0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Автожир своими с двигателем урала

Автожир

Автожи́р (от др.-греч. αὐτός «сам» + γῦρος «круг»); также гиропла́н (официальный термин FAA) [ источник не указан 180 дней ] , гироко́птер (термин Bensen Aircraft [en] ) [ источник не указан 180 дней ] — винтокрылый летательный аппарат, использующий для создания подъёмной силы свободновращающийся в режиме авторотации несущий винт.

Содержание

  • 1 Особенности
  • 2 История
  • 3 Свойства
    • 3.1 Классификация
    • 3.2 Специальные свойства
  • 4 Достоинства
  • 5 Недостатки
  • 6 Разработка автожиров в СССР и России
  • 7 Примечания
  • 8 Литература
  • 9 Ссылки

Особенности [ править | править код ]

Подъёмная сила у автожира, как и у вертолёта, создаётся несущим винтом — который, однако, у автожира вращается свободно в режиме авторотации, под действием аэродинамических сил. Необходимая для этого поступательная тяга, придающая автожиру горизонтальную скорость, обеспечивается отдельным тянущим (расположен в передней части фюзеляжа) или толкающим (расположен в задней части фюзеляжа) пропеллером.

Свободный несущий винт автожира возможен упрощённой схемы, без изменения общего шага. Он создаёт только подъёмную силу и в полёте наклонён назад против потока, подобно фиксированному крылу с положительным углом атаки (у вертолёта, наоборот, винт (вместе с корпусом) наклоняется в сторону движения [1] , создавая приводным несущим винтом подъёмную и пропульсивную [2] силы одновременно).

Промежуточное положение между автожиром и вертолётом занимает винтокрыл, который имеет подключаемый привод несущего винта от двигателя и отличается от автожира тем, что может использовать не только режим авторотации, но и режим вертолётного полёта. На больших скоростях роторная система винтокрыла действует сходным с автожиром образом (в режиме авторотации), обеспечивая только подъёмную силу, но не тягу. Можно сказать, что винтокрыл сочетает в себе качества автожира и вертолёта.

Первые автожиры с ротором без автомата перекоса управлялись с помощью аэродинамических рулей, поэтому вертикальная посадка получалась неуправляемой и обычно считалась чрезвычайным режимом. Современные системы управления наклоном плоскости несущего винта (втулка обладает двумя степенями свободы) позволяют производить посадку без пробега, так как управляемость аппарата не зависит от его воздушной скорости. Для реализации вертикального старта (подскоком) возможна предварительная раскрутка несущего винта с нулевым шагом на земле (от двигателя), с последующим отключением его привода и установкой рабочего шага винта.

История [ править | править код ]

Автожиры изобрёл испанский инженер Хуан де ла Сиерва в 1919 году, его автожир С-4 (англ.) русск. совершил свой первый полёт 31 января 1923 года.

Основное развитие теория автожиров получила в 1930-е годы. С изобретением и массовым строительством вертолётов интерес к практическому применению автожиров упал настолько, что разработки новых моделей были прекращены. Новый этап интереса к автожирам начался в конце 1950-х — начале 1960-х годов. В это время Игорь Бенсен [3] в США активно пропагандировал аппараты собственной конструкции — лёгкие одноместные простейшие автожиры, которые продавались в виде наборов для самостоятельной сборки. Кроме того, на рубеже 1960-х годов в США и Канаде были разработаны и получили сертификаты типа три модели двухместных автожиров с прыжковым взлётом:

  • Umbaugh 18A (позже известный как Air & Space 18A)
  • McCulloch J-2
  • Buhl A-1 Autogyro (англ.) русск.
  • Avian 2/180 (англ.) русск.

Из этих трёх моделей первые две выпускались серийно. Несколько аппаратов этих моделей летают до сих пор. Avian 2/180 был построен в количестве нескольких прототипов разной конфигурации, но серийно не выпускался. Единственный сохранившийся (нелетающий) аппарат этой модели сейчас находится в частном владении в Калифорнии, причём владелец изменил его название на Pegasus.

Свойства [ править | править код ]

Большинство автожиров не могут взлетать вертикально, но им требуется гораздо более короткий разбег для взлёта (10—50 м, с системой предраскрутки ротора), чем самолётам. Почти все автожиры способны к посадке без пробега [ источник не указан 180 дней ] или с пробегом всего несколько метров, к тому же эти аппараты способны висеть на одном месте при сильном встречном ветре. Таким образом, по манёвренности они находятся между самолётами и вертолётами, несколько уступая вертолётам и абсолютно превосходя самолёты [4] . [ источник не указан 180 дней ]

Автожиры, в некотором отношении, превосходят самолёты и вертолёты по безопасности полёта. [ источник не указан 180 дней ] Самолёту опасна потеря скорости, поскольку он сваливается при этом в штопор. Автожир при потере скорости начинает снижаться. При отказе мотора автожир не падает, вместо этого он снижается (планирует), используя эффект авторотации (несущий винт вертолёта при отказе двигателя также переводится в режим авторотации, но на это теряется несколько секунд и падают обороты ротора, важные при вынужденной посадке). Пилот может в полной степени управлять направлением снижения, используя все системы управления автожиром. При посадке автожиру не требуется посадочная полоса [ источник не указан 180 дней ] , что тоже важно для безопасности полёта, особенно при вынужденной посадке в незнакомом месте. [ источник не указан 180 дней ]

Скорость автожира сравнима со скоростью лёгкого вертолёта и несколько уступает лёгкому самолёту. По расходу топлива они уступают самолётам, техническая себестоимость лётного часа автожира в несколько раз меньше, чем у вертолёта [ источник не указан 180 дней ] , благодаря отсутствию сложной трансмиссии; теоретически автожиры также более экономичны, чем вертолёты [5] . Типичные автожиры [ источник не указан 180 дней ] летают со скоростью до 180 км/ч (рекорд 207,7 км/ч), а расход топлива составляет 15 л на 100 км при скорости 120 км/ч. Таким образом, по скорости и экономичности автожир напоминает автомобиль [ источник не указан 1997 дней ] с той разницей, что перемещается по воздуху.

Ещё одним преимуществом является широкий обзор и гораздо меньшая, чем в вертолётах, вибрация, что делает их очень удобными для аэрофотосъёмок, видеосъёмок и наблюдения. [ источник не указан 180 дней ]

Автожир также имеет существенное преимущество перед другими типами лёгких летательных аппаратов: на нём можно летать даже в сильный (до 20 м/с) ветер. [ источник не указан 180 дней ]

Среди недостатков автожира (сравнительно с лёгким самолётом при равной мощности двигателя) можно назвать значительно больший расход топлива из-за большого сопротивления несущего винта, а также ряд присущих этому аппарату опасных режимов: потеря управления по тангажу (кувырок) и синусоидальная осцилляция, что привело к ряду катастроф автожиров в 1970—2000 годы.

Большинство автожиров одно- и двухместные. Существуют и трёхместные модели ‒ российский автожир «Охотник-3», выпускающийся научно-производственным центром Аэро-Астра-Автожир [6] , и автожир А002, серийно выпускающийся ИАПО «Иркут» [7] . При скорости ветра более 8 м/с взлетает с места, в штиль нужен разбег до 15 м.

Самыми массовыми в последние годы стали автожиры немецкой компании AutoGyro (нем.) русск. . [ источник не указан 180 дней ] Начиная с 2003 года выпуск этих аппаратов быстро увеличивался и сейчас составляет более 300 машин в год [8] .

Классификация [ править | править код ]

По расположению маршевого винта автожиры делятся на 2 типа: с тянущим винтом (исторически первые аппараты) и с толкающим винтом (наиболее распространённые в настоящее время). Преимущества схемы с тянущим винтом: лучшее охлаждение двигателя за счёт обдува винтом и несколько большая безопасность при аварии с ударом носовой частью (в схеме с толкающим винтом при такой аварии двигатель, расположенный за кабиной, может завалиться вперёд и травмировать пилота). В то же время, в схеме с толкающим винтом лучше обзор из кабины. У обеих схем есть и другие присущие им преимущества и недостатки.

Специальные свойства [ править | править код ]

Некоторые автожиры способны к прыжковому взлёту. При этом лопасти несущего винта ставятся горизонтально (в малый общий шаг), винт раскручивается до оборотов, превышающих номинальные полётные, затем его лопасти поворачиваются в полётный шаг. Взлёт происходит по вертикали за счёт накопленной энергии винта. Осуществление такой схемы требует значительного усложнения конструкции втулки ротора и утяжеления лопастей, поэтому автожиры с прыжковым взлётом мало распространены.

Многие автожиры оснащены предварительной раскруткой ротора. В этом случае ротор раскручивается до начала разбега автожира (через передачу от маршевого двигателя или от отдельного привода). Предварительная раскрутка значительно сокращает длину взлётного разбега автожира, а при встречном ветре взлёт происходит почти «с места». [ источник не указан 180 дней ]

Разрабатываемый американским энтузиастом Джеем Картером шестиместный автожир CarterCopter (англ.) русск. с прыжковым взлётом обладает уникальной возможностью замедлять вращение несущего винта на больших скоростях, при этом несущая сила обеспечивается крылом небольшого размаха, разница в подъёмной силе идущих вперёд и назад лопастей становится неактуальна. За счёт этого возможен разгон до уникальных для винтокрылой техники скоростей за 600 км/ч. Первый полёт 24.09.1998 года, крушение 17.06.2005 года. Проект переименован в Carter Personal Air Vehicle.

Достоинства [ править | править код ]

Недостатки [ править | править код ]

Основным минусом автожиров является более низкий КПД использования силовой установки, из-за чего при равном полётном весе и скорости автожиру требуется более мощный двигатель, чем самолёту или дельталёту.

Читать еще:  Что такое детонация двигателя импреза

У автожира с двухлопастным несущим ротором есть несколько специфичных опасных режимов полёта (разгрузка ротора, кувырок, мёртвая зона авторотации и пр.), которые нельзя допускать при полёте во избежание падения. Кувырок характерен в основном для аппаратов с неправильно расположенными относительно друг друга центром тяжести и вектором тяги маршевого винта, а также с недостаточно развитым хвостовым оперением.

Полёты на автожире в условиях обледенения представляют большую опасность, поскольку при обледенении ротора он быстро выходит из режима авторотации, что приводит к падению.

Разработка автожиров в СССР и России [ править | править код ]

Первый советский автожир КаСкр-1 «Красный инженер» разработки Н. И. Камова и Н. К. Скржинского поднялся в воздух 25 сентября 1929 года. Пилотировал автожир И. В. Михеев, а в задней кабине находился его создатель Н. И. Камов.

После этого в ОКБ Камова был создан ещё ряд моделей. Автожир А-7 проходил лётные испытания по применению на авиахимработах, в том числе на опылении в предгорьях Памира.

В 1936 году на заседании специальной комиссии при Политбюро ЦК ВКП(б), курировавшей создание первой дрейфующей станции в Северном Ледовитом океане, обсуждались варианты доставки полярников на льдину. Сын В. Чапаева Аркадий Чапаев (1914—1939) предложил изготовить автожиры. Их следовало подвесить под крылья тяжёлого транспортного самолёта. Идея не прошла. [9]

В настоящее время разработками автожиров в России занимаются несколько групп и предприятий:

В сентябре 2011 года в ходе стратегических учений Центр-2011 на полигоне «Чебаркуль» совладелец «МРТ-АВИА» Роман Путин провёл презентацию последней модели автожира своей компаниии Дмитрию Медведеву [11] .

Отечественный двухместный автожир «Казачок» произвел впечатление на специалистов

Как известно, летательный аппарат – удовольствие не из дешевых, к тому же требующий хорошей летной подготовки. Мечтающие о небе энтузиасты все чаще и чаще берутся за разработку простых и надежных летательных аппаратов – автожиров. Один из них – изобретатель и конструктор из Сергиева Посада Юрий Корнеев, создавший на сегодняшний день уже целое семейство автожиров.

Его первый автожир под именем «Казачок-Первенец» поднялся в небо в 2003 году. Это был двухместный автожир с обогреваемой кабиной. Прежде автожиры делали, в основном, с тянущим винтом (спереди аппарата, что усложняло центровку). Корнеев же остановился на конструкции с толкающим винтом, перенес силовую установку назад, что сильно упростило центровку. А компоновка узлов обеспечила безопасный, маневренный и устойчивый полет.

Облет автожира производил пилот-конструктор Петр Грушин (внук академика П.А. Грушина – выдающегося конструктора-ракетостроителя) и дал хороший отзыв о летных качествах «Первенца». Он же научил Корнеева летать на собственных машинах. Кстати, первый из «Казачков» жив-здоров до сих пор и, сменив хозяина, продолжает летать в Орске (общий налет уже более 1700 часов).

«Автожир – летательный аппарат с несущим винтом, свободно вращающимся под действием набегающего потока воздуха и создающим подъемную силу. Двигатель на автожире служит для создания тяги, обеспечивающей поступательное движение, – рассказывает Ю.Корнеев. – Главным и наиболее ценным свойством автожира является его безопасность. Она достигается отсутствием режима сваливания при потере поступательной скорости, возможностью при отказе двигателя выполнить посадку на неподготовленную площадку, соизмеримую с размерами самого аппарата, и малой чувствительностью к атмосферной турбулентности. Правда, надо оговориться, что безопасность автожира лишь тогда имеет место, когда он правильно спроектирован и грамотно изготовлен из надежных материалов». Начиная конструировать автожир, Корнеев решил, что аппарат должен быть с обогреваемой, закрытой кабиной, и, кроме всего прочего, иметь надежный и не капризный к нашим горюче-смазочным материалам мотор. К 2007 году он построил тщательно просчитанный и спроектированный в системе автоматизированного проектирования (САПР) двухместный автожир «Рыжик». В 2009 году появился новый автожир с двигателем 2,5 л «Казачок-Золотой». Сегодня в арсенале конструктора – спроектированный с нуля и изготовленный двухместный вертолет – тоже «Казачок».

Один из «Казачков» был показан лишь однажды на слете легкомоторной авиации во Владимире. На Салоне «Архимед-2012» автожир Корнеева присутствовал только один день, и далеко не все посетители смогли его увидеть, но автор аппарата успел получить диплом «Лучший изобретатель г. Москвы».

Впервые по-настоящему «Казачок» стал экспонатом на майской международной специализированной выставке Helirussia-2012 в «Крокус-Экспо». Многих посетителей заинтересовала, прежде всего, цена – 1,5 млн рублей, по которой готовы продавать автожир производители. Сегодня потребность в автожирах на российском рынке оценивается примерно в 1000 экземпляров в год. Однако даже при серийном выпуске никто из предполагаемых производителей не может предложить цену меньше 2,5 – 6 млн руб. И такая машина, как «Казачок», может составить серьезную конкуренцию.

Юрий Корнеев со своими детищами

Многое в «Казачке» делается по автомобильной технологии на хорошей производственной базе. На аппараты устанавливаются новые двигатели SUBARU 2,5 л 173 л.с., ограниченные винтом до 155-160 л.с. В качестве топлива используется бензин Аи-92, емкость топливного бака – 85 л, расход топлива – от 13,5 до 23 л/ч на разных режимах полета. Отопление обеспечивается печкой с двухскоростным режимом и возможностью регулировок приточного воздуха на ноги и лобовое стекло. Максимальный взлетный вес – 450-600 кг. Крейсерская скорость автожира 90-130 км/ч, максимальная – 160 км/ч. Дальность полета – до 500 км. Автожир оснащен множеством приборов для контроля работы систем. Также на нем стоят четыре посадочные, две полетные фары и проблесковый маячок.

В кабине «Тренера» — Надежда

Юрий Корнеев уже научил летать на автожирах четырех человек, в том числе свою жену – Надежду. «Из женщин пилотов автожира, насколько я знаю, она первая в России», – говорит конструктор.

Мотор Yamaha + радиатор ВАЗ-2108 + винт из Луганска = автожир Tango

Я не трус. Но я боюсь. Получив от друзей приглашение полетать на автожире Tango российского производства, я полез в интернет. В прошлом году — тяжелая авария. Автожир зацепил линию электропередач и упал. Двое погибших. Несколько лет назад — еще одна трагедия: при обучении пилотированию упал автожир, погиб молодой парень. И пусть эти аварии случились не с Tango, энтузиазма не прибавилось.

Пилоты вообще не очень любят автожиры. Говорят, летающий аппарат без плоскостей — это несерьезно. А как же вертолеты? У них тоже нет крыльев!

И вот — поле. Русско-о‑ое по-о‑оле… Нет, петь не хочется. Автожир трясется при раскрутке несущего винта всей своей стеклопластиковой скорлупой. Я сижу вторым номером — позади пилота Дмитрия. Пристегнут четырехточечным ремнем. Но что реально меня защищает? Вот эта хрупкая открытая кабинка? Прикрученное четырьмя болтами сиденье? Шлем?

Передо мной — управляющая рукоятка. Слева — ручка газа. Управление частично дублировано, и моя задача — со страха не схватиться за что-нибудь.

  • Разбег короткий — метров семьдесят, не больше. Набор высоты. Скорость 120… 140… Низенькое плексигласовое стеклышко защищает от набегающего потока воздуха, но воздух треплет застежки на куртке. Воздушный мотоцикл!

    И тут Дима валит машину на бок и одновременно бросает ее к земле. Визуально очень похоже на сноубордистов или серферов, когда они взмывают в воздух и с кульбитом бросаются вниз.

    Вы катались на американских горках? Страшно было? Детский сад! Резкие подъемы и спуски, «мертвая петля» и даже «бочки» — всё там есть, но вы привязаны к этим горкам и визуально, и физически, поскольку тележка едет по рельсам. А в воздухе привязи нет! И когда под тобой вдруг всё проваливается, ты не понимаешь, хватит ли высоты для очередного крутого маневра. Да высота небольшая — метров двести.

    За первые мгновения крутых виражей я вспомнил всё: что еще не написал материал в уходящий в типографию свежий выпуск «За рулем»; что обещал маме перекопать огород на даче; и что планировал поменять масло в мопеде Рига‑24, на котором я иногда объезжаю окрестные деревни.

    Вестибулярка у меня не очень, но после приземления (пробег короткий, метров двадцать, не больше) я как огурец — не иначе, был предельно сконцентрирован.

    Как он летает?

    Автожир — это сверхлегкий летательный аппарат. Нечто среднее между самолетом и вертолетом. У автожира несущий винт (ротор) принудительно раскручивается только перед взлетом. В полете ротор приводится в действие не двигателем, как у вертолета, а набегающим потоком воздуха. Винт, по сути, выполняет функцию крыла — он создаёт подъемную силу. А тяговый винт приводится двигателем постоянно. В этой схеме есть плюсы и минусы.

    Недостатки очевидны: автожир не может зависать на месте или подниматься строго вертикально, как это делает вертолет. Для взлета ему нужна хотя бы небольшая площадка или участок шоссе, хотя есть более сложные модели с предварительным «подскоком» — они взлетают практически с места. Однако такие автожиры сложнее и дороже: чтобы «подскочить», нужно иметь возможность менять шаг несущего винта, а для этого необходим автомат перекоса, как на вертолете.

    Читать еще:  Шкода октавия с каким двигателем лучше покупать

    Здесь плюс в том, что находящийся в состоянии свободного вращения несущий ротор — залог безопасности. В случае отказа тягового мотора или других проблем (кончилось топливо) автожир будет плавно спускаться вниз на авторотации. У вертолета тоже есть режим авторотации, но для перехода в него требуется время (а в критической ситуации его всегда мало), достаточная высота и высокая ­квалификация пилота.

    При чем здесь Лада?

    Автожир Tango — это сборная «солянка». В том смысле, что в нем очень много покупных, заимствованных деталей и узлов. Но собран Tango у нас — в Ижевске. В городе оружейников выпекают открытую кабину из стеклопластика и производят сборку машины.

    Раньше на автожирах использовались разнообразные двигатели, включая автомобильные. Одно время в Европе были популярны моторы Volkswagen. Сейчас часто используют Subaru и Rotax. А на Tango применен мотор Yamaha.

    Знатоки наверняка вспомнили Volvo XC90 первого поколения, на котором стояла V‑образная «восьмерка» Yamaha, но такой мотор для сверхлегкого летательного аппарата избыточен по мощности и слишком тяжел. Все гораздо экзотичнее: на Tango ставят мотор Yamaha от… снегохода! Три цилиндра, около литра рабочего объема — и 120–130 лошадок на выходе. Причем 130 л.с. мотор выдает в варианте со впрыском топлива, а на нашей 120‑сильной машине подачей топлива ­заведует карбюратор!

    Вот уж не думал, что в двадцать первом веке в авиации используют карбюраторы. Но конструкторы заверили меня, что все надежно: карбюратор снабжен обогревом, а система подачи топлива дублирована.

    На выходном валу висит не коробка передач, а редуктор: он понижает обороты примерно вдвое. Взлет происходит на режиме максимальной мощности двигателя, а это около 8000 об/мин — перебор. Редуктор — белорусского производства, хотя часто используют итальянские.

    Тяговый винт подбирается по мощности мотора. В России делают подобные винты, но для Tango идеально подошел винт луганского производства. Недавно ему давали профилактику — балансировали. Проверка показала, что винт в идеальном состоянии — можно летать.

    Самая сложная и самая ответственная деталь — головка ротора, на которой висит несущий ротор (винт). Она сделана на авиационном заводе в Казани. Лопасти ротора — российского производства. Авионика и система управления двигателем — тоже наши. И рама тоже сварена у нас. Посмотрел на нее — ничего особенного! Профили из нержавейки лишь сварены предельно аккуратно. Надежность ­ в авиации — задача номер один.

    В Tango я даже заметил две детали от Лады. Во‑первых, это установленный вертикально позади двигателя радиатор от ВАЗ‑2108. Вот повезло ему! Хороший обдув, никакой дорожной пыли и хранение — исключительно в ангаре. А на панели приборов сложно не заметить блок предохранителей от Калины и автомобильные вставки плавкие — на десять ампер, на пятнадцать…

    Есть даже нечто общее с УАЗами! У этого автожира — два топливных бака (как почти на всех «уазиках») суммарной емкостью около 70 литров. Баки сварены из листовой нержавейки, но системы перекачки не имеют — бензин переливается самотеком.

    Россия, Украина, Белоруссия… Оказывается, бывшая советская кооперация в авиационной отрасли еще не до конца развалилась!

    А сам?

    Ребята объяснили мне азы управления — и я рискнул. Запускаю двигатель. Дрожащая кабина уже не пугает. Между коленями торчит управляющая рукоятка. Влево‑вправо, на себя (набор высоты) и от себя (вниз).

    Пятки стоят на упорах, но правой ногой я давлю педальку между упорами — это тяга для раскрутки несущего ротора. Сто оборотов в минуту, 120, 140… Автожир превращается в дрожащее желе.

    Правой рукой держу рукоятку. Левая — на двойном рычаге: ладонью давлю на газ (от себя), а пальцами зажимаю рукоять тормозов.

    Ротор раскрутился до 180 оборотов. Отпускаю педаль его раскрутки — теперь он не связан с двигателем. Левой рукой отпускаю колесный тормоз и одновременно добавляю газ.

    Погнали, ребята!

    Разбег короче, чем в первый раз — или встречный ветер, или просто показалось. Скорость на отрыве — не больше 60 км/ч. Ручку на себя — и вверх!

    Приборы несложные, но с непривычки следить за всеми показаниями одновременно невозможно — особенно когда хочется поглазеть по сторонам. Надеюсь, сидящий сзади Дима чувствует машину не по приборам, которых он не видит, а нутром.

    Управление автожиром в полете чем-то похоже на управление машиной в скольжениях на снегу: движения рукояткой должны быть плавными, но в то же время уверенными и четкими. Отклонил рукоятку чуть влево — зафиксировал. Мало? Можно еще. Теперь — от себя. И вот — практически свободное падение, хотя это обман, поскольку ротор крутится всегда — даже если сбрасываешь газ и тяговый винт практически не толкает машину.

    Я выделил три кайфовые фазы полета: взлет, бреющий полет на малых высотах (компьютерные игры отдыхают) и неспешное дефиле на высоте около 150 метров, когда открывается широкий обзор, но при этом можно разглядеть буквально все — ручейки, машины, людей. Поднимаешься выше — и все становится очень мелким, кайф пропадает.

    Крейсерская (она же комфортная) скорость — около 120 км/ч. Можно дожать до 160 км/ч, но будет резко расти расход. А на 120 км/ч трехцилиндровая Yamaha «ест» около 15 литров 95‑го бензина в час. Выходит, что средний расход — как у хорошего внедорожника. На полных баках можно пролететь 400–500 км. Садишься в поле рядом с АЗС — идешь с канистрой на дозаправку. Или, если позволяет местность, просто выезжаешь на автожире как на аэромобиле — и подкатываешь непосредственно к колонке АЗС. Удобно!

    Когда я писал этот материал, ребята слетали в Суздаль — как говорят, повидаться с друзьями. Два часа туда, два часа обратно. Само собой, с дозаправкой.

    А права нужны?

    Уверяю, что каждый из вас может управлять таким аппаратом. Если хорошо управляешься с машиной и уж тем более с мотоциклом, то с автожиром — справишься! Но сначала нужно пройти курс обучения. Налет для получения удостоверения пилота сверхлегкого летательного аппарата должен быть не менее 35 часов. Вполне достаточно, чтобы освоить на базовом уровне полеты на автожире. И, конечно же, это гораздо проще, чем научиться управлять вертолетом.

    Автожиры массой до 115 кг не требуют государственной регистрации и регистрации права собственности на воздушное судно. Но это совсем дохлые одноместные «этажерки». А Tango относится к гиропланам весом до 495 кг: его снаряженная масса — 285 кг, грузоподъемность — 200 кг. На него нужно получить свидетельство о государственной регистрации в одном из подразделений Федерального агентства воздушного транспорта.

    Почем?

    Любой летательный аппарат — это дорого. Даже самый простой мотодельтаплан обойдется в полмиллиона, а цены на продвинутые уходят за полтора. Автожир Tango еще дороже — около двух миллионов рублей. Окончательная цена зависит от множества факторов. Например, кабина может быть не только открытой, но и закрытой. Есть модификация с багажными кофрами. Можно поставить другой мотор. Лыжи или поплавки вместо колес. И так далее.

    Запчасти тоже стоят денег. Лопасти ротора — 35 тысяч рублей, редуктор — около 50 тысяч, головка ротора — 38 тысяч, а двигатель на раме — от 350 тысяч. Дорого, но сравнимо с запчастями на дорогие иномарки. А летать — не ездить, надежность превыше всего!

    Главный рынок автожиров — это Америка. И Европа. В довирусную эпоху ижевские автожиры Tango пачками поставляли за океан — в виде комплектов для сборки со стартовой ценой около 43 000 долларов. У нас рынок вялый: на всю Россию продается по несколько машин в год. Связано это, помимо прочего, с ограничениями на полеты — перед каждым нужно получать разрешение или, как минимум, уведомлять о своем вылете. Примерно как в коронавирус с автомобилями…

    Я не планирую покупать автожир, но при случае — непременно полетаю. Я уже не боюсь.

    100 лет авторотации

    Автожир был изобретен в 1920 году испанским инженером Хуаном де ла Сиерва, причем в первых моделях несущий винт раскручивался вручную или приводом от тянущего винта: необходимая скорость вращения достигалась уже при разбеге.

    Название «автожир» образовано от греческих слов αύτός («сам») и γύρος («круг»), но применяется преимущественно в России. В других странах подобные летательные аппараты называют гирокоптерами, гиропланами или ротапланами.

    Читать еще:  Характеристика бензинового двигателя briggs stratton

    Первый советский автожир КАСКР‑1 («Красный инженер») был построен инженерами Николаем Камовым и Николаем Скржинским. Этот тот самый Камов, который в 1940 году возглавил КБ по вертолетостроению, которое теперь носит его имя. Именно Камов со своими сподвижниками предложил термин «вертолет». Но до того он проектировал автожиры по заказу ВВС.

    Автожиры использовались в годы Великой Отечественной войны — для разведки и корректировки огня. Но с появлением вертолетов, которые больше подходили для военного дела, интерес к автожирам угас. Их популярность вновь пошла вверх в середине двадцатого века — прежде всего в США, где были популярны одноместные автожиры в виде недорогих наборов для самостоятельной сборки.

    В России разработку автожиров ведут несколько фирм — это одно-, двух- и трехместные модели, которые можно использовать для развлечения, видео- и фотосъемки, сельскохозяйственных работ и для деловых полетов в местах со слабой дорожной сетью.

    Автожир Tango (данные производителя)*
    • Экипаж 2 человека
    • Длина / ширина / высота 5080 / 2050 / 2720 мм
    • Диаметр ротора 8,8 м
    • Максимальный взлетный вес 495 кг
    • Полезная нагрузка 200 кг
    • Двигатель Yamaha Genesis (сухой картер) — бензиновый, карбюраторный, Р3, 1050 см³, 120 л. с.
    • Скорость: максимальная 175 км/ч; минимальная горизонтальная 35 км/ч; взлета 55 км/ч; посадки 0–50 км/ч
    • Длина разбега: при стандартных условиях 30–100 м; при встречном ветре 0–30 м
    • Скороподъемность 7,5 м/с
    • Допустимая температура окружающего воздуха от —25 °C до +40 °C
    • Расход топлива при 110 км/ч 15 л/ч
    • Дальность полета 500 км
    • Топливо / запас топлива АИ‑95 / 36+36 л

    *Варьируются в зависимости от версии.

    Карлсон из Новосибирска

    С ног на голову

    63-летний Борис Половинкин — легенда для Новосибирска. Своего «первенца» — двухместный автожир «Поло-2» (в названии, как положено, часть фамилии автора) он конструировал и собирал 7 лет: с 2000 по 2007-й. Специального образования у него нет — Половинкин не авиаконструктор, а выпускник НЭТИ, инженер-механик. Но специальное образование не главное. Главное — чувство авиационной гармонии. Этого чувства у Бориса — на целое конструкторское бюро.

    — Вы только представьте себе: он самостоятельно научился летать, сидя на табурете на кухне, — говорит Александр Калюта, начальник отделения СибНИА им. Чаплыгина. — Отработал все движения настолько точно, что с первого раза поднялся в небо — сначала на дельтаплане, а потом на автожире, который сам собрал.

    «Неординарная личность» и даже «настоящий творец» — вот как отзываются о Борисе специалисты в авиации. Им, конечно, виднее. Я же могу сказать одно — такого счастливого человека мне до сих пор встречать не приходилось. Энергии столько, что кажется он сам вот-вот взлетит — без всяких технических приспособлений. Кстати, удостоверение пилота сверхлегких воздушных судов Половинкин впервые получил только 7 ноября прошлого года, когда ему уже стукнуло 63. Прошел медкомиссию, которая безжалостно забраковывает 20-летних. Нам первым делом показывает, как отдыхает после работы в мастерской, — с помощью тренажера-опрокидывателя. Раз — и повис вниз головой. Позвоночник растягивается, кровь приливает к голове — говорит, после ощущение такое, как будто трудового дня не было вовсе.

    У него все не как у людей. С ног на голову. Чтобы работать над летательными машинами, в 2005 году расстался с прибыльным бизнесом, который сам создал в 90-е, — крупный автосервис. Иначе, говорит, было нельзя: голова должна быть свободная, чтобы от творчества ничего не отвлекало.

    «Бывает, вынашивая какую-нибудь идею, даже разговариваешь шепотом и даже ешь, не чавкая, — чтобы лишним шумом мысль не спугнуть», — говорит инженер. Со своими конструкторскими идеями он и спать ложится, и встает. И ночью о них же сны видит. Это не хобби — это жизнь.

    Под крылом автожира

    Автожир — это нечто среднее между вертолетом и самолетом. Сочетает в себе свойства и того, и другого. Главное его преимущество — он не падает при отказе двигателя и потере скорости (собственно, его потому и придумали еще в начале прошлого века). Крыльев, как у самолета, у автожира нет. Но ротор — большой винт сверху — продолжает вращаться благодаря встречным потокам воздуха, даже если двигатель заглохнет. И фактически выполняет роль крыла, с помощью которого можно планировать или, вернее, парашютировать. Потому автожиры считаются гораздо безопаснее вертолетов и самолетов. Но это теория. То, как об этом рассказывает Половинкин, надо слышать:

    — Испытывал на «Поло-2» новую головку ротора и новый двигатель. Взлетел. На высоте метров 15, на полной скорости двигатель встал. Как потом выяснилось, из-за перегрева, электроника его выключила. Свободное падение. Земля стремительно приближается. Только и успел подумать: ну что, брат, долетался. Но перед самой землей ротор «взял» воздух, и меня от перегрузки вдавило в сиденье! Я даже не успел дернуть ни один рычаг управления, как аппарат мягко приземлился. Кто был внизу и наблюдал этот маневр, были в восторге! Они такой эффектной посадки никогда не видели! И, конечно, ничего не поняли — думали, это запланированный трюк. Двигатель остыл, я вновь его завожу — и полетел еще раз! Мне надо повторить! Надо понять, что это получилось не случайно. Взлетаю! Нарезаю круг, второй. На полной скорости двигатель перегревается, электроника его выключает, и я опять, свободное падение. Падаю в невесомости, вместе с аппаратом, но ничего не предпринимаю, а просто жду. И опять перед землей ротор «взял» воздух, зажурчал, набрав обороты от перегрузки, и аппарат без моего вмешательства мягко, вертикально сел. Сердце стучало, внутри все клокотало от волнения, а моему восторгу не было предела. Чтобы машина сама выбиралась из такой жесткой ситуации — это дорогого стоит. Про новую головку, которую я должен был испытать в тот день, я просто забыл.

    Главная цель конструктора — создать максимально безопасный летательный аппарат. Ведь автожирами, как правило, управляют любители, а не профессионалы. «Я мог бы уже раз десять убиться при испытаниях своих автожиров, искусственно загоняя аппараты в критические ситуации или попадая в них по неопытности, — говорит Половинкин. — Но конструкция моего автожира такова, что «Поло» просто прощают ошибки пилота».

    Ждем испытаний

    «Поло-2» — это двухместный автожир, он уже испытан. Почти завершена сборка трехместного «Поло-3», где рядом с пилотом можно посадить «двух толстых генералов», как говорит Борис Половинкин. По словам инженера, все автожиры «Поло» абсолютно уникальны. Нет ни одного скопированного узла. Но «Поло-3» — особенная гордость автора. Автожир-совершенство. «Отойдите подальше! — командует Борис в мастерской. — Большое видится на расстоянии! Теперь видите? Видите, какая красота?!» Эту красоту он еще никому не показывал. Даже сотрудникам СибНИА имени Чаплыгина, с которыми давно сотрудничает. «Когда они его увидят — ахнут. Боюсь, придется «скорую» вызывать, — шутит мастер. — Такого в России не делает никто. Да и в Европе ничего похожего нет».

    На создание «Поло-3» конструктору понадобилось всего 15 месяцев — с учетом того, что в целом на разработку технологии ушло 13 лет. «Фюзеляж «Поло-3» мы с товарищем Андреем Клавдеевым склепали и поставили на колеса за месяц, — говорит инженер. — Но это всего лишь 20% работы. Основное время занимает «начинка». Вот уже больше года я в одиночку этим и занимаюсь: все узлы трехместного аппарата совершенно другие, чем у двухместного».

    Изобретатель надеется, что его машины поднимут сверхлегкую и легкую авиацию в России на новый уровень. Возможно, станут альтернативой четырехместному американскому вертолету «Робинсон 44», стоимость которого — 20 млн рублей. При этом час эксплуатации этого вертолета обходится в 30-35 тыс. рублей — даже бензин для «Робинсона» приходится завозить из-за границы. Кроме того, для обслуживания и эксплуатации этой машины, нужны техники и летчики-профессионалы.

    Двухместный и трехместный автожиры Бориса Половинкина, которые обладают возможностью вертикального взлета и вертикальной посадки, — гораздо дешевле. Это аппараты внеаэродромного

    Александр Калюта, начальник отделения научно-технического сопровождения, создания и эксплуатации авиатехники СибНИА им. Чаплыгина:

    — Разработки Бориса Половинкина имеют очень много плюсов и могут быть внедрены. Его модели изящны и компактны. Надо признать, что аналогичные аппараты, над созданием которых трудятся профессиональные коллективы, получаются в два раза тяжелее. У Половинкина много оригинальных конструкторских решений, за счет которых летно-технические характеристики его автожира могут быть очень хорошими. Наше сотрудничество с ним носит научно-технический характер: оцениваем его произведения, что-то советуем.

  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector