28 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Моменты затяжки шатунных болтов

Как и с каким усилием затягивать шатунные и коренные вкладыши

Двигатель внутреннего сгорания конструктивно имеет большое количество сопряженных деталей, которые во время работы ДВС испытывают значительные нагрузки. По указанной причине сборка мотора является ответственной и сложной операцией, для успешного выполнения которой следует соблюдать технологический процесс. От надежности фиксации и точности прилегания отдельных элементов напрямую зависит работоспособность всего силового агрегата. По этой причине важным моментом является точная реализация расчетных сопряжений между привалочными поверхностями или парами трения. В первом случае речь идет о креплении головки блока цилиндров к блоку цилиндров, так как болты ГБЦ необходимо протягивать со строго определенным усилием и в четко обозначенной последовательности.

Что касается нагруженных трущихся пар, повышенные требования выдвигаются к фиксации шатунных и коренных подшипников скольжения (коренные и шатунные вкладыши). После ремонта двигателя в процессе последующей сборки силового агрегата очень важно соблюдать правильный момент затяжки коренных и шатунных вкладышей двигателя. В этой статье мы рассмотрим, почему необходимо затягивать вкладыши со строго определенным усилием, а также ответим на вопрос, какой момент затяжки коренных и шатунных вкладышей.

Читайте в этой статье

Что такое подшипники скольжения

Для лучшего понимания того, почему вкладыши в двигателе нужно затягивать с определенным моментом, давайте взглянем на функции и назначение указанных элементов. Начнем с того, что указанные подшипники скольжения взаимодействуют с одной из самых важных деталей любого ДВС — коленчатым валом. Если коротко, возвратно-поступательное движение поршня в цилиндре преобразуется во вращательное движение именно благодаря шатунам и коленвалу. В результате появляется крутящий момент, который в итоге передается на колеса автомашины.

Коленчатый вал вращается постоянно, имеет сложную форму, испытывает значительные нагрузки и является дорогостоящей деталью. Для максимального увеличения срока службы элемента в конструкции КШМ применяются шатунные и коренные вкладыши. С учетом того, что коленвал вращается, а также ряда других особенностей, для данной детали создаются такие условия, которые минимизируют износ.

Для изготовления вкладышей используются более мягкие материалы по сравнению с теми, из которых изготовлен сам коленвал. Также вкладыши дополнительно покрывают антифрикционным слоем. В место, где вкладыш сопряжен с шейкой коленвала, под давлением подается смазочный материал (моторное масло). Указанное давление обеспечивает маслонасос системы смазки двигателя. При этом особенно важно, чтобы между шейкой коленвала и подшипником скольжения был необходимый зазор. От величины зазора будет зависеть качество смазывания трущейся пары, а также показатель давления моторного масла в смазочной системе двигателя. Если зазор будет увеличен, тогда происходит снижение давления смазки. В результате происходит быстрый износ шеек коленвала, а также страдают другие нагруженные узлы в устройстве ДВС. Параллельно с этим в двигателе появляется стук.

Добавим, что низкий показатель давления масла (в случае отсутствия других причин) является признаком того, что нужно шлифовать коленвал, а сами вкладыши двигателя необходимо менять с учетом ремонтного размера. Для ремонтных вкладышей предусмотрено увеличение толщины на величину 0.25 мм. Как правило, ремонтных размеров 4. Это значит, что диаметр ремонтного вкладыша в последнем размере будет на 1 мм. меньше по сравнению со стандартным.

Сами подшипники скольжения состоят из двух половин, в которых выполнены специальные замки для правильной установки. Главной задачей является то, чтобы между шейкой вала и вкладышем образовался зазор, который рекомендуется изготовителем двигателя.

Как правило, для замеров шейки используется микрометр, внутренний диаметр шатунных вкладышей промеряется нутромером после сборки на шатуне. Также для замеров можно использовать контрольные полосы бумаги, используется медная фольга или контрольная пластиковая проволока. Зазор на минимальной отметке для трущихся пар должен быть 0. 025 мм. Увеличение зазора до показателя 0.08 мм является поводом к тому, чтобы расточить коленвал до следующего ремонтного размера

Отметим, что в некоторых случаях вкладыши просто меняются на новые без расточки шеек коленвала. Другими словами, удается обойтись только заменой вкладышей и получить нужный зазор без шлифовки. Обратите внимание, опытные специалисты не рекомендуют такой вид ремонта. Дело в том, что ресурс деталей в месте сопряжения сильно сокращается даже при учете того, что зазор в трущейся паре соответствует норме. Причиной считаются микродефекты, которые все равно остаются на поверхности шейки вала в случае отказа от шлифовки.

Как затягивать коренные вкладыши и вкладыши шатунов

Итак, с учетом вышесказанного становится понятно, что момент затяжки коренных и шатунных вкладышей крайне важен. Теперь перейдем к самому процессу сборки.

  1. Прежде всего, в постели коренных шеек устанавливаются коренные вкладыши. Необходимо учитывать, что средний вкладыш отличается от других. Перед установкой подшипников удаляется смазка-консервант, после чего на поверхность наносится немного моторного масла. После этого ставятся крышки постелей, после чего осуществляется затяжка. Момент затяжки должен быть таким, который рекомендован для конкретной модели силового агрегата. Например, для моторов на модели ВАЗ 2108 этот показатель может быть от 68 до 84 Н·м.
  2. Далее производится установка вкладышей шатунов. Во время сборки необходимо точно установить крышки на места. Указанные крышки промаркированы, то есть их произвольная установка не допускается. Момент затяжки шатунных вкладышей немного меньше по сравнению с коренными (показатель находится в рамках от 43 до 53 Н·м). Для Lada Priora коренные вкладыши затягиваются с усилием 68.31-84.38, а шатунные подшипники имеют момент затяжки 43.3-53.5.

Подведем итоги

Хотя момент затяжки крышек коренных и шатунных подшипников является важным параметром, достаточно часто в общем техническом руководстве по эксплуатации конкретного ТС величина момента не указывается. По этой причине следует отдельно искать необходимые данные в спецлитературе по ремонту и обслуживанию того или иного типа ДВС. Это нужно сделать перед установкой, что позволит выполнить ремонтные работы правильно, а также избежать возможных последствий.

По этой причине затяжка производится при помощи динамометрического ключа и с учетом точно определенного усилия. Не стоит забывать и о том, что момент затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей несколько отличается.

Почему проворачивает вкладыши коленвала: основные причины. Что делать, если провернуло шатунный влкадыш, как правильно менять вкладыши шатунов.

Появление стуков на разных режимах работы дизеля. Диагностика неисправностей. Характер стуков кривошипно-шатунного механизма, ГРМ, топливной аппаратуры.

Когда необходимо растачивать коленчатый вал двигателя, для чего нужна расточка коленвала. Как растачивается коленвал, особенности подбора вкладышей.

Что следует понимать под определением «стуканул двигатель». Почему мотор начинает стучать. В каких случаях стук в двигателе указывает на поломку ДВС.

Стоит ли делать чип-тюнинг двигателя серийного автомобиля: преимущества и недостатки таких доработок. Ресурс и обслуживание двигателя после чиповки, советы.

Назначение и устройство коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания.

Моменты затяжки шатунных болтов

Как известно, шатунные болты должны обеспечивать плотность стыка крышки с кривошипной головкой шатуна после установки подшипников скольжения. Разгрузка стыка приводит к обрыву шатунных болтов, что является одной из самых тяжелых аварий поршневого двигателя. Болты шатунов с прямым разъемом называются обычно закладными, так как они имеют головку фигурной формы, обеспечивающей фиксацию болта от проворачивания при завертывании гайки. Стержень закладного болта имеет точно обработанную направляющую часть (так называемый призонный участок), которая располагается в зоне стыка крышки с кривошипной головкой шатуна и предотвращает сдвиг крышки (рис. 1).

Рис. 1. Шатуны поршневых двигателей: а – с прямым разъемом; б – с косым разъемом

Болты шатунов с косым разъемом ввертывают при сборке непосредственно в тело шатуна. Стержень шатуна не имеет направляющих поясков, а вся резьбовая часть должна быть углублена в тело шатуна. Таким образом, кривошипную головку шатуна с шатунным болтом можно рассматривать как обычное резьбовое соединение. Единственным затруднением при расчете является определение податливости стягиваемых соединений. Действительно, обычно в резьбовых соединениях стягиваемые детали свободны (статически определимые). В резьбовом соединении шатуна (рис. 1, а) стягиваемые левые части кривошипной головки и крышки связаны с правыми частями, поэтому при определении податливости этих участков неизбежно появляется погрешность. Действительно, при затяжке гайки в шатуне с прямым разъемом или при заворачивании болта в шатуне с косым разъемом (рис. 1) каждая из стягиваемых деталей деформируется как статически неопределимые системы, так как часть нагрузки воспринимают остальные части кривошипной головки. Кроме того, погрешность обусловлена также тем, что в данном соединении поперечного сечения стягиваемых деталей (в пределах так называемого «конуса давления» [2, 3]) настолько мала (рис. 1), что конус давления выходит за площади стягиваемых деталей. Поэтому теоретический расчет коэффициента основной нагрузки резьбового соединения χ должен быть проведен с учетом выше изложенных обстоятельств. По нашему мнению, наиболее правильный путь – экспериментальное определение χ для шатунов с прямым разъемом и расчетно-экспериментальное – для шатунов с косым разъемом. От обоснованного выбора усилия предварительной затяжки шатунных болтов зависит долговечность шатунной группы.

Во всех существующих в настоящее время учебниках, учебных пособиях [1, 2] усилие предварительной затяжки болта рекомендуется выбирать в 2…3 раза выше, чем сила инерции деталей, совершающих возвратно-поступательное движение, приходящаяся на один болт, которая разгружает стык. Тем не менее, для определения дополнительной силы, приходящейся на шатунный болт после его затяжки от общей силы, приложенной к шатуну, учитывают коэффициент основной нагрузки резьбового соединения χ [1–3]. Между тем возникает вопрос об усилиях предварительной затяжки шатунных болтов в шатунах с косым разъемом, в которых внешнее усилие, передающееся на кривошипную головку шатуна, распределяется неравномерно – большую нагрузку испытывает длинный болт (расположенный ниже оси кривошипной головки, перпендикулярной оси стержня [4]). Кроме того, чрезмерное увеличение усилия предварительной затяжки шатунных болтов приводит к деформации кривошипной головки, что может привести к снижению долговечности шатунов. Покажем, что при подходе к расчету усилия предварительной затяжки шатунных болтов, как обычного резьбового соединения, можно выбрать усилие предварительной затяжки шатунного болта с достаточным обоснованием и при заданном коэффициенте плотности стыка [5].

Цель исследования

Разработать методику расчета усилия предварительной затяжки шатунных болтов поршневых двигателей.

Материалы и методы исследования

Следует отметить, что резьбовое соединение кривошипной головки шатуна имеет свои особенности, на которые следует сразу обратить внимание. В обычном резьбовом соединении, когда болт (или гайка) начинает затягиваться, стык постепенно нагружается. Однако, когда шатунные болты начинаем затягивать после установки в кривошипную головку вкладышей подшипников скольжения, стык пока не закрыт. Это происходит потому, что по периметру вкладыши подшипников скольжения превышают расточку в кривошипной головке на величину выступания Δh (рис. 2). Сжатие вкладыша по периметру на величину Δh обеспечивает прилегание его к постели кривошипной головки. Только после сжатия вкладыша на величину Δh можно рассматривать это соединение как стандартное резьбовое соединение [5]. Таким образом, на начальных этапах затяжки шатунных болтов осевое усилие необходимо только на деформацию вкладыша по периметру, а не на обеспечение плотности стыка.

Рис. 2. Схема установки вкладышей в кривошипной головке шатуна: Dп – диаметр постели; Δh – выступание вкладыша; e – осевая нагрузка для закрытия стыка

Учитывая, что в автомобильных и тракторных двигателях толщина вкладышей вместе с антифрикционным слоем составляет всего 2,5…3 мм при ширине 35…45 мм, необходимо определить, является ли усилие на деформацию вкладыша достаточно большим, чтобы неучет его снизил расчетный коэффициент плотности стыка.

Для этого проведем расчет усилия затяжки шатунных болтов дизеля 4ЧН 10,5/12 (Д-145Т) по существующей методике [1] и оценим, насколько обоснованно выбрано усилие предварительной затяжки.

На шатун на режиме холостого хода при максимально допустимой частоте вращения коленчатого вала действует сила инерции [1]:

(1)

где mpg = 1,901 кг – масса поршневой группы (поршень, поршневой палец, поршневые кольца, стопорные кольца; m1 = 0,8 кг – часть массы шатуна, отнесенная к оси поршневого пальца; λ = r/lch = 0,279; r = 0,06 м – радиус кривошипа; lch = 0,215 м – длина шатуна; ωr = 230 рад/с – угловая частота вращения коленчатого вала на режиме холостого хода; m2 = 1,68 кг – часть массы шатуна, отнесенная к оси шатунной шейки; mkr = 0,45 кг – масса крышки кривошипной головки.

После подстановки численных значений в формулу (1) найдем, что на шатун действует сила инерции Pj = 14868,85 Н, а на один болт (их в кривошипной головке 2) приходится нагрузка Pjb = Pj/2 = 7434,43 Н.

Читать еще:  Алкогольный калькулятор и допустимые значения уровня спирта в крови

Приняв в соответствии с рекомендациями [1], определим усилие предварительной затяжки Qz шатунного болта

Qz = (2…3)Pjb = 14868,85…22303,29 Н. (2)

Проведем расчет усилия, необходимого для деформации по периметру вкладыша на величину выступания Δh.

Шатунные вкладыши (производственный номинал) дизеля 4ЧН 10,5/12 (Д-145Т) имеют размеры: ширина вкладыша b = 0,031 м; толщина t = 0,002875 м, причем толщина стального основания вкладыша tst = 0,002375 м; толщина алюминиевого сплава tal = 0,005 м [6].

Так как вкладыш двухслойный, то усилие на сжатие его Rvk можно определить по формуле

(3)

где Est = 1,8·1011, Н/м2 – модуль упругости стальной основы вкладыша; площадь поперечного сечения стальной основы вкладыша Fст = btst = 31·2,375 = 73,625 мм2; rvk = 0,03894 м – средний радиус вкладыша; Eal = 0,71·1011, Н/м2 – модуль упругости алюминиевого сплава вкладыша; площадь поперечного сечения алюминиевого сплава вкладыша Fal = btal = 31·0,5 = 15,5 мм2.

Подставив в формулу (3) численные значения при Δh = 0,05…0,07 мм, получим, что только на сжатие вкладыша необходимо усилие

Rvk = 5869,3…8217 Н. (4)

Если из вычисленного по зависимости (2) в соответствии с рекомендациями (1) усилия предварительной затяжки вычесть усилие Rvk, приходящееся на деформацию вкладыша, то плотность стыка между крышкой и кривошипной головкой приходится r усилие Rs:

Rs = Qz – Rvk = 8999,55…14086 Н.

Если разделить Rs на силу инерции Pjb, приходящую на один болт, то получим

Rs / Pjb = 1,21…1,89.

Таким образом, вместо двукратного или трехкратного запаса плотности стыка в соответствии с зависимостью (2) мы получили величину меньшую даже 2.

Сравнивая усилия предварительной затяжки из (2) Qz и усилия на деформацию вкладыша Rvk из (4), отметим, что на Rvk приходится 37…40 % от общего расчетного по (2) усилия предварительной затяжки.

Подобные результаты получены при расчете усилия на деформацию вкладышей для дизелей 4ЧН 110/12,5 (Д-240Т), 4ЧН 13/14 (Д-440). В данном случае расчет проведен только для тонкостенных шатунных вкладышей. Для толстостенных вкладышей коренных подшипников скольжения коленчатого вала (толщина их примерно в 1,5 раза больше) усилие Rvk будет еще больше.

В связи с этим предлагается следующая методика выбора усилия предварительной затяжки шатунных болтов (что, впрочем, относится и к усилиям затяжки болтов крепления коренных подшипников коленчатого вала).

Для этого используем известную диаграмму усилий в резьбовом соединении [5], которая строится в прямоугольных координатах деформация (удлинение или укорочение) болта и стягиваемых деталей – нагрузка, действующая на резьбовое соединение (рис. 3).

Рис. 3. Диаграмма нагрузок и деформаций в резьбовом соединении шатуна или крышки коренного подшипника

На диаграмме приведены прямые деформирования болта (прямая OAE) и промежуточных деталей (прямые OD и O1A1), которые выражают зависимость усилия от удлинения (или сжатия) при затяжке болта усилием Q0. Заметим, что в данном случае рассматриваются только упругие деформации как болта, так и стягиваемых деталей. В общем случае эта зависимость может быть и нелинейной.

Когда шатунный болт начинаем затягивать, то он удлиняется на величину Δl’b, а вкладыш сжимается на величину Δlvk, а приложенная нагрузка на болт и вкладыш равна Rvk (рис. 3). При достижении этой силы стык между крышкой и кривошипной головкой закрыт (точка O1). Линию нагружения вкладыша OD перенесем в правую часть, для чего из т. O1 проведем прямую O1K1 параллельно OD.

Пусть при дальнейшей затяжке болта нагрузка на резьбовое соединение (на стык) становится равной Rs (прямая O1B1 по оси ординат на рис. 3). Соответственно, нагрузка на шатунный болт становится равной Qz = Rvk+Rs. На диаграмме нагрузок прямая OO1A – зависимость между приложенной нагрузкой при затяжке болта и его удлинением. Прямая O1A1 – зависимость между приложенной нагрузкой при затяжке болта и укорочением (сжатием) части кривошипной головки между головкой шатунного болта и гайкой. Отрезок A1B1 равен укорочению (сжатию) стягиваемых деталей (крышки и кривошипной головки). Как и раньше, если из т. A (точки окончательной нагрузки на шатунный болт) проведем прямую параллельно прямой O1A1, то отрезок определяет величину сжатия стягиваемых деталей при затяжке шатунного болта на величину Qz. Углы наклона прямых деформирования шатунного болта и стягиваемых деталей характеризуют соответственно податливость болта и стягиваемых деталей.

Если теперь к шатуну приложена внешняя сила Pj, то, как известно [5], она распределяется между шатунным болтом Pb = χPj и стягиваемыми деталями: кривошипной головкой шатуна и крышкой в зависимости от χ – коэффициент основной нагрузки резьбового соединения ().

На шатунный болт приходится нагрузка

а на стягиваемые детали

Из рис. 3 следует, что теперь общее усилие, приходящее на шатунный болт, равно

. (7)

Усилие Rvk определяется по формуле (3), а усилие Rs, обеспечивающее плотность стыка, определяется по формуле [5]

(8)

где ν – коэффициент запаса плотности стыка.

На практике происходит снижение усилия предварительной затяжки из-за обмятия микронеровностей на стыках, а кроме того, возможно повышение внешних нагрузок при работе на нерасчетном режиме. При переменных нагрузках рекомендуют ν = 2,5…3,5 [5].

Можно отметить, что учет усилия на деформацию вкладыша не только не увеличивает значительно напряжения в шатунных болтах, но и обеспечивает плотность стыка и долговечность шатунной группы.

Проведем расчет усилия предварительной затяжки шатунного болта по приведенным выше данным для дизеля 4ЧН10,5/12 (Д-145Т).

По приведенным выше расчетам при работе дизеля 4ЧН10,5/12 (Д-145Т) на режиме холостого хода при максимальной частоте вращения коленчатого вала на стык центрального сечения кривошипной головки с прямым разъемом действует растягивающее усилие Pjb = Pj/2 7434,43 Н. По нашим данным коэффициент основной нагрузки резьбового соединения шатуна дизеля 4ЧН10,5/12 (Д-145Т) χ = 0,18. По нашим расчетам при значении выступания вкладыша Δh = 0,05…0,07 мм усилие на сжатие вкладыша по периметру равно Rvk = 5869,3…8217 Н. Для обеспечения плотности стыка при коэффициенте запаса плотности стыка ν = 2,5 требуется выбрать усилие предварительной затяжки

Н.

Тогда общее усилие, приходящее на шатунный болт при затяжке, равно

= (5869,3…8217) + 15240 = = 21109,3…23457 Н.

Его значение превышает величину усилия, рассчитанного по зависимости (2). Если пользоваться методикой, предложенной в [1], то усилие предварительной затяжки Qz шатунного болта следует вычислять по формуле

Qz = (3…3,5)Pjb = 22303,29…26021 Н. (9)

Отметим, что даже при этом усилии затяжки напряжение σ0 в минимальном сечении стержня болта Fmin не превышает допустимое напряжение затяжки [5]

, (10)

где σ0 = Qz/Fmin; σ0,2 – предел текучести стержня болта.

Шатунные болты изготовлены из легированной стали 40 ХН, для которой σ0,2 = 800 МПа. Минимальный диаметр стержня болта [6] dmin = 12 мм. Тогда Fmin = (3,14*0,0122)/4 = 113*10-6 м2.

МПа,

что значительно меньше, чем (0,5. 0,7)*0,2 = = 400. 560 МПа.

Выводы

При расчете резьбовых соединений поршневых двигателей, когда закрытие стыка связано с установкой вкладышей подшипников (шатуны, крышки коренных подшипников более обосновано выбирать усилие предварительной затяжки болтов или шпилек по предлагаемой методике.

Моменты затяжки шатунных болтов

Серийно устанавливаются классифицированные вкладыши шатунных подшипников с «желтой и зеленой » цветовой маркировкой.

При замене вкладышей шатунного подшипника существует классификация.

Вкладыши (1) шатунного подшипника с «синей» цветовой маркировкой устанавливаются в шатун сверху.

Вкладыши (2) шатунного подшипника с «красной» цветовой маркировкой устанавливаются в шатун снизу.

Слегка смазать моторным маслом поршни и поршневые кольца.

Расположить замки поршневых колец в разные стороны под углом прим. 120Аотносительно друг друга, при этом стык колец не должен находиться над бобышками.

Сжать поршневые кольца с помощью приспособления 11 9 120 .

Вставить поршни так, чтобы стрелка на головке показывала в сторону привода распредвалов.

Опасность поломки поршневых колец.

Устанавливать поршни следует только нажатием пальца руки, не вбивать!

Шатунные болты (B) изготавливаются из материала, который достигает максимальной прочности на растяжение только после трехкратного затягивания.

Шатунные болты (B) должны быть затянуты не менее трех раз, но не более пяти.

Необходимо точно соблюдать указанный далее порядок затяжки.

Ошибка при замене шатунов, шатунных болтов и в порядке затяжки ведет к необратимым повреждениям двигателя.

Установить поршни в положение НМТ.

Установить приспособление 00 2 590 (Plastigage тип PG 1) на очищенный от масла коленчатый вал.

Если был установлен новый комплект шатунов:

Вставить шатунные болты, используемые в новом комплекте шатунов.

Если были установлены уже бывшие в эксплуатации шатуны:

Вставить новые шатунные болты.

Не допускать проворачивания шатуна и коленвала.

Первое затягивание шатунных болтов:

Затянуть шатунные болты с помощью приспособления 00 9 120 .

Предварительный момент затяжки 5 Нм

Момент затяжки 30 Нм

Угол затяжки 105А

Измерить зазор в подшипнике по ширине сплющенной пластмассовой калиброванной проволоки, воспользовавшись для этого измерительной шкалой (для калиброванной проволоки).

Зазор между вкладышами и шейкой коленчатого вала:0,030-0,070 мм

Смазать коленчатый вал и вкладыши подшипников моторным маслом

Установить крышки подшипников таким образом, чтобы совпал номер подбора в пару.

Вставить шатунные болты, стоявшие при зазоре в подшипнике.

Второе затягивание шатунных болтов:

Затянуть шатунные болты с помощью приспособления 00 9 120 .

Предварительный момент затяжки 5 Нм

Момент затяжки 30 Нм

Угол затяжки 105А

Следующий этап работы различен при новом комплекте шатунов и замене только шатунных болтов.

Если был установлен новый комплект шатунов:

Шатунные болты больше затягивать, так как они уже затягивались трижды при обработке шатунов и достигли максимальной прочности.

Если шатуны используются повторно и заменены только шатунные болты:

Шатунные болты нужно еще раз ослабить и затянув в третий раз довести их до максимальной прочности на растяжение.

Если шатунные болты были затянуты более пяти раз, это ведет к необратимым повреждениям двигателя.

При необходимости ослабить шатунные болты прим. на один оборот.

Третье затягивание шатунных болтов:

Затяжка болтов шейки шатунов

Затяжка шатунных болтов

Одним из самых простых и самых дешевых способов увеличить долговечности шатунов и их болтов — это выбор шатунных болтов только высочайшего качества и соблюдение указаний по затяжке. Мне известны три способа затяжки болтов: динамометрическим ключом с последующим доворотом на определенный угол, приложенным моментом(динамометр), или контроль затяжки с измерением длинны затянутого болта. Все эти методы имеют свои погрешности и разделяются условиями в которых применяется крепеж.

Не буду углубляться в методики затяжки шатунных болтов, но в любом случае следует соблюдать момент затяжки и не пренебрегать этим, как любят делать в большинстве автосервисов. Много раз сталкивался с методикой «дяди Васи» тянуть шатунные болты сколько есть сил пока не почувствуется небольшое усилие при проворачивании шатуна вокруг шейки коленвала. Никогда не стоит так делать ни для себя, ни для других.

Немного о перетянутых болтах. Как нам известно, детали двигателя подвергаются нагреву и соответственно уместно линейное расширение метала, так как скрепляемые детали состоят из одного металла, а крепеж из другого то и расширение будет разным. В таком случае возникает дополнительный натяг или ослабление. Так вот шатун имеет коэффициент линейного расширения немного больше чем болт, при рекомендуемой затяжке возникает необходимый натяг, не приводящий к началу процессов разрушения болта и заклиниванию вкладыша в результате масленого голодания. Не стоит забывать, что и шейка коленвала достаточно металлоёмкая по сравнению с шатуном. Чрезмерно затянутый болт будет испытывать увеличенную нагрузку во время работы двигателя.

Независимо от выбранного Вами метода затяжки и того, новый болт или старый, Первое что необходимо сделать- это записать общую свободную длину каждого болта. Обязательно запишите где был установлен болт (цилиндр -1, -2 и т.д.). После замера обязательно сравнить полученные значения с длинной нового болта. Если болт имеет растяжение более чем на 0.012мм, замените болт, потому что он начал терять свои упругие свойства.

Измерение болта производится точным инструментом. При сборке шатуна обязательно смазываются моторным маслом или указанной производителем смазкой(рекомендуемый момент затяжки может отличаться)головка болта и основание резьбы.

Моменты затяжки основных резьбовых соединений ВАЗ ПП — DRIVE2

Моменты затяжки для различных основных резьбовых соединений узлов автомобиля. Данные моменты затяжки могут быть обеспечены только посредством специального оборудования (динамометрический ключ)Деталь Резьба Момент затяжки, Н•м (кгс•м)

ДвигательБолт крепления головки цилиндров М12х1,25 см. примечание 2Гайка шпильки крепления впускной трубы и выпускного коллектора М8 20,87–25,77 (2,13–2,63)Гайка крепления натяжного ролика М10×1,25 33,23–41,16 (3,4–4,2)Гайка шпильки крепления корпуса подшипников распределительного вала М8 18,38–22,64 (1,87–2,31)Болт крепления шкива распределительного вала М10 67,42–83,3 (6,88–8,5)Болт крепления корпуса вспомогательных агрегатов М6 6,66–8,23 (0,68–0,84)Гайка шпильки крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения М8 15,97–22,64 (1,63–2,31)Болт крепления крышек коренных подшипников М10х1,25 68,31–84,38 (6,97–8,61)Болт крепления масляного картера М6 5,15–8,23 (0,52–0,84)Гайка болта крышки шатуна М9х1 43,32–53,51 (4,42–5,46)Болт крепления маховика М10х1,25 60,96–87,42 (6,22–8,92)Болт крепления насоса охлаждающей жидкости М6 7,64–8,01 (0,78–0,82)Болт крепления шкива коленчатого вала M12х1,25 97,9–108,78 (9,9–11,1)Болт крепления подводящей трубы насоса охлаждающей жидкости М6 4,17–5,15 (0,425–0,525)Гайка крепления приемной трубы глушителя М8×1,25 20,87–25,77 (2,13–2,63)Гайка крепления фланца дополнительного глушителя М8×1,25 15,97–22,64 (1,63–2,31)Гайка крепления троса сцепления к кронштейну двигателя М12х1 14,7–19,6 (1,5–2,0)Болт крепления кронштейна передней опоры подвески двигателя М10х1,25 32,2–51,9 (3,3–5,5)Гайка болта крепления передней опоры подвески двигателя М10 41,65–51,45 (4,25–5,25)Гайка болта крепления левой опоры подвески силового агрегата М10 41,65–51,45 (4,25–5,25)Гайка крепления кронштейна левой опоры подвески силового агрегата М10 31,85–51,45 (3,25–5,25)Болт крепления задней опоры подвески силового агрегата М10х1,25 27,44–34 (2,8–3,47)Гайка болта крепления кронштейна задней опоры подвески силового агрегата М12 60,7–98 (6,2–10)Болт крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника М6 8,33–10,29 (0,85–1,05)Болт крепления маслоприемника к насосу М6 6,86–8,23 (0,7–0,84)Болт крепления масляного насоса М6 8,33–10,29 (0,85–1,05)Болт крепления корпуса масляного насоса М6 7,2–9,2 (0,735–0,94)Пробка редукционного клапана масляного насоса М16х1,5 45,5–73,5 (4,64–7,5)Штуцер масляного фильтра М20×1,5 37,48–87,47 (3,8–8,9)Датчик контрольной лампы давления масла М14х1,5 24–27 (2,45–2,75)Гайка крепления карбюратора М8 12,8–15,9 (1,3–1,6)Гайка крепления крышки головки цилиндров М6 1,96–4,6 (0,2–0,47)СцеплениеГайка крепления картера сцепления к блоку двигателя М12х1,25 54,2–87,6 (5,53–8,93)Болт крепления картера сцепления к блоку двигателя М12х1,25 54,2–87,6 (5,53–8,93)Болт крепления фланца направляющей втулки муфты подшипника выключения сцепления М6 3,8–6,2 (0,39–0,63)Болт крепления кожуха сцепления к маховику М8 19,13–30,9 (1,95–3,15)Гайка крепления картера сцепления к коробке передач М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)

Читать еще:  Этапы обучения в автошколе

Болт крепления нижней крышки к картеру сцепления М6 3,8–6,2 (0,4–0,6)

Коробка передачВинт конический крепления шарнира тяги привода М8 16,3–20,1 (1,66–2,05)Болт крепления механизма выбора передач М6 6,4–10,3 (0,65–1,05)Болт крепления корпуса рычага переключения передач М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)Гайка крепления хомута тяги привода и реактивной тяги М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)Гайка заднего конца первичного и вторичного валов М20х1,5 120,8–149,2 (12,3–15,2)Выключатель света заднего хода М14х1,5 28,4–45,3 (2,9–4,6)Болт крепления вилок к штоку М6 11,7–18,6 (1,2–1,9)Болт крепления ведомой шестерни дифференциала М10х1,25 63,5–82,5 (6,5–8,4)Гайка крепления корпуса привода спидометра М6 4,5–7,2 (0,45–0,73)Болт крепления оси рычага выбора передач М6 11,7–18,6 (1,2–1,9)Гайка крепления задней крышки к картеру коробки передач М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)Пробка фиксатора вилки заднего хода М16×1,5 28,4–45,3 (2,89–4,6)Винт конический крепления рычага штока выбора передач М8 28,4–35 (2,89–3,57)Болт крепления картера сцепления и коробки передач М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)

Пробка сливного отверстия М22х1,5 28,7–46,3 (2,9–4,7)

Передняя подвескаГайка крепления верхней опоры к кузовуМ8 19,6–24,2 (2–2,47)Гайка крепления шарового пальца к рычагу М12х1,25 66,6–82,3 (6,8–8,4)Гайка эксцентрикового болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку М12х1,25 77,5–96,1 (7,9–9,8)Болт крепления телескопической стойки к поворотному кулаку М12х1,25 77,5–96,1 (7,9–9,8)Болт и гайка крепления рычага подвески к кузову М12х1,25 77,5–96,1 (7,9–9,8)Гайка крепления растяжки М16х1,25 160–176,4 (16,3–18)Болт и гайка крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу М10х1,25 42,1–52,0 (4,29–5,3)Гайка крепления штанги стабилизатора к кузову М8 12,9–16,0 (1,32–1,63)Болт крепления кронштейна растяжки к кузову М10х1,25 42,14–51,94 (4,3–5,3)Гайка крепления штока телескопической стойки к верхней опоре М14х1,5 65,86–81,2 (6,72–8,29)Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку М10х1,25 49–61,74 (5,0–6,3)Гайка подшипников ступиц задних колес М20х1,5 186,3–225,6 (19–23)Гайка подшипников ступиц передних колес М20х1,5 225,6–247,2 (23–25,2)Болт крепления колесаМ12×1,25 65,2–92,6 (6,65–9,45)Задняя подвескаГайка крепления нижнего конца амортизатора М12х1,25 66,6–82,3 (6,8–8,4)Гайка крепления рычага задней подвески М12х1,25 66,6–82,3 (6,8–8,4)Гайка крепления кронштейнов рычагов подвески М10х1,25 27,4–34 (2,8–3,46)Гайка крепления верхнего конца амортизатора М10х1,25 50–61,7 (5,1–6,3)ТормозаБолт крепления цилиндра тормоза к суппорту М12х1,25 115–150 (11,72–15,3)Болт крепления направляющего пальца к цилиндру М8 31–38 (3,16–3,88)Болт крепления тормоза к поворотному кулаку М10х1,25 29,1–36 (2,97–3,67)Болт крепления заднего тормоза к оси М10х1,25 34,3–42,63 (3,5–4,35)Гайка крепления кронштейна вакуумного усилителя к усилителю кронштейна М8 9,8–15,7 (1,0–1,6)Гайка крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю М10 26,5–32,3 (2,7–3,3)Гайка крепления вакуумного усилителя к усилителю кронштейна М10 26,5–32,3 (2,7–3,3)Гайка соединений тормозных трубопроводов М10 14,7–18,16 (1,5–1,9)

Наконечник гибкого шланга переднего тормоза М10х1,25 29,4–33,4 (3,0–3,4)

Рулевое управлениеГайка крепления картера рулевого механизма М8 15–18,6 (1,53–1,9)Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления М8 15–18,6 (1,53–1,9)Болт крепления кронштейна вала рулевого управления М6 Завернуть до отрыва головкиБолт крепления вала рулевого управления к шестерне М8 22,5–27,4 (2,3–2,8)Гайка крепления рулевого колеса М16х1,5 31,4–51 (3,2–5,2)Болт стяжной наконечника рулевой тяги М10 19,1–30,9 (1,95–3,15)Гайка крепления шарового пальца тяги М12х1,25 27,05–33,42 (2,76–3,41)Болт крепления тяги рулевого привода к рейке М10х1 70–86 (7,13–8,6)Гайка подшипника шестерни рулевого механизма М38х1,5 45–55 (4,6–5,6)ЭлектрооборудованиеСвеча зажигания М14х1,25 30,67–39 (3,13–3,99)Гайка болта крепления генератора М12х1,25 58,3–72 (5,95–7,35)Гайка шпильки крепления генератора М10х1,25 28,08–45,3 (2,86–4,62)

1. Приведенные значения моментов можно округлять до десятых долей в пределах допуска.2. Болты крепления головки цилиндров необходимо затягивать в четыре приема: 1 – моментом 20 Н•м (2 кгс); 2 – моментом 69,4–85,7 (7,1–8,7 кгс); 3 – довернуть на 90°; 4 – снова довернуть на 90°.

Моменты затяжки основных резьбовых соединений

МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ ОСНОВНЫХ РЕЗЬБОВЫХ СОЕДИНЕНИЙ

Tech Doc Toyota

Устройство и обслуживание автомобилей Тойота

В тренде

Как правильно сделать замену ремня ГРМ на Toyota Corolla без негативных последствий

Замена антифриза в Тойота Королла

Где собирают Toyota Corolla

Как открыть Тойота Королла без ключа

Как заменить масло в двигателе и автомате Тойота Рав 4

Какое масло подходит для двигателя Тойота Рав 4

Как заменить лампы на автомобиле Тойота Королла

Как влияет на производительность и безопасность Тойота Рав 4 сборка в разных странах

Замена масла на Тойота Версо

Какой клиренс у Тойота Версо

Какое масло используется в вариаторе и двигателе Тойота Версо

Какие диски на Тойота Рав 4

  • Главная
  • Сборка блока цилиндров

Сборка блока цилиндров

— Тщательно очистите все дета­ли, предназначенные для сборки.

— Перед сборкой смажьте свежим моторным маслом все детали, об­разующие узлы вращения или скольжения.

— Замените все прокладки, кольце­вые уплотнения и сальники новыми.

1. Установите вкладыши коренных подшипников.

а) Совместите выступы верхних вкла­дышей подшипников с выточками (углублениями) постелей блока ци­линдров и вставьте вкладыши.

Примечание: очистите заднюю по­верхность вкладыша подшипника и поверхность блока цилиндров, кон­тактирующую с вкладышем. Не до­пускайте попадания масла и грязи на эти поверхности.

Примечание: верхние половинки вкла­дышей (устанавливаемые в расточку блока цилиндров) имеют масляные канавки или отверстия, а нижние (устанавливаемые в крышки корен­ных подшипников) — нет.

б)
(1ZZFE, 2ZZGE) Установите вкладыши коренных подшипников, совместив их выступы с выточками (углублениями) в крышке коренных подшипников.

Примечание: очистите заднюю сто­рону вкладыша подшипника и поверх­ность крышки подшипников, контак­тирующую с вкладышем. Не допус­кайте попадания масла и грязи на эти поверхности.

в)
(1NZFE, 2NZFE) Установите вкладыши коренных подшипников, совместив их выступы с выточками (углублениями) в крышке коренных подшипников.

Примечание: очистите заднюю сто­рону вкладыша подшипника и поверх­ность крышки подшипника, контак­тирующую с вкладышем. Не допус­кайте попадания масла и грязи на эти поверхности.

Примечание: установите подшипни­ки так, чтобы с обеих сторон был зазор. Разница зазоров слева и спра­ва не должна превышать следующее значение:

А — В = 0,8 мм и ниже;

С — О = 0,4 мм и ниже.

2. Установите верхние упорные полу­кольца в постель коренного подшип­ника №3 смазочными канавками наружу.

3. Нанесите моторное масло на верх­ние вкладыши коренных подшипников и уложите коленчатый вал в блок ци­линдров.

а) Удалите старый герметик. Будьте осторожны, не повредите контакт­ные поверхности верхней части мас­ляного поддона и блока цилиндров.

— Используя лезвие и скребок, уда­лите старый герметик с контактных поверхностей и из углублений под герметик.

-Тщательно очистите все компо­ненты перед установкой. — Используя безосадочный раство­ритель, очистите поверхности пе­ред нанесением герметика.

б) Нанесите герметик на крышку ко­ренных подшипников, как показано на рисунке.

— Не наносите избыточное количе­ство герметика на контактные по­верхности.

• Детали должны быть собраны в течение времени, указанного в ин­струкции по применению гермети­ка. В противном случае герметик должен быть очищен и нанесен снова.

в) Молотком с пластиковым бойком слегка обстучите крышку коренных подшипников для ее правильной ус­тановки.

5. (1ZZFE) Заверните двенадцати­гранные болты крепления крышки подшипников.

— Болты крепления крышки под­шипников затягиваются в три ша­га (б) и (г).

— Если один из болтов деформиро­ван или не затягивается номи­нальным моментом затяжки, заме­ните его.

а) Нанесите тонкий слой моторного масла на резьбы и под головки бол­тов крепления крышки коренных подшипников.

б) Установите и равномерно затяните 10 болтов крышки коренных подшип­ников в несколько проходов в показан­ной на рисунке последовательности.

Примечание: если болт не затягивает­ся указанным моментом, замените его.

в) Нанесите на грань болта, обра­щенную к передней части двигате­ля, метку.

г) Доверните болты на 90° в поряд­ке, указанном выше.

д) Убедитесь, что все метки повер­нуты на 90° от первоначального по­ложения.

6,
(2ZZGE) Заверните двенадцати­гранные болты крепления крышки подшипников.

— Болты крепления крышки под­шипников затягиваются в четыре шага (6), (в), (д) и (е).

— Если один из болтов деформиро­ван, замените его.

а) Нанесите тонкий слой моторного масла на резьбу и под головки бол­тов крепления крышки коренных подшипников.

б) Установите и равномерно затяните 10 болтов крышки коренных подшип­ников в несколько проходов в показан­ной на рисунке последовательности.

в) Равномерно затяните болты крышки коренных подшипников в несколько проходов в показанной на рисунке последовательности.

Примечание: если болт не затягивает­ся указанным моментом, замените его.

Г) Нанесите метку на грань болта, обращенную к передней части дви­гателя.

р) Поверните болты на 45°.

е) Доверните болты еще на 45° в порядке, указанном выше.

ж) Убедитесь, что все метки повер­нуты на 90° от первоначального по­ложения.

7.
(1ZZFE, 2ZZGE) заверните 10 бол­тов (с шестигранной головкой) креп­ления крышки коренных подшипников.

а) Установите и равномерно затяни­те 10 болтов в несколько проходов.

б)
(2ZZGE) Нанесите герметик на 2­3 витка резьбы четырех пробок и заверните их.

в) Убедитесь, что коленчатый вал вращается свободно.

а) Установите пять крышек корен­ных подшипников.

Примечание: каждая крышка подшип­ника имеет номер и метку «перед».

б) Нанесите тонкий слой моторного масла на резьбу и под головки бол­тов крепления крышек коренных подшипников.

в) Установите и равномерно затяните болты крышек коренных подшипни­ков за несколько проходов в показан­ной на рисунке последовательности.

г) Пометьте болты краской.

д) Доверните болты на 90°.

е) Убедитесь, что коленчатый вал вращается свободно.

9. Измерьте осевой зазор коленчатого вала (см. выше).

10. Установите поршень и шатун в сборе.

Используя приспособление для сжа­тия колец, установите в цилиндры поршневые комплекты в соответствии с их номерами, сориентировав метки «перед» на поршнях по направлению к передней части двигателя, как пока­зано на рисунке.

11. Установите нижние крышки шатунов.

А. Установите нижние крышки на ша­туны,

а) Проверьте соответствие нумера­ции крышек шатунных подшипников и шатунов.

Примечание: очистите заднюю сто­рону вкладыша подшипника и поверх­ность крышки подшипников, контак­тирующую с вкладышем. Не допус­кайте попадания масла и грязи на эти поверхности,

б) Установите нижние крышки шату­нов так, чтобы метки «перед» были обращены к передней части двига­теля.

Б. Заверните болты.

— Болты затягиваются в два этапа,

— Если какой-нибудь из шатунных болтов сломан или деформирован, замените его.

а) Нанесите слой моторного масла на резьбы и под головки болтов.

б) Проведите первичную затяжку болтов крышек шатунов равномерно в несколько проходов.

Если какой-либо болт не затягива­ется указанным моментом, замените его.

в) Пометьте болты краской.

г) Доверните болты на 90°, как пока­зано на рисунках.

д) Убедитесь, что метки на болтах повернуты на 90° от первоначально­го положения.

е) Убедитесь, что коленчатый вал поворачивается свободно.

ж) Используя стрелочный индика­тор, измерьте осевой зазор при пе­ремещении шатуна назад и вперед (см. выше).

Читать еще:  Личный опыт Mitsubishi Lancer IX

12. Установите кран слива охлаждаю­щей жидкости с блока цилиндров.

а) Нанесите герметик на 2-3 витка резьбы крана.

б) Установите кран и затяните его указанным ниже моментом.

1NZ-FE, 2NZ-FE………….35 Нм

в) После затяжки указанным момен­том поверните край по ходу часовой стрелки, сориентировав его носиком вниз.


Читайте также:

  • Капитальный ремонт двигателя TOYOTA Японские автомобили Toyota имеют безупречное качество и отличаются высокой надежностью, но при этом необходимо понимать,…
  • Устанавливаем дефлектор капота самостоятельно Являясь весьма востребованным сегодня автоаксессуаром, дефлектор капота выполняет две важные задачи. Во-первых, он очень эффективно…
  • КАК ВЕРНУТЬ К ЖИЗНИ ДВИГАТЕЛЬ, КОРОБКУ ПЕРЕДАЧ С… Современные триботехнологии не стоят на месте, постоянно появляются новые продукты у популярных производителей в виде…
  • Ремонт мкпп Очень трудоемкой процедурой считается восстановление коробки передач механического типа, в агрегате находится очень много деталей…
  • Обслуживание автомобиля Новый автомобиль, или автомобиль после капитального ремонта двигателя должен пройти обкатку, в течение которой пробег…

2 thoughts on “ Сборка блока цилиндров ”

7.
(1ZZ—FE, 2ZZ—GE) заверните 10 бол­тов (с шестигранной головкой) креп­ления крышки коренных подшипников.

а) Установите и равномерно затяни­те 10 болтов в несколько проходов.

Момент затяжки……………….78,5 Нм

СПАСИБО ДОРОГИЕ, СВЕРНУЛ БОЛТ, МОМЕНТ 18.5 ДОЛЖЕН БЫТЬ.

Тоже свернул болт хорошо хоть резьбу не запоганил.

Какой момент затяжки шатунных болтов

Моменты затяжки резьбовых соединений

Без динамометрического ключа в ремонте двигателя делать нечего! Моменты затяжки при ремонте Honda Civic, очень важны. Инженеры Honda вычислили для каждого болта и гайки в автомобиле свой момент. Затягивать от руки до характерного хруста не нужно. Во первых вы можете сломать какой нибудь болт, и доставать его будет крайне сложно. Во вторых перекошенная ГБЦ явно будет пропускать масло и охлаждающую жидкость. В Honda Civic, как и любой другой машине, используются разные моменты затяжки, от 10 Нм до 182нм и даже больше, болт шкива коленвала. Советую приобрести мощный динамометрический ключ, мощный и хороший, с щелчком по достижению момента, не берите стрелочный. И последние, все соединения которые находятся в составе одного элемента (диск, ГБЦ, крышки) затягиваются в несколько этапов от центра наружу и зигзагом. Итак по порядку, все описываю в Нм (Nm). Не забудьте немного смазать резьбу маслом или медной смазкой.

Пример динамометрического ключа, цена 50-100$

Данные моменты подходят для всей D Серии D14,D15,D16. Не проверял D17 и D15 7 поколения.

Моменты затяжки болтов ГБЦ

На более ранних версиях, было всего два этапа, позже уже 4. Важно Желательно, протягивать болты да и вообще работать с резьбовыми соединениями при температуре не ниже 20 градусов тепла. Не забывайте что нужно вычищать от любой жидкости и грязи резьбовые соединения.Так-же, желательно после каждого этапа подождать 20 минут для снятия «напряжения» металла.
P.S. В разных источниках даются разные цифры, например 64, 65, 66 НМ. Даже в оригинальном справочники для разных регионов, пишу сюда средние или максимально знакомые.

Порядок затяжки болтов ГБЦ, постели коленвала, постели распредвала

  • D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контрольный 67
  • D15Z1 — 30 Нм, 76 Нм Контрольный 76
  • D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B (3Stage) — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контрольный 67
  • D16Y7, D16y5, D16Y8, D16B6 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контрольный 67
  • D16Z6 — 30 Нм, 76 Нм Контрольный 76
  • Контргайка настройки зазоров клапанов d16y5, d16y8 — 20
  • Контргайка настройки зазоров клапанов D16y7 — 18
  • Банджо болт топливного шланга d16y5, d16y8 — 33
  • Банджо болт топливного шланга D16y7 — 37

Другие моменты затяжки

  • Гайки на дисках 4х100 — 104 Нм
  • Свечи зажигания 25
  • Ступичная гайка — 181 Нм

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

  • Автоэкзотика — 1 мая
  • Jap Days — 22 Июня
  • JAP CAR FEST — 19-21 июля

EJ9 и EK3 — записки инженера о Honda Civic 1998. 2010 – 2019 . Вся информация приводится для ознакомления, автор не несет ответственности за вред полученный в результате применения материалов сайта, находясь на сайте вы подтверждаете своё согласие с этим. Сделано Хондоводом для Хондоводов. Автор: Илья Серб Все изображения имеют авторство Карта сайта Honda Civic, всем VTEC!

МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ ОСНОВНЫХ РЕЗЬБОВЫХ СОЕДИНЕНИЙ

Болты крепления 740.1005157-02 крышек коренных подшипников (вертикальные) коленчатого вала (M16)

Затяжку проводить от средней опоры к крайним, начиная с правого ряда в два приема:

— предварительно крутящим моментом 95. 120 Н-м (9,6. 12,0 кгс-м);

— окончательно крутящим моментом 275. 295 Н-м (28,0. 30,0 кгс м)

Позиция 6, рисунок 10

Стяжные болты крепления 7482.1005158, 7482.1005159 крышек коренных подшипников (горизонтальные) коленчатого вала (M16)

Затянуть крутящим моментом 147. 167 Н-м (15,0. 17,0 кгс-м)

Позиции 4,5, рисунок 10

Болты крепления маховика:

Перед вворачиванием резьба должна быть смазана тонким слоем графитовой смазки. Затяжку проводить последовательно в два приема (предварительно и окончательно), окончательно крутящим моментом

245. 264 Н-м (25,0. 27,0 кгс-м)

167. 186 Н-м (17. 19 кгс-м)

Позиция 16, рисунок 12

Болты крепления полумуфты отбора мощности, гасителя крутильных колебаний и шкива коленчатого вала М12

Непосредственно перед сборкой нанести на 3. 4 нитки резьбы болта герметик «Стопор-6» или «Унигерм 6» с полным заполнением профиля резьбы методом окунания или кисточкой. Поверхность резьбы при этом должна быть чистой, без следов масла и коррозии.

Затянуть крутящим моментом 98,0. 117,6 Н-м (10,0. 12,0 кгс-м)

Позиции 10 и 22 рисунок 13.

Позиции 5 и 18 рисунок 14

Гайки болтов крепления крышек шатунов

Затяжку проводить в два приема:

— предварительно с начальным крутящим моментом 76,5. 80,4 Н-м (7,8. 8,2 кгс-м);

— окончательно, контролируя два параметра, угол поворота гайки, равный (50±5)° от положения после предварительной затяжки и величину момента 108. 180 Н-м (11,0. 18,3 кгс-м). При этом контроль угла поворота гайки является определяющим.

Допускается затяжка крутящим моментом 127.5. 137.3 Н-м (13,0. 14,0 кгс-м)

Позиции 6,7, рисунок 11

Болты крепления передней крышки блока цилиндров:

Затягивать болты крутящим моментом:

— 49,0. 60,8 Н-м (5,0. 6,2 кгс-м);

— 88,1. 108,0 Н-м (9,0. 11,0 кгс-м)

Болты крепления головок цилиндров М16

Перед вворачиванием резьба болтов должна быть смазана тонким слоем графитовой смазки. Болты затягивать в три приема крутящим моментом:

— первый прием — 39,0. 49,0 Нм (4,0. 5,0 кгс-м);

— второй прием — 98,0. 127,0 Н-м (10,0. 13,0 кгс-м);

— третий прием — 186,0. 206,0 Н-м (19,0. 21,0 кгс-м)

Очередность затяжки согласно рисунку 19

Болты крепления крышек головок цилиндров М8

Затягивать болты крутящим моментом 12,7. 17,6 Н-м (1,3. 1,8 кгс-м)

Позиция 12, рисунок 16

Болты крепления картера маховика:

Затягивать болты в два приема крутящим моментом:

— первый прием — 50,0. 70,0 Н-м (5,0.. .7,0 кгс-м);

— второй прием — 88,0. 108,0 Н-м (9,0. 11,0 кгс-м);

— первый прием — 20,0. 30,0 Н-м (2,0.. .3,0 кгс-м);

— второй прием — 43,1. 54,9 Н-м (4,4.. .5,6 кгс-м)

Болты крепления оси ведущей шестерни привода распределительного вала М10

Затягивать в два приема, окончательно крутящим моментом 49,0. 61,0 Н-м (5,0. 6,2 кгс-м)

Позиция 2, рисунок 8

Болт М12 крепления ведущей шестерни привода распределительного вала

Затягивать крутящим моментом: 88,3. 98 Н-м (9. 10 кгс-м).

Позиция 9, рисунок 8

Болты крепления масляного картера М8

Затягивать болты крутящим моментом 7,8. 17,8 Н-м (0,8. 1,8 кгс-м)

Болты крепления выпускных коллекторов М10

Затягивать в два приема, окончательно крутящим моментом — 43,0. 55,0 Н-м (4,4.. .5,6 кгс-м)

Болты крепления корпусов компрессоров М6

Затягивать болты крутящим моментом 4,9. 7,8 Н-м (0,5. 0,8 кгс-м)

Болты крепления корпусов турбин М8

Затягивать болты крутящим моментом 17,65. 24,51 Н-м (1,8. 2,5 кгс-м)

Болты крепления трубопроводов подвода масла к турбокомпрессорам М14

Затягивать болты крутящим моментом 49,0. 68,0 Н-м (5,0. 7,0 кгс-м)

Болты крепления пакетов задних и передних пластин к валу привода ТНВД

Затягивать болты крутящим моментом 90. 100 Н-м (9,0. 10,0 кгс-м)

Болты крепления пакетов задних и передних пластин к полумуфте ведущей и насосу привода ТНВД

Затягивать болты крутящим моментом 63,8. 73,6 Н-м (6,5. 7,5 кгс-м)

Болт стяжной полумуфты ведущей привода ТНВД

Затягивать болт крутящим моментом 58,9. 64,7 Н-м (6,0. 6,6 кгс-м)

Болты крепления топливопровода низкого давления:

Затягивать болты крутящим моментом:

— 39,2. 49,0 Н-м (4,0. 5,0 кгс-м);

— 34,3. 49,0 Н-м (3,5. 5,0 кгс-м);

— 19,6. 24,5 Н-м (2,0. 2,5 кгс-м)

Болты крепления ТНВД к блоку:

— предварительно 6,9. 8,8 Н м (0,7. 0,9 кгс-м);

— окончательно 13,7. 15,6 Н-м (1,4. 1,8 кгс-м);

— предварительно 5. 15 Н-м (0,5. 1,5 кгс-м);

— окончательно 45. 55 Н-м (4,5. 5,5 кгс-м).

Болты крепления масляного насоса М10

Затягивать болты крутящим моментом 49,0. 68,6 Н-м (5,0. 7,0 кгс-м)

стоек коромысел М10

Затягивать гайки крутящим моментом 41,0. 53,0 Н-м (4,2. 5,4 кгс-м)

Гайка крепления колеса компрессора

Затягивать крутящим моментом 4,9. 6,9 Н-м (0,5. 0,7 кгс-м)

Позиция 19, рисунок 25

Гайки скобы крепления форсунки М10

Затягивать гайки крутящим моментом 35,0. 40,0 Н-м (3,5. 4,0 кгс-м)

Гайки крепления турбокомпрессоров М10

Затягивать гайки крутящим моментом 44,0. 56,0 Н-м (4,4. 5,6 кгс-м)

Гайки топливопроводов высокого давления

Затягивать гайки крутящим моментом 24,5. 44,1 Н-м (2,5. 4,5 кгс-м)

Г айки регулировочного винта коромысла М10

Затягивать гайки крутящим моментом 33,0. 41,0 Н-м (3,4. 4,2 кгс-м)

Пробки колпаков масляного фильтра

Затягивать пробки крутящим моментом 24,5.. .39,2 Н-м (2,5. 4,0 кгс-м)

Колпаки масляного фильтра

Затягивать колпаки крутящим моментом 49,0.. .68,6 Н-м (5,0. 7,0 кгс-м)

Сливная пробка картера масляного

Затягивать пробку крутящим моментом 39,2. 58,8 Н-м (4,0. 6,0 кгс-м)

Одним из самых простых и самых дешевых способов увеличить долговечности шатунов и их болтов — это выбор шатунных болтов только высочайшего качества и соблюдение указаний по затяжке. Мне известны три способа затяжки болтов: динамометрическим ключом с последующим доворотом на определенный угол, приложенным моментом(динамометр), или контроль затяжки с измерением длинны затянутого болта. Все эти методы имеют свои погрешности и разделяются условиями в которых применяется крепеж.

Не буду углубляться в методики затяжки шатунных болтов, но в любом случае следует соблюдать момент затяжки и не пренебрегать этим, как любят делать в большинстве автосервисов. Много раз сталкивался с методикой «дяди Васи» тянуть шатунные болты сколько есть сил пока не почувствуется небольшое усилие при проворачивании шатуна вокруг шейки коленвала. Никогда не стоит так делать ни для себя, ни для других.

Немного о перетянутых болтах. Как нам известно, детали двигателя подвергаются нагреву и соответственно уместно линейное расширение метала, так как скрепляемые детали состоят из одного металла, а крепеж из другого то и расширение будет разным. В таком случае возникает дополнительный натяг или ослабление. Так вот шатун имеет коэффициент линейного расширения немного больше чем болт, при рекомендуемой затяжке возникает необходимый натяг, не приводящий к началу процессов разрушения болта и заклиниванию вкладыша в результате масленого голодания. Не стоит забывать, что и шейка коленвала достаточно металлоёмкая по сравнению с шатуном. Чрезмерно затянутый болт будет испытывать увеличенную нагрузку во время работы двигателя.

Независимо от выбранного Вами метода затяжки и того, новый болт или старый, Первое что необходимо сделать- это записать общую свободную длину каждого болта. Обязательно запишите где был установлен болт (цилиндр -1, -2 и т.д.). После замера обязательно сравнить полученные значения с длинной нового болта. Если болт имеет растяжение более чем на 0.012мм, замените болт, потому что он начал терять свои упругие свойства.

Измерение болта производится точным инструментом. При сборке шатуна обязательно смазываются моторным маслом или указанной производителем смазкой(рекомендуемый момент затяжки может отличаться)головка болта и основание резьбы.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector