59 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проводка в машине от первых мотоколясок до современных авто

Та самая инвалидка: мифы и факты о СМЗ-С3Д

В конце прошлого века характерное тарахтенье этого необычного транспортного средства можно было услышать в самых отдалённых уголках огромной страны. «Инвалидка» — именно такое прозвище буквально приклеилось к мотоколяске производства Cерпуховского Мотозавода. Крохотная машинка очень нравилась мальчишкам примерно десятилетнего возраста, ведь она по физическим габаритам казалась им практически идеальным детским автомобилем. Однако СМЗ-С3Д, несмотря на скромные размеры и непритязательную внешность, выполнял куда более важную задачу, являясь транспортным средством для передвижения людей с ограниченными возможностями.

В озможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», да и прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром». Именно поэтому здоровые граждане нередко заблуждались по поводу устройства, реальных недостатков и особенностей эксплуатации «инвалидки». Сегодня мы будем вспоминать факты и развенчивать мифы, связанные с СМЗ-С3Д.

Немного истории

С 1952 по 1958 годы в Серпухове выпускали трёхколёсный автомобиль-мотоколяску С-1Л, получившую в конце производства обозначение С3Л. Затем на смену трёхколесному микроавтомобилю пришла модель С3А — та самая знаменитая «моргуновка» с открытым кузовом и брезентовым верхом, которая отличалась от предшественницы наличием четырёх колёс.

Тем не менее, по целому ряду параметров С3А не соответствовала требованиям, которые предъявлялись к подобным автомобилям — в первую очередь, из-за отсутствия жесткой крыши. Именно поэтому в начале шестидесятых в Серпухове занялись проектированием автомобиля нового поколения, причем на ранних этапах к работам подключились специалисты из НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Однако концептуальный прототип «Спутник» с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в серию, а в Серпухове по-прежнему выпускали четырехколесную «моргуновку».

Лишь в конце шестидесятых годов отдел главного конструктора СМЗ начал работать над новым поколением мотоколяски, которое в 1970 году встало на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.

В СССР многие модели автомобилей появлялись эволюционным путём – к примеру, вазовская «шестёрка» выросла из ВАЗ-2103, а «сороковой» Москвич был создан на базе АЗЛК М-412.

Однако третье поколение серпуховской мотоколяски существенно отличалось от прежних «микробов». Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого и начали «строить» новую модель. Во-вторых, машина наконец-то получила закрытый кузов, который вдобавок был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах в качестве материала для его изготовления рассматривался и стеклопластик. Наконец, вместо пружин в задней подвеске, как и в передней, применили торсионы с продольными рычагами.

Именно поэтому СМЗ-С3Д следует считать самостоятельной конструкцией, которую с предшественницей объединяет разве что концепция – двухместная четырёхколёсная мотоколяска.

Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимало «инвалидку» как убогое и отсталое технически изделие. Безусловно, одноцилиндровый двухтактный мотор, крайне упрощенный, но функциональный дизайн кузова с плоскими стёклами, накладные петли дверей и практически отсутствующий интерьер не позволяли относиться к мотоколяске как к современному и совершенному продукту советского автопрома. Однако по целому ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был весьма прогрессивным транспортным средством.

Поперечное расположение двигателя, независимая подвеска всех колёс, реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления – это всё про «инвалидку»!

Кроме того, мотоколяска получила гидравлический привод тормозов на всех колёсах, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.

Советские водители недолюбливали «инвалидки» на дороге, ведь мотоколяска с неторопливым инвалидом за рулём замедляла даже редкий по нынешним меркам поток автомобилей.

Динамические показатели СМЗ-С3Д оказались невыдающимися, поскольку дефорсированный до 12 л.с. мотор ИЖ-П2 для 500-килограммового микроавтомобиля оказался откровенно слаб. Именно поэтому осенью 1971 года – то есть, уже через полтора года после начала производства новой модели – на мотоколяски начали устанавливать более мощную версию двигателя с индексом ИЖ-П3. Но и 14 «лошадок» не решали проблему – даже исправная «инвалидка» была громкой, но при этом крайне тихоходной. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она была способна разогнаться всего до 55 км/ч – и вдобавок делала это крайне неторопливо. Конечно, в советские времена иной подвыпивший владелец серпуховской машины мог прихвастнуть, что набирал по спидометру и все 70 километров, но…

Увы, варианты установки более мощного двигателя (например, от ИЖ-ПС) производителем не рассматривались.

СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых годов стоил 1 100 рублей. Мотоколяски распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий, причем предусматривался и вариант частичной и даже полной оплаты. Бесплатно её выдавали инвалидам первой группы – в первую очередь, ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также тем, кто получил инвалидность на производстве либо во время службы в Вооруженных Силах. Инвалиды третьей группы могли приобрести её примерно за 20% от стоимости (220 руб.), но для этого необходимо было прождать в очереди около 5-7 лет.

Выдавали мотоколяску в пользование на пять лет с одним бесплатным капитальным ремонтом через два с половиной года после начала эксплуатации. Затем инвалид должен был сдать мотоколяску в органы Собеса, и после этого он мог претендовать на получение нового экземпляра. На практике отдельные инвалиды «откатывали» по 2-3 машины! Нередко бесплатно полученную машину не эксплуатировали вовсе или ездили на ней всего пару раз в год, не испытывая в «инвалидке» особой необходимости, потому что во времена дефицита от подобных «подарков» со стороны государства люди с ограниченными возможностями в СССР не отказывались никогда.

Если до травмы или заболевания ног водитель управлял автомобилем, но состояние здоровья уже не позволяло ему по-прежнему ездить на обычной машине, в его правах вычеркивали все категории и ставили отметку «мотоколяска». Инвалиды, не имевшие ранее водительского удостоверения, заканчивали специальные курсы для управления мотоколяской, причем они получали удостоверение отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не Б, как для легковых машин), которая допускала управление исключительно «инвалидкой». На практике же сотрудники ГАИ практически не останавливали такой транспорт для проверки документов.

Серпуховская мотоколяска объединяла в себе парадоксальные качества – будучи социальным явлением, она, тем не менее, выступала полноценным личным транспортом. Конечно, с поправкой на то, что её выдавал Собес.

СМЗ-С3Д была оснащена мотоциклетным мотором. Как известно, он не имел жидкостной системы охлаждения, поэтому привычная по обычным автомобилям «печка» в мотоколяске отсутствовала. Однако, как и на Запорожцах, имевших моторы с воздушным охлаждением, для езды в холодное время года конструкторы предусмотрели автономный бензиновый отопитель. Он был довольно капризен, но позволял создать в салоне «инвалидки» приемлемую температуру воздуха – по крайней мере, плюсовую.

Вдобавок отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, ведь владельцы мотоколясок были избавлены от мучительной ежедневной процедуры по заливке и сливу воды. Ведь в семидесятые годы на привычном для нас антифризе ездили редкие счастливчики, владевшие Жигулями, а вся остальная советская техника использовала в качестве охлаждающей жидкости обычную воду, которая зимой, как известно, замерзала.

Кроме того, «планетовский» двигатель легко заводился даже в мороз, поэтому потенциально «инвалидка» подходила для эксплуатации в зимнее время даже лучше, чем Москвичи и Волги. Но… на практике в морозную пору внутри диафрагменного бензонасоса оседал конденсат, который тут же замерзал, после чего двигатель глох прямо на ходу и отказывался заводиться. Именно поэтому большинство инвалидов (особенно пожилого возраста) в морозный период предпочитало не пользоваться собственным транспортом.

Как на и остальных советских заводах, в семидесятые годы в Серпухове наращивали темпы производства, улучшали количественные показатели и перевыполняли план. Именно поэтому завод вскоре вышел на новый для себя уровень, выпуская ежегодно свыше 10 000 мотоколясок, а в пиковые периоды (середина семидесятых) в год производили свыше 20 000 «инвалидок»! Всего же за 27 лет производства, с 1970 по 1997 годы, было выпущено около 230 тысяч СМЗ-С3Д и СМЗ-С3Е (модификация для управления одной рукой и одной ногой).

Ни до, ни после на территории СНГ в подобных количествах не производилось ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями. А благодаря крохотной и забавной машинке из Серпухова сотни тысяч советских и российских инвалидов обретали одну из важнейших свобод – возможность передвижения.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

В моей семье этот автомобиль прослужил 10 лет. С3Д выдали бесплатно одноногому деду, причём уже в 90-е. Но ездил на инвалидке в основном отец. По окончании пятилетнего срока службы, инвалидку списали и отец ещё 5 лет на ней ездил, после чего продал куда-то в деревню за 2000 рублей, машина была абсолютно исправна и без единой ржавчинки. Отец в ней души не чаял, хотя и не утруждался тщательным уходом. Никогда не брал с собой никах документов, 2,5 года проездил вообще без тормозов, тормозил двигателем. «Секвентальная» КПП барахлила уже с завода, постоянно вылетала вторая передача. Звон цепи заглушал всё, машину было слышно за несколько километров. Но хуже всего был дым с салоне, хоть топор вешай. Тем не менее, от машины буквально отворачивались гайцы, расход был как у мотоцикла. Возили на ней всё, и мешки с картошкой (2 в салон, 3 в багажник, 5 на крышу), и прицеп с гранитом на могилу дедушки (это как раз когда не работали тормоза). Стоковый двигатель, честно говоря, не давал разогнаться и до 50, видимо для этого нужна ну очень горизонтальная поверхность. Мы его сами заменили на 17-сильный, стали разгоняться до 60. Это первый автомобиль, в котором я сам попробовал проехать за рулём. Очень тугое ручное сцепление. Зимой не ездили никогда, и не потому что печка была с завода неисправная и мы её сразу сняли. Как говорил отец, «её летом-то не заведёшь. » Чаще всего машину заводили впрыснув шприцем бензин прямо в цилиндр. В общем, классный аппарат!

У деда в деревне был М-72, а у соседа СЗД. И дед жутко завидовал соседу! — не мерзнешь, не мокнешь.

А ведь каких-то 20+ лет назад в каждом дворе были припаркованы. )

Автомобиль-мотоколяска Серпуховского автозавода: мифы и факты о СМЗ-С3Д (23 фото)

Возможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», да и прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром». Именно поэтому здоровые граждане нередко заблуждались по поводу устройства, реальных недостатков и особенностей эксплуатации «инвалидки». Сегодня мы будем вспоминать факты и развенчивать мифы, связанные с СМЗ-С3Д.

С 1952 по 1958 годы в Серпухове выпускали трёхколёсный автомобиль-мотоколяску С-1Л, получившую в конце производства обозначение С3Л. Затем на смену трёхколесному микроавтомобилю пришла модель С3А — та самая знаменитая «моргуновка» с открытым кузовом и брезентовым верхом, которая отличалась от предшественницы наличием четырёх колёс.

СЗД-С3А – знаменитая «моргуновка»

ем не менее, по целому ряду параметров С3А не соответствовала требованиям, которые предъявлялись к подобным автомобилям — в первую очередь, из-за отсутствия жесткой крыши. Именно поэтому в начале шестидесятых в Серпухове занялись проектированием автомобиля нового поколения, причем на ранних этапах к работам подключились специалисты из НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Однако концептуальный прототип «Спутник» с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в серию, а в Серпухове по-прежнему выпускали четырехколесную «моргуновку».

Лишь в конце шестидесятых годов отдел главного конструктора СМЗ начал работать над новым поколением мотоколяски, которое в 1970 году встало на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.

МИФ. ЭТА МОДЕЛЬ ЯВЛЯЛАСЬ ГЛУБОКОЙ МОДЕРНИЗАЦИЕЙ «МОРГУНОВКИ»

В СССР многие модели автомобилей появлялись эволюционным путём – к примеру, вазовская «шестёрка» выросла из ВАЗ-2103, а «сороковой» Москвич был создан на базе АЗЛК М-412.

Однако третье поколение серпуховской мотоколяски существенно отличалось от прежних «микробов». Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого и начали «строить» новую модель. Во-вторых, машина наконец-то получила закрытый кузов, который вдобавок был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах в качестве материала для его изготовления рассматривался и стеклопластик. Наконец, вместо пружин в задней подвеске, как и в передней, применили торсионы с продольными рычагами.

По габаритам СМЗ-С3Д уступал любому советскому автомобилю. Но при этом длина кузова превышала габариты Smart City Coupe на 30 см!

Именно поэтому СМЗ-С3Д следует считать самостоятельной конструкцией, которую с предшественницей объединяет разве что концепция – двухместная четырёхколёсная мотоколяска.

В некоторых регионах (например, на Украине) эту машину называли «жабкой». Возможно, из-за того, что многие автомобили окрашивались в зелёный цвет

МИФ. СМЗ-С3Д ЯВЛЯЛСЯ ПРИМИТИВНОЙ КОНСТРУКЦИЕЙ ДЛЯ СВОЕГО ВРЕМЕНИ

Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимало «инвалидку» как убогое и отсталое технически изделие. Безусловно, одноцилиндровый двухтактный мотор, крайне упрощенный, но функциональный дизайн кузова с плоскими стёклами, накладные петли дверей и практически отсутствующий интерьер не позволяли относиться к мотоколяске как к современному и совершенному продукту советского автопрома. Однако по целому ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был весьма прогрессивным транспортным средством.

Читать еще:  Трансмиссия Super Select

Плоскопараллельный дизайн по меркам своего времени был весьма актуален

ПОПЕРЕЧНОЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ, НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА ВСЕХ КОЛЁС, РЕЕЧНОЕ РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ТРОСОВЫЙ ПРИВОД СЦЕПЛЕНИЯ – ЭТО ВСЁ ПРО «ИНВАЛИДКУ»!

Независимая передняя подвеска была объединена с реечным рулевым механизмом в единый узел

Кроме того, мотоколяска получила гидравлический привод тормозов на всех колёсах, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.

ПРАВДА. МОТОЦИКЛЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ОКАЗАЛСЯ СЛИШКОМ СЛАБ ДЛЯ С3Д

Советские водители недолюбливали «инвалидки» на дороге, ведь мотоколяска с неторопливым инвалидом за рулём замедляла даже редкий по нынешним меркам поток автомобилей.

Динамические показатели СМЗ-С3Д оказались невыдающимися, поскольку дефорсированный до 12 л.с. мотор ИЖ-П2 для 500-килограммового микроавтомобиля оказался откровенно слаб. Именно поэтому осенью 1971 года – то есть, уже через полтора года после начала производства новой модели – на мотоколяски начали устанавливать более мощную версию двигателя с индексом ИЖ-П3. Но и 14 «лошадок» не решали проблему – даже исправная «инвалидка» была громкой, но при этом крайне тихоходной. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она была способна разогнаться всего до 55 км/ч – и вдобавок делала это крайне неторопливо. Конечно, в советские времена иной подвыпивший владелец серпуховской машины мог прихвастнуть, что набирал по спидометру и все 70 километров, но…

УВЫ, ВАРИАНТЫ УСТАНОВКИ БОЛЕЕ МОЩНОГО ДВИГАТЕЛЯ (НАПРИМЕР, ОТ ИЖ-ПС) ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ НЕ РАССМАТРИВАЛИСЬ.

Электричество в автомобиле: прогресс идет по проводам

StreetScooter

Куда ведет тенденция

Согласно статистике, в течение последнего десятилетия масса бортовой сети увеличилась на 10 кг – по кило в год! Электрические связи постепенно вытесняли механические. Общая длина проводов росла, их пучки становились все толще, и в машине оставалось все меньше неэлектрифицированных уголков. У некоторых автомобилей суммарная масса электрики уже перевалила за полцентнера.

К 2025 году, если ничего не предпринимать, бортовая сеть потяжелеет еще на десяток кило. Ведь на электронику возлагают все больше функций, чтобы уровень комфорта и безопасности продолжал расти. Однако разработчики не сидят сложа руки, а изыскивают способы сделать электросхему более легкой, компактной, надежной и быстродействующей.

Цифровая диета

Здорово похудеть электропроводке помогают… шины. Конечно, не те, которые на колесных дисках, а электрические, передающие цифровые сигналы. Разница с обычной аналоговой связью в том, что у исполнительных механизмов появились собственные блоки управления. И к ним подходят уже не толстые жгуты, а лишь один или пара (в зависимости от скорости передачи данных) информационных проводов, не считая питания («минус» традиционно сидит на кузове).

Такая архитектура позволяет избавиться от сотен метров проводов. И масса меньше, и дорогая медь экономится. Легче стало работать компоновщикам: проложить пару тонких проводов проще, чем пучок толщиной с руку.

Не думайте, что электрические шины применяют исключительно на дорогих моделях. У бюджетной Калины цифровой сигнал идет не только к двигателю, ABS и подушкам безопасности, но и к модулю передних дверей, управляющему электростеклоподъемниками, обогревом и регулировкой зеркал. Всякий раз инженеры решают, что выгоднее проложить – обычную проводку или шину.

CAN и все, все, все

Одна из основных в схеме электрооборудования – шина CAN (Controller Area Network). Это последовательная шина: данные и команды передаются по одному каналу один за другим. CAN-шину образуют два провода, заплетенных в косичку, – это так называемая витая пара. Два провода – для страховки от потери данных при передаче, а завивают провода для дополнительной защиты сигнала от электромагнитных помех.

StreetScooter

В современном автомобиле обычно несколько CAN-шин. Архитектурой электропроводка напоминает скорее раскидистый кустарник, нежели дерево. Так надежнее: в экстремальной ситуации сломается не ствол, а лишь одна веточка и «растение» не погибнет. Как и в живой природе, в автомобиле эти электрические ветки разные. И отличаются они друг от друга не только длиной, но и скоростью передачи данных.

Какая шина быстрее – задействованная в системах безопасности или завязанная на комфорт? Безусловно, приоритет отдается спасению человека, а обеспечить ему блага цивилизации – задача не самая первоочередная. Поэтому данные, идущие по CAN-шине к двигателю, трансмиссии, подушкам безопасности и блоку ABS/ESP, придут быстрее, чем адресованные климатической установке или аудиосистеме. Для сравнения: по низкоскоростной магистрали сигналы движутся со скоростью 100 кбит/с, а по СAN-«автобану» – почти на порядок быстрее.

Когда не требуются «скорострельность» и сверхнадежность, используют более дешевую однопроводную шину LIN (Local Interconnect Network). Ее применяют обычно для создания локальных сетей. Если вновь обратиться к примерам из живой природы, то LIN – это маленькие веточки, отходящие от более толстых. Например, блок управления климат-контролем висит на «комфортной» CAN-шине, а LIN-шины идут к находящимся в его подчинении исполнительным механизмам – к вентилятору климатической установки, приводам заслонок, распределяющих воздушные потоки, и обогреву сидений.

StreetScooter

С развитием интернет-доступа в автомобиле растет потребность в быстром обмене данными между мультимедийными приборами. Тут не хватает даже скорости, которую развивает CAN-шина. Поэтому медные провода уступили место оптоволокну: информацию приборам несут не электроны, а импульсы света. Они не только доставляют «посылки» в десятки раз быстрее (скорость передачи данных – до 25 Мбит/с), но и не боятся электромагнитных помех.

Шина MOST (Media Oriented Systems Transport) объединяет в автомобилях аудио- и видеоаппаратуру, телефон, устройства для связи с Интернетом. Тянуть оптоволокно к другим системам и агрегатам не спешат – дорого! Да и электронные проводники пока достойно справляются. Хотя не исключено, что в ходе постепенного превращения автомобиля в компьютер на колесах оптоволокно свяжет и другие приборы.

Компьютер на колесах

Шины передачи данных – это только первый шаг к компьютерной архитектуре электрооборудования. Следующим станет схема с центральным процессором, который обрабатывает стекающуюся к нему информацию и согласовывает работу всех систем. Сегодня в автомобиле среднего класса около 70 блоков управления с собственными алгоритмами и программным обеспечением, которые взаимодействуют друг с другом, но не имеют общего «руководителя». В перспективе его функции возьмет на себя операционная система, а потому необходимость в местных «управленцах» отпадет.

Один из проектов бортовой автомобильной сети с центральным процессором представил концерн Siemens. Его разработчики вместе с производителем электрокаров StreetScooter (недавно поглощен немецкой почтовой службой DHL) оснастили серийный автомобиль системой RАСЕ. В вольном переводе эту аббревиатуру можно расшифровать так: «выносливая и надежная электрическая схема для перспективных электрокаров».

В машине с системой RACE один центральный процессор управляет всеми агрегатами, узлами, системами – от двигателя до звукового сигнала. Из соображений безопасности функции многократно продублированы, так что в надежности подобного электрооборудования можно не сомневаться.

Очевидно, что из-за сокращения числа блоков управления и кабелей бортовая сеть станет компактнее и легче. Это очень понравится автопроизводителям, которые ломают голову над тем, как бы и на чем выгадать заветные граммы. А для будущего владельца машины важно, что такая система работает стабильнее. По крайней мере, теоретически: чем меньше компонентов, тем меньше вероятность сбоев и глюков.

Кроме того, автомобиль, подобно компьютеру, получает доступ к технологии Plug and Play, позволяющей подключать новые устройства и менять параметры уже задействованных. Чтобы наделить какой-нибудь прибор в машине новой функцией, в большинстве случаев достаточно изменить программу и не трогать железо. Многие недочеты, допущенные разработчиками, удастся устранять без массовых отзывов и внеплановых визитов на сервис: загрузил обновление – и ошибка ушла. И даже снятые с производства модели смогут дольше оставаться востребованными на рынке благодаря постоянной подпитке новыми алгоритмами для работы инфотейнмента и других бортовых систем. Правда, о том, как обновлять софт, производители умалчивают. Не исключено, что автомобиль будет сам подкачивать некоторые обновления через Интернет, как это делают стационарные компьютеры и мобильные гаджеты. А доступ к параметрам, влияющим на безопасность, получат исключительно фирменные сервисные центры.

С каждым годом автомобиль обрастает новыми электронными приборами и системами. И они неизбежно тянут за собой электропроводку. А значит, в ближайшее время появится еще множество интересных разработок, которые определят дальнейший путь развития бортовой сети. Куда этот путь будет вести? Сложно сказать. Зато понятно как – по проводам.

Поднять до 48

Не менее десяти лет ведущие производители электронных компонентов совместно с автоконцернами работают над различными схемами с повышенным напряжением. Были идеи перевести бортовую сеть на напряжение 36 В, а самые свежие разработки, очень близкие к серии, рассчитаны на 48 В.

Чем выше напряжение, тем меньше ток, а следовательно, можно проложить более тонкие провода – опять-таки экономия на цветных металлах и выигрыш в массе. Кстати, приборы, рассчитанные под большее напряжение, легче низковольтных аналогов. Так почему не поднимают планку еще выше? Исключительно по соображениям безопасности: возникает риск поражения электричеством.

Для начала сети станут смешанными: некоторые узлы будут питаться 12 вольтами, а «высоковольтными» сделают только приборы, потребляющие большую мощность, – электромоторы гибридных установок, электроусилители руля, элементы шасси с электронным управлением, компрессоры с электроприводами.

Алюминий против меди

Медь на протяжении долгого времени была единственным проводником электрических сигналов в автомобиле. Стопроцентной замены ей пока не нашли, но монополия заканчивается: одним из реальных конкурентов на место в бортовой сети является алюминий. Он легче и дешевле меди, но не лишен недостатков.

Алюминий – металл с низким пределом прочности, и провода из него часто ломаются после нескольких сгибаний. Поэтому основное применение этого материала – в жестко закрепленных кабелях. В основном это толстые силовые проводники: получается значительный выигрыш в массе. Однако прокладывать такой кабель сложнее: электропроводность алюминия ниже, чем у меди, а потому алюминиевый кабель приходится делать толще медного.

Untitled-2

Кроме того, крылатый металл на воздухе быстро окисляется, что опаснее всего для соединений алюминия с другими проводниками. Возникающая на поверхности оксидная пленка имеет высокое сопротивление, в результате провод будет нагреваться, со временем деформируется – и контакт нарушится. Разработчики совершенствуют разъемы, чтобы устранить этот недостаток. А для оптимальной укладки кабеля используют компьютерное моделирование. В общем, возможностей для совершенствования предостаточно.

Проводка в машине: от первых мотоколясок до современных авто

Человеку, далекому от автоиндустрии, трудно себе представить бесконечные жгуты проводов, скрытых под обшивкой автомобиля. В современном авто их метраж исчисляется сотнями метров, и поиск неисправности превращается в целую проблему, решить которую по силам лишь с помощью специального диагностического оборудования. Наглядный пример общей протяженности электропроводки легкового автомобиля

Причем, удовольствие это недешевое, цена нормо-часа на фирменной СТО добавит еще и немалые расходы в общую смету временных и финансовых затрат по поиску и устранению неисправных электропроводов и компонентов электроцепи. Но на самом деле, все гораздо проще, поскольку физические параметры проводов доступны и для проверки своими руками.

И если возникают трудности с эксплуатацией автомобиля, то владелец сам может определить причину отказа, или найти узел, который работает нестабильно именно из-за выхода из строя соединительных проводов.

История развития

Появление проводов в автомобилях напрямую связывают с тремя изобретениями:

  1. Аккумуляторной батареей повышенной мощности;
  2. Электрического стартера;
  3. Батарейного зажигания.

Справочно: Аккумулятор и электрический стартер – это выстраданное ценой проб и ошибок решение по легкому запуску двигателя. Они одновременно привели друг друга под капот автомобиля, проложив дорогу батарейному зажиганию и другим потребителям электрического тока.

Современному поколению автолюбителей, с полуоборота запускающих двигатели своих авто, незнакомы и непонятны проблемы вековой автомобилизации. А для первых автовладельцев основную сложность представлял именно запуск двигателя. Сегодняшний пуск двигателя осуществляется нажатием кнопки

Сказать, что это были временные трудности – значит, скрыть вековой пласт истории.

В частности:

  • На запуск двигателя уходило больше времени, чем на саму поездку;
  • Все предлагаемые схемы облегченного запуска – пружины, маховики, сжатый воздух и т.п. только утяжеляли конструкцию;
  • «Кривой стартер» наносил водителям травм больше, чем случавшиеся ДТП.

Популярный в XIX веке автомобильный журнал освещал все мало-мальски заслуживающие внимания изобретения для запуска двигателя

Обратите внимание! Первым узлом в автомобиле, имевшем в своей конструкции провода, можно считать магнето, устанавливавшееся на двигатели внутреннего сгорания первых автомобилей.

Открытое в 1864 году изобретателем Маркусом магнето-электрическое зажигание (магнето на фото внизу), объединяло в себе:

  1. Генератор;
  2. Катушку зажигания;
  3. Реле-прерыватель.
Читать еще:  Регулировка клапанов ВАЗ 2114 на 8 клапанном двигателе

Одноискровое магнетто

Более того, самим Маркусом в 1875 годубыл собран автомобиль с бензиновым двигателем и электромагнетическим зажиганием. Сегодня его единственный сохранившийся экземпляр считается самым старым автомобилем в Европе, отспорив эту роль у автомобиля Карла Бенца, считавшегося первенцем.

Вообще изобретателям тех лет приходилось решать массу вопросов и проблем. Например, замена проводки в машине на более функциональную потребовалась и Генри Лиланду, генеральному директору фирмы «Кадиллак».

Он изобрел и внедрил в автомобилестроении:

  • автоматический регулятор опережения зажигания;
  • стал серийно использовать электростартер с 1911 года.

Автомобиль Маркуса уже имел провода в своей конструкции

Дальнейшее совершенствование системы зажигания и запуска двигателя только добавляло проводки в конструкцию автомобилей, и это воспринималось как благо. Но позже пучки проводов стали создавать проблему для движущихся частей двигателя и ходовой, и автопроизводители стали прятать ее в конструкции автомобиля.

Однопроводная схема

Традиционно все автомобили выпускались по однопроводной схеме, где роль второго «минусового» провода выполняли металлические части корпуса авто.

  1. На первых автомобилях провода использовались только в системе зажигания;
    1. Высоковольтный провод «+» соединял катушку с прерывателем;
    2. Второй провод «+» от прерывателя вел на свечу зажигания;
    3. В роли «-» служил блок цилиндров, также заземленный на минус рамы;
  2. Появление двух или 4-х цилиндровых агрегатов добавляло проводов под капотом;
  3. Введение электрических ламп и электрического звукового сигнала требовало соединения с источником энергии (генератором);
  4. Ввод габаритных огней заставил тянуть провода в заднюю часть автомобиля;
  5. Появление датчиков уровня топлива добавил проводку и к бензобаку и т.д.

Одним словом, развитие современных систем управления и комфорта приводило к увеличению проводки в автомобиле. Поскольку машины в те годы строились на рамной конструкции, то жгуты проводов закреплялись непосредственно на ней.

Обратите внимание! Для защиты автомобиля от пожара, электрическая проводка прокладывается в специальных гофро-каналах. Экранированная схема электропроводки

Двухпроводная схема

Несмотря на простоту однопроводной схемы, когда роль минусового провода выполнял металлический кузов машины, у автопроизводителей время от времени возникали трудности. В те годы качество соединений кузовных деталей (клепка, пайка, сварка) не обеспечивало надежного контакта, что вызывало проблемы с электроснабжением различных систем автомобиля.

Обратите внимание! Нарушение изоляции и окисление контактов может привести к короткому замыканию проводки в момент нагрузки. Такие последствия печальны, и нередки в наши дни — в теленовостях новостях нередко мелькают сюжеты о том, что очередная машина сгорела. Внимательно следите за проводами собственного автомобиля!

Все это вынуждало автопроизводителей экспериментировать с полноценной двухжильной изолированной проводкой:

  1. Автомобили, эксплуатировавшиеся в условиях повышенной влажности, позаимствовали экранированную проводку с силовых агрегатов, работавших в шахтах;
  2. Использование авто в военных целях (бронемашины) потребовало дублирующих систем, включая и двойную проводку и т.п. Например, проверенная схема электропроводки УАЗ 452 и 469.

На фото – экранированное зажигание УАЗ 469

Впоследствии, технические трудности остались позади, и произошло разделение:

  1. Однопроводная схема применяется для массового автопрома;
  2. Двухпроводная – для автомобилей специального и военного назначения.

Вторые руки

Новые авто – отдельная категория: все без исключения автопроизводители уделяют максимум внимания продаваемым автомобилям.

Поэтому, их доля в пожарных хрониках ничтожно мала, поскольку:

  • Высокий уровень контроля на сборочном конвейере;
  • Обязательное сервисное обслуживание первые 2-3 года;
  • Жесткий отбор поставщиков комплектующих (включая и провода и электрические компоненты).

И совсем другое дело автомобили, побывавшие в эксплуатации — кто и что с ними делал, насколько правильно выполнял все предписания и т.п. гарантировать никто не может. Вполне возможно, что с проводкой автомобиля обращались именно так

Но и без «шаловливых ручек» прежнего владельца в подержанном автомобиле масса мест, требующих контроля:

  • Высоковольтная проводка возрастных авто часто страдает проблемами, связанными с нарушением целостности ее изоляции. Если в вечернее время под открытым капотом в районе проводки вы заметите яркие сполохи электрических разрядов – как можно быстрее замените все высоковольтные провода, включая и наконечники.

Обратите внимание! Простая замена этих проводов повысит стабильность работы двигателя. Не забудьте и про центральный провод. Инструкция подскажет порядок выполнения и предостережет от ошибочных действий. Строго придерживайтесь рекомендаций автопроизводителя при обслуживании проводки

  • Окислившиеся контакты проводки в местах соединения с кузовом также могут создать массу проблем. Если вы знаете, как прозвонить проводку в машине, то замеряйте сопротивление с помощью омметра и убедитесь либо в необходимости срочного ремонта, либо в восстановлении физических параметров контакта.
  • Обращайте внимание на скрутки и спайки проводки – их быть не должно. Вероятнее всего, что в данной цепи произошло короткое замыкание, и прежний хозяин заменил лишь часть негодного провода.
  • Неработающие выключатели также следует внимательно осмотреть. Вполне вероятно, что подающий провод отпал или даже отгнил из-за коррозии.
  • Уделите время музыкальному оборудованию, установленному прежним владельцев. Для простоты монтажа электропроводка могла прокладываться в местах, не предназначенных для этого, что также может грозить возгоранием.

Нештатную проводку можно встретить даже под обшивкой потолка

В заключение

Сложность и насыщенность авто электрическими компонентами можно увидеть на видео в этой статье. От себя же добавим, что уделять проводам время необходимо постоянно, будь это автомобиль или оригинальная проводка Явы. Иногда даже беглый осмотр основных элементов позволяет заметить то или иное нарушение, тем самым предотвратив печальные последствия и для авто, и для владельца.

Как прозвонить электропроводку автомобиля

В ходе эксплуатации автомобиля можно столкнуться с некоторыми неисправностями проводки например, короткое замыкание или обрыв. Далее рассмотрим инструкцию, как их найти самому. Все электрические цепи кроме силовых цепей стартера и генератора защищены плавкими предохранителями. А цепи питания мощных потребителей электроэнергии фары, стеклоподъемники, обогревы зеркал или сидений и т.

ВИДЕО ПО ТЕМЕ: Как найти скрытый обрыв провода. Полезный совет от автоэлектрика.

Дорогие читатели! Наши статьи рассказывают о типовых способах решения бытовых вопросов, но каждый случай носит уникальный характер.

Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему — обращайтесь по ссылке ниже. Это быстро и бесплатно!

Как найти обрыв и короткое замыкание в проводке автомобиля

Человеку, далекому от автоиндустрии, трудно себе представить бесконечные жгуты проводов, скрытых под обшивкой автомобиля. В современном авто их метраж исчисляется сотнями метров, и поиск неисправности превращается в целую проблему , решить которую по силам лишь с помощью специального диагностического оборудования. Наглядный пример общей протяженности электропроводки легкового автомобиля Причем, удовольствие это недешевое, цена нормо-часа на фирменной СТО добавит еще и немалые расходы в общую смету временных и финансовых затрат по поиску и устранению неисправных электропроводов и компонентов электроцепи.

Но на самом деле, все гораздо проще, поскольку физические параметры проводов доступны и для проверки своими руками. И если возникают трудности с эксплуатацией автомобиля, то владелец сам может определить причину отказа, или найти узел, который работает нестабильно именно из-за выхода из строя соединительных проводов.

Содержание История развития Однопроводная схема Двухпроводная схема Вторые руки В заключение История развития Появление проводов в автомобилях напрямую связывают с тремя изобретениями: Аккумуляторной батареей повышенной мощности; Электрического стартера; Батарейного зажигания.

Справочно: Аккумулятор и электрический стартер — это выстраданное ценой проб и ошибок решение по легкому запуску двигателя. Они одновременно привели друг друга под капот автомобиля, проложив дорогу батарейному зажиганию и другим потребителям электрического тока. Современному поколению автолюбителей, с полуоборота запускающих двигатели своих авто, незнакомы и непонятны проблемы вековой автомобилизации. А для первых автовладельцев основную сложность представлял именно запуск двигателя. Сегодняшний пуск двигателя осуществляется нажатием кнопки Сказать, что это были временные трудности — значит, скрыть вековой пласт истории.

В частности: На запуск двигателя уходило больше времени, чем на саму поездку; Все предлагаемые схемы облегченного запуска — пружины, маховики, сжатый воздух и т. Популярный в XIX веке автомобильный журнал освещал все мало-мальски заслуживающие внимания изобретения для запуска двигателя Обратите внимание!

Первым узлом в автомобиле, имевшем в своей конструкции провода, можно считать магнето, устанавливавшееся на двигатели внутреннего сгорания первых автомобилей. Открытое в году изобретателем Маркусом магнето-электрическое зажигание магнето на фото внизу , объединяло в себе: Генератор; Катушку зажигания; Реле-прерыватель.

Одноискровое магнетто Более того, самим Маркусом в годубыл собран автомобиль с бензиновым двигателем и электромагнетическим зажиганием. Сегодня его единственный сохранившийся экземпляр считается самым старым автомобилем в Европе, отспорив эту роль у автомобиля Карла Бенца, считавшегося первенцем. Вообще изобретателям тех лет приходилось решать массу вопросов и проблем.

Он изобрел и внедрил в автомобилестроении: автоматический регулятор опережения зажигания; стал серийно использовать электростартер с года. Автомобиль Маркуса уже имел провода в своей конструкции Дальнейшее совершенствование системы зажигания и запуска двигателя только добавляло проводки в конструкцию автомобилей, и это воспринималось как благо.

Но позже пучки проводов стали создавать проблему для движущихся частей двигателя и ходовой, и автопроизводители стали прятать ее в конструкции автомобиля. Одним словом, развитие современных систем управления и комфорта приводило к увеличению проводки в автомобиле. Поскольку машины в те годы строились на рамной конструкции, то жгуты проводов закреплялись непосредственно на ней. Обратите внимание!

Для защиты автомобиля от пожара, электрическая проводка прокладывается в специальных гофро-каналах. Экранированная схема электропроводки Двухпроводная схема Несмотря на простоту однопроводной схемы, когда роль минусового провода выполнял металлический кузов машины, у автопроизводителей время от времени возникали трудности.

В те годы качество соединений кузовных деталей клепка, пайка, сварка не обеспечивало надежного контакта, что вызывало проблемы с электроснабжением различных систем автомобиля.

Нарушение изоляции и окисление контактов может привести к короткому замыканию проводки в момент нагрузки. Такие последствия печальны, и нередки в наши дни — в теленовостях новостях нередко мелькают сюжеты о том, что очередная машина сгорела. Внимательно следите за проводами собственного автомобиля! Все это вынуждало автопроизводителей экспериментировать с полноценной двухжильной изолированной проводкой: Автомобили, эксплуатировавшиеся в условиях повышенной влажности, позаимствовали экранированную проводку с силовых агрегатов, работавших в шахтах; Использование авто в военных целях бронемашины потребовало дублирующих систем, включая и двойную проводку и т.

Например, проверенная схема электропроводки УАЗ и На фото — экранированное зажигание УАЗ Впоследствии, технические трудности остались позади, и произошло разделение: Однопроводная схема применяется для массового автопрома; Двухпроводная — для автомобилей специального и военного назначения. Вторые руки Новые авто — отдельная категория: все без исключения автопроизводители уделяют максимум внимания продаваемым автомобилям. Перейти к контенту Карта сайта. Рубрика: Общие сведения.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:. Общие сведения.

Проводка в машине: разбираемся с предназначением

В ходе эксплуатации автомобиля можно столкнуться с некоторыми неисправностями проводки например, короткое замыкание или обрыв. Далее рассмотрим инструкцию, как их найти самому. Все электрические цепи кроме силовых цепей стартера и генератора защищены плавкими предохранителями.

Люди давно живут в окружении электрических приборов, которые незаметно входят в жизнь каждого человека с самого детства. Электронные часы, электрочайники, телефоны, компьютеры, автомобили — незаменимые помощники человека в быту и на производстве. Но иногда устройства ломаются, и приходится их проверять и чинить. Ничего сложно в этом нет, если уметь пользоваться измерительными приборами и знать, например, как прозвонить проводку в машине мультиметром или как проверить целостность электрической цепи.

Как найти «обрыв» в электропроводке автомобиля

Наиболее часто короткое замыкание происходит в одном из жгутов автомобильной проводки. Его не следует путать с разомкнутой цепью, в которой вообще отсутствует протекание тока. Хотя признаки этих неисправностей и могут быть похожими, диагноз имеет некоторые отличия. Существует несколько видов короткого замыкания. Для того чтобы понять, как найти причину проблемы, необходимо разобраться в том, как должна работать электрическая цепь. Существует много способов передачи электричества по электросистеме автомобиля. Короткое замыкание может прерывать необходимый поток электроэнергии. Мы можем условно разделить электрическую систему автомобиля на цепи датчиков и приводов исполнительных механизмов. К первой группе относятся датчики кислорода, освещённости, датчики скорости и т.

Проводка в машине: разбираемся с предназначением

Поскольку многие наши соотечественники ремонтируют свои машины самостоятельно, есть смысл поговорить о неисправностях этой системы. Более подробно о поломках и вариантах их устранения вы можете узнать из этого материала. В электрооборудовании авто время от времени могут случаться неполадки, причем в схеме электропроводки могут выходить из строя любые компоненты. Если рассматривать неисправности электрооборудования автомобиля, то в первую очередь нужно сказать об аккумуляторе.

Часто необходимо в домашних условиях прозванивать или определять целостность цепи для того, что бы определить место повреждения электропроводки или исправность электротехнических устройств: выключателей, ламп, трансформаторов, предохранителей, электродвигателей, светодиодов, тэнов и т. В отличие от измерения величины тока и напряжения, прозвонка и любые измерения сопротивления- всегда только осуществляется при отключенном питании цепи. Прозвонка осуществляется при помощи тестера или мультиметра. Всегда перед началом прозвонки закорачивайте щупы между собой , что бы убедится в работоспособности измерительного прибора.

Читать еще:  Модельный ряд Alfa Romeo

Проверка проводки автомобиля мультиметром

Включая страховку ответственности исполнителя и комиссию сервиса. Цена договорная. Не знаю, предлагайте ваши цены. Оплата задания.

ПОСМОТРИТЕ ВИДЕО ПО ТЕМЕ: Как найти короткое замыкание в проводке. Методика автоэлектрика Валерия Чкалова.

Каждому электрику, даже любителю, следует знать, как прозвонить провода мультиметром, проводить измерения напряжения , постоянного или переменного тока перед проведением ремонта электрооборудования. Используется для проверки электрических сопротивлений или электрических компонентов. Некоторые приборы могут выполнять другие типы измерений: например, могут измерять ёмкость конденсаторов, тестировать диоды или транзисторы. Следует точно знать, как прозванивать мультиметром. Fluke автоматически изменяет диапазон для выбора большинства измерений. Это инструмент, который можно успешно использовать для диагностики схем, изучения электронных компонентов.

Как прозвонить бронепроводы и провода мультиметром

Короткое замыкание в какой-либо электрической цепи, в электропроводке автомобиля проще всего выявить по постоянно перегорающему предохранителю. Внешним признаком такого явления будет служить постоянно разряжающаяся аккумуляторная батарея. Для поиска неисправности необходимо отсоединить участок цепи, на который падает подозрение, от остальной проводки автомобиля. Для этого расстыковываем все его соединительные колодки, но сам провод не трогаем. Если цепь окажется замкнутой мультиметр зазвенел или зажегся индикатор , то в ней имеется короткое замыкание. В этом случае необходимо провести визуальный осмотр тестируемого участка цепи на предмет изломов и протертостей провода.

Нередко в домашних условиях необходимо обнаружить причину, по которой какая-то из электрических сетей не работает. К примеру, не зажигается светильник в комнате. Причин здесь несколько: перегорела лампочка в светильнике, прогорели контакты в патроне или в выключателе, оказалась пробита электрическая проводка. Самая неприятная причина — последняя.

Как самостоятельно прозвонить проводку в машине мультиметром

Именно с помощью этой функции можно найти, обрыв в электрической цепи или замыкание, а это, зачастую, позволяет быстро диагностировать и устранить неисправность. Проверить целостность цепи можно было и раньше, используя режим замера сопротивления — омметра. Главное же отличие прозвонки в том, что при замерах, если электрическая связь есть между тестируемыми участками то, дополнительно к показаниям на экране, раздаётся звуковой сигнал — зуммер, от сюда и возник термин прозвонка или прозвон.

Проводка в машине: от первых мотоколясок до современных авто

Если нужно найти неисправность оборудования или электрической проводки, одной из операций, которая выполняется в первую очередь, является прозвонка кабелей и проводов мультиметром тестером для проверки исправности цепи отсутствия в ней разрывов , наличия короткого замыкания и определения её сопротивления если это необходимо. Таким образом удаётся легко и достаточно быстро проверить на исправность лампу, утюг, выключатель, предохранитель, трансформатор. О том, как прозвонить провода мультиметром правильно, и пойдёт речь в этой статье. Если вы планируете прозвонить проводку в квартире, нужно знать о мультиметрах несколько принципиально важных фактов.

Большинство самостоятельных возгораний автомобилей происходит именно из-за них. Как же найти короткое замыкание проводки в авто? Узнать о коротком замыкании не сложно. Если все прошло штатно, то при возникновении замыкания сгорает предохранитель и перестает работать соответствующая электрическая цепь.

Прозвонить проводку в авто

Без электрических компонентов современному автомобилю с бензиновым двигателем невозможно даже сдвинуться с места. Но и наличие дизельного силового агрегата не сделает эксплуатацию автомобиля безопасной и комфортной. А все потому, что благодаря проводке все узлы и агрегаты работают как единый механизм. И действительно, все эти жгуты проводки, опоясывающие автомобиль сверху-донизу, выполняют единственную задачу — обеспечить бесперебойную передачу электрических импульсов между компонентами той или иной системы. И если один из проводов имеет плохой контакт, или еще хуже — сгорела или окислилась клемма, то работа цепи нарушится или же и вовсе откажет.

Как прозвонить провод мультиметром – нюансы процесса

Как прозвонить провод на авто, в квартире или на даче? С таким вопросом наверняка не раз сталкивался каждый из нас. Именно поэтому умение определять обрыв или другие неисправности в проводке сэкономит вам не только кучу времени и нервов, но и бюджет. Нас в первую очередь интересуют вопросы, связанные с неисправностями в проводке дома или квартиры, поэтому и остановимся именно на них.

Автомобиль-мотоколяска Серпуховского автозавода: мифы и факты о СМЗ-С3Д

В конце прошлого века характерное тарахтенье этого необычного транспортного средства можно было услышать в самых отдалённых уголках огромной страны. «Инвалидка» — именно такое прозвище буквально приклеилось к мотоколяске производства Cерпуховского Мотозавода.

Крохотная машинка очень нравилась мальчишкам примерно десятилетнего возраста, ведь она по физическим габаритам казалась им практически идеальным детским автомобилем. Однако СМЗ-С3Д, несмотря на скромные размеры и непритязательную внешность, выполнял куда более важную задачу, являясь транспортным средством для передвижения людей с ограниченными возможностями.

Возможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», да и прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром». Именно поэтому здоровые граждане нередко заблуждались по поводу устройства, реальных недостатков и особенностей эксплуатации «инвалидки». Сегодня мы будем вспоминать факты и развенчивать мифы, связанные с СМЗ-С3Д.

С 1952 по 1958 годы в Серпухове выпускали трёхколёсный автомобиль-мотоколяску С-1Л, получившую в конце производства обозначение С3Л. Затем на смену трёхколесному микроавтомобилю пришла модель С3А — та самая знаменитая «моргуновка» с открытым кузовом и брезентовым верхом, которая отличалась от предшественницы наличием четырёх колёс.

СЗД-С3А – знаменитая «моргуновка»

Тем не менее, по целому ряду параметров С3А не соответствовала требованиям, которые предъявлялись к подобным автомобилям — в первую очередь, из-за отсутствия жесткой крыши. Именно поэтому в начале шестидесятых в Серпухове занялись проектированием автомобиля нового поколения, причем на ранних этапах к работам подключились специалисты из НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Однако концептуальный прототип «Спутник» с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в серию, а в Серпухове по-прежнему выпускали четырехколесную «моргуновку».

Лишь в конце шестидесятых годов отдел главного конструктора СМЗ начал работать над новым поколением мотоколяски, которое в 1970 году встало на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.

МИФ. ЭТА МОДЕЛЬ ЯВЛЯЛАСЬ ГЛУБОКОЙ МОДЕРНИЗАЦИЕЙ «МОРГУНОВКИ»

В СССР многие модели автомобилей появлялись эволюционным путём – к примеру, вазовская «шестёрка» выросла из ВАЗ-2103, а «сороковой» Москвич был создан на базе АЗЛК М-412.

Однако третье поколение серпуховской мотоколяски существенно отличалось от прежних «микробов». Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого и начали «строить» новую модель. Во-вторых, машина наконец-то получила закрытый кузов, который вдобавок был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах в качестве материала для его изготовления рассматривался и стеклопластик. Наконец, вместо пружин в задней подвеске, как и в передней, применили торсионы с продольными рычагами.

По габаритам СМЗ-С3Д уступал любому советскому автомобилю. Но при этом длина кузова превышала габариты Smart City Coupe на 30 см!

МИФ. СМЗ-С3Д ЯВЛЯЛСЯ ПРИМИТИВНОЙ КОНСТРУКЦИЕЙ ДЛЯ СВОЕГО ВРЕМЕНИ

Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимало «инвалидку» как убогое и отсталое технически изделие. Безусловно, одноцилиндровый двухтактный мотор, крайне упрощенный, но функциональный дизайн кузова с плоскими стёклами, накладные петли дверей и практически отсутствующий интерьер не позволяли относиться к мотоколяске как к современному и совершенному продукту советского автопрома. Однако по целому ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был весьма прогрессивным транспортным средством.

Плоскопараллельный дизайн по меркам своего времени был весьма актуален

ПОПЕРЕЧНОЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ, НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА ВСЕХ КОЛЁС, РЕЕЧНОЕ РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ТРОСОВЫЙ ПРИВОД СЦЕПЛЕНИЯ – ЭТО ВСЁ ПРО «ИНВАЛИДКУ»!

Независимая передняя подвеска была объединена с реечным рулевым механизмом в единый узел

Кроме того, мотоколяска получила гидравлический привод тормозов на всех колёсах, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.

ПРАВДА. МОТОЦИКЛЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ОКАЗАЛСЯ СЛИШКОМ СЛАБ ДЛЯ С3Д

Советские водители недолюбливали «инвалидки» на дороге, ведь мотоколяска с неторопливым инвалидом за рулём замедляла даже редкий по нынешним меркам поток автомобилей.

Динамические показатели СМЗ-С3Д оказались невыдающимися, поскольку дефорсированный до 12 л.с. мотор ИЖ-П2 для 500-килограммового микроавтомобиля оказался откровенно слаб. Именно поэтому осенью 1971 года – то есть, уже через полтора года после начала производства новой модели – на мотоколяски начали устанавливать более мощную версию двигателя с индексом ИЖ-П3. Но и 14 «лошадок» не решали проблему – даже исправная «инвалидка» была громкой, но при этом крайне тихоходной. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она была способна разогнаться всего до 55 км/ч – и вдобавок делала это крайне неторопливо. Конечно, в советские времена иной подвыпивший владелец серпуховской машины мог прихвастнуть, что набирал по спидометру и все 70 километров, но…

УВЫ, ВАРИАНТЫ УСТАНОВКИ БОЛЕЕ МОЩНОГО ДВИГАТЕЛЯ (НАПРИМЕР, ОТ ИЖ-ПС) ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ НЕ РАССМАТРИВАЛИСЬ.

«Планетовский» двигатель для не самой лёгкой машины оказался слабоват

С запасом: с учетом реальных возможностей машины разметка спидометра сильно льстила водителю

МИФ. «ИНВАЛИДКУ» ВЫДАВАЛИ ЛЮБОМУ ИНВАЛИДУ БЕСПЛАТНО И НАВСЕГДА

СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых годов стоил 1 100 рублей. Мотоколяски распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий, причем предусматривался и вариант частичной и даже полной оплаты. Бесплатно её выдавали инвалидам первой группы – в первую очередь, ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также тем, кто получил инвалидность на производстве либо во время службы в Вооруженных Силах. Инвалиды третьей группы могли приобрести её примерно за 20% от стоимости (220 руб.), но для этого необходимо было прождать в очереди около 5-7 лет.

На ранних модификациях применялись круглые «уазовские» фонари…

Если до травмы или заболевания ног водитель управлял автомобилем, но состояние здоровья уже не позволяло ему по-прежнему ездить на обычной машине, в его правах вычеркивали все категории и ставили отметку «мотоколяска». Инвалиды, не имевшие ранее водительского удостоверения, заканчивали специальные курсы для управления мотоколяской, причем они получали удостоверение отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не Б, как для легковых машин), которая допускала управление исключительно «инвалидкой». На практике же сотрудники ГАИ практически не останавливали такой транспорт для проверки документов.

Управление осуществлялось целой системой рычагов

СЕРПУХОВСКАЯ МОТОКОЛЯСКА ОБЪЕДИНЯЛА В СЕБЕ ПАРАДОКСАЛЬНЫЕ КАЧЕСТВА – БУДУЧИ СОЦИАЛЬНЫМ ЯВЛЕНИЕМ, ОНА, ТЕМ НЕ МЕНЕЕ, ВЫСТУПАЛА ПОЛНОЦЕННЫМ ЛИЧНЫМ ТРАНСПОРТОМ. КОНЕЧНО, С ПОПРАВКОЙ НА ТО, ЧТО ЕЁ ВЫДАВАЛ СОБЕС.

В наше время «инвалидку» реально встретить скорее в компьютерной игре, чем на улице

И МИФ И ПРАВДА. ЗИМОЙ НА МОТОКОЛЯСКЕ БЫЛО НЕВОЗМОЖНО ЕЗДИТЬ

СМЗ-С3Д была оснащена мотоциклетным мотором. Как известно, он не имел жидкостной системы охлаждения, поэтому привычная по обычным автомобилям «печка» в мотоколяске отсутствовала. Однако, как и на Запорожцах, имевших моторы с воздушным охлаждением, для езды в холодное время года конструкторы предусмотрели автономный бензиновый отопитель. Он был довольно капризен, но позволял создать в салоне «инвалидки» приемлемую температуру воздуха – по крайней мере, плюсовую.

Салон СМЗ-С3Д 1982 года выпуска

Вдобавок отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, ведь владельцы мотоколясок были избавлены от мучительной ежедневной процедуры по заливке и сливу воды. Ведь в семидесятые годы на привычном для нас антифризе ездили редкие счастливчики, владевшие Жигулями, а вся остальная советская техника использовала в качестве охлаждающей жидкости обычную воду, которая зимой, как известно, замерзала.

Кроме того, «планетовский» двигатель легко заводился даже в мороз, поэтому потенциально «инвалидка» подходила для эксплуатации в зимнее время даже лучше, чем Москвичи и Волги. Но… на практике в морозную пору внутри диафрагменного бензонасоса оседал конденсат, который тут же замерзал, после чего двигатель глох прямо на ходу и отказывался заводиться. Именно поэтому большинство инвалидов (особенно пожилого возраста) в морозный период предпочитало не пользоваться собственным транспортом.

ПРАВДА. С3Д БЫЛ САМОЙ МАССОВОЙ ПРОДУКЦИЕЙ СЕРПУХОВСКОГО МОТОЗАВОДА

Как на и остальных советских заводах, в семидесятые годы в Серпухове наращивали темпы производства, улучшали количественные показатели и перевыполняли план. Именно поэтому завод вскоре вышел на новый для себя уровень, выпуская ежегодно свыше 10 000 мотоколясок, а в пиковые периоды (середина семидесятых) в год производили свыше 20 000 «инвалидок»! Всего же за 27 лет производства, с 1970 по 1997 годы, было выпущено около 230 тысяч СМЗ-С3Д и СМЗ-С3Е (модификация для управления одной рукой и одной ногой).

Серийное изделие: в год в Серпухове выпускали от 10 до 22 тысяч мотоколясок

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector