25 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Кран управления тормозами прицепа

Краны управления тормозами прицепа

Управление пневматической тормозной системой прицепов грузовых автомобилей осуществляется с использованием тормозных кранов. Тормозные краны бывают:

· Однопроводные. Осуществляют управление однопроводным приводом пневматической тормозной системы прицепа;

· Двухпроводные. Управляют двухпроводными тормозами прицепов грузовых автомобилей.

Кран управления тормозной системой полуприцепа с установкой опережения

Кран применяется для управления тормозами прицепа при воздействии на педаль тормоза из кабины автомобиля тягача. Кран используется на полуприцепах грузовых автомобилей тягачей, имеющих несколько осей, и управляет двухпроводным тормозом. Также, он осуществляет автоматическое затормаживание при падении давления сжатого воздуха в пневматической системе автомобиля тягача.

Работа тормозного крана полуприцепа осуществляется следующим образом:

· Давление сжатого воздуха из питающей магистрали автомобиля тягача подается на выводы тормозного крана через соединительную головку;

· Рабочий поршень крана, под действием пружины и давления, открывает выпускной клапан;

· Сжатый воздух под давлением поступает в ресивер полуприцепа;

· При воздействии на педаль тормоза в кабине автомобиля тягача поршень закрывает выпускной клапан и открывает впускной;

· Давление воздуха из ресивера полуприцепа поступает к тормозным камерам, которые оказывают влияние на тормозные механизмы;

· Впускной клапан при торможении полуприцепа остается открытым;

· Опережение давления осуществляется регулировочным штифтом;

· Во время растормаживания пневматической тормозной системы автомобиля тягача падение давления сжатого воздуха воздействует на поршень тормозного крана;

· Поршень перемещается в верхнее положение, тем самым закрывая впускной клапан и открывая выпускной;

· Сжатый воздух под давлением выходит в атмосферу, тем самым растормаживая рабочие механизмы полуприцепа.

Во время автоматического торможения, при падении давления в питающей магистрали автомобиля тягача, работа тормозного крана осуществляется следующим образом:

· Под действием пружины рабочий поршень крана перемешается в верхнее положение и открывает впускной клапан;

· Давление сжатого воздуха из ресивера полуприцепа поступает к тормозным механизмам.

При утечке сжатого воздуха в магистрали управления осуществляется аварийное торможение полуприцепа.

Кран, осуществляющий управление двухпроводной системой прицепа с опережением давления

Данный тормозной кран используется для управления двухмагистральной системой прицепа, при воздействии на педаль тормоза, или ручной кран в кабине грузового автомобиля тягача. Его работа осуществляется следующим образом:

· Сжатый воздух под давлением от питающей магистрали пневматической системы автомобиля тягача поступает к выводам крана через соединительную головку;

· Проходя через рабочую камеру тормозного крана, воздух попадает в ресивер прицепа;

· При включении тормозной системы грузового автомобиля тягача, сжатый воздух через соединительную головку подается на рабочий поршень крана;

· Под действием давления поршень перемещается в нижнее положение, закрывая выпускной клапан;

· При перемещении поршня осуществляется открытие впускного клапана;

· Давление сжатого воздуха из ресивера, через рабочую камеру крана поступает к тормозным камерам, воздействующим на колесные механизмы прицепа;

· Поршень тормозного крана прицепа осуществляет следящее действие;

· Во время полного торможения грузового автомобиля тягача впускной клапан крана остается открытым;

· Регулировка опережения давления осуществляется регулировочным винтом путем натяжения рабочей пружины;

· Во время растормаживания пневматической системы грузового автомобиля тягача рабочий поршень крана перемещается в верхнее положение;

· Одновременно с этим впускной клапан закрывается, а выпускной отрывается;

· Сжатый воздух под давлением через выпускной клапан выводится в атмосферу.

При аварийном затормаживании грузового автомобиля тягача происходит падение давления сжатого воздуха в магистрали, осуществляющей питание привода тормозов прицепа. Одновременно с этим снижается давление, воздействующее на верхнюю часть рабочего поршня. Под действием пружины, поршень перемещается в верхнее положение и закрывает выпускной клапан. При этом впускной клапан открывается, и сжатый воздух поступает на тормозные механизмы прицепа. Также осуществляется автоматическое затормаживание прицепа при отцеплении прицепа от автомобиля тягача или обрыве управляющей магистрали.

Двухпроводный тормозной кран с опережением давления применяется вместе регулятором тормозных сил. При помощи регулятора тормозных сил можно осуществлять перемещение прицепа без подключения к питающей магистрали грузового автомобиля тягача. Управление регулятором осуществляется при помощи ручного рычага регулятора. При перемещении рычага рабочий поршень крана перемещается в верхнее положение, тем самым закрывая впускной клапан и открывая выпускной. Сжатый воздух под давлением через выпускной клапан выводится в атмосферу.

Кран, управляющий тормозной системой прицепа с РТС

Двухпроводный кран используется для управления тормозной системой прицепа при нажатии на педаль тормоза в кабине автомобиля тягача. Он имеет встроенный автоматический регулятор тормозных сил и установлен на раме грузового автомобиля тягача. Действие крана управляющего двухпроводным приводом тормозной системы прицепа следующее;

· В зависимости от степени загрузки автомобиля тягача рычаг регулировки тормозных сил автоматически перемещается в необходимое положение;

· Давление воздуха из питающей магистрали тягача поступает через соединительную головку в рабочую камеру тормозного крана;

· Одновременно с этим воздух поступает в ресивер прицепа;

· Под действием давления рабочий поршень крана открывая опускается выпускной клапан;

· При нажатии на педаль тормоза в кабине автомобиля тягача, воздух под давлением подается через вторую соединительную головку;

· Под действием давления дополнительный поршень перемещается в нижнее положение и тем самым закрывает выпускной клапан, и открывает впускной;

· Подаваемый воздух действует на ускорительный поршень;

· Одновременно с этим давление осуществляет воздействие на диафрагму;

· При растормаживании пневматической системы грузового автомобиля тягача сжатый воздух под давлением через ускорительный и выпускной клапаны выводится в атмосферу, тем самым исключая воздействие на тормозные механизмы.

При обрыве магистрали осуществляющей питание тормозного привода прицепа происходит выход сжатого воздуха в атмосферу. Одновременно с этим давление из воздушного ресивера прицепа перемещает дополнительный поршень и поступает к тормозным механизмам. При обрыве управляющей магистрали происходит падение давления и торможение прицепа. Воздействие на тормозные механизмы прицепа осуществляется при нажатии педали тормоза в кабине водителя грузового автомобиля тягача.

Кран управления однопроводным приводом тормозной системы прицепа

Кран применяется для управления однопроводным приводом тормозов прицепа при нажатии на педаль тормоза в кабине водителя грузового автомобиля тягача. Работа крана осуществляется от питающей магистрали пневматической тормозной системы тягача. Тормозные краны однопроводного типа применяются на прицепах автомобилей КАМАЗ, МАЗ и др.

Кран управления однопроводным приводом тормозной системы прицепа состоит из:

1. Верхнего поршня;

2. Нижнего поршня;

4. Рабочего штока;

5. Впускного клапана;

6. Выпускного клапана.

Давление сжатого воздуха из питающей магистрали автомобиля тягача подается через соединительную головку на выводы тормозного крана. Одновременно с этим диафрагма под действием пружины закрывает выпускной клапан тормозного крана прицепа. Через открытый впускной клапан давление воздуха подается в магистраль, управляющую тормозным приводом однопроводного типа. При движении автомобиля тягача с прицепом давление постоянно подается в управляющую магистраль.

Для затормаживания прицепа при воздействии на педаль тормоза в кабине водителя, кран понижает давление сжатого воздуха в управляющей магистрали. Во время торможения давление действует на диафрагму. При этом диафрагма перемещается вверх, увлекая за собой рабочий шток. Одновременно с этим осуществляется закрытие впускного клапана и открытие выпускного. Воздух через отверстие в крышке выводится в атмосферу.

Рабочий поршень тормозного крана управления однопроводным приводом тормозной системы прицепа имеет следящее действие. Следящий поршень дает возможность управляющему крану осуществлять автоматическую регулировку тормозных усилий, поступающих на тормозные механизмы прицепа при воздействии на педаль тормоза в кабине водителя грузового автомобиля тягача.

При обрыве в однопроводном приводе тормозной системы прицепа, или падении давления в питающей магистрали, тормозной кран осуществляет автоматическое торможение прицепа.

Кран управления тормозами прицепа: принцип работы, подключение

Стандартный кран управления тормозами прицепа служит для контроля тормозов полуприцепа при срабатывании аналогичной системы тягача. Кроме того, он отвечает за автоматическое срабатывание тормозов в случае критического падения давления в магистрали. Привод этого узла – комбинированного типа (одно и двухпроводный). Рассмотрим особенности конструкции, устройство и подключение приспособления.

Краткое описание

Кран управления тормозами прицепа состоит из следующих элементов:

  • Парного клапана управления и аналогичного одинарного элемента.
  • Двумя разобщительными кранами.
  • Парой соединительных головок.

Клапан отвечает за управление тормозами полуприцепа, направляет сжатый воздух от входного источника к последующим потребителям, работающим как синхронно, так и порознь. К двум выводам подается команда на увеличение давления в магистрали, а на один аналог поступает обратное действие, влияющее на понижение давления при выпуске воздушной смеси посредством ручного рычага.

Контрольный клапан

Кран управления тормозами прицепа оснащен главным клапаном, который состоит из трех секций, большого и малого поршня с пружинами. Средний поршневой элемент имеет впускной клапан, поджимающий пружину к посадочному гнезду.

Остальные составные части рассматриваемой детали:

  • Диафрагма.
  • Разгрузочное отверстие.
  • Шток.
  • Регулировочный винт.

В расторможенной позиции к выходным частям постоянно подается сжатый воздух. Он действует на диафрагму и поршень, удерживает его вместе со штоком в нижнем положении. Этому способствует увеличенная площадь диафрагмы. Вверху поршневая группа расположена в крайней верхней позиции, а выпускной клапан отделен от посадочного места. Впускной аналог находится в закрытом состоянии под воздействием пружины. Один из выводов соединяет тормозную управляющую магистраль с атмосферным выходом при помощи разгрузочных отверстий и штока.

Работа клапана при торможении

Клапан крана управления тормозами прицепа КамАЗа при торможении подает сжатый воздух от секций устройства к выводам. От другого выхода воздушного резервуара сжатая смесь поступает к контрольному выводу, после чего направляется в магистральную часть. Там воздух действует на поршень до тех пор, пока он под верхним давлением не уравновесится снизу. Верхний поршень работает под усилием воздушного давления и пружины. При этом также должен уравновеситься средний поршень под воздействием идентичных факторов. В принципе, происходит общее следящее действие.

При растормаживании воздух в сжатом состоянии отводится через атмосферное отверстие крана из заполненных отсеков. Поршни под давлением пружины и воздушной смеси становятся в верхнюю позицию, а шток с поршнем перемещается вниз. Клапан отрывается от посадочного гнезда и связывает внутренний и внешний вход.

Подходящий сжатый воздух заставляет отдельно перемещаться шток с поршнем вверх, а большой и малый поршневой элемент вниз. Последующая работа тормозов происходит по аналогичному принципу.

При активации запасной или стояночной системы грузовика сжатый воздух подается через атмосферное отверстие в ручном кране обратного действия и выходит наружу. Степень давления над диафрагмой понижается, уменьшая усилие воздействия на рабочие элементы. Седло упирается в клапан, разделяя выходной вывод с атмосферой. Затем клапан открывается, сообщая между собой вывод и основную магистраль.

Особенности

В кране управления тормозами прицепа магистральное давление нагнетается до того момента, пока сила, действующая на поршень снизу, не уравняется с воздействием, подаваемым на диафрагму. При этом обеспечивается следящая работа клапана.

Когда воздушная сжатая смесь подходит одновременно к рабочим выводам, а давление в отсеке, соединенном с магистралью, а величина давления превышает аналогичную величину в контрольном выводе (20-100 кПа), осуществляется опережающие действие тормозов. Величину требуемого показателя давления настраивают при помощи регулировочного винта, закручивая или отвинчивая его.

Одинарный защитный клапан

Этот элемент служит для сохранения давления в воздушном резервуаре тягача в случае критического понижения этого показателя в питающей магистрали полуприцепа. Кроме того, он препятствует утечке сжатого воздуха из системы при аварийном снижении давления в приводе автомобиля, что позволяет предотвратить самовольное торможение прицепного устройства.

Одинарный клапан отрегулирован на перепуск воздуха, когда давление на выходе достигает 550 Па. Сжатая смесь попадает через вывод в рабочую нишу под диафрагмой, далее – в полость перед клапаном. Оттуда она выходит к выходу основной магистрали. Величина необходимого показателя давления осуществляется регулировочным винтом.

Разобщительный кран

Данная деталь участвует в работе крана управления тормозами прицепа следующим образом:

  • Он, при необходимости, перекрывает пневматическую магистраль, агрегирующую тягач с прицепным устройством.
  • Если установить рукоять приспособления вдоль оси крана, толкатель со штоком окажется в нижнем положении, а клапан будет открыт. Воздух в сжатом состоянии через него и соответствующий вывод направляется от автомобиля к полуприцепу.
  • При размещении ручки поперек остова происходит перемещение штока и диафрагмы вверх под воздействием давления воздуха и пружины. Клапан блокирует выводы, садясь в седло. Воздушная смесь поступает из соединительной системы в атмосферу, что дает возможность рассоединить соединяющие головки.

Ниже приведено схематическое изображение крана, а также основные обозначения и комплектующие элементы.

  • а — прибор не активен;
  • б — позиция открытого крана;
  • 1 —выход к клапану управления воздушного баллона тягача через одинарный защитный клапан;
  • II — Магистральный вывод тормозной системы прицепа;
  • III — атмосферный вывод;
  • 1 — пружинный механизм;
  • 2 — клапан;
  • 3 —диафрагма со штоком;
  • 4 — возвратная пружина;
  • 5 — толкатель с ручкой.

Головки соединения «Палм»

Именно такие детали крана управления тормозами прицепа КамАЗа применяются также в системах МАЗа и «Урала». Элементы служат для объединения магистрали двухконтурного пневматического привода ТС грузовика и полуприцепа. Они представляют собой головки бесклапанного типа, для герметизации стыковых соединений используется резиновый уплотнитель. В конструкции узла также входят фиксаторы, отвечающие за удерживание деталей в сцепленном состоянии.

Однопроводная система

В отличие от двухпроводного крана управления тормозами прицепа, данная конструкция состоит из клапана управления, разобщительного аналога и соединительной Л-образной головки.

Клапан управления тормозов с однопроводным приводом работает посредством одной магистрали, использующейся в качестве питающей и контрольной системы. Стоит отметить, что клапан функционирует на понижение давления в основной магистрали, с возможностью доведения показателя до атмосферного параметра. При снижении давления интенсивность торможения прицепного устройства увеличивается. К другим частям крана относятся: толкатель с диафрагмой, поршень ступенчатого типа, клапаны (впускной и выпускной). Между собой они агрегируют путем соединительного стержня. Также присутствует нижний поршень.

Работа в расторможенном состоянии

В неактивном положении воздух в сжатой форме поступает из баллона стояночной системы тормозов к выходу, который соединен с атмосферой при помощи клапана управления. Под воздействием силовой пружины диафрагма и толкатель располагаются в нижней позиции. Выпускной клапан остается закрытым, а впускной аналог работает открытым, пропуская воздух к выводу, который агрегирует с магистралью управления тормозов с однопроводным приводом.

Синхронно сжатый воздух подается в специальные полости, давление в которых остается равным. С учетом того, что площадь ступенчатого поршня больше, он перемещается вверх до упора. При достижении показателей давления в камере тормозной магистрали прицепа порядка 500-520 Па, нижний поршень идет вниз и блокирует впускной клапан. В расторможенном состоянии в системе автоматически поддерживается уровень давления 500 Па, что несколько ниже аналогичного параметра в пневматическом приводе грузовика.

Как функционирует система при торможении?

При активации тормозов тягача сжатый воздух от двухконтурного крана поступает к клапану однопроводного крана управления тормозами прицепа МАЗа. Смесь заполняет плоскость под диафрагмой. После преодоления усилия пружины, диафрагма подается вверх вместе с толкателем, впускной клапан закрывается, выпускной элемент открывается. Воздух выходит в атмосферу, минуя специальный вывод, толкатель и отверстие в крышке.

Ступенчатый поршень осуществляет следящее действие. Если давление на выводе и в полости понижается, уменьшается и сила действия на поршень снизу. В верхней части этот элемент подвергается давлению из соответствующей полости, идентичному усилию во втором отсеке. Ступица, в свою очередь, воспринимает усилие от первой полости. В результате из-за разности давлений поршень движется вниз, увлекая за собой толкатель, который своим седлом закрывает выпускное окно. Последующее повышение давления обуславливает полный выпуск воздушной смеси из магистральной тормозной конструкции полуприцепа. Толкатель находится при этом в крайней нижней позиции, впускное окно блокировано, выпускной элемент – открыт.

Читать еще:  Хендай элантра 2010

Переменный режим

Подключение крана управления тормозами прицепа подразумевает нормальную работу всех узлов приспособления. Однопроводной вариант при послаблении тормозов тягача взаимодействует с атмосферой через предусмотренное отверстие клапана двухпроводного привода. Давление в рабочей полости снижается, а диафрагма с толкателем перемещается в исходную позицию, блокируя выпускной клапан и открывая впускной элемент. Воздух в сжатом состоянии попадает в вывод и соединительную систему прицепа, растормаживая его.

Л-образная соединительная головка агрегирует с магистралью однопроводного привода, автоматически закрывая соединительную систему грузовика в случае самопроизвольного разъединения головок, что может случиться при расцепке прицепа. Головка оснащена клапаном, блокируемым действием пружины в разъединенном элементе, и открывающимся в соединенной головке посредством штифта.

Кран управления тормозами прицепа Wabco

Именно такими конструкциями оснащаются прицепы, соединяемые с машинами марки «МАН», «ДАФ», «Вольво». Имеется несколько модификаций кранов. Рассмотрим особенности узла с возможностью установки опережения.

Рабочее торможение узла заключается в подаче воздуха через соединительную головку. Питание проходит через вывод крана к ресиверу полуприцепа. Синхронно поршень под давлением пружины уходит вниз вместе с клапаном. Открывая выпускное отверстие, которое соединяется с рабочими выводами. После срабатывания тормозов тягача сжатая воздушная смесь поступает через соединительную головку в камеру поршня.

Кран управления тормозами прицепа «МАН» подает после закрытия выпускного отверстия воздух от ресивера через выходы к цилиндрам. Одновременно смесь попадает в специальную камеру, образует усилие на клапане. После нагнетания предельного давления клапан открывается навстречу сжатия пружине. В результате воздух поступает в накопительный отсек, нагружая нижнюю часть поршня. После того как суммированное давление во всех камерах достигнет установленного предела, поршень подается вверх.

Автоматическое торможение

Кран управления тормозами прицепа «Вольво» при разрыве питающей магистрали получает резкое понижение давления, в результате чего снимается нагрузка на поршень. Под усилием пружины поршень движется вверх, а клапан перекрывает выпускное отверстие. Поршневая часть с дальнейшим перемещением освобождает впускное окно.

Через выводы давление из ресиверов в полной мере поступает к тормозным цилиндрам. При обрыве магистрали кран управления тормозами прицепа «Даф» работает по аналогичной схеме, которая описана выше. Это связано с тем, что давление в питающей конструкции крана также уменьшается по причине негерметичности узла после начала торможения тягача.

Неисправности

Существует ряд неполадок, которые могут снизить эффективность тормозов. Ремкомплект крана управления тормозами прицепа может понадобиться в следующих случаях:

  • После разъединения головок в основной магистрали и открытии разобщительного крана воздух из нее не поступает на тягач.
  • При открытом разобщительном кране воздушная смесь из головки в магистраль тягача идет, но после соединения элементов тягача и распределителя прицепа подача прекращается.
  • При активации тормозов тормоза на автомобиле работают, а на полуприцепе нет.
  • В случае когда из головки при торможении выходит воздух.
  • В процессе растормаживания колеса тягача реагируют, а на прицепном устройстве остаются в заторможенном состоянии.

Устройство автомобилей

Приборы многоконтурного пневмопривода тормозов

Аппараты управления тормозами прицепа

Тормозной привод прицепа может быть двухпроводным и однопроводным в зависимости от количества контуров, предназначенных для питания пневмопривода воздухом и управления тормозными процессами прицепа. Поэтому для подсоединения к пневматическому приводу прицепов могут применяться клапаны для двухпроводного или однопроводного привода, имеющие разную конструкцию.

Современные прицепные автотранспортные средства чаще оборудуются двухпроводными приводами, имеющими две магистрали и обеспечивающими надежное управление тормозами прицепа. Тем не менее, однопроводный привод также широко применяется в тормозных системах прицепов и полуприцепов благодаря своей простоте и возможности в автоматическом режиме затормаживать прицеп в случае его отрыва от тягача.

По этим причинам автомобили-тягачи обычно оборудуются клапанами управления обоих типов, а также соответствующими соединительными головками, что позволяет присоединяться к прицепу с любой конфигурацией пневмопривода.
Основную роль в управлении тормозами прицепа выполняет комбинированный воздухораспределитель.

Комбинированный воздухораспределитель

Комбинированный воздухораспределитель прицепа позволяет использовать прицеп с автомобилями-тягачами, имеющими однопроводный и двухпроводный привод к прицепу.
Питающая магистраль подсоединяется к выводу II. Управляющая магистраль подсоединяется к выводу III. Вывод IV соединен с тормозными камерами, а вывод I — с ресивером прицепа.

При отпущенной тормозной педали сжатый воздух через питающую магистраль подается к выводу II и через полость В под поршень 8.
Далее, огибая края манжеты поршня 8, воздух попадает в полость А и по каналу 6 и вывод I в ресивер прицепа. Тормозные камеры соединены с окружающей средой через вывод IV, открытый впускной клапан и вывод V.

При торможении сжатый воздух подводится через управляющую магистраль к выводу III и, пройдя через канал в полость над поршнем 5, опускает его вниз. Выпускной клапан 16 закрывается, а впускной 3 открывается, и сжатый воздух из ресивера через выводы I и IV по каналу а и открытый клапан 3 поступает к тормозным камерам.
Поступление воздуха будет происходить до тех пор, пока не уравновесится давление, действующее на поршень 5 снизу и сверху. После чего оба клапана 3 и 16 закроются. Таким образом осуществляется следящее действие.

В случае отрыва прицепа от тягача сжатый воздух из соединительной питающей магистрали выходит в окружающую среду, и давление в выводе II и в полости В резко падает.
Это приводит к опусканию поршня 8 под действием давления в полости А и открытию впускного клапана 3, через который воздух из ресивера начинает поступать в тормозные камеры, осуществляя аварийное торможение прицепа.

Для оттормаживания прицепа необходимо вытянуть за рукоятку шток 14 крана оттормаживания. Воздух из тормозных камер выйдет в окружающую среду, и прицеп растормозится. Затормаживание прицепа осуществляется путем возвращения рукоятки крана оттормаживания в исходное положение.

При подсоединении прицепа к тягачу с однопроводным приводом тормозов прицепа в воздухораспределителе задействован только один вывод II. Наполнение ресивера в этом случае происходит так же, как и в двухпроводном приводе. Торможение же происходит в результате выпускания воздуха из соединительной магистрали через тормозной кран автомобиля-тягача. Это приводит к понижению давления в полости В и под поршнем 8, вследствие чего он опускается, закрывая выпускной клапан 16 и открывая впускной клапан 3.
Сжатый воздух из ресивера через выводы I и IV начинает поступать к тормозным камерам, в результате чего прицеп затормаживается.

Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом

Двухпроводный привод включает в себя клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом (рис. 1), защитный одинарный клапан, два разобщительных крана и две соединительные головки типа «Палм».

Клапан управления служит для управления тормозными механизмами прицепа под действием одновременно или порознь трех независимых контуров: привода тормозных механизмов рабочей тормозной системы передних колес, привода тормозных механизмов рабочей тормозной системы колес задней тележки, а также привода тормозных механизмов стояночной и запасной тормозных систем.
При работе первых двух контуров в клапан подается сигнал прямого действия (т. е. повышенное давление воздуха), при работе третьего контура подается сигнал обратного действия (т. е. сниженное давление при выпуске воздуха краном управления стояночной и запасной тормозными системами).
Во всех случаях клапан управления направляет сжатый воздух из ресивера в тормозные камеры колес прицепа при торможении и выпускает из них воздух в окружающую среду при растормаживании.

Клапан управления состоит из трех частей. В верхней секции клапан помещаются двухсекционный поршень с пружиной, следящий поршень с пружиной и регулировочным винтом. Нижняя часть поршня образует выпускной клапан. В средней секции находится поршень с пружиной, впускной клапан с разгрузочным отверстием внутри и шток, закрепленный в мембране.

В расторможенном состоянии к выводам верхней и нижней секции из двухсекционного тормозного крана воздух не подается. К выводу крана управления тормозным механизмам стояночной тормозной системы подается сжатый воздух, который действует сверху на мембрану. Одновременно снизу на поршень действует сжатый воздух, поступающий через вывод из ресивера. Вследствие того, что площадь мембраны больше площади поршня, мембрана вместе со штоком находится в нижнем положении.
Двухсекционный и следящий поршни под действием пружины находятся в верхнем положении. Выпускной клапан отходит от впускного клапана, который под действием своей пружины остается закрытым.

Полость над поршнем, а, следовательно, и вывод в тормозную магистраль прицепа и магистраль управления тормозными механизмами прицепа через открывшееся разгрузочное отверстие соединяется с выводом в окружающую среду.

В случае торможения рабочей тормозной системой (двумя контурами) сжатый воздух от нижней и верхней секций двухсекционного тормозного крана подводится к соответствующим выводам на клапане управления. Выпускной клапан прижимается к впускному и, закрывая его внутреннее отверстие, разобщает вывод тормозной магистрали прицепа с окружающей средой, а при дальнейшем движении, преодолевая сопротивление пружины, отрывает впускной клапан от поршня.

Сжатый воздух из ресивера поступает через открывшийся впускной клапан в тормозную магистраль и далее в линию управления тормозными механизмами прицепа. Сжатый воздух будет поступать до тех пор, пока не наступит равновесие: в верхней секции – между давлением воздуха на следящий поршень снизу и давлением воздуха и уравновешивающей пружины на этот же поршень сверху; в средней и нижней секции – между давлением сжатого воздуха на поршень сверху и давлением воздуха, действующем на мембрану снизу. Таким образом, осуществляется следящее действие.

При работе двухсекционного тормозного крана в случае растормаживания сжатый воздух из выводов верхней и нижней секций тормозного крана выходит в окружающую среду. Шток с поршнем занимают под действием сжатого воздуха в полости над мембраной нижнее положение.
Двухсекционный поршень и следящий поршень под действием конусной пружины и сжатого воздуха занимают верхнее положение. Выпускной клапан отходит от впускного клапана, и вывод в тормозную магистраль прицепа через разгрузочное отверстие сообщается с окружающей средой.

Если сжатый воздух подводится отдельно к выводу от нижней секции двухсекционного тормозного крана, то происходит перемещение штока с поршнем вверх. При этом вначале впускной клапан подходит к выпускному клапану и разгрузочное отверстие закрывается. Тормозная магистраль прицепа разобщается с окружающей средой, открывается впускной клапан и сжатый воздух поступает в тормозную магистраль прицепа.

При подводе сжатого воздуха от верхней секции тормозного крана двухсекционный и следящий поршни начнут перемещаться вниз, обусловливая аналогичное взаимодействие впускного и выпускного клапанов.

В случае торможения с помощью стояночной или запасной тормозных систем автомобиля сжатый воздух из вывода под действием сигнала ручного крана управления стояночной и запасной тормозных систем выходит в окружающую среду. Давление воздуха над мембраной падает, и под действием сжатого воздуха, постоянно поступающего из вывода к ресиверу и действующего на поршень снизу, поршень со штоком поднимается вверх. При этом впускной клапан закрывает разгрузочное отверстие, прижимаясь к выпускному клапану, и вывод к тормозной магистрали прицепа разобщается с окружающей средой.
Затем впускной клапан отрывается от поршня, и сжатый воздух через вывод к ресиверу поступает в вывод тормозной магистрали прицепа. Давление в магистрали прицепа увеличивается до тех пор, пока не наступит равновесие между усилиями, действующими на поршень снизу и сверху.

Однопроводный привод включает в себя клапан управления тормозными механизмами прицепа, разобщительный кран и соединительную головку типа «А».
Клапан управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом обеспечивает одну соединительную магистраль, служащую как для питания линии прицепа сжатым воздухом, так и для управления процессом торможения.

Соединительная магистраль подходит к воздухораспределителю пневмопривода прицепа, который при повышении давления в соединительной магистрали направляет воздух в ресивер прицепа, а при пониженном давлении подводит сжатый воздух из ресивера прицепа в тормозные камеры колес с интенсивностью, зависящей от падения давления в клапане управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом (при падении давления до атмосферного происходит полное торможение прицепа).

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис. 2) обеспечивает соединение пневмопривода тягача с пневмоприводом прицепа посредством одной магистрали, обеспечивающей и питание пневмопривода прицепа сжатым воздухом, и управление процессами торможения.
Соединение пневмопривода тягача с приводом прицепа в этом случае осуществляется соединительной головкой типа «А».

В расторможенном состоянии к выводу подводится сжатый воздух из ресивера контура стояночной тормозной системы. Под действием верхней пружины шток с мембраной находится в нижнем положении, впускной клапан при этом открыт, выпускной клапан закрыт, сжатый воздух из ресивера через открытый впускной клан вывода поступает в соединительную магистраль прицепа.
Одновременно через каналы сжатый воздух поступает соответственно в надпоршневую и подпоршневую полость ступенчатого поршня, воздействуя на него. Но так как снизу площадь поршня больше, он поднимается в верхнее положение, скользя по штоку.

Когда давление в магистрали прицепа достигнет 0,52 МПа, нижний поршень, преодолевая сопротивление нижней пружины, опустится вниз, закрывая впускной клапан. Если давление в магистрали прицепа снизится, то нижний поршень под действием своей пружины поднимется и вновь откроет впускной клапан.
Таким образом, в расторможенном состоянии в магистрали прицепа автоматически поддерживается необходимое давление.

При торможении автомобиля сжатый воздух из двухсекционного тормозного крана подается сначала к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, а от него к выводу клапана управления тормозами прицепа с однопроводным приводом.
Сжатый воздух, попадая в полость под мембраной, действует на нее снизу, заставляя мембрану подниматься вместе со штоком. При этом впускной клапан закрывается, а выпускной клапан открывается, сообщаясь с окружающей средой.
Давление в соединительной магистрали падает, воздухораспределитель в приводе прицепа направляет сжатый воздух из ресивера прицепа к его тормозным камерам.

Следящее действие осуществляется ступенчатым поршнем. При снижении давления в соединительной магистрали оно падает в полости над поршнем, а в полости под поршнем давление будет сохраняться таким же, как в выводе к ресиверу. Кроме того, поршень воспринимает давление воздуха, находящегося в полости под мембраной.
Вследствие разности давлений сверху и снизу ступенчатый поршень начинает перемещаться вниз, и, упираясь в упорное кольцо, перемещает вниз шток, который закрывает окно выпускного клапана.

При повышении давления в выводе к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом (например, при отрыве прицепа от тягача) шток находится в крайнем положении, при котором выпускное окно будет полностью открыто, а впускное окно закрыто, что приведет к полному торможению прицепа.

Разобщительный кран

Разобщительный кран (рис. 3, а) служит для перекрытия магистрали, соединяющей автомобиль-тягач с прицепом или полуприцепом. При положении рукоятки крана вдоль его корпуса толкатель давит на шток с мембраной, который, преодолевая сопротивление пружины клапана, опускает клапан.

При повороте рукоятки крана поперек корпуса толкатель приподнимается, под действием возвратной пружины шток отходит от клапана, и он под действием своей пружины закрывается.

Читать еще:  Пеногенератор для мойки устройство как и из чего сделать

Соединительные головки

Для подсоединения пневматической системы автомобиля-тягача к пневмоприводу прицепа или полуприцепа обычно устанавливаются две головки типа «Палм» в магистрали двухпроводного привода, и одна головка типа «А» в магистрали однопроводного привода, которая соединяется с головкой типа «Б» прицепа.

Головки типа «Палм» (рис. 4 ) бесклапанные с резиновыми уплотнителями для герметизации стыка, а также с фиксаторами, удерживающими головки тягача и прицепа в сцепленном состоянии.

Головки типа «А» (рис. 5 ) имеет обратный клапан, закрытый под действием пружины. При соединении головок типа «А» и «Б» под действием штифта головки типа «Б» обратный клапан открывается. Однотипные головки на тягаче и прицепе обычно окрашивают в одинаковый цвет.

Для защиты тормозной системы прицепа или полуприцепа от попадания пыли и грязи на входе в пневмопривод прицепного средства устанавливаются магистральные фильтры .

Пневматическая тормозная система тягачей и прицепов. Конструкция

Большинство современных грузовых автомобилей, прицепов к ним и автобусов оснащено пневматической тормозной системой, работа которой связана со взаимодействием большого количества управляющих и исполнительных элементов. Проведение проверки технического состояния и инструментального контроля указанной системы требует от диагностов хорошего понимания общих принципов ее построения и функционирования. Поэтому целесообразно остановиться на конструктивных особенностях данной системы более подробно.

Пневматическая тормозная система — это тормозная система, привод которой осуществляется посредством использования энергии сжатого воздуха. При этом под тормозным приводом подразумевается совокупность элементов, находящихся между органом управления и тормозом и обеспечивающих их функциональную взаимосвязь. В тех случаях, когда торможение осуществляется целиком или частично с помощью источника энергии, не зависящего от водителя, содержащийся в устройстве запас энергии также считается частью привода.

Рис. Пневматическая одноконтурная тормозная система

Привод, как правило, подразделяется на две функциональные части:

  • привод управления
  • энергетический привод

При этом управляющие и питающие магистрали, соединяющие буксирующие транспортные средства и прицепы, не рассматриваются в качестве частей привода.

Привод управления — это совокупность элементов привода, которые управляют функционированием тормозов, включая функцию управления необходимым запасом энергии.

Энергетический привод — совокупность элементов, которые обеспечивают подачу на тормоза энергии, необходимой для их функционирования, включая запас энергии, используемой для работы тормозных механизмов.

Тормоз — это устройство, в котором возникают силы, противодействующие движению транспортного средства. Тормоз может быть фрикционным (когда эти силы возникают в результате трения двух движущихся относительно друг друга частей транспортного средства), электрическим (когда эти силы возникают в результате электромагнитного взаимодействия двух движущихся относительно друг друга, но не соприкасающихся частей транспортного средства), гидравлическим (когда силы возникают в результате действия жидкости, находящейся между двумя движущимися относительно друг друга элементами транспортного средства), моторным (когда эти силы возникают в результате искусственного увеличения тормозящего действия двигателя, передаваемого на колеса).

Рис. Схема простейшего пневмотормоза автомобиля: 1 — ресивер; 2 — педаль; 3 — кран; 4 — тормозной цилиндр; 5 — пружина; 6 — шток тормозного механизма; 7 — тормозная колодка

Элементы системы фрикционного тормоза называются тормозными механизмами.

В пневматических тормозных системах приводом управления являются элементы пневмопривода, с помощью которых подаются сигналы на автоматическое или регулируемое срабатывание элементов энергетического привода. На управляющих элементах пневмопривода (тормозных кранах, клапанах, регуляторах и т.п.) вход управляющего пневмосигнала всегда обозначается цифрой 4. Такое же обозначение данного сигнала имеет место на функциональных и структурных схемах.

Энергетическим приводом в пневматических тормозных системах являются элементы, с помощью которых осуществляется питание сжатым воздухом элементов привода управления или исполнительных элементов энергетического привода (тормозных камер, энергоаккумуляторов, пневмоцилиндров и т.п.). Науправляющих элементах пневмопривода вход питающей магистрали всегда обозначается цифрой 1. Следует отметить, что в ряде случаев управляющий сигнал может одновременно выполнять функции питающего. В этом случае на элементах и схемах пневмопривода вход такого сигнала все равно обозначается цифрой 1.

Любой выходной пневматический сигнал или воздействие обозначается на элементах управления или схемах цифрой 2.

В случае, когда какие-либо элементы управления имеют несколько входов или выходов, относящихся к различным контурам тормозной системы, они маркируются цифрами (в порядке возрастания), следующими после обозначения, указанного выше (например, 11, 12, 21, 22 и т.п.).

Цифрой 3 на элементах тормозного привода обозначается связь с атмосферой.

Рассмотрим функционирование пневмопривода тормозной системы и отдельных ее элементов на примере системы грузового автомобиля, предназначенного для буксирования прицепа и, соответственно, прицепа, буксируемого таким тягачом.

В целях обеспечения надежности работы пневматический привод разделяется на несколько контуров, относительно независимых друг от друга. Первый из них называется питающим и выполняет функцию подготовки сжатого воздуха к применению в пневмосистеме в качестве рабочего тела.

Компрессор — это воздушный насос, который нагнетает воздух в питающий контур и, как правило, осуществляет первичную регулировку его давления. Регулятор давления управляет подачей сжатого воздуха компрессором с целью поддержания его давления в заданных пределах. Осушитель воздуха производит подготовку сжатого воздуха для использования в пневмосистеме. Основная его задача — отделение от воздуха паров воды и от- фильтровывание различных примесей (в основном паров масла). В современных системах осушитель совмещает функции отделения от примесей и регулировки давления, поэтому в таких системах регулятор давления как отдельный узел отсутствует. Поскольку большинство осушителей работает по принципу регенерации, они имеют отдельный ресивер, с помощью которого обеспечивается регенеративная функция. В некоторых видах пневмосистем может применяться предохранитель от замерзания, смешивающий со сжатым воздухом летучую низкозамерзающую жидкость для предотвращения замерзания воды, конденсирующейся на элементах тормозного привода при низких температурах. Однако эти устройства в настоящее время применяются редко, так как современные модели осушителей обеспечивают подготовку сжатого воздуха с достаточной эффективностью.

Рис. Схема пневмопривода тормозной системы: а — грузового автомобиля-тягача; б — прицепа; 1 — компрессор; 2 — регулятор давления; 3 — осушитель воздуха; 4 — регенерационный ресивер; 5 — четырехконтурный защитный клапан; 6-8 — ресиверы контуров пневмопривода; 9 — дополнительные потребители воздуха; 10 — манометр; 11 — контрольные и аварийные сигнализаторы; 12 — ножной тормозной кран; 13 — модулятор АБС переднего колеса; 14 — тормозная камера переднего колеса; 15 — обратный клапан; 16 — ручной тормозной кран; 17 — ускорительный клапан; 18 — регулятор тормозных сил задней оси; 19 — модулятор АБС заднего колеса; 20 — тормозная камера с энергоаккумулятором; 21 — тормозной кран управления тормозной системой прицепа; 22, 29 — питающие соединительные головки; 23, 30 — соединительные головки управляющей магистрали; 24 — электронный блок управления АБС тягача; 25 — контрольные лампы АБС; 26 — датчик АБС переднего колеса; 27 — датчик АБС заднего колеса; 28, 44 — соединительная вилка АБС; 31, 32 — фильтры воздуха; 33 — тормозной кран прицепа; 34 — ресивер; 35 — кран растормаживания прицепа; 36 — клапан соотношения давлений; 37 — регулятор тормозных сил передней оси; 38 — модулятор АБС передней оси; 39 — тормозные камеры передней оси; 40 — регулятор тормозных сил задней оси; 41 — модуляторы АБС средней и задней оси; 42 — тормозные камеры средней оси; 43 — тормозные камеры задней оси; 45 — электронный блок управления АБС прицепа; 46 — диагностический разъем АБС прицепа; 47 — датчики АБС передних колес; 48 — датчики АБС задних колес

После прохождения через осушитель сжатый воздух поступает к четырехконтурному защитному клапану. Основные функции данного устройства:

  • разделение потока сжатого воздуха на независимые контуры
  • обеспечение последовательного заполнения контуров сжатым воздухом после возрастания давления в одном из контуров до установленного значения
  • обеспечение герметичности остальных контуров тормозной системы при разгерметизации или большом падении давления в одном из них

Четырехконтурный защитный клапан распределяет воздух по следующим контурам:

  • двум независимым контурам рабочей тормозной системы тягача (I и II)
  • контуру стояночной (аварийной) тормозной системы, а также питающему и управляющему контурам прицепа (III)
  • контуру питания пневмоподвески и прочих дополнительных потребителей воздуха (9 на рисунке), например пневмоподвески кабины, сиденья водителя, пневмогидроусилителя сцепления, привода вспомогательной тормозной системы (на рисунке представлен краном управления моторным тормозом)

Каждый из контуров имеет исполнительные элементы, которые и реализуют конечную функцию непосредственного воздействия на тормозной механизм, а контур тормозной системы прицепа имеет соединительные головки для подключения к управляющей и питающей магистралям тягача.

В контурах I и II рабочей тормозной системы сжатый воздух после ресиверов подается к ножному тормозному крану в верхнюю и нижнюю секции соответственно. Внутри данного элемента происходит формирование либо чисто управляющего, либо комбинированного (управляющего и одновременно питающего) сигнала, который поступает непосредственно (как показано на рисунке для тормозов передних колес) или через определенные управляющие элементы 18 (как показано на рисунке для тормозов задних колес) к исполнительным элементам тормозных систем (14, 20). В качестве дополнительных управляющих элементов могут выступать ускорительные (релейные) клапаны, регуляторы тормозных сил, обеспечивающие функцию ускорительных кранов, краны быстрого оттормаживания и т.п. В качестве исполнительных элементов могут служить простые диафрагменные тормозные камеры либо комбинированные тормозные камеры с энергоаккумулятором.

В контуре III сжатый воздух поступает к ручному тормозному крану аварийной и стояночной тормозных систем, где формируется, как правило, чисто управляющий сигнал, который при поступлении на ускорительный клапан 17 аварийной тормозной системы производит подачу или сброс давления воздуха из секции энергоаккумулятора комбинированной тормозной камеры. Воздухом этого же контура осуществляется питание тормозного крана управления тормозами прицепа. Через данный кран происходит питание тормозной системы прицепа посредством соединительной головки, а также формируется управляющий сигнал как результат воздействия сигналов от тормозных кранов рабочей, аварийной и стояночной систем. Этот сигнал подается на соединительную головку управляющей магистрали.

К контурам тормозной системы подсоединяются контрольно- измерительные приборы. Обычно это манометры, указывающие давление в контурах I и II, или один общий манометр. Кроме того, имеются контрольные лампочки, которые сигнализируют о падении давления в контурах пневмопривода.

К пневмосистеме тягача подключен ряд компонентов АБС, реализующих данную функцию для всего комбинированного транспортного средства. В их число входят датчики АБС, считывающие значения угловой скорости колес, электронный блок управления, суммирующий и анализирующий сигналы датчиков и формирующий сигнал для выходного воздействия, модуляторы АБС (электромагнитные клапаны), играющие роль исполнительных механизмов, соединительная вилка прицепа, а также контрольные и диагностические лампы, подающие сигналы о техническом состоянии системы.

Прицеп снабжается сжатым воздухом от тягача через питающую соединительную головку, окрашенную в красный цвет. Пройдя через фильтр и тормозной кран прицепа, воздух поступает в ресивер.

Управляющий пневматический сигнал проходит через соединительную головку управляющей магистрали, окрашенную в желтый цвет, и, пройдя через фильтр, подается на тормозной кран прицепа. Под воздействием этого сигнала в указанном кране формируется выходной управляющий сигнал, который корректируется регуляторами тормозных сил в зависимости от загрузки транспортного средства. На полуприцепах и прицепах, имеющих центральное расположение осей, устанавливается один регулятор тормозных сил. Прицепы с разнесенным положением осей в управляющей магистрали тормозной системы передней оси могут иметь дополнительный клапан согласования давлений, служащий для обеспечения благоприятного соотношения давления воздуха между данными осями. Скорректированный управляющий сигнал подается к модуляторам АБС, которые на прицепах могут играть, кроме того, роль ускорительных клапанов. В зависимости от исполнения системы, а также для соблюдения нормативных требований один модулятор на прицепах может питать исполнительные механизмы оси, отдельного колеса или нескольких колес по одному из бортов прицепа. В пневматической части модуляторов управляющий сигнал преобразуется в сигнал, приводящий в действие исполнительные элементы (тормозные камеры). В ряде случаев на прицепах используются в качестве исполнительных элементов тормозные камеры с энергоаккумуляторами. При этом имеется дополнительная пневматическая магистраль, осуществляющая подачу сжатого воздуха в секции энергоаккумулятора, и устройство приведения в действие стояночной тормозной системы, находящееся вне кабины водителя.

Элементы АБС прицепа включают следующие устройства:

  • колесные датчики
  • блок управления
  • модуляторы давления с функцией ускорительного клапана

Для проверки корректности работы системы служит диагностический разъем, а для электрического питания системы и поступления управляющих сигналов от тягача — соединительная вилка.

Устройство и принцип работы пневмосистемы европейских грузовиков

Система подготовки воздуха для пневмосистемы


Компрессор 1 подает сжатый воздух через регулятор давления 2 в осушитель воздуха 3. Назначением автоматического регулятора является поддержание давления воздуха в пневмосистеме в заданных пределах, к примеру (7.2 – 8.1 бар). Осушитель удаляет из воздуха содержащаяся в нем влагу, которая выводится из системы через вентиляционный канал. Подготовленный воздух подводится к 4-х контурному защитному пневмоклапану 4, который препятствует снижению рабочего давления в тормозной системе при отказе в одном или нескольких контурах системы тормозов. Ресиверы (6 и 7) обеспечивают работу контуров первой и второй тормозной системы через тормозной кран 15. В контур 3 воздух поступает от ресивера 5 через автоматическую соединительную головку 11, кран управления тормозом прицепа 17, 2-х позиционный клапан (2-х ходовой), обратный клапан 13, кран включения стояночной тормозной системы 16 и ускорительный клапан 20 в камеру пружинного энергоаккумулятора пневмоцилиндра 19. Контур 4 предназначен для питания вспомогательных потребителей сжатого воздуха, например, моторного тормоза. В прицепную тормозную систему воздух подводится через соединительную головку 11 и шланг ресиверу. Затем, через магистральный воздушный фильтр 25 и тормозной кран прицепа 27 он поступает в ресивер 28 и далее к ускорительным клапанам ABS 38.

Рабочая тормозная пневмосистема

При открытии тормозного крана 15 через магнитный клапан АВ 5 39 воздух поступает в тормозную камеру 14 (передняя ось грузовика) и на автоматический регулятор тормозных усилий 18. Регулятор включается и направляет воздух в рабочую камеру пневмоцилиндров 19 через магнитный клапан 40. Давление в тормозных камерах, соответственно и усилие, необходимое для торможения, зависит от степени нажатия на педаль тормозного крана, а также от его загрузки автомобиля. При этом величина давления, регулируемая нагрузкой на грузовик, регулируется автоматическим регулятором тормозных усилий 18, который соединен с задней осью шарнирным соединением.

При загрузке и разгрузке автомобиля изменяется расстояние между рамой и осью грузовика. Таким же образом осуществляется управление давлением в системе тормозного привода.

Кроме автоматического регулятора тормозных усилий через магистраль управления приводится в действие клапан нулевой-полной нагрузки в тормозном кране грузовика. Так же и давление тормозной системе привода колес передней оси корректируется в зависимости от загрузки грузовика.

Управление краном управления тормозами прицепа 17 осуществляется обоими рабочими контурами системы тормозов. При этом, сам кран осуществляет подачу воздуха через соединительную головку 12 и шланг на тормозной кран прицепа 27. При этом, начинается поступление сжатого воздуха от ресивера 28 через тормозной кран прицепа, кран растормаживания прицепа 32, пневмоклапан соотношения давлений 33 к автоматическому регулятору тормозных сил 34, а также к ускорительному клапану АВ 5 37. Регулятор же тормозных сил 34 управляет Ускорительным клапаном.

Сжатый воздух поступает в тормозные пневматические камеры 29 передней оси автомобиля, а через регулятор тормозных сил 35 и при срабатывании ускорительных клапанов АВ 5 38 – к тормозным камерам 31. Давление в тормозной системе прицепа согласуется с давлением тормозной системы грузового автомобиля при помощи автоматических пневморегуляторов 34 и 35 тормозных сил и устанавливается таким, какое требуется для данной степени загрузки прицепа. Пневмоклапан 33 уменьшает величину давления на тормозных колодках для избегания блокировки колес передней оси в режиме притормаживания.

Читать еще:  Как натянуть ремень грм

Ускорительные клапаны АВ 5 в прицепе и магнитные клапаны АВ 5 в грузовом автомобиле управляют (создание, поддержание и сброс) величиной давления в тормозных камерах и включаются с помощью электронных блоков АВ 5 (36 или 41). Это управление осуществляется независимо от давления, создаваемого тормозными кранами грузового автомобиля или прицепа.

В нерабочем состоянии (магниты обесточены) краны выполняют функцию ускорительных клапанов и служат только для быстрой подачи и сброса давления в тормозных камерах.

Стояночная тормозная пневмосистема

При изменении положения рычага тормозного крана с ручным управлением 16 полностью сбрасывается рабочее давление сжатого воздуха в пружинном энергоаккумуляторе пневмоцилиндра 19. В таком состоянии усилие на колесные тормозные механизмы, прилагается за счет сил упругости пружин пневмоцилиндров. Одновременно сбрасывается давление воздуха в магистрали на участке от тормозного крана 16 с ручным управлением до крана управления тормозом прицепа 17. При стоянке автопоезда удержание прицепа осуществляется путем подачи давления в управляющую магистраль. Так как, Директивы Совета Европейского Экономического Сообщества (ККЕС) включают требование, чтобы грузовой автопоезд (грузовой автомобиль и прицеп) мог удерживаться на месте только за счет тормозной системы автомобиля, то в тормозной системе прицепа можно сбросить давление переводом рычага тормозного крана с ручным управлением в «Положение контроля». Это позволяет проверить, отвечает ли стояночная тормозная система автопоезда требованиям ККЕО.

Вспомогательная тормозная система

При отказе рабочих тормозных контуров 1 и 2 автопоезда можно затормозить с помощью пружинных энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19. Усилие на торможение, необходимое для тормозных механизмов колес, создается, как уже указывалось в разделе «Стояночная тормозная система», за счет силы упругости предварительно сжатых пружин энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19. При этом, давление в пневмоцилиндрах сбрасывается не полностью, а только до уровня, необходимого для создания требуемого усилия торможения.

Торможение прицепа в автоматическом режиме (экстренное торможение)

В случае разрыва давление в магистрали мгновенно падает до атмосферного. В результате этого срабатывает тормозной кран 27 и начинается процесс экстренного торможения. При срабатывании рабочей тормозной системы встроенный в клапан управления тормозом прицепа 17, двухходовой двухпозиционный клапан перекрывает проходное сечение в направлении соединительной головки 11 магистрали снабжения сжатым воздухом. Таким образом, разрыв магистрали управления тормозной системы вызовет быстрое падение рабочего давления и в течение законодательно регламентированного времени (не более двух секунд) сработает тормозной кран прицепа 27. Начнется автоматическое торможение. При этом, обратный клапан 13 предотвращает случайное срабатывание стояночной тормозной системы при падении давления в магистрали подачи сжатого воздуха к тормозной системе прицепа.

Компоненты блока АВ 5

Как правило, в оборудование европейского грузовика входит: три контрольными лампы текущего контроля системы, реле, инфомодуль и розетка АВ5 (24В). После включения зажигания загорается контрольная лампа желтого цвета, если автомобиль с прицепом без системы АВ 5 или питающий кабель разорван. Контрольная лампа красного цвета гаснет, если автомобиль набрал скорость более семи кмч и блок АВ5 не обнаружил неисправности в системе.

Кран управления тормозами прицепа

Привод тормозов прицепа комбинированный — двухпроводный и однопроводный.

Двухпроводный привод тормозов прицепа включает в себя: клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, защитный одинарный клапан, два разобщительных крана, две соединительные головки типа «Палм».

Клапан управляет тормозами прицепа — подает сжатый воздух от источника (вывод V) к потребителям (вывод IV) — при трех независимых друг от друга командах, действующих одновременно и порознь; при этом к выводам I, III подается команда прямого действия (на увеличение давления при подаче воздуха двухсекционным тормозным краном), к выводу II — обратного действия (на снижение давления при выпуске воздуха ручным тормозным краном).

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 7.20. Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом: л — устройство; б — исходное (отторможенное) положение; в — положение при торможении рабочей тормозной системой; г — положение при торможении стояночной или запасной тормозной системой; I — гывод к нижней секции крана управления тормозами передней оси автомобиля; II — вывод к ручному крану управления стояночной и запасной тормозными системами; III — вывод к верхней секции крана управления тормозами задней тележки автомобиля; IV — вывод в магистраль управления тормозами прицепа; V— вывод к воздушному баллону; VI — атмосферный вывод; 1 — диафрагма; 2, 8, 10 — пружины; 3 — разгрузочное отверстие; 4 — впускной клапан; 5 — верхний корпус; 6 — верхний большой поршень; 7 — регулировочный винт; 9 — верхний малый поршень; 11 — выпускной клапан; 12 — средний поршень; 13 — средний корпус; 14— шток; 15 — нижний корпус

Основными частями клапана являются: верхний, средний и нижний корпуса (секции); большой и малый верхние поршни со своими пружинами соответственно; средний поршень с впускным клапаном, постоянно поджатым пружиной к седлу поршня, и штоком в сборе; выпускной клапан II; разгрузочное отверстие.

В отторможенном положении (рис. 7.20,6) к выводам II и III постоянно подводится сжатый воздух, который, воздействуя на диафрагму и снизу на поршень, удерживает шток вместе с поршнем в нижнем положении, так как площадь диафрагмы больше площади поршня. В верхней части корпуса поршни 6 и 9 под действием пружины находятся в крайнем верхнем положении и выпускной клапан оторван от седла, выполненного в клапане, а впускной клапан под действием пружины закрыт. При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормозами прицепа с атмосферным выводом VI через разгрузочные отверстия клапана и штока.

При торможении (рис. 7.20,в) сжатый воздух от секций тормозного крана подводится к выводам I и II.

Сжатый воздух от вывода V, связанного о воздушным баллоном, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами прицепа до тех пор, пока усилие от давления воздуха на поршень снизу не уравновесится усилием, действующим на поршень сверху, развиваемым давлением сжатого воздуха и пружины S, и усилие от давления воздуха на средний поршень сверху не уравновесится усилием от давления воздуха, действующим на диафрагму снизу, т. е. осуществляется следящее действие.

При оттормаживании (рис. 7.20,6) сжатый воздух через атмосферное отверстие в тормозном кране отводится из выводов I и III . Поршни под действием пружины и сжатого воздуха занимают верхнее положение, шток с поршнем — нижнее положение. Клапан отрывается от седла клапана и сообщает вывод IV с атмосферным выводом V

При подводе сжатого воздуха к выводам I и III порознь происходит перемещение соответственно штока с поршнем вверх или большого и малого поршней вниз. Торможение и отторма-живание происходят так же, как описано выше.

При торможении запасной или стояночной тормозной системой автомобиля (рис. 7.20,г) сжатый воздух из вывода II через атмосферное отверстие в ручном тормозном кране обратного действия выходит в атмосферу. Давление над диафрагмой падает, и, тем самым, уменьшается усилие, воздействующее на диафрагму и вместе с ней на шток и поршень сверху. Под действием постоянного давления сжатого воздуха, подведенного к выводу V, поршень вместе со штоком перемещается вверх. При этом седло клапана упирается в клапан, разобщая вывод IV с атмосферой, а затем клапан отрывается от седла поршня и вывод IV сообщается с выводом V. Сжатый воздух поступает в управляющую магистраль прицепа.

Давление в магистрали управления тормозами прицепа увеличивается до тех пор, пока усилие, действующее на поршень снизу, не уравновесится усилием, действующим на диафрагму и поршень сверху, чем обеспечивается следящее действие клапана.

При подводе сжатого воздуха к выводу III или одновременно к выводам III и I давление в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозами прицепа, превышает давление воздуха,подведенного к выводу III , в пределах 20… 100 кПа (0,2… 1,0 кгс/см2), что обеспечивает опережающее действие тормозов прицепа (полуприцепа). Регулирование величины превышения давления осуществляется винтом: при ввертывании винта давление увеличивается, при вывертывании — уменьшается.

Одинарный защитный клапан (рис. 7.21) сохраняет давление в воздушном баллоне автомобиля-тягача при аварийном уменьшении давления в питающей магистрали прицепа, а также препятствует выходу сжатого воздуха из магистрали прицепа при аварийном падении давления в тормозном приводе автомобиля-тягача, предотвращая автоматическое самозатормаживание прицепа.

Клапан отрегулирован на перепуск воздуха из вывода 1 в вывод II по достижении давления в выводе 550…555 кПа (5,50…. 5,55 кгс/см2).

Рис. 7.21. Одинарный защитный клапан:

Сжатый воздух через вывод поступает в полость А под диафрагмой. По достижении давления 550 кПа сжатый воздух, преодолевая усилие пружин, приподнимает диафрагму и проходит в предклапанную полость В, откуда через обратный клапан 2 поступает к выводу II питающей магистрали прицепа.

Величина давления открытия клапана устанавливается регулировочным винтом. При ввертывании винта величина давления открытия клапана повышается, при вывертывании — уменьшается.

Разобщительный кран (рис. 7.22) перекрывает при необходимости пневматическую магистраль, соединяющую автомобиль-тягач с прицепом (полуприцепом).

При установке рукоятки крана вдоль оси крана (рис. 7.22, б) толкатель вместе со штоком находится в нижнем положении и клапан открыт. Сжатый воздух от вывода через открытый клапан и вывод II поступает от автомобиля-тягача к прицепу (полуприцепу).

Если рукоятка установлена поперек корпуса (рис. 7.22, а), шток с диафрагмой поднимается вверх под действием сжатого воздуха и пружины. Клапан садится на седло в корпусе, разобщая выводы I и II. Сжатый воздух из соединительной магистрали выходит в атмосферу через вывод III в крышке, что позволяет расцепить соединительные головки.

Рис. 7.22. Разобщительный кран:
а — кран закрыт: б — кран открыт: 1 —вывод к клапану управления тормозами прицепа нян к воздушному баллону автомобиля через одинарный защитный клапан; II — вывод в магистраль управления тормозами прицепа или к воздушному баллону прицепа; III — вывод в атмосферу; 1 — пружина; 2 — клапан; 3 — шток с диафрагмой; 4 — возвратная пружина штока; 5 — толкатель с рукояткой

Соединительные головки типа «Палм» (рис. 7.23) соединяют магистрали двухпроводного пневматического привода тормозов прицепа (полуприцепа) и тягача. Головки бесклапанные, имеют резиновое уплотнение для герметизации стыка соединенных головок, а также фиксаторы, которые удерживают их в сцепленном состоянии.

Однопроводный привод тормозов прицепа включает в себя: клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, разобщительный кран, соединительную головку типа «Л».

Рис. 7.23. Соединительная головка типа «Палм»:
а — тягача: б — прицепа и тягача; 1 — корпус; 2 — уплотнение; 3 крышка; 4 — фиксатор

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис. 7.24) действует при наличии одной соединительной магистрали, которая используется как в качестве питающей, так и в качестве управляющей интенсивностью торможения прицепа. Причем клапан работает на понижение давления в магистрали управления, вплоть до атмосферного. С уменьшением давления интенсивность торможения прицепа возрастает.

Основными частями крана являются: толкатель с диафрагмой, ступенчатый поршень, выпускной и впускной клапаны, соединенные стержнем, нижний поршень.

В отторможенном положении (рис. 7.24,6) сжатый воздух из воздушного баллона стояночной тормозной системы подводится к выводу IV, вывод III соединен с атмосферой через клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. Под действием силовой пружины диафрагма с толкателем находится в нижнем положении. При этом выпускной клапан закрыт, а впускной клапан открыт и воздух проходит к выводу I, соединенному с магистралью управления тормозами прицепа однопроводного привода. Одновременно сжатый воздух поступает в полости «в» и «с». Давление в полостях «в» и «с» одинаковое, но так как площадь ступенчатого поршня снизу больше, то поршень перемещается вверх до упора в опору. Когда давление в магистрали прицепа, а следовательно, и в камере 13 достигает 500…520 кПа (5,0…,5,2 кгс/смг), нижний поршень опускается и закрывает впускной клапан. В магистрали прицепа в отторможенном положении автоматически поддерживается давление 500…520 кПа, которое ниже давления в пневматическом приводе тягача.

При торможении автомобиля сжатый воздух от двухступенчатого тормозного крана подается к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом и далее к выводу III (рис. 7.24,е) клапана управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, заполняя поддиафрагменную полость «а». Преодолевая усилие пружины, диафрагма поднимается вверх вместе с толкателем при этом сначала закрывается впускной клапан, затем открывается выпускной клапан, и воздух из магистрали управления тормозами прицепа через вывод I, полый толкатель и выводы II в крышке выходит в атмосферу.

Следящее действие осуществляется ступенчатым поршнем. При падении давления в выводе I, а следовательно, и в полости «с» уменьшается усилие, действующее на поршень снизу. Сверху на поршень действует усилие от давления воздуха в полости «в», которое равно давлению воздуха в полости «а». Кроме того, ступица поршня начинает воспринимать усилие от давления в полости «а». Под действием разности давлений поршень начинает перемещаться вниз, перемещая при этом толкатель, седло которого закрывает выпускное окно.

Дальнейшее повышение давления в выводе III приводит к полному выпуску воздуха из тормозной магистрали прицепа и, тем самым, к полному торможению прицепа. При этом толкатель находится в крайнем верхнем положении, выпускное окно открыто, впускное — закрыто.

Рис. 7.24. Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом:
а — устройство; б — исходное (отторможенное) положение; в — положение при торможении; I — вывйд в тормозную однопроводную соединительную магистраль прицепа; II-вывод в атмосферу; III —вывод к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; IV — вывод к воздушному баллону; 1 — следящая камёра; 2 — ступенчатый поршень; 3 — рабочая камера; 4 — силовая пружина; 5 —диафрагма; 6 — толкател; 7 — канал; 8 —выпускной клапан; 9 — впускнрй клапан; 10 — пружина; 11 — регулировочный винт; 12 — нижний поршень; 13 — соединительная камера

Рис. 7.25. Соединительные головки типов «А» и «Б»:
а — соединительная головка тягача типа «А»; б — соединение головок тягача типа «А» и прицепа типа «Б»; 1 — корпус; 2 — пружина клапана; 3 — обратный клапан; 4 — седло клапана; В – штифт

При оттормаживании автомобиля-тягача вывод III сообщается с атмосферой через атмосферное отверстие клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. Давление в полости «а» падает, и диафрагма с толкателем пружиной возвращается в исходное положение, закрывая выпускной клапан 8 и открывая впускной клапан. Сжатый воздух из вывода IV поступает в вывод I и далее в соединительную магистраль прицепа, растормаживая последний.

Соединительная головка типа «Л» соединяет магистраль однопро-водного пневматического привода тормозов прицепа, а также автоматически закрывает соединительную магистраль тягача при самопроизвольном разъединении головок (например, при отрыве прицепа). Головка автомобиля-тягача типа «А» (рис.7.25) стыкуется с головкой типа «Б» прицепа. Головка имеет клапан, который в разъединенной головке закрыт под действием пружины, а в соединенной — открыт с помощью штифта головки прицепа.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector