Чем оппозитный двигатель лучше v образных - Авто журнал "Гараж"
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чем оппозитный двигатель лучше v образных

Три конфигурации современных моторов. Какие они?

Сто лет назад этот текст вылился бы в книгу: под капотом автомобилей бывали моторы и с современную газонокосилку, и звездообразные авиамонстры. Сейчас все устаканилось: пара-тройка литров объема, три конфигурации.

Всей стройности и традициям современного моторо­строения мы обязаны промышленной революции XIX века. А она, в свою очередь, была во многом спровоцирована появлением парового двигателя, практическое использование которого началось еще в XVII веке. Паровой монстр трансформировался в течение без малого трех столетий, но взрыв случился в середине XIX века: человечество додумалось до двигателя внутреннего сгорания (ДВС), и перед зарождающимся автомобилестроением открылись новые горизонты. Естественно, передовые технические умы того времени рьяно взялись за развитие свежей идеи.

Двигатели внутреннего сгорания могли быть востребованы везде: в текстильной промышленности, в сельском хозяйстве, в авиации и судоходстве, в добывающей промышленности, в наземном транспорте. Каждая из этих областей имела свою специфику и требования к двигателю, каждая диктовала свои условия. Так что двигатели порой принимали самые причудливые формы, но автомобильные конструкторы быстро определились со своими потребностями: к нача­лу XX века все лишнее было отсечено, и в разработку были приняты лишь три компоновочные схемы автомобильных моторов. Как это ни удивительно, но, несмотря на стремительный рывок технологий, эти три конструктивные схемы сохранились поныне: большинство легковых автомобилей, которые продаются в салонах и колесят по дорогам нашей страны, оснащены рядными бензиновыми двигателями, реже встречаются V-образные моторы и «оппозитники». Как так получилось, что из всего многообразия схем ДВС популярными стали именно эти?

Движение в такт

Возьмем классический четырех­тактный двигатель цикла Отто (по имени инженера Николауса Отто, впервые построившего такой мотор) с вертикально расположенным цилиндром. Главная задача — преобразовать тепло от сгорания топлива во вращательное движение механизма. Имеем цилиндр, поршень, впускной и выпускной клапаны, кривошипно-шатунный механизм и свечу зажигания. Внутри замкнутого цилиндра находится поршень.

  • 1-й такт. Впуск. Смещаясь вниз вдоль цилиндра (ход поршня) в разреженную пустоту цилиндра (рабочий объем), через открывающийся впускной клапан втягивается смесь воздуха с топливом.
  • 2-й такт. Сжатие. Поршень движется вверх, впускной и выпускной клапаны закрыты, смесь сжимается и нагревается.
  • 3-й такт. Рабочий ход. В момент, когда поршень достигает своей максимальной верхней точки и топливная смесь имеет оптимальное для воспламенения состояние, в камеру сгорания подается искра, возникающая между направленными в камеру электродами свечи, и смесь воспламеняется. Происходит взрыв — и последующее расширение газов давит на поршень, заставляя его вновь двигаться вниз.
  • 4-й такт. Выпуск. Достигнув нижней точки, поршень опять движется вверх, но открывшийся выпускной клапан высвобождает отработанные газы наружу.
    Возвратно-поступательное движение поршня преобразуется во вращательное благодаря кривошипно-шатунному механизму.

Все работает! Но предположим, возникла необходимость увеличить мощность. Наддув, изменяемые фазы газораспределения и инжекторный впрыск пришли на ум не сразу.

Делай больше

Самое очевидное решение — увеличить в размерах отдельные элементы двигателя. Например, размер цилиндра. Именно так и поступали первые конструкторы двигателей, но совершенно очевидной оказалась и возможность добавить в двигатель еще один цилиндр, а может, два, три и даже шестнадцать. Цилиндры логично устанавливались вертикально в ряд, шатуны поршней усаживались на удлиненный коленчатый вал. Вот вам и рядный ДВС.

Рядная «четверка» — главный мотор современности. Такой двигатель есть у любого крупного автопроизводителя

Конечно, таким образом значительно улучшались характеристики, но размеры и вес двигателя росли еще быстрее. Огромный двигатель неизбежно порождал проблемы компоновочного характера. Длинный и высокий рядный двигатель вынуждал автомобильных кузовщиков создавать гигантские капоты. К примеру, восьмицилиндровый рядный двигатель устанавливавшийся на люксовую модель 1930-х Renault Reinastella, скрывался под двухметровым капотом и занимал значительную габаритную длину и без того немалого автомобиля. Объем цилиндров в таких двигателях составлял шесть, семь, а то и девять литров. Невероятная длина коленчатого и распределительного валов вела к дополнительным торсионным нагрузкам. Попытки увеличения сечений валов неизбежно приводили к увеличению массы двигателя и проблемам c кинематикой. К тому же длинный мотор невозможно установить поперек капота, что удобно для набиравшей популярность переднеприводной схемы. Большие габариты мощных рядных многоцилиндровых двигателей служили причиной поиска компоновки цилиндров с более компактной геометрией в пространстве. Отличным решением оказался V-образный двигатель.

Поршни врозь

Цилиндры в этом моторе располагаются под углом в виде латинской буквы V. Шатуны поршней так же, как у рядников, расположены на одном коленчатом вале, но — ближе, что позволяет сократить общую длину двигателя почти вдвое и разместить мощный двигатель внутри небольшой мотоциклетной рамы или упрятать четырехцилиндровый агрегат в крошечном моторном отсеке ЗАЗ-965. Благодаря V-образной компоновке восьмицилиндровые двигатели мощностью 400 л.с. и более запросто поместились в двухдверные Chevrolet Camaro или Ford Mustang. Компактные размеры способствовали увеличению жесткости элементов корпуса двигателя, а расположение цилиндров под углом позволило уменьшить высоту двигателя. Однако широкие V-образные двигатели плотно занимают подкапотное пространство и более трудоемки в ремонте. Две головки блока, более сложная система газораспределения и выхлопа.

V-образная «шестерка» ныне самый распространенный двигатель этой схемы, в то время как V8 вымирают под давлением эконорм

Баланс сил

Вибрации в той или иной мере — неотъемлемый спутник любых поршневых двигателей, но в некоторых случаях V-образники более вибронагружены, чем их рядные собратья. И если многоцилиндровые (8, 12, 16) V-образные двигатели с широким углом развала (обычно 60° или 90°) менее склонны к вибрации, то более компактные, особенно так называемые рядно-V‑образные (Volkswagen впихнул в Golf мотор VR6 с углом развала цилиндров 15°, на Lancia Fulvia ставили V4 с углом 23°) колотит прилично. Во многих ситуациях они вынуждают конструкторов добавлять противовесы и балансирные валы. Идеальной естественной уравновешенностью обладают только «шестерки» — рядные и оппозитные. Угадайте, почему за них до последнего держатся BMW и Porsche?

Боксеры без перчаток

«Оппозитник» — тот же V-образ­ник, но с углом развала 180°. Поршни двигаются в горизонтальной плоскости навстречу друг другу, поэтому, например, оппозитный B4 менее склонен к вибрациям, чем рядный R4. Но куда более важный плюс — малая высота, ведь появляется возможность расположить движок в нижней части моторного отсека и снизить центр тяжести, а значит, и повысить устойчивость автомобиля. Плоский двигатель можно разместить сзади даже под полом «бусика» (VW Transporter T1). Оппозитный двигатель стоял на самом массовом автомобиле всех времен Volkswagen Kafer (более 21 млн экз.) и на бюджетном Citroёn 2CV (3,8 млн экз.).

«Боксеры» ставились еще на довоенные мотоциклы BMW и до сих пор ставятся на тяжелые байки компании. Нам оппозитники хорошо знакомы по мотоциклам «Урал» и «Днепр». У «боксеров» отличная отдача, и за это их долгое время вовсю использовала Alfa Romeo, пока коммерческая необходимость унификации внутри концерна Fiat не привела к отказу от них в пользу более распространенных и оправданных рядных и V-образных двигателей. Тем не менее Porsche и Subaru вообще сделали оппозитные двигатели своей визитной карточкой, хотя есть у них и свои недостатки: сложная ремонтопригодность, повышенный расход масла и топлива.

Читать еще:  Воздух для дизельного двигателя холодный

Підпишіться на наш Telegram-канал або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити.

Плюсы и минусы у различных типов двигателей: обзор

Каждый тип ДВС хорош по-своему, хотя идеала нет

Самые распространенные типы двигателей внутреннего сгорания в мире – это четырехцилиндровый рядный, четырехцилиндровый оппозитный, рядный шестицилиндровый, V6 и V8 – имеют свои плюсы и минусы. Вот все, что вам нужно знать о них, в одной удобной подборке.

Какой мотор сделает больше мощности: 4,0-литровый V6 или 4,0-литровый V8? Ответ не так прост и очевиден. При обсуждении различных двигателей их тип не является наиболее серьезным фактором, влияющим на то, сколько энергии они произведут. Приложите к созданию инженерную изобретательность, и ваш четырехцилиндровый двигатель сможет получить столько же мощности, сколько среднестатистический V12. Так что же заставляет производителей выбирать различные компоновки двигателей? Вот преимущества и недостатки каждого из вариантов движков.

Рядные четырехцилиндровые силовые агрегаты

Начнем с одного из самых распространенных двигателей – рядного четырехцилиндрового. Есть причина, по которой он так распространен. В основном потому, что это так просто: один блок цилиндров, одна головка цилиндров и один клапанный механизм. Вот все, что вам нужно о нем знать:

Преимущества:

Четырехцилиндровый рядный двигатель негабаритен и компактен, значит, его легко расположить под капотом практически любого автомобиля;

Он также немного весит сам по себе, а за счет того, что на этот тип мотора ставится всего лишь один выпускной коллектор, вес дополнительно уменьшается;

Поскольку у него только одна головка цилиндров, это означает наличие меньшего количества движимых частей по сравнению с моторами с развалом. Это означает меньшие энергопотери и уменьшает вероятность неисправностей;

Двигатель хорошо сбалансирован, поскольку два внешних поршня движутся в противоположном направлении от внутренних двух поршней (см. рисунок выше);

Четырехцилиндровые двигатели просты в обслуживании и починке. Головка блока – это высшая точка, которая делает доступ к свечам и приводу клапанов незатруднительным;

Четырехцилиндровые двигатели требуют менее высоких производственных затрат.

Минусы:

Несмотря на то что первичные силы сбалансированы идеально, этого нельзя сказать о так называемых вторичных силах, действующих на работу мотора, что в конечном счете ограничивает размеры двигателя;

Рядные четверки редко превышают объем 2,5 литра;

В больших по объему четырехцилиндровых двигателях возникает необходимость балансировки валов для снижения уровня вибрации из-за тех самых вторичных сил;

Высокий центр тяжести по сравнению с некоторыми компоновками оппозитных H4;

Не такие «неубиваемые», как некоторые версии V6 и V8.

Вот краткое видео, объясняющее принцип работы четырехцилиндрового двигателя:

Горизонтально-оппозитный

С точки зрения производительности существует не так много вариантов, столь же привлекательных, как двигатель с горизонтально уложенными противоположно расположенными цилиндрами. Оппозитный силовой агрегат не столь частый гость под капотом автомобилей, но с технической точки зрения это логичный выбор для вашего гоночного автомобиля.

Преимущества:

Первичные и вторичные силы хорошо сбалансированы. Это плавный в работе двигатель;

Баланс позволяет снизить вес коленчатого вала, что уменьшает инерционные потери от вращения;

Низкий центр тяжести обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.

Минусы:

Размер: это очень широкие двигатели;

Оппозитные двигатели когда-то использовались в Формуле 1 именно из-за своих преимуществ в производительности, но ввиду их большой ширины они препятствовали работе с воздушным потоком вокруг кузова болида и с тех пор больше не используются;

Сложность: две головки цилиндров системы привода клапанов;

Во время работы наблюдается дисбаланс в плоскости из-за смещения поршней по отношению к коленчатому валу;

Обслуживание может быть сложным, если под капотом теснота.

Рядный шестицилиндровый

Объект привязанности инженеров, рядная шестерка является результатом прикрепления двух дополнительных цилиндров к рядному четырехцилиндровому двигателю. BMW любит их, Toyota частенько использовала такие двигатели тоже, сделав один из самых известных своих моторов – 2JZ. Так что такого особенного в этой шестерке?

Преимущества:

Компоновка в сочетании с порядком воспламенения смеси в цилиндрах создает практически самый «гладкий» в работе мотор. В плане уменьшения вибраций круче могут быть только V12 и оппозитные 12-цилиндровые моторы, которые являются следующим шагом в эволюции, так как они представляют собой сдвоенные шестицилиндровые моторы, соединенные вместе;

Но по сравнению с «V»-образными компоновками производственные затраты на один блок со всеми цилиндрами в одной плоскости весомо снижаются;

Простой дизайн, легко работать с двигателем и чинить его. Также как с рядным четырехцилиндровым мотором.

Минусы:

Капот должен соответствовать длине силового агрегата, автомобиль должен быть средних размеров;

Не идеальное решение для переднеприводных автомобилей;

Высокий центр тяжести, особенно в сравнении с оппозитными моторами;

Конструкция не настолько жесткая, как «V»-образные двигатели, так как мотор – длинный и достаточно узкий.

Вот краткое видеообъяснение принципа работы шестицилиндрового мотора:

Теперь разрежьте эту прямую «шестерку» пополам и соедините два блока цилиндров общим коленвалом. Думаете, инженеры здесь перемудрили? Зачем делать «V»-образник, если уже есть отличный рядный силовой агрегат? Ну, для автомобилей Формулы 1 он подходит, значит, у него есть свои преимущества.

Преимущества:

Они компактны и могут легко использоваться как для переднеприводных, так и для заднеприводных автомобилей;

Компоновка позволяет сделать более объемные версии, чем есть у четырехцилиндровых двигателей, что типично означает больше мощности;

Это жесткая конструкция во всех смыслах;

Формула 1 решила использовать V6, а не рядные четырехцилиндровые моторы в сезоне 2014 года, потому что они хотели интегрировать двигатель в качестве дополнительного ребра жесткости в конструкции автомобиля.

Минусы:

2 головки цилиндров означают добавление к стоимости, сложности и весу;

Дополнительные инерция и трение (больше движимых частей);

Высокий центр тяжести против плоских оппозитных двигателей;

Стоимость часто больше, чем у рядных четырехцилиндровых движков;

Дисбаланс требует дополнительного веса на противовесах коленчатого вала, разгружая коренные подшипники от центробежных сил инерции первого порядка неуравновешенных масс;

Два выпускных коллектора также означают дополнительный вес.

Когда вы добавляете цилиндр на каждую из сторон блоков V6, вы получаете сердце американского масклкара… – V8. Он может издавать утонченное утробное ворчание, но так ли он хорош в реальности? Вот его главные плюсы и минусы.

Читать еще:  Dongfeng h30 cross двигатель какой

Преимущества:

Размеры (короткий по длине);

Хороший баланс, в зависимости от типа коленчатого вала и порядка воспламенения горючей смеси (flatplane vs crossplane);

Позволяет сделать моторы с большими объемами.

Минусы:

Как и V6, вес двигателя V8 может быть достаточно высоким, и он явно будет весить больше шестицилиндрового движка;

Дополнительные инерция и трение (больше движимых частей);

Стоимость и сложность будут выше;

Более высокий центр тяжести против оппозитного;

Большие размеры, как правило, ограничивают использование двигателя в транспортных средствах компоновкой привода RWD/AWD. Переднеприводные варианты есть, но очень редки.

Если хотите, можете дать нам знать ниже в комментариях, какой тип двигателя вы в настоящее время используете, что вам нравится и не нравится в нем.

Раскоксовывание V-образных и оппозитных двигателей

Мы часто слышим вопрос о том, как много нужно средства для раскосовки в тот или иной двигатель – зачастую для стандартных четырехцилиндровых рядных двигателей достаточно около 190 миллилитров средства. Если ваш ДВС имеет больше цилиндров, наклоненные цилиндры или больший объем, то дозировку раскоксовки нужно повышать. Индивидуальный расчет дозировки под каждый определенный тип мотора или их группу– это долгое занятие, которое отнимет у нас все свободное время.

Если днище поршня имеет технологические углубления большого объема, то даже в стандартный двигатель, о котором мы упомянули выше, может не хватить 190 миллилитров жидкости для раскоксовки.

Рис.1. Основные схемы расположения цилиндров в внутри двигателя:
а) вертикально; б) с наклоном; в) v-образно; г) оппозитное расположение.

Выгодная раскоксовка двигателя – рассмотрим варианты

1. В первом варианте предлагаем вам обратиться к несложной формуле, которая поможет подсчитать дозировку раскоксовки для вашего ДВС.

  • V – количество раскосовки типа ML202 или ML203 Novator в миллилитрах на один цилиндр.
  • D – диаметр поршня в сантиметрах.
  • π – постоянная в 3,14.
  • h – уровень жидкости над поршнем в сантиметрах.

Если ваш мотор имеет вертикальное расположение, либо цилиндры слегка под наклоном, то значение h может быть около сантиметра от верхнего края. При наличии фасонных выемок на днище поршня, доза препарата возрастает пропорционально объему выемок – показано на рисунке 2.

Рис. 2. Раскоксовка двигателя с цилиндрами, расположенными вертикально или под наклоном.

Если ваш мотор имеет цилиндры с большим наклоном, то поверхность поршня покрывается лишь на три четвери, так как средство способно проникнуть к любой загрязненной поверхности. Раскоксовка в таком случае потребует увеличенной дозы средства.

Рис. 3. Раскоксовка двигателя с V-образным расположением

Если двигатель имеет большой объем, то возникает вопрос о возможности сэкономить средство – для этого выполняют процедуру поочередно. Сначала работают с одним цилиндром, затем откачивают остатки препарата и используют с другим цилиндром, добавляя новую дозу средства. Поочередная раскоксовка V-образных ДВС была заимствована у оппозитных моделей – процесс показан на рисунке №4.

Рис.4. В цилиндр вливают немного раскосовывающего средства во время сжатия. Поршень отведен от камеры сгорания.

Клапаны закрываются при сжатии, а препарат добавляется в дозировке, которой хватит для перекрытия любых выемок в поршне и камере сгорания. После этого вкручивают свечу и поджимают средство – вращают гайку коленвала или ведущее колесо – рисунок №5. В таком случае вал нельзя проворачивать стартером, иначе получите гидродинамический удар.

Поджимаем средство:

  1. Подкрутите вал и вращайте колесо на включенной передаче – рычаг поставьте на четвертую передачу и вращайте ведущее, пока поршень не встанет в желанное положение.
  2. Простой и безопасный способ заключается в регулировке положения поршней при помощи поворота коленвала за его гайку.

По истечении 20 минут отведите поршень и снимите свечу, чтобы затем шприцом и трубкой откачать остатки жидкости из цилиндра – эти остатки затем используются повторно для следующего цилиндра.

Рис. 5. Поджатие препарата позволяет получить максимальный эффект.

Не волнуйтесь, когда при раскосовке с ручным поджатием цилиндров остывает двигатель – температура не имеет решающего значения, так как средство смачивает всю поверхность и заполняет собой все технологические выемки. Если вам требуется много раскоксовывающей жидкости, то лучшим вариантом будет ML202 или ML203 Novator – у них есть фасовка по 330 и 320 миллилитров.

Для автомобилей с большим объемом двигателя экономия препарата возможна за счет следующих манипуляций:

  • Залейте жидкость внутрь цилиндра.
  • Немного надавите на такте сжатия.
  • Оставьте все на 15 минут – давление протиснет жидкость внутрь отложений.
  • Откачайте средство.

Далее руководствуйтесь данной темой и последовательно проведите работу со всеми цилиндрами или группами, а затем повторите процедуру 3 раза – поставьте автомобиль на ночь, чтобы утром завершить процесс раскоксовки.

Публи кации

Какой двигатель выбрать, и на что влияет расположение цилиндров?

Двигатели бывают разные — рядные, оппозитные, v-образные… И у каждого из них есть свои особенности. Разбираемся с достоинствами и недостатками всех трех типов.

Вряд ли при покупке автомобиля кто-то всерьез задумывается, какой двигатель предпочесть: рядный, v-образный или оппозитный. Мол, какая разница — умные конструкторы все предусмотрели, да и все современные автомобили примерно одинаковые. Однако в жизни все решают нюансы. О них-то мы и поговорим, разобрав каждый тип двигателя отдельно.

Рядный двигатель. При такой конфигурации цилиндры располагаются в один ряд, а поршни вращает общий коленчатый вал. Традиционно рядные автомобильные двигатели делают шести- и четырехцилиндровыми, хотя иногда встречаются пяти-, трех- и даже двухцилиндровые моторы.

Шестицилиндровые двигатели отличаются особенной равномерностью работы, благодаря которой вибрация практически отсутствует, а движение становится максимально комфортным. Сейчас шестицилиндровый движок становится редкостью. Его можно встретить, например, на автомобилях Mitsubishi, доживающих свой век Saab и некоторых BMW.

Основных минусов у «шестицилиндровиков» два. Во-первых, длинный движок можно расположить только под капотом и, как правило, продольно, и это является одним из серьезных препятствий для дизайнерских изысков. Во-вторых, большая масса, сосредоточенная в одном месте, напрямую влияет на управляемость и безопасность: куда «поведет» двигатель при аварии — в салон или под машину — предугадать непросто.

Четырехцилиндровые рядные двигатели более легкие и компактные, быстро прогреваются и довольно экономичны, но работают не так ровно, как их старшие собратья. Однако и у тех, и других есть одно неоспоримое достоинство: к ним можно подобраться без всяких ухищрений, а это означает, что ремонтировать и обслуживать их легко и просто.

V-образный двигатель. При такой конструкции цилиндры располагаются друг к другу под углом в 40°, 60° и 90°. Как правило, их устанавливают на мощные автомобили, в том числе и на гоночные болиды — именно об этом свидетельствует буква «V» на их борту. Другие приятные особенности — безопасность, легкость и компактность, благодаря которой под капотом можно более удобно установить дополнительные компоненты — систему кондиционирования, усилитель руля, электроприборы и т.д.

Читать еще:  Chevrolet cruze датчик температуры двигателя

Минусы V-образного двигателя обусловлены его конструкцией. Такие движки нелегко ремонтировать, а в обслуживании они сложнее и дороже. Например, доступ к цилиндрам сложнее и жидкости для раскоксовывания двигателя понадобится больше.

Оппозитный двигатель. Цилиндры располагаются под углом 180°, благодаря чему центр тяжести автомобиля можно расположить максимально близко к дорожному полотну, снизить вибрации и обеспечить водителю и пассажирам максимальную безопасность. «Устойчивый, как бетонная плита», — говорят мастера автосервисов про автомобиль с таким двигателем.

Этот двигатель — мечта любого автоконструктора. Его можно компоновать как угодно. Этим преимуществом пользуются производители эксклюзивных автомобилей — Porsche, Subaru, которые сделали оппозитный двигатель своей «фишкой». Машин с оппозитным движком автолюбители боятся как огня, что вполне понятно. Они дороги, по отзывам, потребляют больше топлива и непросты в обслуживании. Если вы – любитель поковыряться под капотом, засучив рукава, то этот вариант точно не для вас: процедура раскоксовки оппозитного двигателя — задача непростая! Зато авто с оппозитным двигателем отличаются надежностью. Из-за того, что при движении вибрация минимальна, двигатель и сам автомобиль разрушаются медленнее, чем авто с v-образными и рядными моторами.

В качестве вывода.
Сложное устройство двигателя не означает, что за ним не надо ухаживать. Промывка масляной системы и систем охлаждения и впрыска, раскосовка и очистка дроссельной заслонки — обязательные процедуры для любого мотора. Мы рекомендуем использовать автохимию LAVR, потому что уверены в ее безопасности и эффективности. Но решающий выбор, разумеется, за вами.

Материал подготовлен специалистами компании LAVR

Какой двигатель лучше?

Какой двигатель лучше?

На сегодняшний день все двигатели конструктивно можно разделить на рядные (R), V-образные и оппозитные (BOXER). Основным преимуществом рядных моторов являются лучшие удельные мощностные характеристики. В свою очередь, рядные подразделяются между собой по количеству цилиндров. Если вы интересуетесь доставкой дизтоплива, обратитесь в компанию «Конекс Ойл».

Рядные двигатели

Трёхцилиндровый (R3) отличается компактностью и большой литровой отдачей, так как у него меньше всего внутренних потерь на трение. Но вместе с тем у R3 худшая сбалансированность, большая вибрационная нагрузка и высокая шумность.

В этом плане лучше выглядит четырёхкотловой (R4) двигатель, который тоже может похвастать не только компактностью, но и простой и экономичной конструкцией.

В минус R4 можно записать только небольшой рабочий объём, не позволяющий выйти за пределы от 1000 до 2500 куб. см. Но самой идеальной уравновешенностью среди рядных двигателей обладает шестицилиндровый R6.

Основными его недостатками можно назвать большую длину головки блока цилиндров и коленвала, а также более технически сложную конструкцию.

V-образные двигатели

Этих недостатков лишены V-образные моторы, которые совмещают большой объём с малыми габаритами.

Главной их конструктивной проблемой является необходимость применять балансирные валы для уравновешивания кривошипно-шатунного механизма.

Разновидностью V-образной конструкции можно назвать компактный (VR) двигатель с развалом между рядами в 15°. Но и это не предел. Существует суперкомпактный (W) мотор, позволяющий втиснуть под штатный капот до 16 цилиндров.

Оппозитные двигатели

Оппозитный двигатель (BOXER) лидирует по самому низкому расположению центра тяжести, благодаря чему улучшается устойчивость автомобиля.

В плюсы ему можно записать так же минимальные вибрации из-за лучшей балансировки по сравнению с рядными и V-образными.

Однако они не получили большого распространения из-за проблемного обслуживания.

В качестве примера: для замены свечей зажигания на оппозитниках некоторых Subaru необходимо снять двигатель, что отнюдь не удешевляет стоимость ТО.

Роторный двигатель

Для завершения картины стоит упомянуть о роторном двигателе, который ещё называют роторно-поршневым или роторно-лопастным.

Впервые его применили на ВАЗ-2104 и, надо отдать должное, он действительно обладает некоторыми преимуществами перед классическими рядными моторами.

Хорошая динамика разгона за счёт большой мощности и крутящего момента, малые габариты и простая конструкция системы смазки, а так же упрощение управления системой заслонок дали надежду на перспективное будущее этого двигателя.

Но недостатков оказалось больше, чем хотелось бы конструкторам.

Во-первых, он работает только на бензине, поэтому об экономичности говорить не стоит.

Во-вторых, ресурс его оказался небольшим из-за ненадёжной работы уплотнений.

И, в-третьих, неудобная форма камеры сгорания, а так же сложная форма внутренней полости и управления лопастями окончательно поставили на нём крест.

Но за эту идею ухватились японцы и на сегодняшний день существуют автомобили с роторными двигателями, в частности – Mazda CX-7.

Бензиновые или дизельные?

По применяемому топливу двигатели подразделяются на бензиновые, дизельные и битопливные, у которых на каждый вид используемого топлива в ЭБУ зашивается индивидуальная программа управления.

Бензиновые моторы хороши тем, что они дешевле в производстве, у них нет дорогих систем очистки выхлопа, и поэтому проведение ТО не представляет никакой сложности.

Но вместе с тем КПД у них всего лишь 26%, а для получения большего крутящего момента необходимо увеличивать рабочий объём, что приводит к увеличению размеров самого двигателя.

В минусы можно записать и большой расход топлива, особенно при резком увеличении оборотов коленвала.

Замена масла и фильтров на них предусмотрена в среднем через 10-15 тыс. км пробега.

Для устранения этих недостатков сегодня применяют так называемый даунсайзинг (сохранение или даже увеличение мощности двигателя при меньшем рабочем объёме).

Такие двигатели могут похвастать экологической чистотой и лучшей экономией топлива. Но такие новшества повышают требования к сервису и квалифицированному уходу, да и расходные материалы не порадуют низким ценником.

Дизельные двигатели, в отличие от бензиновых, более долговечны благодаря более прочному и жёсткому блоку цилиндров, коленвалу, цилиндропоршневой группе и головке блока цилиндров.

Ещё одним важным преимуществом является их экономичность.

Кроме этого они менее подвержены износу, так как дизельное топливо обладает смазывающими свойствами.

Благодаря высокому крутящему моменту и большей тяге на низах КПД дизеля достигает 36%.

С точки зрения экологии их преимуществом является меньшее количество СО в выхлопных газах, а так как солярка горит хуже бензина, то, естественно, меньше и вероятность возгорания.

Дизели не боятся влаги и сырости, а благодаря более простой конструкции, меньшему количеству параметров настройки ЭБУ, меньшей чувствительности к неисправностям и большему запасу прочности на них легче провести чип-тюнинг.

А купить дизельное топливо с доставкой можно в специализированной компании.

Недостатков у дизельного мотора хватает.

Подпишись на новости этой тематики!

Подписка на выпуск позволит непрерывно быть в курсе публикаций СМИ по интересующим вас вопросам. Это дает полный контроль над ситуацией. Будь на шаг впереди конкурентов.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector