Что такое комплексная система управления двигателем

КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ (КСУД)

Автомобили с двигателями GA14DE, GA16DE и SR20DE оснащены комплексной системой управления двигателем (КСУД) Nissan ECCS. КСУД предназначена для управления впрыском топлива и углом опережения зажигания (УОЗ). Она состоит из двух подсистем: управления впрыском топлива и управления УОЗ. Обе системы взаимосвязаны и работают синхронно. Синхронизация работы подсистемы и основной работы двигателя осуществляется контроллером по сигналам датчиков. Единый для обеих подсистем контроллер на основе информации, получаемой от датчиков, в соответствии с заложенной в память программой управляет исполнительными устройствами. При этом автоматически оптимизируется УОЗ, количество и момент подачи топлива в зависимости от режима работы двигателя. При нарушении работы некоторых датчиков контроллер переходит на резервную программу управления. Это позволяет продолжить движение на автомобиле в случае неисправности.

Рис. 2.88. Конструктивная схема комплексной системы управления двигателем (КСУД): 1 — аккумуляторная батарея;

2 — выключатель кондиционера; 3 — выключатель зажигания; 4 — контрольная лампа неисправности КСУД; 5 — контроллер; 6 — датчик скорости движения; 7 — датчик положения рычага переключения передач; 8 — распределитель зажигания (с датчиком положения распределительного вала и частоты вращения коленчатого вала двигателя и блоком зажигания); 9 — каталитический нейтрализатор; 10 — датчик содержания кислорода в отработавших газах (лямбда-зонд);

11 — свеча зажигания; 12 — топливная форсунка; 13 — регулятор давления топлива;

14 — регулятор холостого хода; 15 — регулятор ускоренного холостого хода; 16 — терморегулятор повышенных оборотов холостого хода на холодном двигателе; 17 — измеритель массового расхода воздуха; 18 — корпус дроссельной заслонки; 19 — датчик положения дроссельной заслонки; 20 — воздушный фильтр; 21 — электромагнитный клапан регенерации паров топлива и рециркуляции отработавших газов (РОГ); 22 — клапан рециркуляции отработавших газов; 23 — клапан дифференциального давления; 24 — топливный бак; 25 — топливный насос; 26 — абсорбер;

27 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 28 — топливный фильтр

Рис. 2.89. Размещение агрегатов КСУД двигателей GA14DE и GA16DE в моторном отсеке: 1 — датчик давления в системе гидроусилителя руля; 2 — корпус дроссельной заслонки; 3 — измеритель массового расхода воздуха; 4 — датчик положения дроссельной заслонки; 5 — регулятор холостого хода; 6 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 7 — топливная форсунка; 8 — регулятор ускоренного холостого хода; 9 — терморегулятор повышенных оборотов холостого хода на холодном двигателе; 10 — электромагнитный клапан системы РОГ и регенерации паров топлива; 11 — клапан дифференциального давления; 12 — клапан рециркуляции отработавших газов; 13 — датчик скорости движения; 14 — регулятор давления топлива; 15 — датчик-распределитель зажигания; 16 — датчик давления хладагента компрессора; 17 — датчик положения рычага переключения передач; 18 — датчик содержания кислорода в отработавших газах; 19 — реле включения электровентилятора системы охлаждения (1-я скорость при автоматической коробке передач); 20 — место для установки реле включения электровентилятора системы охлаждения (2-я скорость только при автоматической коробке передач); 21 — реле включения кондиционера

Рис. 2.90. Расположение агрегатов КСУД двигателя SR20DE в моторном отсеке: 1 — датчик давления в системе гидроусилителя рулевого управления; 2 — датчик детонации; 3 — регулятор холостого хода и ускоренного холостого хода; 4 — датчик положения рычага селектора; 5 — датчик положения дроссельной заслонки; 6 — регулятор давления топлива; 7 — датчик скорости движения; 8 — электромагнитный клапан продувки абсорбера (регенерации топливных паров); 9 — топливный фильтр;

10 — измеритель массового расхода воздуха; 11 — блок зажигания (катушка зажигания, коммутатор, датчик-распределитель, датчик положения распределительного вала и частоты вращения коленчатого вала двигателя; 12 — контрольный резистор; 13 — датчик содержания кислорода в отработавших газах (лямбда-зонд); 14 — топливные форсунки; 15 — датчик температуры охлаждающей жидкости

Рис. 2.91. Размещение агрегатов КСУД в салоне автомобиля: 1 — контроллер; 2 — реле питания системы; 3 — реле включения топливного насоса (для доступа к реле снимите монтажный блок)

Конструктивная схема КСУД представлена на рис. 2.88. Размещение агрегатов КСУД в моторном отсеке представлено на рис. 2.89 и 2.90, в салоне автомобиля — на рис. 2.91.

Комплексная система управления двигателем

Рис. 8. Конструктивная схема комплексной системы управления двигателем (КСУД): 1 — аккумуляторная батарея; 2 — выключатель кондиционера; 3 — выключатель зажигания; 4 — контрольная лампа неисправности КСУД; 5 — контроллер; 6 — датчик скорости движения; 7 — датчик положения рычага переключения передач; 8 — распределитель зажигания (с датчиком положения распределительного вала и частоты вращения коленчатого вала двигателя и блоком зажигания); 9 — каталитический нейтрализатор; 10 — датчик содержания кислорода в отработавших газах (лямбда-зонд); 11 — свеча зажигания; 12 — топливная форсунка; 13 — регулятор давления топлива; 14 — регулятор холостого хода; 15 — регулятор ускоренного холостого хода; 16 — терморегулятор повышенных оборотов холостого хода на холодном двигателе; 17 — измеритель массового расхода воздуха; 18 — корпус дроссельной заслонки; 19 — датчик положения дроссельной заслонки; 20 — воздушный фильтр; 21 — электромагнитный клапан регенерации паров топлива и рециркуляции отработавших газов (РОГ); 22 — клапан рециркуляции отработавших газов; 23 — клапан дифференциального давления; 24 — топливный бак; 25 — топливный насос; 26 — абсорбер; 27 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 28 — топливный фильтр сайт гидры Вов.

Автомобили оснащены комплексной системой управления двигателем (КСУД) Nissan ECCS. КСУД предназначена для управления впрыском топлива и углом опережения зажигания (УОЗ). Она состоит из двух подсистем: управления впрыском топлива и управления УОЗ. Обе системы взаимосвязаны и работают синхронно. Синхронизация работы подсистемы и основной работы двигателя осуществляется контроллером по сигналам датчиков. Единый для обеих подсистем контроллер на основе информации, получаемой от датчиков, в соответствии с заложенной в память программой управляет исполнительными устройствами. При этом автоматически оптимизируется УОЗ, количество и момент подачи топлива в зависимости от режима работы двигателя. При нарушении работы некоторых датчиков контроллер переходит на резервную программу управления. Это позволяет продолжить движение на автомобиле в случае неисправности.

Подсистема управления впрыском топлива

Основными параметрами, определяющими работу подсистемы, служат количество поступающего воздуха, положение дроссельной заслонки, температура охлаждающей жидкости, режим работы двигателя и положение коленчатого и распределительного валов. По сигналам, поступающим от датчика содержания кислорода в отработавших газax, ведется постоянная коррекция состава горючей смеси. В систему управления двигателем входит также система рециркуляции отработавших газов. Одновременную работу подсистем управления впрыском топлива и управления углом опережения зажигания выполняет контроллер по сигналам, поступающим от датчиков. Кроме того, контроллер прекращает подачу топлива при превышении максимально допустимой частоты вращения двигателя, а также управляет работой двигателя на принудительном холостом ходу до снижения частоты вращения коленчатого вала до 2000 мин—1. Если на автомобиле установлен иммобилайзер, контроллер проводит сравнение сигнала, поступающего с выключателя зажигания, и сигнала, занесенного в его память. Контроллер выдает сигнал для подключения или отключения питания к системе управления двигателем. Если на автомобиле установлен кондиционер, контроллер управляет реле включения электромагнитной муфты компрессора, предотвращая нарушение работы двигателя. В случае выхода из строя какого-либо прибора или датчика контроллер в зависимости от неисправности переходит на резервный режим работы двигателя. В контроллере имеется программа слежения за работой узлов системы и записи в память кодов неисправностей в случае возможных сбоев в их работе. Считывание информации из памяти возможно только при помощи специальной диагностической аппаратуры, которая подключается к колодке разъема диагностики, расположенной под блоком предохранителей в салоне автомобиля. Диагностическая аппаратура позволяет, кроме того, регулировать содержание СО в отработавших газах.

Статьи по теме:

Организация проведения аудита безопасности
Способы проведения аудита Существует несколько методов организации проведения аудита безопасности, однако в каждом гарантируется независимость, достаточность опыта и квалификации аудиторов. В Канадск .

Нормы расхода масел и смазок
Индивидуальные нормы расхода масел в литрах (смазок в кг) на 100 л общего расхода топлива автомобилем Автомобиль Моторное масло, л Трансмиссионное масло, л Специальные масла, л Пластичные смазки, кг .

Рубка металла
Рубкой называется слесарная операция, при которой с помощью режущего (зубила, крейцмейселя и др.) и ударного (слесарного молотка) инструмента с поверхности заготовки (детали) удаляются лишние слои ме .

58. Комплексная система управления двигателем «эсау-ваз»

Устройство и работа системы

Функциональная схема системы «ЭСАУ ВАЗ» по­казана на рис. 16.1.

В этой системе некоторая часть комплектующих изделий на начальном этапе выпуска была импортно­го производства. Основные из них — это централь­ный впрыскивающий узел (ЦВУ) 9. устройство кото­рого подробно описано в главе 14; иногда устанавли­вался электронный блок управления 3BV — контроллер системы «Mono-Motronic». Все остальные изде­лия отечественного производства.

В функциональном отношении «ЭСАУ-ВАЗ» в сравнении с системой «Mono-Motronic» имеет некото­рую специфику. С учетом эксплуатации автомобилей в России на различных сортах бензина система осна­щена потенциометрическим октан-корректором 22 (датчик ДОК). Первоначальная установка угла опере­жения зажигания (УОЗ) реализуется с применением отечественного диагностического тестера «ТЕСН1». Установка УОЗ без прибора невозможна.

Датчик-распределитель с механическим приво­дом от коленчатого вала (KB) в системе » ЭСАУ ВАЗ » не применяется. Его функции выполняют два устрой­ства: выходной многоканальный модуль 1 зажигания (ВМЗ) со статическим распределением высокого на­пряжения по свечам 10 и магнитоэлектрический (ин­дуктивный) датчик 36 (ДКВ) частоты вращения и по­ложения KB, который срабатывает от ферромагнит­ного роторного диска 35, установленного на перед нем торце 37 вала двигателя. Роторный диск имеет шесть прорезей через 60 о и одну — за 50° до проре­зи. положение которой соответствует верхней мертвой точке (ВМТ) в первом цилиндре. Зазор L между датчиком и роторным диском не более 1,3 мм.

Главное преимущество индуктивного датчика ДКВ — простота исполнения и конструктивная на­дежность. Основной недостаток — зависимость амплитуды и формы сигнала от частоты вращения коленвала ЛВС. что на низких частотах приводит к погрешности определения угла поворота коленвала. Особенно заметно это проявляется, когда на маг­нитный щуп датчика оседают мелкие частицы ферромагнитной пыли, и тогда возникают проблемы с запуском холодного двигателя зимой.

Для определения постоянно изменяющейся на­грузки двигателя в системе предусмотрен тензометрический датчик 21 (ДНД), который реагирует на изменение абсолютного давления (на разрежение) в задроссельной зоне впускного коллектора 18. Дат­чик установлен в подкапотном пространстве на пе­редней панели и соединен вакуумным шлангом со штуцером на дроссельном модуле, а электропровода­ми — с контроллером (с ЭБУ).

В системе » ЭСАУ ВАЗ » прекращение подачи топ­лива для режимов принудительного холостого хода (ПХХ) и ограничения максимальной частоты вращения двигателя (ОЧВ) реализуются не так. как в системе «Mono-Motrcoic». В «Mono-Motronic» используются сиг­нал от датчика положения дроссельной заслонки и от датчика частоты вращения двигателя. Если частота вра­щения выше 2100 мин -1 , а дроссельная заслонка за­крыта, то подача топлива прекращается (на централь­ную форсунку от ЭБУ не подается электрический им­пульс управления). То же самое происходит, если частота вращения двигателя становится выше 6500 мин -1 (независимо от положения дроссельной заслонки).

В отечественной системе в этих режимах дополни­тельно используется датчик ЭЗ (ДСА) скорости движе­ния автомобиля. Этот датчик установлен на коробке (КПП) переключения передач (ВА321044) или на разда­точной коробке (ВАЗ-21214). В датчике скорости использован эффект Холла, магнитная шторка которого (датчика) установлена на выходном валу 38. Использование датчика скорости в режимле ОЧВ позволяет огра­ничивать частоту вращения двигателя не всегда, а толь­ко на прямой или повышенной передачах в КПП. На пониженных передачах система ограничения оборотов не срабатывает. В режиме ПХХ сигнал от датчика скорости не позволяет выключать подачу топлива при высоких оборотах двигателя, но при низкой скорости движения автомобиля (на пониженных передачах). Это обеспечи­вает более высокую устойчивость движения автомоби­ля при торможении и управлении двигателем.

• В подсистеме стабилизации холостого хода ис­пользуется клапан дополнительной подачи воздуха (байпасный клапан) с сервоприводом от шагового электродвигателя вместо реверсного двигателя по­стоянного тока в системе «Mono-Motronic». где он уп­равляет дроссельной заслонкой.

Шаговый двигатель (ШД) байпасного канала по­казан на рис. 16.2. Он не имеет люфта и значитель­но меньше по размерам. Концевого выключателя в ШД нет и режим холостого хода фиксируется по сигналу датчика положения дроссельной заслонки (поз. 20 на рис. 16.1).

Стабилизация холостого хода реализуется путем изменения пропускного сечения 20 байпасного (об­водного) канала для подачи дополнительного воздуха 18, минуя диффузор дроссельной заслонки. Сечение байпасного канала увеличивается или уменьшается за счет возвратно-поступательного перемещения в нем запирающего конуса 1 клапана байпасного ка­нала. Запирающий конус перемещается туда или об­ратно шаговым электродвигателем 6 по импульсным сигналам управления от ЭБУ (от контроллера).

• Схема электрических соединений «ЭСАУ-ВАЗ» приведена на рис. 16.3 в виде фрагмента общей схемы электрооборудования автомобиля.

В системе » ЭСАУ-ВАЗ» предусмотрено двойное уп­равление электровентилятором системы охлаждения двигателя. Вентилятор может включаться как от обычного электроконтактного термодатчика 110. так и по сигналу СВВ включения вентилятора от ЭБУ, что значительно повышает надежность защиты системы охлаждения от перегрева.

Так как в системе применяется низкоомная (Rф = 1.5 Ом) центральная форсунка впрыска 96 (ЦФВ), то амплитуда тока управляющего импульса ог­раничена дополнительным сопротивлением в 1 Ом (сопротивление установлено в ЭБУ).

В самодиагностике системы «ЭСАУ-ВАЗ» применя­ется чек-кодирование лампой 94. Остальные функ­ции и компоненты «ЭСАУ-BA3» такие же, как и в сис­теме «Mono-Motronic». В частности, на автомобилях, поставляемых на экспорт, устанавливается экологи­ческая система с датчиком 98 концентрации кисло­рода (ДИК) и с трехкомпонентным каталитическим газонейтрализатором (КГН на рис. 16.1).

Ukr-Cars
украинские автомобили

Main Menu

• Главная
• ЗАЗ Sens
• ЗАЗ Lanos
• ЗАЗ Lanos T150
• ЗАЗ Славута
• ЗАЗ Таврия Пикап
• Богдан 2310 Пикап

• Меры предосторожности
• Элементы КСУД
• Контроллер
• Регулятор холостого хода (РХХ)
• Датчик частоты вращения и положения коленчатого вала (ДПКВ)
• Датчик абсолютного давления и температуры воздуха
• Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ)
• Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)
• Датчик детонации, Датчик концентрации кислорода (ДКК)
• Датчик скорости автомобиля (ДСА), Датчик давления масла
• Контрольная лампа «СНЕСК ENGINE»
• Диагностика КСУД — Контрольно-измерительные приборы
• Тестер диагностический «Аскан»
• Режимы работы тестера «Аскан» — Включение тестера
• Режимы работы тестера «Аскан» — Калибровка датчика положения дроссельной заслонки
• Режимы работы тестера «Аскан» — Проверка работоспособности вентилятора системы охлаждения
• Режимы работы тестера «Аскан» — Диагностика
• Коды неисправностей
• Порядок проведения диагностики
• Неисправность «несоответствие уровня напряжения бортовой цепи»
• Неисправность «несоответствие сигнала датчика температуры воздуха»
• Неисправность «несоответствие сигнала датчика абсолютного давления»
• Неисправность «несоответствие сигнала датчика положения дроссельной заслонки»
• Ошибка сигнала датчика положения коленчатого вала
• Неисправность форсунок, цепи управления форсунок цилиндров
• Неисправность цепи лампы диагностики «СНЕСК ENGINE»
• Неисправность цепи управления регулятором холостого хода
• Неисправность «несоответствие уровня сигнала датчика концентрации кислорода (ДКК)»
• Неисправность «энергонезависимой памяти контроллера», неисправность «контроллера»
• Непостоянные неисправности
• Проверка работы системы зажигания
• Проверка работы системы подачи топлива
• Проверка датчика детонации и его цепи
• Неисправность «несоответствие уровня сигнала потенциометра коррекции СО»
• Проверка датчика скорости автомобиля

Техническая характеристика стартера UKF-50006, Снятие и установка стартера
Техническая характеристика стартера иКР 50006 Номинальное напряжение, В Номинальная мощность, кВт Ток холостого хода. А, не более Ток при номинальной мощности А, не более Крутящий .

Проверка системы питания двигателя
Основным показателем исправности сис- темы питания двигателя является давление топлива в топливной рампе. Но для начала рекомендуем проверить состояние воздуш- ного фильтра (см. «Замена фильтрующе .

ПРОБЛЕМЫ С ТОРМОЗАМИ
Тормозная система вашего автомобиля cнабжена вакуумным усилителем и доволь- но эффективна. Снижение эффективности торможения. занос автомобиля при тормо- жении должны стать сигналом для срочной п .

Что такое комплексная система управления двигателем

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — «DIGIFANT»
(принцип работы и функциональные параметры)

Комплексная система управления двигателем «Digifant» фирмы Volkswagen, состоит из двух подсистем: управления впрыском топлива и управления углом опережения зажигания. Работа всех подсистем управляется электронным контроллером, который является специализированным микрокомпьютером.

Подсистема управления впрыском топлива

Подсистема отвечает за подготовку топливной смеси и ее подачу в двигатель. При этом, к каждому цилиндру, топливная смесь подается отдельной форсункой. Работает подсистема следующим образом:

Топливный эл.насос под давлением 2,5 кг/см2, подает топливо из бензобака через топливный фильтр к топливному тракту и далее к форсункам. В конце топливного тракта установлен регулятор давления топлива в системе, который поддерживает постоянное давление впрыска и осуществляет слив излишков топлива обратно в топливный бак, тем самым, обеспечивая циркуляцию топлива в системе и исключает образование в ней паров топлива.

В зависимости от информации полученной от датчиков установленных на двигателе, эл.контроллер управляет форсунками, таким образом, регулируя количество топливной смеси подаваемой в цилиндры. При этом, учитывается объем и температура всасываемого воздуха, частота вращения и угол положения колен-вала, нагрузка двигателя и температура его охлождающей жидкости. Кроме того, при установленном лямбда-зонде, эл.контроллер учитывает и его информацию, таким образом, оптимально поддерживая содержание вредных примесей в выхлопных газах . Основным параметром, определяющим дозировку топлива, является объем всасываемого воздуха. Поступающий через фильтр воздушный поток отклоняет на определенный угол напорную заслонку, которая связана с потенциометрическим датчиком угла отклонения этой заслонки. Сигнал с датчика положения воздушной заслонки поступает в эл.контроллер, а он определяет какое количество топлива необходимо в данный момент и выдает соответствующие сигналы управления открытия форсунок на необходимое время.

Независимо от положения впускных клапанов впрыск топлива производится дважды на каждый оборот колен-вала. Если впускной клапан закрыт, топливо остается во впускном коллекторе до следующего открытия впускного клапана данного цилиндра.

Обогащение топливной смеси в пусковых режимах может производится посредством подачи дополнительного топлива основными форсунками, как например в двигателях «РВ» или дополнительными форсунками управляемыми эл.контроллером, как в двигателе «2Е».

При превышении заданной частоты вращения двигателя и на принудительном холостом ходу эл.контроллер прекращает управление форсунками, таким образом, прекращая подачу топлива в цилиндры двигателя.

Дозирование подачи воздуха при пуске, прогреве и на холостом ходу осуществляется клапаном стабилизации холостого хода.

Функциональные параметры:

Топливный насос.

Электрический погружной роликовый топливный насос. Установлен в топливном баке в одном блоке с датчиком уровня топлива.

Марка и каталожный номер: BOSCH 0 580 453 012.
Давление подачи топлива — 3 кг/см 2 . Производительность при напряжении питания на выводах:
— 9в: 275 см 3 /30сек.
— 10в: 350 см 3 /30сек.
— 11в: 425 см 3 /30сек.
— 12в: 500 см 3 /30сек
. по всем параметрам +/- 10см 3 /30сек.

Регулятор давления топлива.

Регулятор давления топлива диафрагменного типа. Установлен на топливном тракте и служит для обеспечения постоянного давления топлива в системе.

Давление регулирования на холостом ходу:
— при подсоединенной вакуумной трубке: 2,5 кг/см 2 ;
— при отсоединенной вакуумной трубке: 3,0 кг/см 2 .
Давление тарировки: +/- 0,2 кг/см 2 .
Остаточное давление в системе через 10мин. после выключения топливного насоса, не менее 2кг/см 2 .

Измеритель расхода воздуха.

Измеритель расхода воздуха с напорным диском для измерения количества воздуха поступающего в двигатель. Потенциометрический. Установлен на оси напорного диска, с встроенным в корпус, датчиком температуры всасываемого воздуха резистивного типа и отрицательным температурным коэффициентом (при повышении температуры уменьшается сопротивление).

Марка: BOSCH.
Номера по каталогу:
заводская установка — 0 280 200 241;
запчасть — 0 289 200 242.
Сопротивление потенциометрического датчика при измерении между выводами разъема измерителя расхода воздуха:
— «3» и «4»: 500-1000 ом;
— «2» и «3»: плавно изменяется в зависимости от положения напорного диска.

Сопротивление датчика температуры всасываемого воздуха при измерении между выводами «1» и «4» разъема измерителя расхода воздуха и при температуре воздуха:
— 0С: 5,5 +/- 0,7 кОм;
— 20С: 2,5 +/- 0,5 кОм;
— 30С: 1,8 +/- 0,2 кОм;
— 50С: 0,8 +/- 0,1 кОм;
— 80С: 0,35 +/- 0,05 кОм;
— 100С: 0,2 +/- 0,025 кОм.

Датчик температуры охлаждающей жидкости.

Датчик температуры охлаждающей жидкости того же типа, что и датчик температуры всасываемого воздуха и с теми же характеристиками.

Датчики положения дроссельной заслонки.

Вариант 1.

Установлены датчик холостого хода и датчик полной нагрузки. Оба датчика позиционного типа. Установлены на оси дроссельной заслонки. Служат для определения режима работы двигателя.

Сопротивление датчика холостого хода при зазоре 0,2-0,6 мм. между рычагом управления дроссельной заслонкой и упором холостого хода — 0,5 Ом.

Сопротивление датчика полной нагрузки при угле 10 +/- 2 градусов между дроссельной заслонкой и упором полной нагрузки — бесконечность.

Вариант 2.

Датчик положения дроссельной заслонки потенциометрического типа. Установлен на оси дроссельной заслонки.

Напряжение при измерении между выводами «2» и «3» разъема датчика:
— при положении дроссельной заслонки на упоре холостого хода или полной нагрузки: 0-0,5в.
— при промежуточном положении дроссельной заслонки: 4,5-5,0в.

Клапан стабилизации холостого хода.

Воздушный клапан стабилизации холостого хода электромагнитный, ротационного типа. Установлен в воздушном тракте, параллельно корпусу дроссельной заслонки и обеспечивает постоянство оборотов двигателя на холостом ходу за счет изменения проходного сечения воздушного канала.

Датчик содержания кислорода в выхлопных газах (лямбда-зонд).

Датчик выдает на эл.контроллер информацию о содержании кислорода в выхлопных газах. Устанавливается на выпускном коллекторе двигателя.

Напряжение питания — 12В.
Выходной ток — 0,5-3,0А.

Подсистема управления углом опережения зажигания.

Основными элементами подсистемы управления углом опрежения зажигания являются: эл.контроллер, коммутатор, встроенный в распределитель зажигания датчик числа оборотов двигателя (датчик Холла), встроенный в контроллер датчик разрежения, датчик детонации, катушка и свечи зажигания. Датчик детонации обеспечивает контроль за нагрузкой двигателя и является основным для регулирования угла опережения зажигания.

Угол опережения зажигания вычисляется эл.контроллером в прямой зависимости от показаний датчиков, он же и осуществляет управление зажиганием.

Функциональные параметры:

Распределитель зажигания.

Распределитель зажигания с осевыми выводами, с встроенным датчиком Холла. Служит для распределения зажигания по цилиндрам, определения числа оборотов двигателя и момента искрообразования.

Номер по каталогу: BOSCH 0 237 520 010.

Начальный угол опережения зажигания до ВМТ при отключенном разъеме датчика температуры охлаждающей жидкости — 6 градусов +/-18 сек.

Выходное напряжение датчика Холла при измерении между выводами «4» и «6» разъема коммутатора — 0 -2В.

Сопротивление ротора датчика Холла — 0,6-1,4 Ом.

Коммутатор.

Номер по каталогу: BOSCH 0 227 100 142

Катушка зажигания.

Катушка зажигания с маркировкой серого или зеленого цвета.
Сопротивление первичной обмотки — 0,6-0,8 Ом.
Сопротивление вторичной обмотки — 6,9-8,5 кОм.

Элементы подавления радиопомех.

Сопротивление помехоподавительных резисторов — 0,6-1,4 кОм.
Сопротивление наконечников свечей зажигания — 4,0-6,0 кОм

Структурная схема системы управления двигателем — «DIGIFANT».

Использован материал сайта «ICars» WEB-Page