1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое функция торможение двигателем при

Что такое функция торможение двигателем при

Чем это обосновывается? Как понимаю при торможении двигателем — двигатель крутят колеса и бензин в него не подается, а при отключении бензин подается и двигатель работает в режиме холостого хода.

PS толчков при торможении нет.

Долго спорили на эту тему на другом ресурсе, каждый остался при своём мнении. У меня был меньше на литр в условиях диких пробок и светофоров каждые 100 метров, у человека из Беларуси нет, видимо у них там есть длинные и широкие проспекты, стиль вождения другой. Привожу несколько цитат
Shostik89
А отключать торможение двигателем это зря, во-первых оно охлаждает поршневую, что всегда полезно, во-вторых, снижает расход бенза и весомо, особенно в городе (ведь бензин не подается и расход в этот момент равен нулю). А на ресурс варика это никакого влияния не оказывает, потому что нагрузка на cvt в таком режиме намного ниже чем при интенсивном разгоне или при езде на скоростях 150 и выше. Сравните, с тапкой в пол вы разгонитесь до 100 секунд за 8 (не помню точно цифру), а если с этих же 100 отпустить газ — будете до полной остановки катиться явно не 8 секунд а ближе к минуте. Вот вам и разница в нагрузке.
про торможение двигателем — надо понимать как оно работает и уметь пользоваться. Свои цифры приводить не буду, потому что проверял на хтрейле, а там и мотор и коробка другие — но многие люди в моём же городе получают такой же расход не на 2.5 моторе а на 1.6.
а ещё изменение его интенсивности от стоковой не рекомендуется самим ниссаном — не знаю, почему, но читал об этом.

Ответ на комментарий Shostik89, написанный 2 недели назад

Отключение функции торможения двигателем меняет настройки вариатора, а не двигателя. Поэтому режим отсечки топлива так-же работает и работа от режима торможения никак не зависит. С отключеным торможением вариатором можно дольше проехать не нажимая на газ двигаясь в режиме отсечки по топливу, что уменьшает расход топлива.

неверно. если режим торможения двигателем отключить вообще — то отсечки топлива не будет, потому что режим торможения двигателем как раз подразумевает обороты выше 1200 (это усредненные обороты, ниже которых уже обратно включается подача топлива). Степень торможения двигателем можно только уменьшить — но даже в этом я смысла не вижу.
когда езжу на хтрейле 2.5 у которого все настройки заводские, в том числе торможение двиглом- вообще всё устраивает, учитывая массу машины там не такое уж и сильное торможение получается. расход в городе устроил тоже — владелец хтрейла был удивлён ибо у него на трассе расход был больше (а я езжу далеко не плавно и медленно). да и найди ещё в городе места где можно долго-долго катиться.
Прежде чем хаять заводские решения — нужно в них разобраться и понять, как они работают и для чего сделаны. Всё это было сделано людьми, которые намнооого больше нас с вами понимают и в двигателях, и в вариаторах. Очень глупо было бы пытаться ставить себя выше них.

На вариаторе, автомате можно отключить полностью торможение двигателем только одним способом, включить нейтраль. А так в любом режиме настройки торможения вариатора отсечка топлива происходит примерно пока скорость наката выше 30-40 км/ч.
Я лично на мурано не отключаю эту функцию, она работает там правильно. На кашкае нафиг отключил, она уж очень рьяно занимается торможением сразу когда отпускаешь газ.

Функция «торможение двигателем»

Эту функцию выключил еще в автосалоне при покупке.
Продавец заявил что эта функция может понадобится только зимой.
у кого как? мнения предложения идеи.

Nissan X-Trail 2015, 144 л. с. — другое

Машины в продаже

Nissan X-Trail, 2014

Nissan X-Trail, 2015

Nissan X-Trail, 2020

Nissan X-Trail, 2015

Комментарии 13

Почувствовал при резком торможении, вроде как сокращает тормозной путь

при сбросе газа и нажатии на тормоз — машина начинает тормозить трансмиссией.

насколько это нужно летом — непонятно.

сильно подозреваю, что это влияет на расход. нужно будет попробовать отключить и посмотреть результат.

Честно даже не знаю включена эта функция или нет . Можешь по подробнее рассказать как включить или отключить . P.S: я торможу движком только переводя коробку в ручную и передачу ниже .

В опциях глянь, через кнопки на рулевом управлении.
Вроде что то типа Помощь водителю>Торможение двигателем>ВКЛ/ВЫКЛ.
Но на трассе такая вещь явно будет мешать. Особенно на круизе. так как спуски и неровности.

Читать еще:  Фиат брава какой двигатель лучше

блин что-то у меня нет такого (((

В опциях глянь, через кнопки на рулевом управлении.
Вроде что то типа Помощь водителю>Торможение двигателем>ВКЛ/ВЫКЛ.
Но на трассе такая вещь явно будет мешать. Особенно на круизе. так как спуски и неровности.

Я отключил, но по факту варик тормозит на затяжных спусках.

Согласен. На руле отключаешь- по факту все равно тормозит

Судя по Т31, (в нем эта вещь тоже есть, только она нерегулируемая и неотключаемая), разница для вас будет только в том, на сколько «передач» варик опустится вниз при отпускании педали газа. Для себя я бы это дело включил на какой-нибудь минимальной настройке, т.е. чтобы торможение двиглом было, но минимальное. В городе это дает возможность подкатываться к светофорам без использования тормозов, и всё время, пока газ отпущен — топливо в мотор не поступает (видно по мгновенному расходу). Соответственно, если настройка будет «мягкая», торможение двиглом будет не сильное, и в режиме «двигатель OFF» получится проехать дольше.

Рекуперативное торможение

Рекуперати́вное торможе́ние (от лат. recuperatio «обратное получение; возвращение») — вид электрического торможения, при котором электроэнергия, вырабатываемая тяговыми электродвигателями, работающими в генераторном режиме, возвращается в электрическую сеть.

Рекуперативное торможение широко применяется на электровозах, электропоездах, современных трамваях и троллейбусах, где при торможении электродвигатели начинают работать как электрогенераторы, а вырабатываемая электроэнергия передаётся через контактную сеть либо другим электровозам, либо в общую энергосистему через тяговые подстанции.

Аналогичный принцип используется на электромобилях, гибридных автомобилях, где вырабатываемая при торможении электроэнергия используется для подзарядки аккумуляторов. Некоторые контроллеры двигателей электровелосипедов реализуют рекуперативное торможение.

Проводились также эксперименты по организации рекуперативного торможения других принципов на автомобилях; для хранения энергии использовались маховики, пневматические аккумуляторы, гидроаккумуляторы и другие устройства. [1]

Содержание

  • 1 Использование в автомобилестроении
    • 1.1 Использование на легковых и грузовых автомобилях
    • 1.2 Использование в автоспорте
  • 2 Использование на железных дорогах
  • 3 Использование в метрополитенах
  • 4 Использование на городском общественном транспорте
  • 5 Примечания
  • 6 См. также
  • 7 Ссылки

Использование в автомобилестроении [ править | править код ]

Использование на легковых и грузовых автомобилях [ править | править код ]

С развитием рынка гибридных и электроавтомобилей система рекуперации зачастую используется для увеличения дальности пробега автомобиля на электрическом заряде. Наиболее распространенными автомобилями этих классов является Toyota Prius, Chevrolet Volt, Honda Insight, Tesla Model S,3,X,Y, Audi e-tron

Есть отдельные случаи применения системы рекуперации в автомобиле с привычным бензиновым двигателем для сокращения расхода топлива. Такая система разрабатывалась на а/м Ferrari для обеспечения функционирования внутренних мультимедийных и климатических систем автомобиля от отдельной батареи, заряжаемой рекуперируемой энергией.

Система рекуперации энергии при торможении для электромобилей и электровелосипедов подвергается критике. Тормозной путь автомобиля очень мал по сравнению с проезжаемым путём и составляет от нескольких метров до несколько десятков метров (водитель обычно относительно резко тормозит у самого светофора или места назначения, или вообще подъезжает к месту назначения накатом). За такое короткое время аккумуляторы не успевают сколь-нибудь значительно зарядиться рекуперативным током, даже в городском цикле при частых торможениях. Экономия энергии за счёт рекуперации в лучшем случае составляет доли процента, и поэтому система рекуперативного торможения электромобиля неэффективна и не оправдывает усложнения конструкции. К тому же рекуперативное торможение не освобождает от необходимости обычной колодочной тормозной системы, так как на малых оборотах двигателя в режиме генератора его противо-ЭДС мала и недостаточна для полной остановки автомобиля. Также рекуперативное торможение не решает проблему стояночного тормоза (за исключением искусственного динамического удержания ротора на месте, на что расходуется значительная энергия). В современных электромобилях имеется возможность настройки педали «газа» — при её отпускании электромобиль либо продолжает двигаться по инерции накатом, либо переходит в режим рекуперативного торможения.

Однако рекуперация эффективна для электротранспорта с его частыми участками разгона-торможения, где тормозной путь большой и соизмерим с расстоянием между станциями (метро, пригородные электропоезда).

Использование в автоспорте [ править | править код ]

В сезоне 2009 года в Формуле-1 на некоторых болидах использовалась система рекуперации кинетической энергии (KERS). Рассчитывалось, что это подстегнёт разработки в области гибридных автомобилей и дальнейшие совершенствования данной системы.

Впрочем, у Формулы-1 с её мощным двигателем разгон на малых скоростях ограничивается сцеплением шин, а не крутящим моментом. На высоких же скоростях использование KERS не столь эффективно. Так что по результатам сезона-2009 оснащённые данной системой болиды не демонстрировали превосходства над соперниками на большинстве трасс. Однако это может объясняться не столько неэффективностью системы, сколько трудностью её применения в условиях строгих ограничений на вес машины, действовавших в 2009 году в Формуле-1. После соглашения команд не использовать KERS в 2010 году для сокращения издержек, в сезоне 2011 года использование системы рекуперации было продолжено.

Читать еще:  Горит сигнализатор неисправности системы управления двигателем

По состоянию на 2012 год на систему KERS налагаются следующие ограничения [2] : передаваемая мощность не более 60 кВт (около 80 л.с.), ёмкость хранилища не более 400 кДж. Это означает, что 80 л.с. можно использовать не более 6.67 с на круг за один или несколько раз. Таким образом, время круга можно уменьшить на 0.1-0.4 с.

Техническим регламентом Формулы-1, утверждённым FIA на 2014 год, предусмотрен переход на более эффективные турбомоторы со встроенной системой рекуперации (ERS). Применение двойной системы рекуперации (кинетической и тепловой) в сезонах 2014—2015 годов стало гораздо более актуально из-за введения жёстких регламентных ограничений на расход топлива — не более 100 кг на всю гонку (в прошлые годы 150 кг) и мгновенный расход не более 100 кг в час. Неоднократно можно было наблюдать, как во время гонки при выходе из строя системы рекуперации машина начинала быстро терять позиции.

Рекуперативное торможение используется также в гонках на выносливость. Такой системой оснащены спортпрототипы класса LMP1 заводских команд Audi R18 и Toyota TS050 Hybrid, Porsche 919 Hybrid [en] .

Использование на железных дорогах [ править | править код ]

Рекуперативным торможением на железнодорожном транспорте (в частности, на электровозах и электропоездах, оборудованных системой рекуперативного торможения) называется процесс преобразования кинетической энергии движения поезда в электрическую энергию тяговыми электродвигателями (ТЭД), работающими в режиме генераторов. Выработанная электрическая энергия передается в контактную сеть (в отличие от реостатного торможения, при котором выработанная электрическая энергия гасится на тормозных резисторах, то есть преобразовывается в тепло и рассеивается системой охлаждения). Рекуперативное торможение используется для подтормаживания состава в случаях, когда поезд идет по относительно некрутому уклону вниз, и использование воздушного тормоза нерационально. То есть, рекуперативное торможение используется для поддержания заданной скорости при движении поезда по спуску. Данный вид торможения дает ощутимую экономию энергии, так как выработанная электрическая энергия передается в контактную сеть и может быть использована другими локомотивами на данном участке контактной сети.

Рекуперативное торможение имеет следующие проблемы, которые требуют особого учета при разработке схемы электровоза для их решения:

а) тормозной момент пропорционален не скорости, а разности между скоростью и «скоростью нейтрали», зависящей от настройки системы управления электровоза и напряжения контактной сети. Так, при скорости ниже нейтрали ТЭДы будут тянуть, а не тормозить. Таким образом, при скорости вблизи нейтрали даже небольшие (в процентах) скачки напряжения сети сильно меняют упомянутую разность, а с ней и момент, и приводят к рывкам. Правильное проектирование схемы электровоза снижает этот фактор.

б) при параллельном включении якорей рекуперирующих ТЭД схема может получиться неустойчивой при боксовании и склонной к «сваливанию» в режим, когда один ТЭД работает в моторном режиме, питаясь от второго ТЭДа, работающего как генератор, что подавляет торможение. Решение: включение обмоток возбуждения крест-накрест от «чужого» ТЭД (см. схемы ВЛ8 и ВЛ10).

в) необходимы меры защиты против короткого замыкания контактной сети или на самом электровозе. Для этого используются быстродействующие контакторы, срабатывание которых вызывает в схеме переходный процесс, перемагничивающий обмотки возбуждения ТЭД и ликвидирующий таким образом остаточную намагниченность статора (возбуждения генерации от которой может быть вполне достаточно для перегрева или пожара в случае КЗ в сети).

Ранее рекуперативным торможением оборудовались электровозы постоянного тока ввиду простоты метода переключения ТЭДов в режим генератора (в СССР схема появилась ещё на сурамском поколении электровозов, например, ВЛ22 и с незначительными изменениями применялась до ВЛ11 включительно, в ней решены все три описанные выше проблемы). В электровозах переменного тока существует проблема, которая заключается в преобразовании выработанного постоянного электрического тока в переменный и синхронизация его с частотой тягового тока, эта проблема решается с помощью тиристорных преобразователей [3] . Электровозы переменного тока, созданные до использования тиристорных инверторов (ВЛ60, ЧС4 и ЧС4Т, а также все поколения ВЛ80, кроме ВЛ80Р) не имели возможности рекуперативного торможения.

Рекуперативное торможение редко используется в пассажирском движении, по крайней мере на «классических» до-тиристорных электровозах вроде ВЛ10 и ВЛ11 из-за возникновение ощутимых рывков при переключении тормозной рукоятки локомотива со ступени на ступень, а также при скачках напряжения контактной сети. Большинство пассажирских локомотивов той поры вовсе не имели этой возможности.

Кроме того, рекуперативное торможение, как и реостатное, сжимает состав и создает удар от сжатия сцепных устройств.

Читать еще:  Двигатель ka24 на каких машинах

Тем не менее рекуперативное торможение широко применяется на моторвагонном подвижном составе (МВПС) постоянного тока (ЭР2Р, ЭР2Т и более поздние электропоезда). В отличие от поездной работы, в МВПС обычно постоянен вес поезда (его почти никогда не переформируют), а также намного выше тяговооружённость. Это сильно упрощает создание автомата управления рекуперативным торможением. Применяется и в грузовых локомотивах, к примеру на 2ЭС6.

Рекуперативное торможение на постоянном токе требует переоборудования тяговых подстанций. Как минимум возможно рассеяние энергии на стационарных резисторах в случае изменения направления тока в фидерах ПС (при этом сохраняется возможность использования энергии рекуперации для тяги другого поезда на этом же участке, что важно при тяжелом профиле пути). Как максимум — необходима установка инверторов.

Рекуперативное торможение на железнодорожных локомотивах может использоваться также для подтормаживания в экстренных аварийных случаях при отказе воздушного тормоза. В частности, имеются сведения о неоднократном применении машинистами рекуперативного торможения на крутом участке Ерал — Симская (Челябинская область) [4] [ неавторитетный источник? ] . Следует отметить, что штатное экстренное торможение на локомотивах производится стравливанием воздуха (стоп-кран в пассажирских вагонах), а при полном отсутствии в системе воздуха тормоза блокируются [5] [ нет в источнике ] .

Использование в метрополитенах [ править | править код ]

В метрополитенах, где поезда совершают частые остановки, использование рекуперативного торможения очень выгодно. Поэтому уже самые ранние метровагоны имели аппаратуру рекуперативного торможения (за исключением метровагонов, производимых в СССР). Наибольший эффект достигается при согласовании моментов торможения прибывающего на станцию поезда с отправлением другого от той же или со смежной станции. Такая схема движения закладывается в расписание движения поездов.

Использование на городском общественном транспорте [ править | править код ]

На современном городском электротранспорте системы управления обеспечивающие рекуперацию используются почти всегда.

У трамвайных вагонов моделей УКВЗ 71-619А и далее, вагонов ПТМЗ 71-134А и далее, вагонов Уралтрансмаш 71-405 и далее, а также МТТА и МТТА-2 имеется возможность рекуперативного торможения. Оно используется как основное. После замедления вагонов до скорости 1-2 км/ч электродинамический (реостатный) тормоз становится неэффективным и подключается стояночный.

Почему стоит использовать торможение двигателем в летнее время

Что представляет собой этот процесс с технической точки зрения? Если максимально упростить объяснения, то торможение мотором идет за счет растущего сопротивления механики.

Если на автомобиле с ручной коробкой передач отпустить акселератор, выжать педаль сцепления и перейти на вторую передачу, то скорость движения быстро упадет и стабилизируется в районе 30 км/час.

Включать пониженную передачу можно, когда стрелка тахометра перешагнула отметку в 5-6 тысяч оборотов, пишет aif.ru. На 80 км/час можно перейти на третью, на 60 км/час — на вторую. Сразу перепрыгивать на первую не стоит: нагрузка на двигатель взлетит слишком резко, ремень ГРМ может порваться.

Полезно применять этот прием в гористой местности, чтобы сократить нагрузку на тормозную систему. В жару колодки при трении о диски перегреваются еще сильнее. Поэтому при движении под гору лучше переходить на торможение двигателем.

Еще один плюс этого приема — небольшая экономия топлива. Она достигается за счет того, что электроника останавливает поступление бензина в цилиндры в тот момент, когда двигатель сбрасывает обороты. Без фактического потребления топлива автомобиль спокойно может ехать под гору несколько минут. А вот движение в аналогичной ситуации на нейтрали с замедлением при помощи тормозов переводит машину в режим холостого хода. Топливо она потреблять будет.

За счет оборотов двигателя работают многие системы автомобиля, в их числе — масляный насос. Чем больше обороты — тем сильнее давление масла и лучше циркуляция. Во время торможения мотором автомобиль выключает зажигание, давление масла достигает максимума, из-за чего на внутренних механизмах снижается температура. Даже там, где нет поступления охлаждающей жидкости. Особенно полезно это будет для турбированных двигателей, очень требовательных к температуре смазки. Кроме того, масло под большим давлением способно удалить незначительные прикипания, после чего продукты износа отправляются в фильтр.

Чем быстрее вращается мотор — тем лучше циркулирует охлаждающая жидкость. Поэтому торможение двигателем позволяет ему быстрее остыть. При этом закипания антифриза удастся избежать: обычно появляющиеся при этом пузырьки газа препятствуют эффективному охлаждению мотора.

У торможения двигателем есть главный недостаток, о котором было упомянуто выше. Это растущая нагрузка на ремень ГРМ. Поэтому нельзя резко бросать педаль сцепления. Не стоит забывать, что при понижении передачи стоп-сигналы не срабатывают, поэтому идущие сзади автомобили могут не сразу заметить, что автомобиль начал тормозить. Поэтому лучше подать небольшой сигнал педалью тормоза, чтобы избежать аварийной ситуации.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector