0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое hdi двигатель peugeot

Чем отличается мотор HDI от TD, что лучше и почему?

«Расскажите о дизельных моторах 2.0 HDI и 1.9 TD. В чем между ними разница, с каким лучше брать Peugeot 406?»

Дизели HDi были представлены французским концерном PSA в 1998 году и предназначались для замены устаревших и переставших удовлетворять запросам автомобильного рынка дизельных двигателей, которые прежде использовались компаниями Peugeot и Citroёn.

Главной конструктивной особенностью, отличающей моторы HDi от предшественников, является то, что в этих дизелях топливо впрыскивается в камеру сгорания, размещенную в поршне, а значит, непосредственно в цилиндр, из-за чего HDi и им подобные моторы относятся к дизелям с непосредственным впрыском.

В дизелях 1.9 и 2.1, которыми Peugeot 406 оснащался до появления моторов HDi, топливо впрыскивалось не в цилиндр, а в камеру, расположенную в головке цилиндров. В этой камере происходило испарение и перемешивание паров топлива с воздухом, а затем их воспламенение от сжатия, но сгорание протекало в двух объемах — в этой же камере, а также в пространстве над поршнем.

Отсюда несколько общепринятых названий подобных дизелей — вихрекамерные, предкамерные, с разделенной камерой сгорания. В противовес последнему из названий дизели с непосредственным впрыском нередко именуют моторами с неразделенной камерой сгорания.

Основной недостаток вихрекамерных дизелей заключался в значительной площади поверхности разделенных камер, из-за чего высокими были потери тепловой энергии, выделившейся при сгорании топлива, в стенки камеры. Помимо этого, существенная часть энергии терялась на перетекание газов из камеры сгорания в пространство над поршнем.

Как это отражалось на величине расхода топлива, можно увидеть, сравнив характеристики Peugeot 406 с дизелем 1.9 (заводское обозначение XUD9 BTF) и с дизелем 2.0 HDi (DW10TD). Мощность одинаковая — 90 л.с., клапанов по 2 на цилиндр, но если версия с вихрекамерным двигателем по паспорту расходовала от 5,5 до 9,3 л/100 км в зависимости от режима движения, то варианту с 2.0 HDi на это должно было требоваться лишь от 4,8 до 7,7 л/100 км.

Кроме того, из-за наличия камеры сгорания в головке в «вихрекамерниках» невозможно реализовать многоклапанное газораспределение, на которое вслед за бензиновыми двигателями рано или поздно должны были перейти дизели. Когда стало понятно, что свой резерв для дальнейшего усовершенствования моторы с разделенной камерой сгорания исчерпали, их производство прекратили.

Однако особенности смесеобразования при непосредственном впрыске топлива требовали применения иной, нежели в вихрекамерных дизелях, системы питания. Это второй пункт, принципиально отличающий моторы HDi от предшественников.

Приемлемое качество распыла в вихревую камеру обеспечивали штифтовые форсунки, которые формировали факел топлива благодаря форме наконечника иглы форсунки, расположенного в центре отверстия в распылителе форсунки.

Для непосредственного впрыска такое распыливание было слишком грубым и не способствовало образованию качественной горючей смеси. Другое дело форсунки с распылителями, имевшими несколько отверстий малого диаметра. Но и тут не все гладко — чтобы за какие-то тысячные доли секунды протолкнуть через микроскопические «дырочки» порцию топлива, в системе требуется создать существенно более высокое давление впрыска, чем требовалось создавать в системах питания «вихрекамерников».

Помимо этого, ужесточавшиеся нормы содержания вредных веществ в отработавших газах вынуждали переходить с электронно-механического управления топливоподачей на полностью электронное. Результатом стало внедрение на дизелях HDi системы питания аккумуляторного типа, получившей название Common Rail. Такие же системы питания избрали все другие производители дизельных моторов, когда в конце 1990-х годов столкнулись с необходимостью перехода от бесперспективных «вихрекамерников» к дизелям с непосредственным впрыском. Исключение — Volkswagen и разорившийся позже Rover, отдавшие предпочтение насос-форсункам, что, как выяснилось впоследствии, было тупиковым путем и стратегическим просчетом VAG.

На этом, чтобы не превращать ответ на вопрос читателя в диссертацию, надо закругляться. Итак, моторы 2.0 HDi и 1.9 TD — это дизели двух разных типов, принципиально отличающиеся друг от друга и общей конструкцией, и устройством топливной аппаратуры.

По сравнению с вихрекамерными предшественниками в наших условиях эксплуатации моторы HDi оказались более привередливыми и менее стойкими к нештатному обращению, заправке топливом негарантированного качества, несвоевременному обслуживанию и использованию дешевых топливных фильтров. Помимо этого, у «вихрекамерников» лучше пусковые свойства в связи с тем, что свечи накаливания нагревают лишь сравнительно небольшой объем вихревых камер, в то время как в дизелях с непосредственным впрыском объем нагрева зависит от того, в каком положении остановились поршни.

Цена решения возникающих вопросов зависит от того, где они возникнут. У 1.9 сложнее и дороже топливный насос, но форсунки проще и дешевле, а компонентов, которые обеспечивают работу Common Rail, нет вовсе. Однако шансы, с которыми рассмотренные дизели способны преподносить неприятные сюрпризы, сегодня, когда с момента прекращения выпуска первых и начала производства вторых минуло почти два десятилетия, в случае автомобилей с приблизительно одинаковыми пробегами и сопоставимым уходом со стороны владельцев можно расценивать как равные.

Куда большее значение для покупки будет иметь то, в каком состоянии к настоящему времени сохранились сами автомобили. Найти среди них хоть что-то более-менее живое не только по двигателю, но и по кузову, электрооборудованию, трансмиссии, ходовой части — это и есть основная проблема выбора Peugeot 406.

Пульс цен

При выборе между 2.0 HDi и 1.9 TD необходимо учитывать, что параллельно они выпускались лишь до того момента, пока производство HDi не нарастило мощность до уровня, полностью обеспечивающего выпуск моделей Peugeot и Citroen, на которые ставились эти дизели. Поэтому говорить о сопоставимости сроков эксплуатации можно лишь в отношении Peugeot 406 1999 года, после которого вихрекамерные дизели 1.9 на эту модель больше не ставились.

Читать еще:  Характеристика двигателя опель вектра а 2000

Насколько надежен французский дизель 2.0 HDI (DW10BTED4)?

В 2003 году французские инженеры продолжили совершенствовать свои дизельные двигатели. Изначальный вариант с 8-клапанной ГБЦ был модернизирован: он получил 16-клапанную головку блока и производительную топливную систему Siemens (управление двигателем осуществляется системой SID803). Хотя в 2006 году некоторые варианты этого двигателя заполучили впрыск от Delphi, а с 2010 года буквально все они перешли на эту топливную систему.

Мощность такого дизеля 2.0 HDI составляет от 110 до 136 л.с., а поздние версии (после 2010 года) выдают 163 л.с. Этот силовой агрегат устанавливали не только на Peugeot и Citroёn, соплатформенные им Fiat, Lancia, а также на Ford и Volvo.

На французских и итальянских авто 16-клапанный 2.0 HDI обозначается индексами DW10BTED4 (RHR, RHJ, RHK, RHF). На Volvo – D4204T. На автомобилях Ford этот мотор носит множество обозначений: QXWA, QXBA, UFWA, G6DA.

Слабые места и недостатки двигателя 2.0 HDI

Двигатель 2.0 HDI (DW10BTED4) надежен и вынослив, проблем по «железной» части практически не имеет. Мы расскажем о некоторых его особенностях, о которых надо знать при эксплуатации.

Двигатель 2.0 HDI оснащен тремя электромагнитными клапанами, которые установлены в вакуумных магистралях. Они управляют геометрией турбины и двумя заслонками во впускном коллекторе.

Нередко случается, что после остановки двигателя клапан, управляющий турбиной, издает посторонний звук, похожий на вой. Такое поведение говорит о его скором выходе из строя, после чего начнутся проблемы с производительностью турбины.

Второй из трех клапанов управляет дозирующей заслонкой, помещенной во впускной коллектор. При нарушении работы этой заслонки (из-за ее клапана или утечек вакуума), нарушается поступление воздуха в цилиндры.

Клапан EGR

Клапан EGR является причиной традиционных для дизеля хлопот: при нарушениях в его работе двигатель получает слишком много инертных выхлопных газов. А такая ситуация довольно нередкая на двигателе 2.0 HDI, т.к. «тарелка» клапана непрочно зафиксирована на его штоке. Из-за отламывания или перекоса тарелки газы постоянно подаются во впуск.

Топливная система Siemens

ТНВД Siemens не переносит завоздушивания. Кроме того, встроенный в него подкачивающий насос начинает «стругать стружку» при пробегах порядка 200 000 км. Эта стружка забивает форсунки, после чего начинаются проблемы с запуском двигателя.

Штуцеры и трубки обратки

Довольно распространенная неприятность на двигателе 2.0 HDI (DW10BTED4) – течи топлива из-под гаек штуцеров форсунок и через шланги обратки.

В первом случае для устранения течи нужно поменять шайбы в штуцерах. Во втором – нужно поменять резиновые колечки на шлангах обратки.

Цепь выпускного распредвала

Выпускной распредвал двигателя 2.0 HDI (DW10BTED4) приводится отдельной цепью. При пробегах в три сотни тысяч километров эта цепь растягивается и начинает греметь или шелестеть при работе двигателя. Обычно работа мотора не нарушается и цепь не перескакивает.

Увеличение уровня масла

Повышение уровня масла – не частая неприятность, случающаяся с двигателем 2.0 HDI. Разумеется, уровень масла растет за счет дизтоплива, просачивающегося через поршневые кольца при частых прожигах сажевого фильтра или, в редких случаях, из-за избыточного впрыска топлива льющих форсунок.

Двигатель 2.0 HDI (DW10BTED4) не относится к хлопотным и беспокойным. Этот турбодизель хорошо известен на СТО, просто в ремонте, а запчасти к нему стоят недорого.

Дизельный двигатель 0135KY 4HU для Peugeot Boxer / Пежо Боксер 2.2 HDi 120 л.с. 2006-2012г.в. P22DTE

ДеньВремя работыПерерыв
Понедельник10:00 — 20:00
Вторник10:00 — 20:00
Среда10:00 — 20:00
Четверг10:00 — 20:00
Пятница10:00 — 20:00
Суббота11:00 — 18:00
Воскресенье11:00 — 18:00

* Время указано для региона: Россия, Санкт-Петербург

Условия возврата и обмена

Компания осуществляет возврат и обмен этого товара в соответствии с требованиями законодательства.

Сроки возврата

Возврат возможен в течение 14 дней после получения (для товаров надлежащего качества).

Обратная доставка товаров осуществляется за счет покупателя.

Возврат запчастей осуществляется при выполнении условий: — сохранение внешнего вида, — сохранение защитных пломб , — сохранение маркировки, — комплектность.

Дизельный двигатель 0135KY 4HU для Peugeot Boxer / Пежо Боксер 2.2 HDi 120 л.с. 2006-2012г.в. P22DTE

Дизельный двигатель 0135KY для Peugeot Boxer / Пежо Боксер 2.2HDi 120 л.с. 2006-2012г.в. P22DTE без навесного оборудования.

В наличии на складе новый дизельный двигатель Peugeot 0135KY P22DTE 4HU 2.2 HDi 120 л.с для Peugeot Boxer III / Пежо Боксер 2006-2012г.в. без навесного оборудования ( блок цилиндров + поршневая группа + головка блока в сборе + ГРМ + поддон картера ).

С документами для постановки на учет. Гарантия на установку и проверку. Есть установка в нашем сервисе.

Дизельный двигатель Peugeot Boxer III 2.2 HDi 120л.с. (4HU) 0135KY

Рабочий объём: 2198 см3
Диаметр цилиндра / ход поршня (мм): 86.0 / 94.6
Мощность: 120 л.с. (88 кВт) / 3 000 об/мин
Крутящий момент: 320 Нм / 2 000 об/мин
Диапазон реализации 80% крутящего момента: 1400 – 3500 об/мин
Степень сжатия: 17.5:1
Давление наддува (избыточное): 1.2 бар
Максимальное давление впрыска Commom Rail™: 1600 бар

Читать еще:  Хлопок при запуске дизельного двигателя

На автомобиле расположен спереди поперечно
4-х цилиндровый рядный
2 распределительных вала в головке цилиндров
4 клапана на цилиндр (16-клапанный)
Турбокомпрессор MHI (Mitsubishi) с фиксированной геометрией наддува (TGF)
Управление давлением наддува при помощи регулируемого клапана «Waste-gate»
Интеркулер
Привод ГРМ роликовой цепью
Привод клапанов ― роликовые толкатели и гидроопоры
Common Rail™ Denso® (Япония) ― система непосредственного впрыска топлива
Материал блока цилиндров – высокопрочный чугун
Материал головки блока цилиндров – лёгкий сплав AS7
Соответствие экологическим нормам Euro IV
Рекомендуемый сорт дизельного топлива: Сорт F вид II ГОСТ Р 52368-2005 (EH 590:2004)

Особенности:
Двухмассовый маховик DVA
Изменённая программа впрыска
Система дополнительного охлаждения днища поршней

Дизельные двигатели Peugeot – справочник покупателя. Технологии Peugeot Disel HDi Дизельный двигатель пежо 2.0 тди

Дизель с самого начала нашего знакомства заставил относиться к себе с повышенным вниманием: даже снаружи мне пришлось как следует прислушиваться к работавшему на холостом ходу мотору, чтобы уловить в его ровном негромком гудении характерные тарахтящие звуки. С водительского же места звук дизельного двигателя оказался практически неотличим от бензинового; и шумоизоляция тут совсем ни при чем — я это понял уже позже, когда на скорости легкий посвист ветра все-таки проник в салон сквозь все преграды, возведенные на его пути инженерами.

Надо сказать, по моим ощущениям, пожиратель «солярки» выглядит ничуть не медленнее своего бензинового коллеги. Да, поначалу мотор явно ленился и не спешил отзываться на энергичное понукание акселератором. Однако через некоторое время он наверстывал упущенное, и заветную отсечку на спидометре стрелка пересекала примерно за то же время, что и на машине с бензиновым мотором. Разумеется, 9,2 секунды до 100 км/ч — не слишком выдающееся достижение, однако «Пежо-508» определенно не стремится к лаврам спорткара. Его удел — быть солидным и комфортабельным седаном для спокойного человека.

Поэтому и на трассе дизель вел себя с этакой вальяжной ленцой. Ему каждый раз требовалось время, чтобы осмыслить изменившиеся обстоятельства и переключиться с трусцы в галоп, как бы активно я ни вжимал педаль газа в пол. Но осознав, что именно от него требуют, он выдавал вполне сносное ускорение. Кстати, на динамику машины с дизельным двигателем практически не влияют число и габариты пассажиров — в отличие от версии со 150-сильным мотором, весьма чувствительным к дополнительной нагрузке.

Обгоняя очередной неспешно двигавшийся автомобиль, на этот раз оказавшийся «Мерседесом» E-класса, я заметил косой взгляд, брошенный его водителем на французского наглеца, сквозь стекла которого виднелись внушительные фигуры трех пассажиров. Эх, если бы он только знал, что помимо заполненного салона багажник машины также обременен кое-каким скарбом, а под капотом трудится всего-навсего 136-сильный агрегат. Понятно, что в честном бою штутгартский седан не оставил бы нам никаких шансов на победу. Но, черт возьми, приятно все же иметь возможность преподнести заносчивому попутчику на дороге такой сюрприз, хотя бы и заранее подготовленный!

Похоже, на этот раз потомки хитроумных галлов изменили своей привычке говорить не совсем то, что думают, и действительно решили пойти нетрадиционным путем. Надо же «французам» как-то отвоевывать жизненное пространство в среднем классе, давно и безнадежно ими утраченное! Двухлитровый дизельный джокер занимает в колоде модификаций «Пежо-508» очень важное место. Если не принимать во внимание нарочито маркетинговый 120-сильный двигатель и вынести за поле зрения заведомо дорогую модификацию GT, то у нашего мотора остается единственный реальный соперник — тот самый бензиновый агрегат в 150 сил. По ездовым повадкам машины с этими агрегатами практически не отличаются друг от друга, но в активе дизеля значится экономия топлива и лучшая эластичность. Правда, за эти добродетели придется доплатить 95 тысяч, однако эту разницу оправдывает обогреватель салона «Вебасто».

Прямыми конкурентами 508-го французы назначили «Пассат» и «Мондео». Самый доступный дизельный «немец», пусть и более мощный, обойдется гораздо дороже — в 1 450 000 руб.; да и размерами он будет поскромнее. А вот «Форд», который практически идентичен по динамическим характеристикам и базовой цене, за счет специальной скидки сумел вырваться вперед и теперь стоит дешевле почти на 120 тысяч. Так что за народное признание 508-му предстоит нелегкое сражение.

8-клапанный или 16-клапанный;

Для небольших автомобилей компактного и среднего класса.

Двигатель появился в конце 2001 года. Первая версия 1.4 HDI с обозначением DV4TD развивала 68 л.с. Она была оснащена системой впрыска Common Rail разработки Siemens (позже Bosch). Турбодизель получил алюминиевый блок с гильзами из чугуна, 8-клапанную головку и турбокомпрессор Garrett постоянной геометрии.

Первая версия просуществовала до 2008 года практически без изменений — до выхода нового двигателя DV4CTD той же мощности. Новинку оснастили системой впрыска Delphi и сажевым фильтром третьего поколения. Это позволило вписаться в требования экологического стандарта Евро 5.

В 2002 году наряду с DV4TD предложили 90-сильный 1.4 HDi с индексом DV4TED4. Он отличается 16-клапанной головкой бока, турбокомпрессором изменяемой геометрии и охладителем надувочного воздуха. Однако, 16-клапаная версия не пользовалась большой популярностью.

В 2005 году для нужд триплета Citroen C1, Peugeot 107 и Toyota Aygo на базе 8-клапанной версии 1.4 HDi был разработан 54-сильный вариант. Он позволил получить низкий расход топлива – в среднем 4,1 л/100 км.

Читать еще:  Что такое рейка в дизельном двигателе

8-клапанный 1.4 HDi наименее обременительный в содержании. Его основное преимущество – простая конструкция, в сравнении с более крупными дизельными двигателями. Здесь нет двухмассового маховика и промежуточного охладителя (интеркуллера). Новый турбокомпрессор стоит всего 20 000 рублей. А вот неисправности системы впрыска повлекут за собой более высокие затраты – от 24 000 рублей за форсунку.

Разумеется, необходимо учитывать, что 1.4 HDi создан для небольших автомобилей, поэтому он не столь вынослив в более крупных Citroen Xsara и Peugeot 307. Обычно можно рассчитывать на 150 000 км беспроблемной эксплуатации. После 200 000 км изнашивается не только навесное оборудование, но и «внутренности», что проявляется падением мощности и расходом масла.

Турбокомпрессор

Одна из основных неисправностей 1.4 HDi – выход из строя турбокомпрессора. В версиях мощностью 54 и 68 л.с. он имеет постоянную геометрию и сравнительно дешев – около 20 000 рублей. За ремонт придется отдать половину стоимости.

Неправильная работа системы рециркуляции отработавших газов проявляется, например, снижением мощности. Как правило, причиной является неисправный клапан рециркуляции выхлопных газов или вакуумный клапан, который его контролирует. В более новых версиях 1.4 HDi используется клапан с электрическим приводом, отличающийся более высокой прочностью, в том числе благодаря функции самоочистки. Стоимость нового клапана – от 6 000 рублей.

Шкив коленвала

Шкив с демпфером служит для приведения в действие генератора и насоса гидроусилителя. Срок его службы составляет свыше 70-100 тыс. км. Новый оригинальный шкив доступен за 6 000 рублей, а аналоги в два раза дешевле.

Citroen C1: 2005-2014

Citroen C2: с 2003 года

Citroen C3: с 2003 года

Citroen Nemo: с 2008 года

Citroen Xsara: 2003-2005

Ford Fiesta: с 2003 года

Ford Fusion: 2002-2012

Mazda 2: 2003-2014

Peugeot 107: с 2005 года

Peugeot 206: 2002-2007

Peugeot 207: 2006-2012

Peugeot 307: 2001-2010

Peugeot Bipper: с 2008 года

Toyota Aygo: 2005-2010

В небольших автомобилях 1.4 HDi зарекомендовал себя хорошо. Он обеспечивает достойную динамику и очень низкий расход топлива. Неисправности случаются, но цены на запчасти, даже такие важные, как форсунки, не столь высокие. Это один из самых дешевых в ремонте дизельный двигатель с системой Common Rail.

1.6 HDi

8-ми или 16-и клапанный;

Система впрыска Common Rail;

Предназначен для небольших автомобилей, представителей компактного и среднего класса, микроавтобусов.

1.6 HDi несомненно очень удачный двигатель. Он представлен двумя вариантами: 16-клапанным, производившимся с 2002 года, и 8-клапанным, дебютировавшим в 2010 году. Наибольшее распространение получил первый вариант. Он имеет зубчатый ремень ГРМ, который приводит в движение один распредвал. Другой распредвал вращается за счет цепи ГРМ. Производитель предписывает замену ремня ГРМ через 240 000 км, но опытные механики рекомендуют сократить интервал как минимум вдвое. Цепь ГРМ способна выдержать 200 000 км. После она начинает растягиваться, и появляется шум.

Двигатель оснащен системой впрыска Common Rail. Подавляющее большинство экземпляров имеют топливную аппаратуру Bosch, что гарантирует разумные расходы на любые виды ремонтных работ. Но есть модификации с оборудованием Siemens. Система долговечная, но значительно дороже в эксплуатации. Ее форсунки не поддаются ремонту. Перед покупкой следует определить, с чем Вам приходится иметь дело. Подсказку можно найти по надписям на топливном насосе или по VIN коду (в официальном сервисе или интернете).

1.6 HDi существует в нескольких версиях мощности и конфигурации оборудования — в зависимости от типа турбонагнетателя, маховика и наличия сажевого фильтра. 75-и и 90-сильные модификации имеют наиболее простой набор оборудования.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатель 1.6 HDi достаточно надежный, хотя владельцы и механики указывают на один недостаток – склонность к утечкам масла. К счастью, более серьезные неисправности встречаются очень редко. На версиях с комбинированным приводом ГРМ (цепь плюс ремень) встречаются единичные случаи растяжения цепи.

Турбокомпрессор

Сам нагнетатель долговечный, но разочаровывает система смазки. Речь идет о магистрали подвода масла к подшипникам ротора. Со временем проходимость канала падает, что постепенно приводит к увеличению дефицита смазки и износу. Для предупреждения неисправности необходимо регулярно прочищать канал или просто заменить трубки подвода масла.

Сажевый фильтр

Некоторые версии мотора имеют сажевый фильтр (нет четких правил его применения). Если автомобиль эксплуатируется в городе, то может наблюдаться повышение уровня масла. Это избыток топлива, которое используется для выжигания фильтра и попадает со стенок цилиндров в масляный поддон. Что интересно, в более поздних экземплярах такой проблемы не возникает, а если она и проявляется, то очень редко.

Неисправности форсунок встречаются, но не регулярно. Тем не менее, к этому необходимо быть готовым. Если автомобиль имеет систему впрыска Bosch, то стоимость ремонта составит от 100 до 500 долларов. Если Siemens, то придется затратить почти 1000 долларов. При проверке автомобиля необходимо прислушаться к двигателю. Неравномерная работа на холостом ходу может указывать на проблемы с форсунками.

Утечки масла, запах выхлопа в салоне

Снизу двигателя утечек вы не найдете, а вот следы масла в районе форсунок — вполне вероятно. К счастью, это не опасно. Недуг сопровождается и запахом выхлопных газов в салоне. Это значит, что пора обновить уплотнительные шайбы под форсунками. Механики рекомендуют выполнять профилактическую замену шайб раз в 2-3 года.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector