1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель Volkswagen EA827 16

О двигателе VOLKSWAGEN EA827 1.6 для Skoda Octavia

ДВИГАТЕЛЬ VOLKSWAGEN EA827 1.6 Движок EA827 имеющий рабочий объем 1.6 л., является уменьшенным вариантом двигателя 1.8 л. В двигателе предусмотрено использование короткоходного коленвала, имеющего ход 77.4 мм (в отличие от 86.4 мм), блок имеет прежнюю высоту. У головки блока цилиндров, используемой в данном двигателе, 8 клапанов SOHC 8V. Есть и варианты в виде инжектора. У таких версий имеется система изменения фаз газораспределения на впускном валу. А так же присутствуют гидрокомпенсаторы, благодаря чему не нужно регулировать клапана. Работа ГРМ строится на основе ремня, поэтому нужно следить за его состоянием, так как в случае обрыва могут гнуться клапана. Под конец двухтысячных движок заменило свежее поколение силовых агрегатов 1.2 TSI серии EA111 и EA211 от Фольксваген. Движок имел различные модификации, среди основных можно выделить следующие.

  1. PN — карбюраторного типа вариация, со степенью сжатия 9, и мощностью 71 л.с. Использовали в VW Golf II и Audi 80.
  2. AEK, AFT, AKS — вариация с распределенным впрыском, со степенью сжатия 10.3, и мощностью 101 л.с. Использовали для VW Golf III, Vento, Passat B4, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Toledo.
  3. ANA, ARM, ADP, AHL — вариация со степенью сжатия 10.3, и мощностью 101 л.с. Производили в 1994-2001 годах. Использовали для VW Passat B5 и Audi A4.
  4. AEH, AKL, APF, AUR, AWH — модификация со степенью сжатия 10.3, мощностью 101 л.с. Использовали для Audi A3, Seat Cordoba, Seat Ibiza, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia, Volkswagen Bora, VW Golf, VW Polo, VW New Beetle.
  5. ALZ, AVU, AYD, BFQ, BFS, BGU, BSE, BSF, CCSA — вариация со степенью сжатия 10.3, мощностью 102 л.с. Использовали для VW Bora, VW Caddy, VW Golf, VW Passat, VW New Beetle, VW Jetta, VW Touran, Audi A3, Audi A4, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia.

Если вести речь о неисправностях и слабых местах двигателя, можно отметить следующие.

  1. Движок неслабо вибрирует. Это скорее специфика данного двигателя нежели какая-то неисправность. Исправить это можно перепрошивкой, и путем подъема холостых.
  2. Нарушения холостого хода. В этом случае необходима проверка форсунок, регулятора холостого хода (РХХ), и дроссельной заслонки.
  3. Высокое потребление масла. Можно попробовать заменить маслосъемные колпачки или кольца. 4. Движок шумит и стучит. Большинство подобных звуков возникает из-за гидрокомпенсаторов. Бывает, что возникают трещины впускного коллектора, что впоследствии вызывает троение. В таких случаях нужно будет менять коллектор.

А в остальном, хороший средний двигатель, при хорошем уходе на небольшом автомобиле способен прослужить без нареканий довольно долго.

Чаще всего для того чтоб разогнать двигатель, прибегают к чип-тюнингу, индивидуально для каждого двигателя. Однако у подобной простоты есть и обратная сторона, это незначительный результат. Для получения ярко-выраженного результата необходимо использование спортивного распредвала и подходящих для него комплектующих. После соответствующей установки и настройки можно ожидать прибавки в 20-30 л.с. Для дальнейших манипуляций необходим турбо кит, однако в этом случае придется менять большинство элементов движка. Насколько это нужно, вопрос индивидуальный и каждый должен сам решить насколько целесообразен подобный тюнинг.

Audi Hungaria Motor Kft.
Salzgitter Plant
Puebla Plant

Материал блока цилиндров

Клапанов на цилиндр

Диаметр цилиндра, мм

Объем двигателя, куб.см

Мощность двигателя, л.с./об.мин

Крутящий момент, Нм/об.мин

  • Мы в соцсетях:
  • Одноклассники,
  • Facebook,
  • Вконтакте

Обсудить

Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

Корпорация Audi сообщила о появлении на рынке электро вариации модели Q7.

Подключаемый гибрид имеет бензиновый мотор V6 на 3,0 литра производительностью 340 л.с. и электродвигателем. Крутящий момент передаётся 8-диапазонным tiptronic и трансмиссией quattro на все 4 колеса.

Электрическая силовая установка получает питание от литий-ионного аккумулятора, расположенная под багажным отделением. Батарея включает в себя 168 ячеек, помещённых в 14 модулей.

Гибридный кросс предлагается в двух вариациях — Q7 60 TFSI e quattro (456 л.с.) и Q7 55 TFSI e quattro (381 л.с.) . В более мощной вариации машина может ускоряться до первой «сотни» за 5,7 секунды.

«Максималка» равна 240 км/ч. Лишь на электрической тяге гибри д может ускоряться до 135 км/ч.

Новая модель может функционировать как в гибридном режиме, так и на электричестве. Новый Audi Q7 60 TFSI e quattro ФРГ стоит от 89 500 евро (6,32 млн), а версия 55 TFSI e quattro — 74 800 евро (5,28 млн).

LADA Granta и LADA Vesta остаются самыми популярными и наиболее продаваемыми российскими моделями на рынке. Тем не менее, в Сети автомобилисты продолжают высказывать негативные мнения касательно качества и оснащения отечественных автомобилей.

Уже давно автомобилисты задаются вопросом, почему российские инженеры не улучшают качество автомобилей от отечественного производителя АвтоВАЗ. Модели остаются самыми продаваемыми на рынке, особенно это касается LADA Granta и LADA Vesta, однако обеспечивается успех не надежностью, богатым оснащением или сборкой, а бюджетной ценой.

Сами же разработчики заявляют, что авто полностью соответствуют критериям цена-качество, а на днях на главный дизайнер «АвтоВАЗ» Стив Маттин ответил на некоторые вопросы, главным из которых стал: «Когда улучшится качество российских авто?».

По словам дизайнера, качество моделей LADA постоянно повышается, чтобы достичь европейских стандартов, инженеры трудятся над ходовой частью, безопасностью транспортных средств и их оснащением, а автомобилисты, по словам разработчика, до сих сравнивают современную продукцию АвтоВАЗа с прошлыми поколениями «Жигулей» и «Самар», а не с современными иностранными аналогами.

АвтоВАЗ прежде всего, по словам Маттина, стремится выпускать авто, соответствующие критериям цена-качество, и это нужно понимать. Тем не менее, автомобилисты считают, что даже в бюджетном сегменте российские машины никак не выдерживают конкуренции в сравнении с другими автомобилями.

ВДНХ 12 декабря станет площадкой для показа ретро автомобилей прошлого века.

Примечательно мероприятие тем, что на нем покажут первое отечественное транспортное средство, которое встало на конвейер. Продлится выставка до 27 января.

Располагаться уникальный автомобиль будет в 26 павильоне, название марки — «Руссо-Балт», модель — К12-20. Выпущено транспортное средство в начале 10-х годов прошлого столетия. Экспонат долгое время хранился в Политехе.

Впервые такой автомобиль выпустили в начале прошлого века. Технические характеристики транспортного средства не уступали современникам. Использовали модель К12-20 для поездок князья и промышленники. Выпуск завершен после смены власти.

«Руссо-Балт» уникален еще и тем, что сохранился только один экземпляр, обнаружили его в начале 60-х годов прошлого века в небольшом городе Тверской области. Этот автомобиль и передали Политеху, а 12 декабря покажут на ВДНХ.

Также посетители смогут увидеть Bugatti Type 57, Peugeot B и другие ретро автомобили прошлого века.

Старый, но правильный 1.6 MPI (BCB)

Немного истории двигателей семейств EA111 и EA113

С 1970-х годов концерн VAG выпускал два больших семейства 4-цилиндровых бензиновых двигателей EA801 и EA827 – простых, понятных и не замученных экологией. Они предлагались в вариантах с рабочими объемами от 1,1 до 2,0 литра. До начала 2000-х годов привод ГРМ осуществлялся ремнем.

Первыми появились EA827 на основе чугунного блока с расстоянием 88 мм между вертикальными осями цилиндров (первенцы в семействе – двигатели с обозначениями ZA, ZB, ZC). Двигатели EA801 были созданы в конце 1970-х на основе более компактного блока (с межцилиндровым расстоянием 81 мм). Это были более дешевые моторы, которые постепенно заменяли собой микролитражные версии моторов EA827. Однако они во всех модификациях имели «перекрестные ГБЦ»: впускной и выпускной коллекторы у них стоят по разные стороны, тогда как на двигателях EA827 до 1994 года впускной и выпускной коллекторы находились с одной стороны двигателя.

Но выпускать их бесконечно долго они, разумеется, не могли. Смена поколений началась в 1993 году с выходом поколения EA113. Двигатели EA827 ушли в прошлое с окончанием производства Golf III. Вообще последний двигатель семейства EA827 – 2,0-л 8-кл. (ABA/AWG/AWF) – выпускался до 2002 года на Golf IV Cabrio.

Можно сказать, что двигатели EA113 по сравнению с EA827 даже немного упростили по механике. В частности, ушел на покой промежуточный вал, который насквозь вдоль пронзал блок цилиндров: он был протянут от шкива на передней стенке двигателя почти до маховика, где через угловую передачу приводил вал маслонасоса и трамблер. Такой же промежуточный вал был и у старых 1.9 TDI, о которых мы уже рассказывали.

Также двигатели EA113 стали легче благодаря блокам, отлитым из алюминиевого сплава. Эти моторы с самого начала оснащались двумя датчиками детонации. Многие версии получили пластиковые впускные коллекторы изменяемой длины (AEH, AKL, APF) или же изначально дебютировали с алюминиевым впуском, а затем перешли на «пластик» с изменяемой геометрией (AHL, ARM, ANA).

Семейство EA111 появилось в 1985 году после модернизации – в их ГБЦ появились гидрокомпенсаторы. «Гидрики» достались и моторам EA827, но сменой поколения это новшество не было обозначено.

Вообще «четверки» EA801 и EA827 (и их потомков) можно условно разделять по следующим признакам:

  • EA801/EA111 предназначались только для поперечной установки, были установлены в моторном отсеке с наклоном вперед на 20°, межцилиндровое расстояние – 81 мм.
  • EA827/EA113 предназначались для поперечной и продольной установки. Соответственно стояли под капотом с наклоном на 15° назад или на 20° вправо. Межцилиндровое расстояние – 88 мм.

В 1998 году был представлен 16-клапанный двигатель объемом 1,6 литра (EA111, AJV). Он дебютировал на Polo GTI (6N1). Сначала этот мотор выдавал 120 л.с. и 148 Нм, а уже в 1999 году на обновленном Polo (6N2) его модернизировали: подняли степень сжатия с 10,6 до 11,5. Мощность выросла до 125 л.с. и 152 Нм. Этот мотор (ARC, AVY) сохранил чугунный блок.

В 1999 году на основе этого GTI-мотора появилась и «более спокойная» версия мощностью 105 л.с. Она дебютировала на VW Golf 4. ГБЦ, наконец-то, 16-клапанная (эти моторы известны под обозначениями AUS, AZD, BCB). Степень сжатия у этого двигателя высокая – 11,5:1, поэтому лучше всего этот мотор чувствует себя на 98-м бензине. Этот двигатель работал в паре только с МКПП. Для комплектации «автоматом» применялся 1,6-литровый двигатель семейства EA113 (AVU, BFQ) мощностью 102 л.с.

Также отметим, что именно на основе этого двигателя (1,6 л, семейства EA111) был создан и прямовпрысковый вариант: обозначенный индексом BAD (110 л.с.) он появился мае 2001 года на VW Golf, также устанавливался на Bora и Audi A2 (до августа 2005 года).

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.6 MPI (BCB), снятого с Golf 4 с пробегом 300 000 км.

Выбрать и купить двигатель для VW Golf 4, Bora, Polo, Lupo и других моделей Фольксваген вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Надежность двигателей EA111 на примере мотора 1.6 BCB с Golf 4.

Читать еще:  Оплата транспортного налога через Сбербанк Онлайн

Механическая конструкция ранних (ременных) 16-клапанных двигателей семейства EA111 довольно надежная и простая. Однако эти двигатели оснащены двумя лямбда-зондами, клапаном EGR и обучены работать на бедной смеси при средних нагрузках. К тому же им достался мудреный привод ГРМ. Вдобавок 1,6-литровые моторы этого поколения имеют высокую степень сжатия 11,5:1 и потому рассчитаны на работу на бензине АИ-98, и не любят большого количества присадок в топливе. Все эти мелочи доставляют хлопоты владельцам.

Плавающие обороты

Самая распространенная проблема 16-клапанных двигателей EA111 – это плавающие холостые обороты, троение, которые могут быть все время или после прогрева. Причин «плавания» очень много: от загрязненной дроссельной заслонки, подклинивающего клапана EGR, подсосов воздуха до неисправностей датчика абсолютного давления, катушек зажигания, загрязнения форсунок и забитого катализатора.

Дроссельная заслонка

Дроссель электронный, периодически нуждается в чистке. Снимается и устанавливается довольно просто, но после установки требует адаптации, иначе двигатель будет троить еще сильнее, чем до чистки.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя 1.6 MPI VW Golf и других моделей Фольксваген вы можете в нашем каталоге.

Лямбда-зонд

Двигателю 1.6 BCB достались два лямбда-зонда. Обычно они ходят порядка 50 000 км, выходят из строя из-за некачественного бензина. На неисправность лямбда-зондов указывают соответствующие ошибки при диагностике, а также повышенный расход топлива. Зонды дорогие: 150 – 200 долларов за заменитель и оригинал. Хотя в редких случаях их неисправность может быть вызвана обрывом проводки.

Также производителем были признаны некоторые ошибки, неверно указывающие на неисправность лямбда-зондов. Эти ошибки устранялись перепрошивкой блоков управления.

Термостат и течь антифриза

Термостат хлипкий – в пластиковом корпусе, который со временем просто разваливается. В результате двигатель перестает нормально прогреваться.

Также возникают течи антифриза из-под пластикового «паука», в который устанавливается термостат. Для устранения течи достаточно поменять прокладку под ним.

Датчик температуры ОЖ

Датчик температуры охлаждающей жидкости нередко выходит из строя. Если его неисправность связана с некорректрными показаниями температуры, то обычно система диагностики сразу об этом сообщает, загорается check engine. В ряде случаев датчик может подавать блоку управления некорректные данные о температуре двигателя (антифриза), что приводит к очень неуверенному запуску двигателя.

Датчик нужно менять. При хорошей ловкости рук это можно сделать без значительных утечек антифриза.

Также иногда случаются течи по разъему датчика. В этом случае нужно менять уплотнительное кольцо в разъеме.

Маслоотделитель

На ранних 16-клапанных двигателях EA111 маслоотделитель находится прямо на блоке. Его стоит чистить хотя бы раз в несколько лет, проверять целостность мембраны. А в регионах с сильными морозами не стоит увлекаться короткими поездками без прогрева двигателя, т.к. трубки системы вентиляции картера могут перемерзнуть (замерзает конденсат), что в итоге приведет к тому, что газы начнут выдавливать масло через щуп.

EGR

16-клапанные двигатели оснащены системой рециркуляции выхлопных газов. Из-за подклинивания клапана EGR двигатель работает нестабильно, при отпускании педали газа сбрасывает обороты медленно и неравномерно.

При отключении фишки с клапана EGR симптомы и неисправности прекращаются.

Клапан EGR нужно снимать, чистить и адаптировать, иначе будет работать со сбоями. Можно и лучше чистить ультразвуком.

Также EGR отшивают вместе со вторым (управляющим) лямбда-зондом, демонтируют и глушат освободившиеся каналы.

Подтекания масла

На двигателе 1,6 наблюдаются подтекания масла через уплотнения маслозаливной горловины. Их можно поменять.

А вот если масло появляется в свечных колодцах или сочится из-под алюминиевой крышки ГРМ, которая является постелью распредвалов, то ее (крышку) придется снимать и устанавливать на герметик. Во время этой процедуры приходится снимать большой ремень ГРМ.

Катушки зажигания

Двигатель 1.6 BCB и его ранний вариант AZD оснащены индивидуальными катушками зажигания. Хотя есть 16-клапанные 1,6-литровые двигатели с единственной катушкой зажигания с коммутатором (и высоковольтными проводами).

Катушки чувствительны к состоянию свечей зажигания. При выходе из строя катушки на нее указывает код неисправности. Двигатель начинает сильно троить из-за пропусков зажигания.

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя 1.6 MPI VW Polo, VW Golf, VW Bora и других моделей Фольксваген вы можете в нашем каталоге.

Ремни ГРМ

Газораспределительный механизм на 16-клапанных моторах семейства EA111 (которые выпускались с 1997 по 2005 год, включая прямовпрысковый 1.6 FSI (BAD)) приводится двумя ремнями ГРМ. В приводе два натяжных ролика и два направляющих, а также водяная помпа и болты крепления. По данным производителя, ремни ГРМ ходят 90 000 км, а затем их нужно проверять каждые 30 000 км. Предписанного интервала замены нет, менять нужно по мере износа. Для осмотра нужно снимать верхнюю крышку кожуха ГРМ.

Лет 10 назад ремкомплект ГРМ для этих двигателей стоил неприличных денег (порядка $300), теперь же оригинальный комплект почти вдвое дешевле. Но есть нюансы.

Стирается обойма или по окружности лопается пластик ролика. Едва выхаживает 70 000 км. Явно был заводской брак. Некоторым не повезло: поршни и клапана встретились из-за разрушения ролика и последующего разрезания ремня ГРМ.

Натяжной ролик малого ремня ГРМ может изнашиваться: нарушается его геометрия – он становится конусным. Из-за этого ремень ГРМ прижимает к его краю, появляется лишний шум и свист, край ремня истирается. Известны случаи обрыва малого ремня ГРМ.

Здесь по ссылке вы найдете актуальный перечень конкретных автомобилей Фольксваген на разборке и сможете заказать с них запчасти.

Двигатели Volkswagen Golf

Volkswagen Golf — сверхпопулярный автомобиль, ставший родоначальником европейского класса С, второе название которого, гольф-класс. Кроме того, Гольф поделился своей платформой с целым рядом разнообразных автомобилей, на его базе были разработаны: Volkswagen Jetta (Bora, Vento), Volkswagen Tiguan, Volkswagen Scirocco, Volkswagen Caddy, Audi A3, Audi TT, Audi Q3, Skoda Octavia, Seat Leon и большое множество других авто. Среди конкурентов Гольфа, кроме вышеназыванных автомобилей одного класса, можно отметить: Toyota Corolla, Ford Focus, Peugeot 308, Honda Civic, Opel Astra, KIA Ceed, Renault Megane и другие.

Характеристики

За всю 40-летнюю историю модели, на VW Golf ставили громадное количество различных двигателей, как бензиновых, так и дизельных, как с турбиной, так и атмосферники. Рассмотрим движки Гольфов от 3-го поколения до современных моделей (первые две серии добавятся позже), здесь присутствуют моторы практически всех объемов, от совсем маленьких 1.2 до 6-ти цилиндровых 3.2 л. Ниже описание всех этих моторов, их проблемы, неисправности, ремонт, характеристики, схемы, тюнинг, ресурс, масло в двигатель и многое другое.

ЕА827

Силовой агрегат EA827 рабочим объемом 1.6 л., представляет собой уменьшенный вариант 1.8 литрового агрегата, в котором используется короткоходный коленвал с ходом 77.4 мм (был 86.4 мм), высота блока осталась прежней. Головка блока цилиндров 8 клапанная SOHC 8V, инжекторные версии оснащены системой изменения фаз газораспределения на впускном валу, имеются гидрокомпенсаторы, регулировка клапанов не требуется. В приводе ГРМ используется ремень с интервалом замены каждые

60.000 км, при обрыве ремня двигатель VW 1.6 гнет клапана.
С конца 2000-х данный мотор вытесняется новым поколением турбодвигателей Фольксваген 1.2 TSI серии EA111 и EA211.

ЕА113-1.8

Двигатель семейства Volkswagen EA827, объемом 1.8 литра, вышел в свет в 1983 году, и от младшего 1.6 литрового моторчика отличается увеличенным ходом поршня. Низ мотора — чугунный блок цилиндров, головка ставилась на 8, 16 и 20 клапанов, причем последняя выпускалась с системой изменения фаз газораспределения на впуске и в турбоверсии. На двигателях VW данного типа, объемом 1.8 литра, установлены гидрокомпенсаторы и регулировка клапанов не требуется. Привод ГРМ ременной, интервал замены ремня

60.000 км., при обрыве ремня на 8 клапаннике, в большинстве случаев, клапана не гнет, на 16 и 20 клапанных моторах загибает.

С 1994 года, на базе данного силового агрегата, был создан турбо мотор — 1.8T, которые получил широкое распространение на Audi, Skoda, Seat и Volkswagen.

ЕА211 — 1.4

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI.

В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув.

Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности.

Модификации двигателя 1.4 TSI

  • BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10.
  • BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином.
  • BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с.
  • CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4.
  • CAXC (2007 — 2015) — аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с.
  • CFBA — двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с.

  • CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5.
  • CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5.
  • CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY для стандарта Евро-5.
  • CAVD (2008 — 2015) — мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара.
  • CAVE (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар.
  • CAVF (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с.
  • CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1.
  • CDGA (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с.
  • CTHA (2012 −2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5.
  • CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с.
  • CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошит под 140 л.с.
  • CTHD (2010 — 2015) — двигатель с прошивкой на 160 л.с.
  • CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий на 180 л.с.
  • CTHF (2011 — 2015) — мотор для Ibiza FR на 150 л.с.
  • CTHG (2011 — 2015) — двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же — 185 л.с.
  • Читать еще:  Как измерить компрессию двигателя

    Мотор Volkswagen ЕА211 1.6 MPI: сорваться с цепи и пойти под распил

    Я никогда не считал полноценным вхождением на наш рынок создание чисто сборочных производств зарубежных автомобильных концернов. Всерьез и надолго – это если в дополнение к главному конвейеру компания еще и моторный завод строит. Согласных делиться технологиями мало – к немногочисленной когорте смельчаков относится Volkswagen, который построил под Калугой современное производство, рассчитанное на выпуск до 600 двигателей в сутки. Концерн, который только в контроль качества вбухал 8,6 млн евро, вряд ли преследует лишь сиюминутные интересы.

    Пока производство работает не на полную мощность и выпускает двигатели одной модели. Это представитель современного модульного семейства ЕА211. Мотор с распределенным впрыском топлива 1.6 MPI не оснащен турбонаддувом, но это самый современный атмосферник, существенно отличающийся от двигателей предыдущего поколения.

    С агрегатами семейства EA111, что устанавливали на Polo и Rapid российской сборки до середины 2015 года, новичка роднят лишь межцентровые расстояния цилиндропоршневой группы. ЕА211 компактнее, легче, в нем меньше деталей, а мощность выше – 110 л.с. против 105 сил. И, что крайне важно, его проще ремонтировать.

    О моторах Volkswagen мы знаем не понаслышке. Редакция ЗР купила один из первых серийных Polo калужской сборки с двигателем CFNA семейства EA111. С ним были проблемы уже с первых тысяч километров. При холодном пуске раздавался отчетливый стук. Нам заменили по гарантии девять гидротолкателей из шестнадцати. Помогло ненадолго – стук появился вновь. К 50 тысячам пробега сменили поршни: оказывается, тепловой зазор поршней с цилиндрами на моторах первых партий был больше, чем нужно. Но когда пробег перевалил за 100 тысяч, двигатель вновь стал клацать при холодном пуске, – так и уехал из редакции к новому владельцу. Решена ли эта проблема в агрегате ЕА211?

    Внимательно разглядываю поршни нового мотора на сборочном конвейере. Каждый упакован в пакетик, кольца уже установлены. Завод сменил поставщика и ввел дополнительные контрольные операции. Надеюсь, со стуками покончено.

    В двигателе вообще много новшеств. Изменены даже точки крепления: мотор семейства ЕА211 наклонен не к радиатору, а назад, к моторному щиту. Головка блока цилиндров развернута на 180 градусов, и выпуск направлен в другую сторону. Мало того, выпускной коллектор встроен в алюминиевую головку блока цилиндров – нейтрализатор крепится прямо к ней.

    Впускные клапаны теперь – с регулиру­емыми фазами, механизм газораспределения приводится не цепью, а зубчатым ремнем, а распределительные валы интегрированы в компактный алюминиевый корпус. И этот модуль крепят к головке блока цилиндров вместо клапанной крышки.

    Навесные агрегаты монтируются не на кронштейнах, а прямо к блоку цилиндров и масляному поддону. Пересмотрены системы охлаждения и смазки. Например, термостат объединен в один модуль с водяным насосом. А поддон картера составной: промежуточная масляная ванна алюминиевая, нижняя же – стальная. Прокладок нет: соединения уплотнены герметиком. Особенность такой конструкции – хорошая ремонтопригодность. При повреждении стальной части поддона не сминается маслозаборник. Он расположен достаточно высоко, а нижнюю часть поддона легко снять и починить хоть в полевых условиях. Предусмотрена даже защита силиконом номера двигателя от окисления.

    На сборочном конвейере двигатели дважды подвергают тестированию на стендах, позволяющих выловить малейшее отклонение. Поэтому не каждый собранный двигатель проверяют горячим пуском перед установкой на автомобиль, это делается выборочно. А в лаборатории качества регулярно проводят контрольную проверку нескольких двигателей – с разрушением деталей. Моторы разбирают и распиливают в прямом смысле слова: блоки и головки цилиндров, крепеж и даже коленчатые валы.

    Конечно же, идеальных агрегатов не бывает, и наверняка длительная массовая эксплуатация выявит те или иные недостатки нового мотора, что станет поводом для очередной модернизации. Это нормальный процесс. Главное, что в нем будет участвовать и набираться опыта новое поколение российских автомобильных инженеров. Помните, когда-то качественный скачок нашему автопрому помог совершить двигатель вазовской «классики»? Быть может, модульный мотор калужского производства – следующая ступень для рывка?

    Engine History: Audi’s (and VW) EA827 Engine – The Inline Four That Could!

    Sometimes, great engines are applauded and commended from day one, like the small block chevy engine. But other times they are equally as good, being produced for decades, without anyone even noticing, like the Buick V6 or Audi’s EA827. Are these the underdogs of the car world?

    Audis engine line-up in the 60s was solely based on the 4 cylinder you see above, an OHV of 1.5 – 1.9 liters capacity. Developed initially by Mercedes for military purposes, Audis engineers pushed the compression to 11.2:1(!), in order to boost performance and efficiency. NVH levels were subpar (because of the high pressures) as was the reliability.

    Clearly, a new engine was needed and it was dubbed EA827 (EntwicklungsAuftrag = development assignment). Audi, already in VAG ownership by 1966, started work on it in the late 60s. The initial goal was to develop a cheap to build, 4 cylinder, 1.2 liter mill with a non-crossflow head, belt-driven SOHC, bucket tappets and 2 valves/cylinder to power the future Audi 80 (Audi Fox in the US). It had a 88mm bore center spacing and was angled 20 degrees to the right, two defining features that remained through to its successors (EA113 and EA888). The bore center spacing would later limit the diameter of the cylinders and subsequently the capacity, favouring torquey, vibration-prone, longstroke engines. As launched in 1972, it ended up having 1.3 – 1.5 liters but the engine block could still take this increase unmodified. In the Audi 80 B1/VW Passat B1 body, even the small EA827 pushed the radiator to the left.

    Running a rubber belt for timing was still posing a problem in 1972. A lot of conflicting forces wear it out, and the fewer, the better. The first belt-driven car, the 1961 Glas 1004S did this by running auxiliaries like oil pump/gas pump/distributor directly from the crankshaft. Fiat, with its 1966 Twincam engine and Pontiac with the 1966 OHC Six choose to run an intermediate shaft of the timing belt for all the auxiliaries. It sounded complicated, but it worked. As Audi’s OHV engine already powered its oil pump and distributor through the camshaft in the block, they would use a similar setup in the new engine. VAG would produce belt driven engines with intermediate shafts through 2013, bringing joy to any owner whose timing belt snaps without reason. To be fair, most of the gas EA827 were non-interference engines, but the derived diesels weren’t.

    Solving all of this problems, Audi’s brand new engine for 1972, was introduced in the Audi 80 and right into troubled times. The oil crisis was crippling the industry but VAG had problems of its own. Beetle sales were going down fast, the VW 411 was a flop to begin with and the adopted VW K70 from NSU proved to be a big disappointment, despite having the modern layout with a watercooled engine and FWD.

    The EA827 came in 3 versions at launch, 1.3 55HP, 1.5 70HP and 1.5 85HP, with respective engine codenames ZA, ZB and ZC. Soon after, Audi and its engine proved it had the right package for the times. The engines were praised for being revy, economical and light. Together with light bodies they had good performance for the day, leaving even some 02 BMWs behind. The early 1.5s had a 76.5mm bore which remained in production in the 1.4 VW Citi Golf up to 2009.

    To make sure the competition stayed behind, the EA827 got a big makeover already in the 1973 Audi 80 GT. The water channels between the cylinders were deleted and the bore was increased from 76.5mm to 79.5mm, making now 1.6 liters and 100HP (Codename XX). Together with the fuel injected 110HP 80 GTE (EG) these were the fastest Audis of their time. This engine also helped the Golf GTi define a new genre: the hot hatchback. In this application the induction was placed on the left because of the bulky airflowmeter. The surprising reliability of the new 1.6 version showed a sound engine block design.

    This made the engineers dieselize it, launching the revy 50HP 1.5 Diesel in the VW Golf (Rabbit) in 1976. Yet another improvement that will sport a new generation of diesel cars in Europe.

    Needles to say, the 1.6 replaced the 1.5 in its duties, powering a large array of midrange models throughout the late 1970s and 1980s usually making 70 – 85 HP, ending up even in the base Audi 100 C1 and C2. In the later, it even had room to spare, the radiator was finally in front of the engine!

    Towards the end of the 1970s, VWs own smaller and cheaper engine EA801 was also growing and making inroads in the Golf and Passat, replacing the EA827 in the popular 1.3 displacement. If it was to survive, the EA827 had to grow.

    The first measure was to stroke the 1.6 in 1978, resulting a new 1.7 engine, of 79.5mm bore (as in the 1.6) and a new 86,4mm stroke. The engine was made available first in the 4×4 VW Iltis. It was the first marriage between an EA827 and an early version of the quattro system. This engine also provided power for the 1978 Dodge Horizon, making 76HP.

    In 1977 the 1.7 was developed into the EA828 2.1 liters 5 cylinder engine with 136HP, helping Audi become a premium brand quickly and cheaply through the 1980s. While the 5 cylinder version shared a lot of parts with the lowly 1.7, it didn’t have the heavy&bulky intermediate shaft. The four would lose its intermediate shaft only with the advent of the EA113 in 1994.

    Читать еще:  Схема сцепления главного цилиндра ваз 2107

    And there was a six cylinder version too; gasoline and diesel versions were used in VW’s LT light truck, and the diesel was used in Volvos. The gas versions were not common; here’s one from an LT.

    In 1981, through new casting techniques the bore was increased to 81mm and combined with the 1.7’s crankshaft it made a new 1.8 liter engine. For better NVH, the piston rods were lengthened and the engine deck was heightened. The resulting engine, codename DD, was rated at only 75HP, presumably not to stress the thin cylinder walls too much. Testers found it rough at first, but NVH levels improved a lot through its production run. A faster version, launched in 1982, codename DX, produced 112 HP and powered the Golf I GTI, VW PASSAT 32i GT and Audi 80 B2. Together with the better insulated Golf II of 1984, it gave markedly better high speed cruising capabilities. With 112HP, the heavier Mk2 GTi was more a warm- than a hotperformer. A 16V head helped cure this, bumping power to 139HP (KR) in 1986. The timing belt conveyed motion only to one camshaft, while a small chain would power the second cam from the first one.

    Later, the 1.8 was combined with a centrifugal supercharger to up the power to 160HP in the 1988 Corrado G60 (PG), as an 8v SOHC. Its healthy torque curve and virtually no throttle lag caused a sensation. This engine was later introduced in the Golf 2 sporting a host of limited editions. The Golf G60 Limited had, for example, AWD, DOHC and 210HP. Reliability problems with the supercharger shortened its production life considerably, being dropped by mid 1993.

    The concept of having a softly charged engine with good torque throughout the rev range outlived the failure prone G60 and came around in the form of the influential 1994 1.8T. Technically belonging to the successors EA113 series, the first iteration of this engine was a curious mix of EA827 block with intermediate shaft but EA113 heads and auxiliaries. It was also the peak of EA827 career, as from here, the successor engine would gradually replace it in many models.

    Back in the 1980s, the flexible 1.8 covered the ground from 75HP to 210HP, bringing you to 60 Mph in 17s if you were in the Audi 100 with 3+E gearbox or in 7,4s if you were sitting in the Golf G60 Limited, quite a stretch. As if that wasn’t enough, two 1.8 16V 139HP engines formed the basis of the first modern V8 of Audi, with, wait for it, 2 x 1.8 = 3.6 liters capacity and 250HP.

    During the 1980s, the 1.6 also kept getting better. Especially NVH levels were improved for the 1.6 by strengthening the engine block where necessary against vibration (they learned a lot from the diesel versions). Gradually increasing the bore and reducing the stroke, gave the 1.6 an oversquare ratio in the 1983 MY (EZ). It now used the new 81mm bore from the 1.8. Of course, NVH levels were further lowered down the drivetrain by longerratio gearboxes and the mass introduction of the 5th gear.

    The final EA827 incarnation pushed the limit of physics in every direction. Stretching the bore to 82,5mm, the thickness of the neighboring cylinder walls comes down to 5,5mm creating the 1.9 liter in the 1986 Audi 80 (SD). Later, in 1988, a new crankshaft + once again heightened engine block brings a monster stroke of 92,8mm, making for an undersquare 2.0 liter producing 112HP (codename 3A). Because of its awkward dimensions the base engine didn’t like to rev that much. A 16V head brings 136HP in the Passat B3 (9A) and Audi 80 B3, but higher revs make the engine loud and sound unsporty, especially in the Audi, whose body is prone to resonating. Furthermore, there are reports on excessive engine wear and high oil consumption. The 2.0 16V was definitely a step too far in 1988, but VW tries again 6 years later with the new Golf III GTi. The 2.0 liter comes with improved reliability and more power, 150HP to be exact (ABF).

    The 1.8 & 2.0 DOHC 16V engines have a crossflow head and long intake runners for better midrange torque, giving the last major improvement to the EA827 series. This crossflow head eventually gets carried out on the smaller 1.6 in 1994 with 100HP (AEK) and variable intake runners (AFT) and the basic 1.8 & 2.0, albeit as cheaper 8V SOHC.

    The EU emissions regulations are strengthening and the successor EA113 is already in production by 1994. The EA827 is set to die out in the old world together with the Golf Mk3 platform. Production ends in 1997 for the Mk3 hatch but the cabriolet is built through 2002. The 1.6 8V (AFT/AKS) and 1.8 8V (ADZ) are dropped in 2000. The related 2.0 8V version lasts longer, being the final EA827 on offer in the 2002 Golf IV Cabrio (ABA/AWG/AWF).

    The final versions, especially the 1.8, took a back-to-the-basics approach, with a counterflow head, mechanical distributor ignition, 8 valve head and central fuel injection. As seen above, the white Golf 3 doesn’t look much different then the green Golf 1 under the hood. By 2002, the EA827 had been exactly 30 years in production, having fulfilled it’s mission to save VAG from bankruptcy and then some. In developing countries the engine survived a couple more years thanks to more relaxed emissions regulations.

    In South Africa and Brazil it survived through 2009 in the VW Citi Golf (installed transversely as 1.4, 1.6 and 1.8) and in the VW Gol as seen above (installed lengthwise as 1.6 and 1.8 and still keeping the radiator to its left). In China, the 1.6 VW Santana ended production as late as 2013, finally bringing this engine’s story full circle, born, raised and killed off together with the B1/Bx platform of VAG.

    Двигатель Volkswagen EA827 1.6

    Характеристики двигателя ЕА827

    Неисправности и ремонт двигателя Фольксваген ЕА827 1.6

    Силовой агрегат EA827 рабочим объемом 1.6 л., представляет собой уменьшенный вариант 1.8 литрового агрегата, в котором используется короткоходный коленвал с ходом 77.4 мм (был 86.4 мм), высота блока осталась прежней. Головка блока цилиндров 8 клапанная SOHC 8V, инжекторные версии оснащены системой изменения фаз газораспределения на впускном валу, имеются гидрокомпенсаторы, регулировка клапанов не требуется. В приводе ГРМ используется ремень с интервалом замены каждые

    60.000 км, при обрыве ремня двигатель VW 1.6 гнет клапана.
    С конца 2000-х данный мотор вытесняется новым поколением турбодвигателей Фольксваген 1.2 TSI серии EA111 и EA211.

    Модификации двигателя VW 1.6

    1. PN — карбюраторная версия мотора, степень сжатия 9, мощность 71 л.с. Ставился на VW Golf II и Audi 80.
    2. AEK, AFT, AKS — распределенный впрыск, степень сжатия 10.3, мощность 101 л.с. Ставился на VW Golf III, Vento, Passat B4, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Toledo.
    3. ANA, ARM, ADP, AHL — степень сжатия 10.3, мощность 101 л.с. Производство с 1994 по 2001 год. Ставился на VW Passat B5 и Audi A4.
    4. AEH, AKL, APF, AUR, AWH — поршневая под степень сжатия 10.3, мощность 101 л.с. В производстве с 1996 г. Ставился на Audi A3, Seat Cordoba, Seat Ibiza, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia, Volkswagen Bora, VW Golf, VW Polo, VW New Beetle.
    5. ALZ, AVU, AYD, BFQ, BFS, BGU, BSE, BSF, CCSA — степень сжатия 10.3, мощность 102 л.с. Производство: 2000 по 2006 год. Ставился на VW Bora, VW Caddy, VW Golf, VW Passat, VW New Beetle, VW Jetta, VW Touran, Audi A3, Audi A4, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia.

    Слабые места VW 1.6 BSE / AKL / BFQ

    1. Вибрация. Типичная проблема мотора, а точнее его особенность. Можно перепрошить, немножко поднять холостые и проблема уйдет.
    2. Плавает холостой ход. Проверяйте форсунки, регулятор холостого хода (РХХ), дроссельную заслонку.
    3. Высокий расход масла. Лечится заменой маслосъемных колпачков либо колец, если потребуется.
    4. Шум двигателя, стук. Обычно данные стуки связаны с гидрокомпенсаторами и ничего страшного в этом нет.
    Кроме того нередки случаи с образованием трещин во впускном коллекторе, с последующим троением, подобные вопросы решаются заменой коллектора. В общем типичный 1.6-ти литровый двигатель, ярко выраженный середняк, со средним ресурсом 250.000 — 300.000 км, но в зависимости от эксплуатации может проехать и больше. Хорошо подходит для маленьких автомобилей, на более-менее крупных авто едет не очень весело.

    Номер двигателя BSE BSF AKL и др.

    Место расположения номер двигателя VW 1.6 находится в районе стыка КПП и мотора.

    Тюнинг двигателя Volkswagen 1.6 BSE BFQ AKL и др.

    Чип-тюнинг. Злой атмо

    Самый распространенный вариант увеличения мощности это, конечно, чип-тюнинг, индивидуальная программа под каждый мотор. В действительности такие манипуляции существенного прироста мощности дать не могут, а дополнительные 5-10 л.с. ощутить весьма непросто.
    Чтобы улучшить наш мотор и придать ему ярко выраженный спортивный характер понадобится спортивный распредвал. Для этих целей ищем валик с фазой 270-280 (Dbilas Dynamic например) с разрезной шестерней, забор холодного воздуха, ресивер для 8 клапанного мотора от Dbilas, выхлоп с пауком 4-2-1 на прямоточной трубе либо без катализатора. После установки барахла, ищем настройщика и откатываем конфигурацию онлайн (на Январе например). Подобные модификации дадут прирост 20-30 л.с., в зависимости от используемого распредвала. На еще более широком валике с большим подъемом и портированной ГБЦ, возможно отжать 30-40 сил, вместе с этим мотор станет мало похож на городской.
    Тем кому этого мало, можно полезть дальше и собрать турбо кит, но нужно учитывать, что данные 1.6-литровые восьмиклапанники, обыкновенные городские моторы без претензии на спорт, и при серьезном тюнинге под замену пойдет практически все, плюс 8 клапанная голова будет препятствовать полноценному раскрытию мотора. Целесообразность подобных вещей находится под большим сомнением. При невыносимом желании получить много мощности, правильным решением будет замена 1.6 л. движка на 1.4 TSI или 2.0 TFSI.

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector