13 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Личный опыт Audi A6 C4

Audi A6 C4 на фоне Audi 100 C4

На первый взгляд, Audi A6 C4 и Audi 100 C4 — это почти копии друг друга. Но если рассмотреть обе модели пристальнее, то становится ясно, что машины совершенно разные. Сегодня поищем отличия этих двух автомобилей.

Когда впервые смотришь на Audi A6 C4, думаешь, что это если уж не копия «сотки», то как минимум ее рестайлинговый вариант. Добавьте сюда наличие у производителя разных «переходных» серий, и становится совсем тяжело докопаться до истины, хотя она очень близко и заключается в том, что машины эти совершенно разные.

Отличия А6 и «сотки»

Многие автолюбители, выбирая между двумя этими машинами, предпочитают «сотку», и выбор их вполне сознателен. Дело в том, что Audi 100 – если не легенда автопрома, то где-то очень близко к этому. В «сотке» есть один большой плюс перед Audi A6 C4 – это простота устройства электронной части автомобиля. С другой стороны, A6 богаче в плане дополнительного оснащения авто, а роскошь любим мы все!

У Audi A6 C4 есть свои неоспоримые плюсы. Как минимум она «моложе», а это важно, когда мы говорим про старые машины на российских дорогах. К тому же у нее более качественный кузов. Если прислушаться к отзывам владельцев обеих моделей, то станет ясно, что на A6 меньше проблемных коррозийных мест по кузову.

Сам по себе он также стал заметно прочнее. Снаружи особых изменений нет, но вот толщина металла возросла заметно. Изменения в структуре кузова, про которые мы говорим, были крайне важны и для того, чтобы оснастить модель нормальными подушками безопасности. У «сотки» они были абсолютно бесполезными из-за очень мягкого моторного отсека.

Двигатель Audi A6 C4 не так слышен в салоне. Модель имеет новые опоры мотора и слегка измененную схему «шумки». А легкие доработки подвески сделали A6 более отзывчивой в плане управления. На «шестерке» появились новые моторы: это двигатель объемом 1,8 литра и силовая установка в 2,8 литра.

Нужно признать, что сходство между двумя этими автомобилями есть, но различия тоже существенны.

Кузов Audi A6 C4

Его делали почти на века. Стальной кузов этой машины даже сейчас можно отыскать в приличном состоянии после пробега автомобиля по дорогам России (500 000 км и более). Конечно, большая часть таких машин уже немного подверглась коррозии, но в большинстве случаев все можно поправить. Если сравнивать A6 и Audi 100, то «шестерка» тут выигрывает без вариантов.

Слабые места кузова

Первыми у модели А6 ржавеют передние крылья в районе локеров, а также места на дверях, скрытые под декоративным молдингом и крышкой багажника. Не ждите чудес, так как коррозия может появиться и в других местах, поэтому перед покупкой проверяйте кузов основательно. Но с Audi 100 C4 дела в этом отношении даже серьезнее.

Криминал

«Ауди А6» и Audi 100 в свое время угоняли очень часто. Иногда это случалось в Европе, их привозили к нам и продавали новым владельцам, которые потом могли иметь проблемы. Например, когда пересекали границу на таком автомобиле, поскольку он уже находился в базе Интерпола по причине угона.

Также криминальный след просматривается и в том, что среди этих машин встречается много «конструкторов», которые собираются из двух-трех угнанных автомобилей в одно целое транспортное средство. Это не только нелегально, но еще и не совсем безопасно в случае ДТП.

Запчасти

Их найти вполне реально как для ходовой части, так и для двигателя, включая редкий дизельный мотор Audi A6 TDI C4. При этом стоимость запчастей вполне доступная. Но если говорить про оптику или пластиковые элементы кузова, то тут цены просто космические. Китайские аналоги не рассматриваются, а других новых запчастей просто нет. Но есть много б/у вариантов в Прибалтике, где и Audi 100, и A6 C4 весьма и весьма популярны.

Салон

Внутреннее убранство модели А6 даже по современным меркам смотрится достойно. Материалы и дизайн заслуживают уважения. Почти всегда у этого авто можно встретить полный электропакет (стекла дверей, зеркала, привод сидения водителя, люк, автоматический климат и прочее). В плане безопасности салон «Ауди А6» тоже хорош. Тут есть подушки безопасности водителя и пассажира, кроме этого, установлены преднатяжители передних ремней безопасности. Но Audi 100 C4 проигрывает по этим критериям.

Поломки и неисправности

К тормозам «Ауди А6» претензий вообще нет, впрочем, как и в случае «сотки». Они представляют собой систему с обязательной четырехканальной АБС. Такая система если и имеет какой-то ресурс, то он где-то очень далеко впереди.

Часто заедают пневмоприводы центрального замка, разные кнопки, рычажки, переключатели. Но это все мелочи, которые легко устраняются. А вот редкие проблемы с «климатом» — это уже серьезно. Сломаться может не только вентилятор, но и моторы заслонок. Чаще других о себе напоминают заслонки направления потоков, они раздельные (ноги, центр и стекло), и какая-то из них иногда может ломаться. Такие детали тоже найти непросто, но можно поискать опять же в Прибалтике.

Если посмотреть правде в глаза, то найти машину, у которой будет в идеале все салонное оборудование, вряд ли вам удастся. Но критических неисправностей избежать можно. При покупке, помимо «климата», проверьте состояние системы подушек безопасности, рулевой колонки, а также блока с подрулевыми переключателями и приборки, все другое – это дешевые мелочи. Также никто не дает вам гарантию, что стартер или генератор не исчерпывают уже свой ресурс на той машине, которую вы хотите купить. Но нужно признать, что основные узлы этой модели очень надежны в большинстве случаев.

Характеристики Audi A6 C4 хороши, автомобиль достойный. Возможно, вам придется доводить его до хорошего состояния самому. Если говорить о комфорте, то он — на уровне, а стоимость обслуживания доступная. Этот автомобиль лучше «сотки» в плане «железа» и удобства вождения, но имеет более сложную электронику.

Audi A6 C4 — новый этап

Этот автомобиль ознаменовал собой новую ступень развития марки Ауди. Он не только продемонстрировал прогресс в области дизайна, но также смог удивить технологичной технической начинкой.

Руководящий состав именитого немецкого бренда Audi принял решение поменять наименование своего модельного ряда, начиная 1994 года. С этого момента все новые автомобили под данной маркой в своем названии начинались с литеры А.

В том же 1994 году популярная Audi 100 подверглась процедуре рестайлинга, итогом обновления и стало иное название — Audi A6 С4.

Сравнение Ауди 100 С4 и Ауди А6 С4 показывает, что рестайлинговая модификация автомобиля обзавелась несколько измененным дизайном экстерьера, в то время как гамма силовых агрегатов пополнилась новыми двигателями.

Если говорить обо всем остальном, то стоит признать, что это та же самая Ауди 100. Audi A6 первой генерации продержалась на сборочном конвейере с 1994-й по 1997-й год.

Техническая часть

На рынке Ауди А6 С4 была представлена с бензиновыми, дизельными силовыми установками. В первом случае были доступны двигателя 1.8-2.8 литра (125-193 лошадиные силы), во втором − моторы 1.9-2.0 литра (90-140 лошадиных сил).

Покупатель мог выбрать с большинством из представленных движков механическую пятиступенчатую трансмиссию либо четырехдиапазонный «автомат». Также, имелись и полноприводный модификации, а в стандартных версиях тяга передавалась на передние колеса.

Подвеска для своего времени достаточно прогрессивная. Спереди установлена схема по типу Макферсон, а сзади − классическая многорычажная конструкция. Тормозная система дисковая, причем передние тормоза − вентилируемые.

Ценовая политика

На рынке встречаются автомобили в кузове седан или универсал, соответственно цена на них отличается:

Мнение пользователей

Отзывы владельцев Audi A6 C4 говорят о том, что немецкий автомобиль зарекомендовал себя исключительно с положительной стороны.

Просматривая фото и видео модели, можно отметить хорошее состояние лакокрасочного покрытия, отсутствие коррозии на кузове, а моторы выносливы и имеют продолжительный моторесурс.

Если возможностей силовых установок не хватает, то можно сделать тюнинг, повысив тем самым мощностную отдачу двигателя.

Параллельно с этим владельцы также улучшают прочие технические характеристики − повышают жесткость кузова путем установки распорок, устанавливают более производительную тормозную систему, а также меняют степень жесткости подвески, ее компоненты.

Отзывы подтверждают результативность таких доработок, но для каждодневной эксплуатации тюнингованный авто зачастую не подходит по причине малой практичности.

Обзор

Внешний вид

С точки зрения дизайна Ауди А6 С4 достаточно привлекательно. Глаз радует кузов с лаконичными линиями, а также гармоничными пропорциями, головная оптика освещения продолговатой формы, решетка радиатора (представляет с капотом одно целое) с хромированной окантовкой и большой эмблемой марки, «легковесная» корма.

Дизайн не пал жертвой практичности, поэтому можно заметить, что клиренс высокий, а свесы кузова короткие − это позволит без опаски взбираться на высокие бордюры, ездить по проселочной дороге.

Салон

Качество материалов отделки достойное на фоне прямых конкурентов в лице BMW 5-Series и Mercedes-Benz E-Class. Пластик на панелях мягкий и приятный на вид, присутствуют вставки из настоящего дерева, а кожа − мягкая. Приборная панель − аналоговая, с крупной оцифровкой и контрастным фоном.

Читается «инструментарий» прекрасно в при любых условиях, к тому же достаточно информативен. Центральная консоль несколько перегружена клавишами управления медиасистемой, блоком климатической установки, но привыкания это не требует и от дороги почти не отвлекает.

В целом, салон достаточно уютен, при этом эргономичен.

Кресло водителя обладает удобной конфигурацией и развитой боковой поддержкой − тело фиксируется четко. Более того, широкие диапазона регулировок позволят устроиться за рулем человек самой разной комплекции.

Задний диван отформован под двоих и третий пассажир здесь явно лишний. Места для коленей человек среднего роста будет достаточно, а вот рослый седок наверняка пожалуется не только на отсутствие пространства для ног, но и низкую крышу (седан).

Объем багажного отделения у четырехдверного седана равен 510 литрам, чего достаточно не все случаи жизни. А вот, багажник универсала скромнее, причем намного − всего 390 литров.

Ходовые качества

Самым популярным двигателем у потребителей оказался бензиновый атмосферный двигатель, рабочий объем которого равен 1.8 литра.

Мощностная отдача мотора составляет 125 лошадиных сил. Вкупе с установкой трудится пятиступенчатая механическая коробка либо четерехдиапазонная автоматическая коробка. Доступен и полный привод.

Мотор обладает уверенной тягой на низких оборотах и имеет внятный подхват на средних. Это дает возможность уверенно маневрировать в городском потоке и не чувствовать недостатка динамики на загородной дороге, совершая обгоны фур.

Читать еще:  Лада 2108 SMG Sаныч motors Garag

Механическая трансмиссия в полной мере реализовывает потенциал двигателя посредством оптимального передаточного соотношения и высокой четкости переключений, а вот «автомат» медлителен и спешки не любит, поэтому разгон с такой коробкой намного хуже.

Управляемость понятная, с акцентом на вальяжность. Руль тяжелый и информативный, но реакции на нем запоздалые. На прямой курсовая устойчивость высокая, а вот при прохождении виражей нужно быть готовым к большим кренам и раскачке. Длинноходная подвеска в меру энергоемкая.

Тест-драйв показывает, что мелкие и средние неровности автомобиль преодолевает играючи − тряска, вибрации практически отсутствуют. Выраженные дорожные дефекты создают раскачку.

Форумы Ауди клуба Питер

Опыт эксплуатации Audi A6(c4) Avant Quattr.

TeN48 09 Мар 2009

Катался я на своём втором гольфе с 1.3, 55 лошадками 1986г, и моноприводом, и всё бы ничего, но хотелось чего нибудь поновее, помощнее и задумывался о полном приводе. Вобщем более новый фольксваген рассматривался как вариант, но как показало общение с владельцами оных качество у фольксвагенов с годами не улучшается японца не хотелось, вобщем выбор пал в сторону Ауди, точнее А3 или А4 97-99 годов с двигателем не меньше 1.8 20v на ручке и было желание Quattro, но только в случае если хватит денег.
И вот в один прекрасный день мне звонит друг и говорит, я тебе машину нашёл A6 Avant 2.8 Quattro меня терзали сомнения, потому как универсал не хотелось да и вообще нечто поменьше хотелось, да и не хотелось серебристого цвета, хотел любого темного. с другой стороны говорило за то, что машина от знакомого относительно человека, он её продавать в общем не собирался, просто выдали служебную в неограниченное пользование, в машине всё сделано для того чтобы просто брать и ездить, ксенон, климат, электростеклоподьемники передние, электрозеркала, магнитола с чейнджером и усилком и сабом в багажнике, стояла не летних колесах на литье + запаска тоже на литье и в придачу комплект зимних: 5шт на оригинальной штамповке с колпаками.
Чтобы окончательно рассеять сомнения через день я договорился и поехал просто прокатится на ней. Это сказало своё веское слово, она стоя на лысой летней резине, спокойно выехала без пробуксовок из обледеневшего сугроба, я просто прокатился вокруг по гаражам особо без документов не покатаешься. но этого было достаточно, да внешний вид у неё не на 5, но и цена в 250т.р. более чем гуманна.
Понеслась канитель с документами, и всё 1 февраля я стал счастливым аудиводом.

Теперь лирика:
постановка на учет 2500р.
страховка 6059р.
сам колеса перекинуть не смог литье прикипело намертво: шиномонтаж 500р. на нормальном домкрате кувалдой скинули мне летние колеса
диагностика, иногда загоралось ABS -500р. выяснилось глючил датчик переднего правого колеса, видимо отсырел контакт пока машина стояла, через неделю постоянной езды исчезло на совсем.
выяснил что расход масла для этого двигателя естественное дело по сему пришлось докупать масло 750р.
через две недели заскреблись задние колодки, посмотрел на задние диски вобщем: 2800 колодки с дисками, поменял сам с другом, у него 5 пассат и точно такие же задние тормоза
упала сосулька на лобовуху: 6700 стекло с установкой + 300р новые дворники
ТО: 3000р.
на уже проеханные 3500 км 7500р на бензин
Итог: 34 659 р. за первый месяц пользования.
Из того что ещё надо сделать: разобраться с ручником, когда меняли колодки и диски видели что вроде всё живое, скорее всего менять трос; подтягивать или менять петли передних дверей, видно что немного просевшие; мелочи по кузовщине подмазать и поменять молдинг водительской двери; ну и вроде ничего страшного замечено не было, но всё таки есть желание сьездить на диагностику подвески и развал.

Ди-Кёниг 09 Мар 2009

_Nikolay_ 09 Мар 2009

И что действительно 10 л на сотню есть? Повезло тебе.

К стоимости починки ручника скорее всего стоит приплюсовать стоимость задних суппортов. Это я из личного опыта.

А так ПОЗДРАВЛЯЮ конечно. Я тож считаю 2,8 для С4 с кватрой самым правильным двигателем.

TeN48 09 Мар 2009

Поправь объем двигателя в профиле

По поводу расхода: да вроде пока не так всё страшно, 10-12 правда в пробках серьёзно не стоял и передвигаюсь так чтоб сплошные разгон-торможение редко, половину из прокатаных 3500 км было на трассе там тоже только один раз до 160 топнул. а так 120-130
Спасибо за поздравления сам вроде пока рад!

TeN48 29 Мар 2009

Prokhor 29 Мар 2009

TeN48 07 Сен 2009

3800 делалось всё своими руками. в процессе обнаружилось что масло откуда то сочиться, но местонахождение течи найти не удалось возможно из под датчика давления масла. было решено не лезть глубоко, так как расход масла не сильный просто поддон мокрый и немного скопилось на пластиковой защите под двигателем.
была куплена бу резина Мишлен пилот 4х1000 и поставлена 1560
с расходами на бензин не могу точно определиться так как половину времени заливал халявный бензин с рабочей карточки NESTE
Перед дальней дорогой (собрался ехать в отпуск на юг), да и подошло время ТО: выяснилось что шумят задние подшипники причём оба, не горят несколько лампочек в приборке (не особо мешает, но раз уж делать так всё) ещё не нравится громкая работа глушителя, особенно пока машина не прогреется, на яме увидел что на одном катализаторе разрушилась гайка заглушка на отростке и из него и сечёт, снял остатки гайки, при внимательном осмотре второго катализатора выяснилось что и на нём гайка тоже не очень, при попытки снятия её для образца она тоже развалилась, в итоге машина стала работать ещё громче на разборке такие гайки предложили по 500р. за шт. пришлось в легком шоке отказаться. пока что замены найдено не было,
Вобщем в магазине пришлось закупиться: подшипник задней ступицы SKF 2х1970р, масляный и воздушный фильтр (салонного угольного не было простой не стал брать) масло просто не выбрал. склоняюсь к Шелл. Машина оставлена в сервисе т.к. сил, возможностей и умения на замену подшипников думаю не хватит, где заодно посмотрится на предмет устранения подтечки масла, предварительно озвуцен ценник в 2-3т.р. из оставшегося хочется сделать таки ручник, и по косметическому ремонту, молдинги и т.д. вобщем машина денег просит очень в щадящем режиме )) и по поводу расхода топлива: по трассе 10 при езде 120-160; по городу от 12.5 и до 20 (это когда например 200 по кольцу) вобщем пока что больше позитива чем негатива

TeN48 10 Сен 2009

TeN48 28 Сен 2009

через день был сделан развал 600р который показал что задние колеса ровно выставить невозможно (( но думалось что если до замены тяг всё было нормально, то уж после точно не будет хуже как оказалось не так((( не знаю что сделали с задней подвеской но за примерно 3000км одно колесо съело в хлам. как результат пришлось покупать два новых из того что было возможно найти:

Kumho Solus KH15 205/60 R15 2х2400р.
шиномонтаж 500р.
ну и по пути возникла проблема с климатом. заклинило заслонку в положении подачи холодного воздуха сам так и не смог до неё добраться. и начали заканчиваться передние колодки загорелась лампочка, вобщем по приезду полная машина проблем. сижу после отпуска думаю откуда денег на ремонт брать)

Личный опыт Audi A6 C4

Всё новое в Audi A6 четвертого поколения: и шасси на платформе MLB Evo, и бензиновые моторы V6 из семейства KoVoMo. И только внешность такая, что с двадцати метров не поймешь — это новая машина или нет? Но сядешь за руль, окруженный тачскринами, и понимаешь: ты уже в будущем.

Говорит баварское радио

Едва я включил зажигание, как из динамиков донеслась немецкая речь: шла передача Баварского радио. Происходящее дошло до меня не сразу — какое еще баварское радио, если тест проходит в Португалии? Оказалось, работает оно онлайн: в бортовую медиасистему встроен сотовый 4G-модем, а интернет-возможности аккуратно, бесшовно интегрированы в интерфейс. Например, то же интернет-радио выглядит для пользователя просто как еще один диапазон, вдобавок к FM и AM.

Я как-то не привык восторгаться автомобильной «мультимедией», и уж тем паче начинать с нее статью. Тем более что работает она обычно так себе: то сенсор тупит, то навигация задумчивая, то в меню черт ногу сломит. А бывает, что и все сразу — в общем, со своим смартфоном как-то удобнее. Но здесь все оказалось иначе.

Стеклянная кабина

За рулем новой «А-шестой» оказываешься в самом настоящем «стеклянном кокпите», как пилот Аэробуса: широкий глянцевый пояс охватывает всю приборную панель, а экраны окружают тебя со всех сторон. Прямо перед глазами дисплей виртуальной комбинации приборов диагональю 12,3 дюйма, по центру панели — расположенные «лесенкой» друг над другом два тачскрина диагональю 10,1 и 8,6 дюйма. С них управляется и медиасистема, и климатическая установка, и вообще все: помимо крутилки громкости, настоящих кнопок на центральной консоли ровно восемь. И за два дня мне ни разу не захотелось вытащить из кармана свой Samsung, чтобы воспользоваться навигатором — настолько толково организована «родная» система.

Страницы меню перелистываются быстро, сенсорный экран мгновенно реагирует на нажатия (что немудрено, учитывая мощный процессор Nvidia Tegra X1 на борту). Не ошибиться помогает механизм тактильной обратной связи — вибрация под пальцем дает понять, что нужный пункт меню сработал. А еще иконки особенно нужных функций всегда можно вытащить на нижний экран, в область быстрого запуска, чтобы не приходилось блуждать по меню.

И все-таки пока я не готов признать, что найдена идеальная замена традиционным интерфейсам. Например, непонятно, зачем заменять удобнейшую «крутилку» управления светом слева от руля на сенсорную панель? И легко ли будет попадать в тачскрины на разбитых российских дорогах? У водителя хотя бы есть кнопки на руле, а вот у пассажира выбора не остается.

Когда дело доходит до ввода адреса, на нижнем «климатическом» экране появляется клавиатура. Кстати, уже после ввода трех символов появляется выпадающий список с вариантами адреса. А если точного пункта назначения вы не знаете, то можно воспользоваться поиском Гугла (для этого нужно нажать кнопку G) — так мы по названию близлежащей церкви нашли живописную смотровую площадку в горах. Неплохо работает и голосовое управление: например, вручную перелистывать сотни станций интернет-радио попросту опасно — но я сказал «Включить радио Эхо Москвы», и это сработало.

Читать еще:  Газель некст отзывы владельцев

Все это относится к машинам с навигационным комплексом MMI navigation plus. Предусмотрен и базовый вариант, которого не было на презентации — MMI navigation «без плюса» с более простым набором электроники: обычным стрелочным щитком приборов с семидюймовым экранчиком между шкалами, монитором диагональю 8,8 дюйма посередине и без 4G-связи.

Ждем автопилота

Еще в прошлом сентябре, на презентации флагманской модели A8 инженеры Audi анонсировали, что машина способна ездить в режиме автопилота третьего уровня — только его не активируют, пока не разработана законодательная база. Сейчас вместо автопилота — лишь активный круиз-контроль.

Но после сорока километров по португальским автострадам в будущий автопилот очень верится. Ведь курсовой радар, лазерный дальномер и система распознавания знаков вместе с системой удержания в полосе, считай, — половина автопилота. На логичных и ровных португальских дорогах этот набор работает классно: система плавно подруливает вслед за изгибами разметки, тормозит перед знаками ограничения скорости и сама набирает ход после отмены ограничений. Даже становится не по себе: кажется, я тут лишний! От того, чтобы убрать не только ноги с педалей, но и руки с руля, удерживает лишь та же электроника, настойчиво моргающая предупредительным знаком на щитке приборов.

Остается лишь пожалеть, что не предусмотрено возможности вручную выставить скорость «плюс 19 от разрешенной». А еще боюсь, что на отечественных «автобанах» с хаотично расставленными знаками такая система будет раздражать.

А вот на узких горных дорожках электроника напомнила, что полностью на нее полагаться еще рано — влупила по тормозам, «испугавшись» машины, стоявшей на обочине снаружи поворота.

Пределы эволюции

На первый взгляд, новая Audi A6 — всего лишь глубокая модернизация прежней модели с внутризаводским индексом Typ 4G, задержавшейся на конвейере аж на восемь лет (она выпускалась с 2010 года). Особенно если посмотреть на внешность: кажется, дизайнеры Audi уже постигли Дзен, и каждый раз рисуют один и тот же автомобиль. Но если приглядеться, то опознать новинку помогут продольные ребра над колесами и угловатый шестиугольный щит радиаторной решетки.

Размеры практически не изменились: седан подрос на считанные миллиметры. Так, длина увеличилась на 7 мм, колесная база — на 12 мм, в ширину A6 прибавила столько же. И конструкция кузова очень похожа: — он стальной, с некоторыми несущими элементами из алюминия (например, из него отлиты чашки передней подвески). Передняя подвеска сохранила двухрычажную схему, сзади по-прежнему пятирычажка. Да и название платформы MLB Evo, также лежащей в основе моделей A7 и A8, словно намекает на небольшие изменения.

Я прямо спросил инженера Антона Обермюллера, отвечавшего за шасси — что содержит в себе «Evo»? Оказывается, менять пришлось практически все: между подвесками старого и нового поколения нет ни единой общей детали. Например, ради установки механизма подруливания задних колес полностью перекомпоновали конструкцию задней подвески. Впрочем, этот механизм ставится только на машины с пневмоподвеской. А вот волновой редуктор на рулевом валу положен всем «А-шестым»: в зависимости от скорости электроника может менять передаточное отношение рулевого механизма почти вдвое, с 9,5:1 до 16,5:1.

Немного гибриды

Сейчас в Европе для Audi A6 предлагается три двигателя. Во-первых, новый бензиновый V6 3.0 семейства KoVoMo мощностью 340 л.с. с турбокомпрессором в развале блока, впервые появившийся в прошлом году на кроссовере SQ5. Во-вторых, очередная эволюция трехлитрового дизеля EA827, знакомого нам по Туарегу (в двух вариантах по форсировке — 286 или 231 л.с.). Наконец, вот-вот появится скромный четырехцилиндровый дизель мощностью 204 л.с.: такие машины тоже привезли на презентацию в окрестностях Порту.

Все они снабжены системой так называемого «мягкого гибрида» — электромотором-стартером мощностью 17 лошадиных сил с ременным приводом и небольшой литий-ионной батареей емкостью 10 ампер-часов в багажнике. Система работает при напряжении 48 В на машинах с шестицилиндровыми моторами и 12 В — с четырехцилиндровыми.

При торможении мотор работает в режиме генератора и заряжает батарею. Если на скорости от 55 до 160 км/ч отпустить педаль газа, то электроника заглушит двигатель — а стоит водителю вновь нажать на акселератор, как стартер-генератор вновь запустит двигатель. Эти ухищрения позволяют экономить до 0,7 л топлива на 100 км пути.

Пружины или воздух?

Первым делом я сел за руль «А-шестой» c бензиновым турбомотором объемом 3,0 л: на первых порах это будет единственный двигатель для российского рынка. Причем выбрал, разумеется, самую простую из предложенных машин — с обычной пружинной подвеской и 19-дюймовыми колесами (вообще размерный ряд начинается с 17 дюймов, но таких машин в Португалию не привезли).

340-сильный мотор не поразил динамикой, но вместе с коробкой S tronic получился сыгранный дуэт: нужную передачу «робот» подтыкал быстро и вовремя. А со включенным спортивным режимом ESP он даже позволял тронуться по-гоночному, «с двух педалей».

Эта машина запомнилась своей гармоничностью — резиново-упругой, но не тряской, с тишиной в салоне: рокот мотора становился заметным только при энергичном разгоне, а зудение шин и шум ветра на разумных скоростях не выделяются. Правда, здесь организаторы теста пошли на кое-какие трюки: все машины оказались оснащены опциональными двойными стеклами и особыми шинами со звукопоглощающими вставками из вспененной резины (предлагаются в размерностях от 19 дюймов).

Подвеска хорошо переваривает трещины и выбоины провинциальных португальских дорожек, и пасует лишь на глубоких ямах с острыми краями (к счастью, таких немного). Руль лишен модного сейчас искусственного усилия в «нуле», и несмотря на его легкость, взаимопонимание с машиной налаживается как-то само собой.

Такая же «А-шестая» в богатой комплектации с пневмоподвеской совсем другая. За ее рулем ты словно в камере сенсорной депривации: все взаимодействие с дорогой происходит где-то там далеко, а ты просто плывешь над поверхностью. Ровный асфальт, или с трещинами — все одно. Даже на брусчатке машина идет плавно, лишь пошлепывая шинами — и это несмотря на огромный диаметр в 21 дюйм! А благодаря отсутствию стальных пружин, передающих вибрации на кузов, она еще и тише. Кому-то придется по вкусу — но мне в такой машине кажется более уместным место на пассажирском сиденье, а не за рулем. Вдобавок автомобиль демонстрирует едва заметную раскачку. Кстати, пневмобаллоны позволяют водителю менять клиренс, но на повышение проходимости рассчитывать не стоит: диапазон едва ли превышает три сантиметра.

Машины с пневмоподвеской оснащаются механизмом подруливания задней оси. На скоростях свыше 60 км/ч электромеханический привод отклоняет колеса в ту же сторону, что и передние на угол до двух градусов — это повышает стабильность маневра. А на малых скоростях задние колеса поворачиваются в противоположную сторону на угол до пяти градусов — что уменьшает радиус разворота на один метр. Электроника работает по сложному алгоритму, и ориентируется не только на скорость машины и угол поворота руля, но также на поперечное ускорение и скорость управляющих действий рулем.

В большинстве ситуаций подруливающая задняя ось вообще не обнаруживает своего присутствия — разве что на парковке видно, как доворачиваются колеса. И только изредка, в отдельных режимах в поведении машины замечаешь странности: если энергично заехать в крутой поворот на скорости километров пятьдесят в час, можно почувствовать неестественное движение кормой.

Помимо базовой пружинной подвески и комфортной пневматической можно заказать спортивную, с уменьшенным на 20 мм клиренсом, и адаптивную — с регулируемыми при помощи электроники амортизаторами.

Пару слов о дизеле

На фоне бензиновых «А-шестых» дизельные удивили в первую очередь шумностью. И если базовому двухлитровому мотору это еще простительно — это самая доступная модификация, то трехлитровый дизель в этом смысле разочаровал. Несмотря на двойные стекла, его отчетливо слышно практически на всех режимах. Кстати, A6 с трехлитровым дизелем единственная оснащается гидромеханическим автоматом — «робот» не держит большой крутящий момент. Причем как раз к «автомату» есть претензии — кажется, временами он путается между передачами, но спасает ломовая тяга большеобъемного дизеля.

AUDI S4, S6: Скромный, сильный, дорогой

Внешне «эска» почти ничем не отличается от Audi 100/A6 1990 – 97 г. в. Определить, что это мощный высокотехнологичный автомобиль, смогут только знатоки. «Эски» всегда в поле зрения поклонников, расстаются с ними неохотно, а «свободный» автомобиль владельца долго не ищет.

Что же это за особо ценные машины, которые прячутся под маской благопристойных и солидных моделей бизнес-класса, но стоят намного дороже своих «окольцованных» сородичей?

Индекс «S» обозначает «sport». Под капотами «эсок» расположены «заряженные» бензиновые силовые агрегаты, и под стать их высокой мощности полностью переработаны и усилены тормозная система и подвеска. Чтобы вместить большие колеса, расширены арки передних крыльев. Машины предназначались для состоятельных автолюбителей, предпочитающих активный стиль езды и такой же стиль жизни, которым представительное транспортное средство было необходимо, чтобы поддерживать соответствующий имидж. В дальних путешествиях по скоростным автобанам мощный двигатель незаменим, как, впрочем, и при буксировании к месту отдыха на прицепе катеров и яхт – на многих «эсках» есть съемный фаркоп!

Путаница с индексами

Несмотря на то, что Audi S4 (1991 – 95 г. в.), S6 и S6 Plus (1995 – 97 г. в.) созданы на базе «соток» и A6 первого поколения (4А), «эски» представляют собой отдельный модельный ряд, состоящий из двух автомобилей – 4-дверного седана S4 и 5-дверного универсала S4 Avant.

В 1994 году компания из Ингольштадта ввела новую классификацию для своих моделей, после чего «заряженные» версии S4 были переименованы в S6, а индекс S4 перешел к спортивным автомобилям, созданным на базе Audi А4.

S6 (4А) отличается от S4 (4А) ровно настолько, насколько «сотка» от «шестерки» – бамперами и боковыми молдингами, полностью окрашенными в цвет кузова, измененной формой капота, маленьким правым зеркалом заднего вида и иной крышкой багажника. Передняя оптика осталась прежней. Такие блок-фары со встроенными «противотуманками» впервые появились на S4. Дело в том, что в переднем бампере «противотуманкам» не нашлось места, как у обычных «соток», – у «эсок» за широким воздухозаборником расположены интеркулер и масляный радиатор.

Читать еще:  Как правильно оформить технические характеристики товара

Чтобы расставить все точки над «і», скажем несколько слов и о версии S6 Plus. Это самая мощная модификация S6 с форсированным до 326 л. с. мотором V8 объемом 4,2 л. Эти по-настоящему эксклюзивные машины выпущены подразделением Audi – Quattro GmbH ограниченным тиражом – увидело свет всего 97 седанов и 855 универсалов.

Удобно сидеть не запретишь!

Традиционно для моделей Audi кузова всех «эсок» оцинкованы, и на них давалась 10-летняя гарантия от сквозной коррозии. Для защиты экипажа в случае дорожных происшествий применена комплексная система пассивной безопасности Procon-ten, при столкновениях смещающая в сторону руль и подтягивающая ремни безопасности. Учитывая спортивный «темперамент» машин, не исключено, что они могли побывать в ДТП, поэтому осмотреть кузов следует особенно внимательно.

Салон «эсок» комфортабельный и просторный – на заднем сиденье при необходимости разместятся и четверо пассажиров. Базовое оснащение включало центральный замок, полный электропакет, кондиционер, удобные спортивные сиденья Recaro с кожаной или сатиновой отделкой и множество различных регулировок (можно «подогнать» под себя даже подколенную поддержку). К качеству пластиковых деталей и отделочных материалов претензий нет – даже на автомобилях первых годов выпуска они выглядят неплохо. А вот обзорность немного ограничивают задние подголовники.

Горячие «сердца»

Как и подобает спортивным автомобилям, линейка силовых агрегатов «эсок» состояла только из бензиновых двигателей – одного 5-цилиндрового, оснащенного турбонаддувом (AAN), и двух атмосферных 8-цилиндровых – (ABH), позаимствованных у бывшего флагмана Audi V8 и его форсированной версии – (AHK). Эти «монстры» обеспечивали почти двухтонным автомобилям ураганную динамику. К примеру, седан с 230-сильным мотором ускорялся до «сотни» за 6,8 с, с 280-сильным – за 6,2 с, а с 326-сильным – всего за 5 с! Максимальная скорость «обуздана» электроникой на отметке 250 км/ч.

По словам специалистов, двигатели способны прослужить более 500 тыс. км. Многолитровые агрегаты V8 проблематичнее – по немецким стандартам, они не подлежат капремонту. Их алюминиевые блоки цилиндров отлиты как единое целое вместе с тонкостенными гильзами, покрытыми специальным износостойким напылением, из-за чего гильзы нельзя проточить под ремонтный размер. Отечественные мастера все же научились делать «капиталку», перепрессовывая блок новыми гильзами. На машинах с пробегом свыше 250 тыс. км возможны течи масла из-под прокладки клапанной крышки, сальников распределительного и коленчатого валов. Были отмечены выходы из строя лямбда-зондов, вследствие чего существенно увеличивается и без того немалый расход топлива.

Турбированного мотора AAN можно не опасаться: работники фирменной СТО отметили, что турбина этого агрегата служит очень долго – случаев ее ремонта они припомнить не смогли. Зато отмечались трещины впускных коллекторов и пластикового корпуса дополнительной «помпы» с электроприводом, предназначенной для лучшего охлаждения двигателя.

Берегите педали!

«Эски» оснащались 5- и 6-ступенчатой «механикой» и 4-ступенчатым «автоматом».

В механических трансмиссиях выходят из строя синхронизатор первой передачи КПП и педаль сцепления. Учитывая высокую мощность двигателей, пружины на корзине сцепления сделали намного жестче, поэтому существенно возросло усилие на педали сцепления. Со временем металл не выдерживал и ломался.

Автоматическая КПП достаточно надежна. Блок ее управления оснащался программой DSP (Dynamische Schalt Program – с нем. программа динамического переключения), которая может «приспособиться» к различным стилям езды и оптимизировать переключение передач. Обслуживание «автомата» заключается в замене масла, фильтра и прокладки поддона картера каждые 60 тыс. км.

Во всех КПП со временем отмечались случаи течи масла из-под сальников полуосей.

Для лучшей реализации высокого крутящего момента и уверенного движения на высоких скоростях все «эски» оборудовались фирменной полноприводной трансмиссией quattro с механическим дифференциалом Torsen, обеспечивающим постоянное перераспределение крутящего момента между передними и задними колесами. Более того, на машинах, выпущенных до 1994 года, трансмиссия оснащена принудительной блокировкой заднего межколесного дифференциала. Позже функцию блокировки стал осуществлять электронный помощник – противобуксовочная система. Как заверили специалисты, quattro надежна и служит долго.

Жестко, но уверенно

В угоду высоким динамическим характеристикам подвеску сделали более мощной и жесткой, поэтому в плавности хода «эски» заметно уступают «соткам» и А6. Вместе с тем машины с полным приводом отличаются высокой устойчивостью. Передняя и задняя подвески – независимые.

Чаще (через 40 тыс. км) при езде по украинским дорогам придется менять втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Сайлент-блоки передних кованых рычагов «выхаживают» 70 – 80 тыс. км и меняются отдельно, а вот шаровые опоры поставляются только вместе с рычагом. Хотя, по утверждению специалистов, «шаровые» служат долго.

Заднюю подвеску придется обслуживать в среднем каждые 70 тыс. км – столько способны «пробежать» сайлент-блоки задних рычагов и тяги регулировки развала задних колес.

Реечное рулевое управление оснащено г/у, изменяющим степень усиления в зависимости от скорости движения. Со временем может дать течь шланг высокого давления системы гидроусилителя. Из-за обрыва пыльника рейки и попадания песка и грязи сальники рейки пропускают рабочую жидкость. Наконечники рулевых тяг служат около 60 тыс. км.

Для уверенного замедления с высоких скоростей была применена более мощная тормозная система, позаимствованная у тогдашнего флагмана V8. Все механизмы дисковые, передние – двухпоршневые, а на версии S6 Plus – четырехпоршневые! Тормозная система оснащена отключаемой ABS, мощным гидравлическим усилителем и аккумулятором, который накапливает и поддерживает давление, необходимое для нормального функционирования системы. На старых машинах аккумуляторы давления выходят из строя. Из-за коррозии могут подклинивать направляющие суппортов (чаще всего задних), поэтому при замене колодок специалисты рекомендуют очищать и смазывать направляющие.

Блюдо для гурманов

Покупка «заряженных» Audi S4, S6 и S6 Plus рекомендуется автолюбителям, знающим толк в этих машинах, которых не удивляет, что за данную «сотку» просят так много денег, и они готовы выложить немалую сумму не только на покупку «эски», но и тратиться на ее недешевое содержание – ведь те детали, которые не унифицированы с «соткой» и А6, стоят раза в полтора-два дороже. Подойдут «эски» и семейным автолюбителям, нуждающимся в просторном и комфортабельном транспортном средстве, которые не прочь, придавив педаль акселератора, молниеносно оставить позади соседей по потоку.

Audi A6 C4 (1994-1997)

Если подумать логично, то этот автомобиль существует еще 1968 года, потому что Audi A6 C4 появилась следующим образом. Шло производство 100 и в 1994 году компания Ауди решила сделать глубокий рестайлинг 100-й и дать ей новое название и в итоге появилась данная модель, тем самым 100-я просто исчезла с автосалонов, но до сих пор встречается на улицах города.

Новой версии дали название кузова «C4», кузов очень во многом поменялся, но все-таки внешне он напоминал 100-ю. В новой версии помимо изменений дизайна, был еще заменен салон, подвеска и варианты силовых агрегатов. В итоге эта версия просуществовала всего 3 года, и компания решала сделать новый кузов.

Экстерьер

Автомобиль имеет спереди узкие галогенные фары, длинный рельефный капот и небольшую радиаторную решетку, которая украшена хромированной окантовкой. На массивном бампере можно заметить большие омыватели фар и маленькие воздухозаборники, которые охлаждают передние тормоза.

Боковая часть имеет раздутые колесные арки, в которых расположены 15-е диски. Также сбоку посредине есть молдинг, который окрашен в цвет кузова. Зеркала заднего вида небольшие, а окна получили окантовку из полированного алюминия. На багажнике присутствует антенна для радио.

Задняя часть выглядит максимально просто, она имеет крупные прямоугольные фары с галогенной начинкой внутри. Большая крышка багажника имеет такую форму, что образуется немаленький спойлер. Задний бампер хоть и достаточно массивный, но на нем нет ничего интересного.

Габариты кузова:

  • длина – 4797 мм;
  • ширина – 1783 мм;
  • высота – 1430 мм;
  • колесная база – 2687 мм;
  • клиренс – 120 мм.

Технические характеристики Ауди А6 С4

Рассказывать подробно про каждый мотор мы не будем, так как в линейке их просто огромное количество. По таблице вы можете ознакомиться с данными о каждом двигателе.

Список дизельных TDI двигателей.

Эти агрегаты радовали своих владельцев высокой надежностью, они работают до сих пор и сильно не волнуют своих владельцев. Модель оснащена полностью независимой подвеской, которая доставляет пассажирам и водителю достаточно комфорта в перемещении. Останавливается автомобиль с помощью полностью дисковых тормозов, а как мы уже говорили, передние имеют вентиляцию.

Коробки передач предоставляются разные, это 5-ти и 6-ступенчатые механические КПП, а также есть 4-ступенчатый автомат. Привод у авто передние, но есть и полноприводные версии с системой quattro.

Интерьер Ауди А6 С4

Начнем пожалуй с сидений, спереди установлены хорошие кресла с небольшой боковой поддержкой. Они могут быть обшиты кожей, но не во всех версиях. Пространства достаточно как для ног, так и для головы. Задний ряд имеет диван для троих пассажиров, в котором еще присутствует подлокотник. Сзади свободного места также более чем достаточно.

Руль у модели А4 С4 обычный 4-х спицевый, он в принципе удобный. За рулем есть панель приборов, которая представляет собой большие аналоговые датчики спидометра и тахометра. Также присутствую датчики уровня топлива и температуры масла, а еще есть лампочки, которые сигнализируют о какой-то неисправности.

Центральная консоль имеет три дефлектора воздуха, а под ними скрываются кнопки, аварийной сигнализации, подогрева сидений и обдува стекла. Под всем этим расположена штатная магнитола, которая сейчас уже не установлена на большинстве моделей. Ниже мы можем заметить множество дерева и блок управления раздельным климат-контролем, который представляет собой кнопки и два экрана.

Тоннель получила нишу для мелочей, небольшой селектор коробки передач, прикуриватель, еще несколько ниш для мелочей, подлокотник и ручку стояночного тормоза. Багажник авто имеет отличный объем в 510 литров, но увеличить его нельзя, ведь задние кресла не складываются.

Цена Audi A6 C4

Как вы понимаете данную модель уже давно нельзя купить новой, ведь она снята с производства. Все желающие могут без проблем найти множество вариантов на вторичном рынке. Средняя цена за такой автомобиль варьируется в районе 230-ти тысяч рублей.

Это безусловно хороший автомобиль, но уже староватый и поэтому мы не рекомендуем приобретать вам его. Несмотря на его высокую надежность, из-за возраста он все-таки будет ломаться и вам придется его часто чинить. А так конечное решение остается за вами.

Видео

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector