня шума на 25–30 EPN дБ относительно норм Главы 4 ИКАО;
  • уменьшение стоимости послепродажного обслуживания и производства на 30–40 %.

В качестве схемных решений для достижения поставленных целей рассматриваются:

  • ТРДД с высоким и сверхвысоким значением степени двухконтурности с прямым или редукторным приводом однорядного или двухрядного вентилятора;
  • турбовинто-вентиляторные двигатели («открытый ротор»);
  • ТРДД с промежуточным охлаждением и регенерацией тепла;
  • распределенные силовые установки;
  • двигатели с гибридным приводом вентилятора (газотурбинный + электрический привод) и т. д.

Считают, что все двигатели 6-го поколения будут «электрическими», то есть с отсутствием отбора воздуха из тракта и электроприводными исполнительными механизмами, стартером-генератором на валу каскада высокого давления и генератором на валу каскада низкого давления, с интеллектуальной САУ, совмещенной с системой диагностики, которая обеспечивает контроль технического состояния и учет оставшегося ресурса.

Если многорежимные двигатели 5-го поколения являются двигателями фиксированного цикла, то двигатели 6-го поколения будут двигателями изменяемого рабочего процесса (ДИП), которые смогут обеспечить оптимальные характеристики в различных условиях полета. Именно в этом направлении ведутся НИР по созданию перспективных технологий.

Правильно ли сказать, что новейшие материалы являются ключевым моментом для перспективного двигателя любой схемы?

Надо понимать, что для разных целей нужны разные двигатели и разные технологии. Скажем, «открытый ротор» для дальнемагистральных самолетов (ДМС) не подходит. У него скорость ограничена числом Маха 0,78, максимум – 0,8, а нужно 0,85. Для ДМС надо наряду с ТРДД рассматривать распределенные СУ и двигатели со сложными циклами, у них хорошая экономичность, хотя они потяжелее. Выбор той или иной схемы двигателя во многом будет определяться и аэродинамической компоновкой самолета, и в этой работе без ЦАГИ никак не обойтись.

Читать еще:  Датчик холостого хода на бензиновом двигателе

Поэтому НТЗ должен быть объектоориентированным. Для ТРДД большой тяги, к примеру, критическими технологиями являются углепластиковый вентилятор с композитным корпусом, компрессор с высокой степенью повышения давления, турбина низкого давления с большой долей неметаллов или интерметаллидов. И так по каждому типу двигателей. Самое широкое внедрение композитов предполагается в малоразмерных вертолетных ГТД. К этим двигателям в наибольшей степени подходит определение «неметаллический», «электрический» и «сухой», то есть работающий без системы смазки.

Когда реально появится такой двигатель?

Сейчас очень важно подготовить НТЗ для следующего этапа. Если это будет сделано, то на создание нового двигателя потребуется не более 5 лет. Но для разработки ТРДД большой тяги потребуются дополнительные затраты и усилия для создания производственной и испытательной базы, которых пока в России нет.

Когда-то СССР гордился созданием самых мощных в мире авиадвигателей. У нас в стране начинались работы по 40-тоннику. Есть ли шанс на возобновление работ в этом направлении и по силам ли нам этот проект технически?

Фактором, способствовавшим разработке двигателей большой тяги, стала потребность для самолетов гражданской и транспортной авиации совершать трансконтинентальные беспосадочные перелеты, для которых были необходимы высокоэкономичные двигатели. Первыми в этом классе были двигатели семейств JT9D (Pratt & Whitney), CF6-6 (General Electric) и RB211 (Rolls-Royce), появившиеся в середине 1960-х – начале 1970-х годов.

С тех пор технический уровень двигателей большой тяги неизмеримо вырос. Это привело к кардинальному улучшению экологических, ресурсных и экономических показателей, росту безотказности, снижению стоимости эксплуатации. В России такие двигатели в настоящее время не производятся и не разрабатываются.

Из анализа тенденций развития мирового рынка авиационной техники следует, что для достижения конкурентоспособности перспективные двигатели большой тяги (2025–2030 гг.) должны обеспечить:

  • снижение уровня шума более, чем на 20 EPNдБ (по сравнению с нормами Главы 4 стандарта ИКАО);
  • запас по эмиссии NOх в 60% (по сравнению с нормами САЕР/6);
  • иметь наработку на выключение в полете более 300 тыс. часов, а к 2030 г. – 550 тыс. часов;
  • ресурс основных деталей не менее 10–20 тыс. полетных циклов (при п.ц. – 8 часов);
  • наработку на крыле более 15–20 тыс. часов;
  • выполнение правил ETOPS (полет на одном двигателе для двигателей двухдвигательных самолетов) на 330 мин. (вместо 180 мин. у ПД-14);
  • удельный расход топлива на 10-15% меньше по сравнению с уровнем двигателей 5-го поколения.

Создание удовлетворяющих этим требованиям двигателей невозможно без формирования НТЗ, включая разработку и исследование материалов и защитных покрытий нового поколения и конструкторско-технических решений, создание новых технологических процессов.

Кроме того, для экспериментальной отработки и испытаний ТРДД большой тяги, их узлов и модулей необходимо создание новых стендов, модернизация и реконструкция энергетического комплекса и технологических систем, обеспечивающих воспроизведение полетных условий, а также новой летающей лаборатории для их летных испытаний.

Таким образом, создание конкурентоспособных двигателей большой тяги является сложной наукоемкой и финансовоемкой задачей государственного масштаба, требующей концентрации усилий авиационной науки и двигателестроительных предприятий, опережающей отработки критических технологий, глубокой модернизации экспериментальной базы при активном совершенствовании методов исследований, проектирования и освоения новых технологических процессов.

Многие технологии, которые и сейчас называют перспективными, уже разрабатывались в СССР при активном участии ЦИАМ. Ту-155 на водороде и метане и Ми-8ТГ на газовом топливе летали еще 1980-е годы. На каком этапе сейчас работы по альтернативным топливам?

ЦИАМ выполняет исследования в лабораторно-стендовых условиях отечественных опытных образцов альтернативных жидких углеводородных топлив для авиационных двигателей из не нефтяного сырья (природного газа, угля, биосырья), а также авиационного сконденсированного топлива (АСКТ), получаемого из попутных нефтяных газов. Пока производство альтернативных жидких углеводородных топлив из природного газа, угля и биосырья, а также АСКТ в нашей стране отсутствует.

Для внедрения альтернативных топлив в авиатехнику необходимо выполнить следующий комплекс работ:

  • разработать прогрессивные конкурентоспособные промышленные технологии производства альтернативных жидких углеводородных топлив для отечественной авиатехники;
  • разработать нормативную документацию на альтернативные топлива для авиации;
  • сертифицировать альтернативные авиатоплива для применения в отечественной авиатехнике;
  • организовать наработку образцов альтернативных топлив;
  • провести квалификационные испытания альтернативных топлив;
  • после исполнения выше перечисленного, организовать стендовые и ресурсные испытания двигателей на альтернативных топливах.

Ту-144 стал первым в мире сверхзвуковым пассажирским самолетом (СПС). В институте ведутся работы по СПС нового поколения? Насколько реален этот проект с точки зрения двигателиста?

ЦИАМ не прерывал исследований силовых установок для СПС и сверхзвуковых деловых самолетов (СДС). Здесь существуют два основных направления. Если такой самолет будет востребован в ближайшей перспективе, скорее всего для СДС, то двигатель для него должен создаваться на базе существующих ТРДД, например, на базе РД-33 без форсажной камеры. Ключевыми проблемами в этом случае будут обеспечение экологических требований по шуму и эмиссии вредных веществ, а также по ресурсу двигателя, поскольку основную часть полета двигатель работает с максимальной температурой газа перед турбиной.

На более отдаленную перспективу рассматривается применение двигателей с изменяемым циклом (ДИЦ), использующих широкое регулирование элементов проточной части, чтобы на дозвуке двигатель работал с повышенной степенью двухконтурности, а в крейсерском сверхзвуковом полете – с пониженной степенью двухконтурности и высокой удельной тягой.

Расскажите о перспективах создания двигателей для гиперзвуковых ЛА.

В зависимости от назначения ЛА освоение больших сверхзвуковых скоростей полета связано либо с применением комбинированной силовой установки (КСУ), включающей, например, газотурбинный, прямоточный и ракетный двигатели, либо с применением только прямоточных воздушно-реактивных двигателей (СПВРД, ГПВРД).

Читать еще:  Цифровые датчики температуры охлаждающей жидкости двигателя

В мировом сообществе работы в этом направлении ведутся более 60 лет, но далее создания демонстраторов для проведения стендовых и/или летных испытаний дело не идет. Связано это с теми сложными задачами, которые необходимо решить при создании многоразового ЛА, способного осуществлять продолжительный крейсерский полет (не менее часа) со скоростью, в несколько раз превышающей скорость звука.

В настоящее время наиболее приоритетной и сложной задачей в этом направлении является создание двигателя, способного обеспечивать продолжительный полет гиперзвукового ЛА. У ЦИАМ есть удачные наработки в данной области, получившие мировую известность, и мы продолжаем исследования в этом направлении.

Что такое удельный расход топлива авиационного двигателя

Аэрокосмический научный журнал. 2016; 2: 13-21

Методика выбора оптимальной степени повышения давления в вентиляторе по эффективным параметрам силовой установки

Аннотация

В настоящее время основную долю мирового рынка авиационной промышленности занимают гражданские самолеты. Для средне — и дальнемагистральных самолетов наибольше распространение получили двухконтурные турбореактивные двигатели с раздельным истечением потоков. При этом основным критерием оценки двигателя является его экономичность. В данной работе представлены результаты исследования взаимного влияния степени повышения давления в вентиляторе и степени двухконтурности на эффективный удельный расход топлива. Была показана рациональность повышения степени двухконтурности с целью уменьшения удельного расхода топлива, а также рассмотрены основные особенности двигателей со сверхвысокими степенями двухконтурности. Степень повышения давления в вентиляторе и степень двухконтурности являются наиболее актуальными к рассмотрению параметрами рабочего процесса, т.к. являются по большей части конструктивными на заданном уровне технического совершенства. В работе приведена зависимость коэффициента сопротивления мотогондолы двигателя от степени двухконтурности. Для расчета были приняты прогнозируемые параметры перспективных двухконтурных турбореактивных двигателей, ориентированных на использование в силовой установке среднемагистрального самолета в классе 180 мест. По этим данным в системе Mathcad был произведен расчет цикла двигателя. При этом варьировались степень повышения давления в вентиляторе и степень двухконтурности. Температура газа в камере сгорания, суммарная степень повышения давления в компрессоре и тяга двигателя оставались постоянными. Также неизменными принимались коэффициенты сохранения полного давления, КПД узлов, величина отбора воздуха на охлаждение. В результате расчета были получены оптимальные параметры, соответствующие минимуму эффективного удельного расхода топлива. Были даны рекомендации по корректировке оптимальных параметров, в зависимости от рассматриваемых внешних факторов, таких как масса двигателя и потребный запас топлива. Полученные данные могут использоваться для предварительной оценки параметров перспективных двухконтурных турбореактивных двигателей со сверхвысокими степенями двухконтурности.

1. Колпаков С.К., Сухарев А.А. Проблемы и перспективы развития отечественной авиационной промышленности. МАЦ: веб-сайт. Режим доступа: http://www.iacenter.ru/publication-files/132/111.pdf (дата обращения 19.02.2016).

2. Нечаев Ю.Н., Федоров Р.М., Котовский В.Н., Полев А.С. Теория авиационных двигателей / под ред. Нечаева Ю.Н. Ч2. М.: Изд-во ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского, 2006. 448 с.

3. Шульгин В.А., Гайсинский С.Я. Двухконтурные турбореактивные двигатели малошумных самолетов. М.: Машиностроение, 1984. 168 с.

4. Эзрохи Ю.А., Каленский С.М., Полев А.С., Дрыгин А.С. Предварительное исследование характеристик гибридных турбореактивных двухконтурных двигателей различных схем для ближне- и среднемагистральных самолетов // Наука и образование. МГТУ им. Н.Э. Баумана. Электрон. журн. 2012. № 3. С. 1-17. Режим доступа: http://technomag.edu.ru/doc/381537.html (дата обращения 19.02.2016).

5. Эзрохи Ю.А., Каленский С.М., Полев А.С., Дрыгин А.С., Рябов П.А. Сравнительный анализ параметров и характеристик различных схем силовой установки с дополнительным выносным винтовентилятором // Наука и образование. МГТУ им. Н.Э. Баумана. Электрон. журн. 2012. № 12. С. 541-556. DOI: 10.7463/1212.0511469

6. Бурцев С.А., Самойлов М.Ю., Симаков М.В. Анализ экологических аспектов применения перспективных схем силовых установок ближне- и среднемагистральных самолетов // Безопасность в техносфере. 2015. Т. 4, № 2. С. 67-72. DOI: 10.12737/11335

7. Теория двухконтурных турбореактивных двигателей. Под ред. д-ра техн. наук, проф. Шляхтенко С.М., д-ра техн. наук, проф. Сосунова В.А. М.: Машиностроение, 1979. 432 с.

8. Михальцев В.Е., Моляков В.Д. Расчет параметров цикла при проектировании газотурбинных двигателей и комбинированных установок / под ред. Суровцева И.Г. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2014. 58 с.

Aerospace Scientific Journal. 2016; 2: 13-21

Technique for Selecting Optimum Fan Compression Ratio based on the Effective Power Plant Parameters

Abstract

Nowadays, civilian aircrafts occupy the major share of global aviation industry market. As to medium and long — haul aircrafts, turbofans with separate exhaust streams are widely used. Here, fuel efficiency is the main criterion of this engine. The paper presents the research results of the mutual influence of fan pressure ratio and bypass ratio on the effective specific fuel consumption. Shows the increasing bypass ratio to be a rational step for reducing the fuel consumption. Also considers the basic features of engines with a high bypass ratio. Among the other working process parameters, fan pressure ratio and bypass ratio are the most relevant for consideration as they are the most structural variables at a given level of technical excellence. The paper presents the dependence of the nacelle drag coefficient on the engine bypass ratio. For computation were adopted the projected parameters of prospective turbofans to be used in the power plant of the 180-seat medium-haul aircraft. Computation of the engine cycle was performed in Mathcad using these data, with fan pressure ratio and bypass ratio being varied. The combustion chamber gas temperature, the overall pressure ratio and engine thrust remained constant. Pressure loss coefficients, the efficiency of the engine components and the amount of air taken for cooling also remained constant. The optimal parameters corresponding to the minimum effective specific fuel consumption were found as the result of computation. The paper gives recommendations for adjusting optimal parameters, depending on the considered external factors, such as weight of engine and required fuel reserve. The obtained data can be used to estimate parameters of future turbofan engines with high bypass ratio.

Читать еще:  Двигатель 1нз тойота какое заливать масло

Самолет МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14 совершил первый полет

КАТЕГОРИИ

  • Новости Союза
  • Анонсы
  • Работа в регионах
  • Донорство крови
  • Новости предприятий
  • Социальное партнерство
  • Мнения
  • СМИ о нас

ПОПУЛЯРНОЕ

На мероприятии к 100-летию службы .

16 сентября прошла церемония награ.

Вчера, 15 сентября, в г. Белорецк .

Старейшее оборонное предприятие ст.

Холдинг «Росэлектроника» Госкорпор.
  • бюро
  • Деятельность бюро ЦС
  • Донорство крови
  • Инженеры будущего
  • Комитеты и комиссии
  • Конференции
  • Неделя без турникетов
  • Новости предприятий
  • Работа в регионах
  • социальное партнерство
  • СПК
  • Съезды

15 декабря 2020 года на аэродроме Иркутского авиационного завода – филиала ПАО Корпорация «Иркут» (в составе ОАК Госкорпорации «Ростех», входит в Союз машиностроителей России) состоялся первый полет самолета МС-21-310, оснащенного новыми российскими двигателями ПД-14.

«Миссия нашей корпорации — создавать движение. ПД-14 — это высокотехнологичный, современный российский авиационный двигатель, созданный коллективом Объединенной двигателестроительной корпорации. Сегодняшний успешный первый полет — это очередное подтверждение последовательного исполнения нашей миссии. Мы продолжаем создавать авиационные двигатели мирового уровня, разрабатываем силовые установки будущего и не собираемся останавливаться на достигнутом», — сообщил генеральный директор ОДК, член Бюро СоюзМаш России Александр Артюхов.

Самолет пилотировал экипаж в составе летчиков-испытателей Василия Севастьянова и Андрея Воропаева и инженера-испытателя Александра Соловьева.

Полетное задание предусматривало проверки режимов работы силовой установки, устойчивости и управляемости самолета, а также функционирования его систем.

«Создание ПД-14 – это прорыв российского двигателестроения. Впервые за долгие годы появился новый, полностью российский двигатель. В этот проект были вовлечены десятки предприятий смежных отраслей, металлургические и моторостроительные заводы, производители электроники, НИИ, вузы, РАН. Создание ПД-14 стимулировало на этих предприятиях появление поколения специалистов, получивших не просто интересную работу, а опыт создания современных конкурентоспособных продуктов», — подчеркнул управляющий директор – генеральный конструктор «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев.

Продолжительность полета составила 1 час 25 минут.

Самолет МС-21-310/310 – среднемагистральный пассажирский лайнер нового поколения, разработку которого ведет ПАО «Корпорация «Иркут» (в составе ОАК Госкорпорации «Ростех»). Программа МС-21 находится на стадии сертификационных испытания самолетов МС-21-300 и развертывания их серийного производства. Высокие летно-технические характеристики самолетов МС-21-300/310 достигаются благодаря передовой аэродинамике, двигателям и системам последнего поколения. Улучшенные аэродинамические характеристики обеспечивает крыло большего удлинения, изготовленное из полимерных композиционных материалов. Самый широкий в своем классе самолетов фюзеляж (4,06 м) позволяет повысить комфорт для пассажиров и экипажа. Вместимость самолета МС-21-300/310 – от 163 до 211 пассажиров. Дальность полета – до 6 000 км. На Иркутском авиационном заводе ведется постройка первых самолетов МС-21-300 для поставки заказчикам.

Двигатель ПД-14 создан в широкой кооперации предприятий ОДК и отраслевой науки с применением новейших технологий и материалов. Это – первый с начала 1990-х годов полностью российский турбовентиляторный двигатель для гражданской авиации. В 2018 году Росавиация выдала на двигатель ПД-14 сертификат типа. ПД-14 соответствует современным требованиям по сертификации АП-33, FAR-33, CS-E, ETOPS. Тяга двигателя на взлетном режиме — 14 тс, сухая масса — 2870 кг, диаметр вентилятора — 1900 мм. За счет применения инновационных технологий и материалов удельный расход топлива на 10-15% ниже, чем у двигателей предыдущего поколения.

Гражданская авиация

Двигатель ПС-90А

Разработка — ОАО «Авиадвигатель».
Серийное производство – ОАО «Пермский моторный завод».
Унифицированный базовый турбовентиляторный двухконтурный двухвальный со смешением потоков наружного и внутреннего контуров двигатель с реверсом в наружном контуре и системой шумоглушения.

Применение:

  • самолет Ил-96-300ПУ Президента РФ;
  • дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-96-300;
  • среднемагистральные пассажирские и грузовые самолеты Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-204С, Ту-214 и их модификации.

Сертифицирован в 1992 году. Эксплуатируется с 1993 года. Двигатель эксплуатируется по техническому состоянию и не имеет ограничений по межремонтному ресурсу и общему техническому (назначенному) ресурсу. Соответствует нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и обеспечивает соответствие эксплуатируемых самолетов нормам ИКАО (Глава 4) по шуму.

Двигатель ПС-90А1
Модификация ПС-90А
Серийное производство –
ОАО «Пермский моторный завод»

Применение:Дальнемагистральный широкофюзеляжный транспортный самолет Ил-96-400Т.

Cертифицирован в 2007 году. Эксплуатируется с 2007 года. Степень унификации с базовым двигателем ПС-90А – 98%. Соответствует нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и обеспечивает соответствие самолетов нормам ИКАО (Глава 4) по шуму.

Двигатель ПС-90А2
Модификация ПС-90А
Серийное производство –
ОАО «Пермский моторный завод»

Применение:

  • среднемагистральные пассажирские и грузовые самолеты Ту-204СМ, Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-204С, Ту-214 и их модификации.

Разработан ОАО «Авиадвигатель» при участии компании Pratt & Whitney (США). Сертифицирован в 2009 году по АП-33. Соответствует нормам ИКАО 2008 года по эмиссии. Самолеты, оснащаемые двигателями ПС-90А2, соответствовуют нормам ИКАО 2006 года (глава 4) по шуму.

По сравнению с базовым двигателем:

  • повышение надежности в 1,5-2 раза;
  • значительное снижение стоимости жизненного цикла;
  • уменьшение трудоемкости обслуживания в эксплуатации в 2 раза.

Двигатель ПС-90А-76
Модификация ПС-90А
Серийное производство –
ОАО «Пермский моторный завод»

  • Модернизация существующего парка Ил-76МД/ТД;
  • Военно-транспортные самолеты Ил-76МД-90, Ил-76МФ;
  • Коммерческие грузовые самолеты Ил-76ТД-90, Ил-76ТФ.

Сертифицирован в 2003 году. Эксплуатируется с 2003 года. Соответствует нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и обеспечивает соответствие самолетов нормам ИКАО (Глава 4) по шуму.

По сравнению с двигателем Д-30КП обладаем рядом преимуществ, в числе которых:

  • уменьшение эксплуатационных затрат в 1,7 раза;
  • повышение надежности силовой установки в 1,5 — 2 раза;
  • снижение расхода топлива на 13 — 17 %.
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector