6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как железнодорожная колея стала своей для автомобилей

Как железнодорожная колея стала своей для автомобилей

Сталь вместо резины

Не смотрели фильм Кустурицы «Жизнь как чудо», где дело происходит в 1992 году в Боснии и Сербии? Там показана пара «узкоколейных» легковушек и процесс их поворота на 180 градусов. При помощи гидродомкрата под днищем машину приподнимали над путями, причем не вылезая из кабины, разворачивали, опускали — и она ехала в обратную сторону. Кстати, аналогично разворачивались и дрезиньигазоны». Так вот: у легковушек из фильма Кустурицы обычные колеса с шинами заменены на стальные, с ребордами.

Такая замена (либо установка колес из цельной резины, но тоже со стальными ребордами) — давняя и простая технология перевода автомобилей на рельсы, которая долгие годы бьЕла основной. Еще в тридцатых такие легковушки использовали для инспекции железных дорог и в США, и в Европе (одна из них стоит в музее Tatra), во время Второй мировой немцы ездили по стальным путям на грузовиках, оборудованных железнодорожными буферами (эти машины прозвали «железнодорожными цеппелинами» по аналогии с дирижаблями), а в СССР существовал целый выводок легких и средних бронеавтомобилей с приставкой «ж.д.»

Расцвет машин «на стальных колесах» пришелся на шестидесятые—семидесятые годы, И знаете где? В странах социализма. Какие только легковушки тогда не ездили по путям узкой и широкой колеи! В уже упомянутом карпатском музее «Колочавская узкоколейка» хранится «двадцать первая» Волга на стальных колесах, в Румынии, тоже в Карпатах — еще более фантастическая Волга ГАЗ-24 (спереди у нее — железнодорожная тележка, а сзади — большие стальные колеса), в Польше существует универсал Волга ГАЗ-24-02, а в железнодорожном музее Будапешта стоят Чайка и Варшава (аналог нашей Победы).

Наконец, в Переславле-Залесском и украинском Гайвороне сохранились черные представительские ЗИМы, переоборудованные для мастеров пути. Историки вспоминают, что гайворонский ЗИМ имел дурную славу: почти бесшумно выскакивал из тумана и давил все, что попадалось на пути… В 1962 году советское Министерство путей сообщения построило единственный экземпляр рельсового автобуса на базе ЗИЛ-158В: два автобуса, соединенные вместе (один кабиной вперед, другой — кабиной назад), испытывались на экспериментальном кольце в Щербинке. Но в серию машина так и не пошла, поскольку автомобильные ступицы не выдерживали жестких ударов колес о стыки рельсов: по той же причине болты откручивались, а кузов вибрировал.

К тому же такие «рельсомобили» лишены универсальности: перемена стальных колес на автомобильные и обратно была делом крайне трудным (попробуй сними, а потом надень тяжеленные «блины»!), а зачастую и вовсе невозможным. Конечно, часть таких машин работает и по сей день: скажем, в метро Киева по рельсам ездят самосвалы ЗИЛ, а в московском метродепо Свиблово стоит снегоочиститель, переделанный из ГАЗа-63. Но это уже раритеты, а к настоящему времени выжил только один способ перевода автомобили на рельсы — тот, что был предложен в 1879 году в Баварии.

Начало пути

Все началось почти двести лет назад, в 1817 году, когда автомобилей еще не было и в помине: баварский инженер Йозеф Риттер фон Баадер предложил приспособить дорожные повозки (разумеется, на конной тяге) к железнодорожным путям при помощи направляющих роликов под днищем и дополнительного третьего рельса посредине колеи. Но проект «зарубили» из-за сложности реализации: представляете, скажем, каково сооружать стрелки с тремя рельсами?

Зато решение, реализованное в 1879 году в той же Баварии, в городе Инголь-штадте (но кем — уже неизвестно), по сей день является основным для «двухпутного» транспорта. Там грузовую повозку оснастили опускающимися стальными катками с ребордами, и та могла при помощи катков катиться по трамвайным рельсам. В 1899 году в Берлине испытывался даже «трамвай-автобус» Siemens&Halske, тоже с направляющими катками впереди обычных колес и с электрическим приводом. А самое раннее упоминание об автомобиле на рельсах отыскалось в журнале Автомобиль за 1903 год — заметка о том, что (орфография сохранена) «московская фирма Дуксъ построила по заказу С-Петербурго-Варшавской железной дороги автомобиль-дрезину».

Дрезина, оснащенная 24-сильным двигателем, имела «колеса с деревянными спицами и обода-ми, на которые нагнаны стальные бандажи съ ребордами железно-дорожнаго типа. Кузовъ деревянный, с алюминиевыми стенками. Рамы окон — красного полированного дерева, потолок крыши от-деланъ изящной клеенкой, подушки покрыты лучшей буйволовой кожей подъ цветъ окраски».

Да это не дрезина, а индивидуальное купе-люкс! Что подтверждали следующие строки заметки: «Движение плавное, без толчков, подергиваний и шума, такъ что в купэ можно говорить не повышая голоса». Во время испытаний на отрезке пути Москва—Дмитров—Москва дрезина раз — 100 км/ч) и израсходовала на 100 верст пробега 64 фунта бензина, то есть средний расход равнялся примерно 24 л/100 км. В 1912 году на автомобильной выставке в Санкт-Петербурге, на стенде СреднеАмурской железной дороги, демонстрировался (цитируем каталог выставки) «омнибусъ Бенцъ-Гагеннау, приспособленный в мастерскихъ дороги для езды по рельсамъ.

Переделка заключалась в перемене колесъ и приспособлении осей: колеса стальныя, железнодорожнаго типа, с ребордами». Таких автобусов было девять, и все работали в Приамурье — возили почту и пассажиров. Немцы тоже поставили на рельсы автобусы (в 1913 году машины забытой ныне фабрики Nacke работали на Саксонской железной дороге), а главное — грузовики: во время Первой мировой по железным дорогам катились целые поезда, ведомые переделанными грузовиками Bussing!

В австрийской «Всеобщей автомобильной газете» (AHgemeine Automobii-Zeitung) за 1915 год нашлись снимки самих «поездов», процесса надевания бандажей на автомобильные колеса и даже фото рельсового броневика неведомой марки, похожего на стальной сарай: он был построен в 1914 году — причем в Мексике, местными повстанцами. А конструкции нынешних «автомобилей на рельсах» можно подразделить на три категории — по типу шасси.

«Я сам не рад, и слезы лью, и охаю: лопал в чужую колею глубокую…» — пел Владимир Высоцкий. А мы расскажем о том, как железнодорожная колея стала своей для автомобилей.

Начало пути

Все началось почти двести лет назад, в 1817 году, когда автомобилей еще не было и в помине: баварский инженер Йозеф Риттер фон Баадер предложил приспособить дорожные повозки (разумеется, на конной тяге) к железнодорожным путям при помощи направляющих роликов под днищем и дополнительного третьего рельса посредине колеи. Но проект «зарубили» из-за сложности реализации: представляете, скажем, каково сооружать стрелки с тремя рельсами?

Зато решение, реализованное в 1879 году в той же Баварии, в городе Инголь-штадте (но кем — уже неизвестно), по сей день является основным для «двухпутного» транспорта. Там грузовую повозку оснастили опускающимися стальными катками с ребордами, и та могла при помощи катков катиться по трамвайным рельсам. В 1899 году в Берлине испытывался даже «трамвай-автобус» Siemens&Halske, тоже с направляющими катками впереди обычных колес и с электрическим приводом. А самое раннее упоминание об автомобиле на рельсах отыскалось в журнале Автомобиль за 1903 год — заметка о том, что (орфография сохранена) «московская фирма Дуксъ построила по заказу С-Петербурго-Варшавской железной дороги автомобиль-дрезину».

Дрезина, оснащенная 24-сильным двигателем, имела «колеса с деревянными спицами и обода-ми, на которые нагнаны стальные бандажи съ ребордами железно-дорожнаго типа. Кузовъ деревянный, с алюминиевыми стенками. Рамы окон — красного полированного дерева, потолок крыши от-деланъ изящной клеенкой, подушки покрыты лучшей буйволовой кожей подъ цветъ окраски».

Да это не дрезина, а индивидуальное купе-люкс! Что подтверждали следующие строки заметки: «Движение плавное, без толчков, подергиваний и шума, такъ что в купэ можно говорить не повышая голоса». Во время испытаний на отрезке пути Москва—Дмитров—Москва дрезина раз — 100 км/ч) и израсходовала на 100 верст пробега 64 фунта бензина, то есть средний расход равнялся примерно 24 л/100 км. В 1912 году на автомобильной выставке в Санкт-Петербурге, на стенде СреднеАмурской железной дороги, демонстрировался (цитируем каталог выставки) «омнибусъ Бенцъ-Гагеннау, приспособленный в мастерскихъ дороги для езды по рельсамъ.

Переделка заключалась в перемене колесъ и приспособлении осей: колеса стальныя, железнодорожнаго типа, с ребордами». Таких автобусов было девять, и все работали в Приамурье — возили почту и пассажиров. Немцы тоже поставили на рельсы автобусы (в 1913 году машины забытой ныне фабрики Nacke работали на Саксонской железной дороге), а главное — грузовики: во время Первой мировой по железным дорогам катились целые поезда, ведомые переделанными грузовиками Bussing!

В австрийской «Всеобщей автомобильной газете» (AHgemeine Automobii-Zeitung) за 1915 год нашлись снимки самих «поездов», процесса надевания бандажей на автомобильные колеса и даже фото рельсового броневика неведомой марки, похожего на стальной сарай: он был построен в 1914 году — причем в Мексике, местными повстанцами. А конструкции нынешних «автомобилей на рельсах» можно подразделить на три категории — по типу шасси.

Кентавры

Первый, уже почти вымерший вид «полу машин-подудрезин» — это «кентавры» с использованием автомобильных компонентов (двигателей, кабин, капотов), но на типично железнодорожной ходовой части с железнодорожной же подвеской. Еще в 1910—1920-х годах в США строили «рельсовые автобусы»: автомобильный «нос» с мотором пристыковывали к пассажирскому вагону, снизу монтировали вагонные тележки, а спереди крепили решетку-отбойник.

Такой переделке подвергались Ford, Reo, Mack, причем один Mack в 1917 году даже столкнулся лоб в лоб с паровозом. К счастью, никто не пострадал, поскольку скорость была невелика, а здоровенный нос автобуса принял удар на себя. Но наиболее известны в Штатах «галопирующие гуси», построенные в тридцатых годах на базе грузовиков Buick для несушествующей ныне узкоколейки Rio Grande Southern: большинство этих машин сохранилось до сих пор и на них катают туристов.

Таких «гусей» было только семь, зато с разными кузовами: грузовыми, почтовыми, грузопассажирскими. Существует даже наполовину автобус, наполовину рефрижератор. А советские узкоколейки послевоенных времен были настоящим заповедником дрезин на базе ГАЗ-51! Их выпускали завод имени Свердлова в Горьком (благо за компонентами не надо было далеко ездить) и, по горьковским чертежам, — Де-миховский машиностроительный завод под Москвой.

Дрезин-«газонов» было сделано несколько тысяч, с разными кузовами, но сохранившиеся можно сосчитать по пальцам: пожарная и грузовая стоят в железнодорожном музее Переславля-Залесского, санитарная в закарпатском музее «Ко-лочавская узкоколейка». Не та ли это «санитарка», о которой в 1963 году писал журнал Здоровье? «По склонам Карпат ездит дрезина с красным крестом на корпусе: это санитарный транспорт и кабинет врача одновременно…» Существовали и «самоделки»: скажем, на Апшеронской железной дороге работали уникальные «кентавры» с кабинами от ГАЗ-53 или перепиленным-переварен-ным кузовом от «пазика».

Но все те машины ушли в прошлое — и сегодня лишь далекая африканская Эритрея (страна между Суданом и Эфиопией) может похвастаться фантастическими локомотивами, где на железнодорожные платформы с моторами водружены ржавые и мятые кабины от советских Уралов. Даже на эритрейской купюре в 10 накф (это примерно 20 рублей) изображен поезд с таким Уралом во главе! Кстати, 10 накф по местным меркам — приличные деньги: проезд на автобусе стоит 1—2 накфа, а чашка кофе — 5-—6 накф.

Сталь вместо резины

Не смотрели фильм Кустурицы «Жизнь как чудо», где дело происходит в 1992 году в Боснии и Сербии? Там показана пара «узкоколейных» легковушек и процесс их поворота на 180 градусов. При помощи гидродомкрата под днищем машину приподнимали над путями, причем не вылезая из кабины, разворачивали, опускали — и она ехала в обратную сторону. Кстати, аналогично разворачивались и дрезиньигазоны». Так вот: у легковушек из фильма Кустурицы обычные колеса с шинами заменены на стальные, с ребордами.

Читать еще:  Датчик момента эур приора где находится

Такая замена (либо установка колес из цельной резины, но тоже со стальными ребордами) — давняя и простая технология перевода автомобилей на рельсы, которая долгие годы бьЕла основной. Еще в тридцатых такие легковушки использовали для инспекции железных дорог и в США, и в Европе (одна из них стоит в музее Tatra), во время Второй мировой немцы ездили по стальным путям на грузовиках, оборудованных железнодорожными буферами (эти машины прозвали «железнодорожными цеппелинами» по аналогии с дирижаблями), а в СССР существовал целый выводок легких и средних бронеавтомобилей с приставкой «ж.д.»

Расцвет машин «на стальных колесах» пришелся на шестидесятые—семидесятые годы, И знаете где? В странах социализма. Какие только легковушки тогда не ездили по путям узкой и широкой колеи! В уже упомянутом карпатском музее «Колочавская узкоколейка» хранится «двадцать первая» Волга на стальных колесах, в Румынии, тоже в Карпатах — еще более фантастическая Волга ГАЗ-24 (спереди у нее — железнодорожная тележка, а сзади — большие стальные колеса), в Польше существует универсал Волга ГАЗ-24-02, а в железнодорожном музее Будапешта стоят Чайка и Варшава (аналог нашей Победы).

Наконец, в Переславле-Залесском и украинском Гайвороне сохранились черные представительские ЗИМы, переоборудованные для мастеров пути. Историки вспоминают, что гайворонский ЗИМ имел дурную славу: почти бесшумно выскакивал из тумана и давил все, что попадалось на пути… В 1962 году советское Министерство путей сообщения построило единственный экземпляр рельсового автобуса на базе ЗИЛ-158В: два автобуса, соединенные вместе (один кабиной вперед, другой — кабиной назад), испытывались на экспериментальном кольце в Щербинке. Но в серию машина так и не пошла, поскольку автомобильные ступицы не выдерживали жестких ударов колес о стыки рельсов: по той же причине болты откручивались, а кузов вибрировал.

К тому же такие «рельсомобили» лишены универсальности: перемена стальных колес на автомобильные и обратно была делом крайне трудным (попробуй сними, а потом надень тяжеленные «блины»!), а зачастую и вовсе невозможным. Конечно, часть таких машин работает и по сей день: скажем, в метро Киева по рельсам ездят самосвалы ЗИЛ, а в московском метродепо Свиблово стоит снегоочиститель, переделанный из ГАЗа-63. Но это уже раритеты, а к настоящему времени выжил только один способ перевода автомобили на рельсы — тот, что был предложен в 1879 году в Баварии.

На катках

Когда заходит речь о грузовиках на рельсах, знатоки в первую очередь вспоминают «двухпутные» вездеходы Unimog: это самые популярные машины в своем классе! Первые Унимоги оснащались литыми резиновыми колесами со стальными ребордами, но вскоре конструкторы начали устанавливать подъемные катки.

Я впервые увидел такой Unimog в 1994 году, на выставке грузовиков IAA в Ганновере, где Mercedes устраивал эффектное шоу. Прямо поперек выставочной аллеи был проложен короткий железнодорожный путь, по которому ездили сцепленные друг с другом небольшой паровоз и Unimog на комбинированном ходу, с опускающимися колесами-роликами. Паровоз давал гудок и, окутываясь паром, утаскивал за собой Unimog… А затем уже Unimog гудел и перетягивал паровоз обратно через переезд! Сейчас превращением Унимогов в локомобили занимаются две немецкие фирмы — Zagro и Zwiehoff.

Всего на шоссейно-рельсовый ход поставлено несколько тысяч таких машин, причем они служат десятилетиями. Скажем, совсем недавно потребовалось провести некий рабочий поезд через один из длинных тоннелей в Швейцарских Альпах — и локомотивом послужил двухпутный Unimog 1971 года. А еще рельсовые Унимоги стригут придорожную траву, убирают снег, служат подъемными вышками, таскают неисправные трамваи и поезда метро. Есть такие машины и на территории бывшего СССР — от грузинского морского порта Поти до Узбекской железной дороги.

Что же касается подъемных катков, то ими сегодня оборудовано подавляющее большинство локомобилей. Конечно, здесь тоже существует масса разновидностей — в зависимости от типа машины, радиуса кривых, которые она должна проходить, и ширины колеи. Скажем, если колеи машины и рельсов различаются, приходится применять неудобную двойную передачу: шины вращают промежуточные ролики, а те — основные стальные катки, причем когда автомобиль едет вперед, у него включена задняя скорость. Всем этим локомобилям несть числа: пикапы, грузовики, пожарные машины…

Существуют даже рельсосварочные агрегаты на базе дальнобойного тягача DAF XF, Завершим обзор заметкой, которая была опубликована в 1973 году в журнале Вокруг света и называлась «Маневровый Пардж». «Индийский слон по имени Пардж работает на станции Хаура, недалеко от Калькутты. Должность у него ответственная: он формирует железнодорожные составы. Пардж попал на железную дорогу, можно сказать, подростком, и поначалу ему доверили несложную работу — погрузку бревен на платформу. Но постепенно смекалистое животное освоилось на станции, и вот теперь Пардж толкает вагоны (Разумеетсяг лбом. — Ф. Ащ Повысилось и довольствие слона: он зачислен в штат подвижного состава и получает двойную порцию еды».

А поскольку у нас слонов нет, на железной дороге продолжают работать локомобили, переделанные из автомобилей, Но основной недостаток таких грузовиков — относительно небольшая масса буксируемого состава, и потому гомельские локомобилестроители мечтают о создании оригинального тяжеловесного «локомотива с резиновыми шинами» — примерно такого, какой выпускает голландская фирма Terberg вместе с немецкой Zagro. Он рассчитан на состав полной массой до 2000 т — то есть в два раза тяжелее, нежели способны тянуть переделанные грузовики. Так что не исключено, что похожие локомобили однажды появятся и у нас!

Железная дорога сверхширокой колеи (и немного об атомных поездах).

Железная дорога сверхширокой колеи — железная дорога, колея которой значительно шире, чем у обычных железных дорог.

Сначала немного тех.определений.)

Рельсовой колеей называются две геометрические линии, проходящие вдоль пути по внутренним граням головок рельсов на уровне их контакта с гребнями колес.

Условно считают, что эти линии проходят по внутренним (рабочим) граням головок рельсов на уровне, находящемся на 13 мм ниже их поверхности катания.

Расстояния между внутренними гранями гребней называют насадкой колес Т=1440 ±3 мм.

Колеса имеют гребни (реборды), фиксирующие положение колесной пары на рельсах. Поверхность катания колес имеет коническую форму с уклоном в средней части 1/20 (рис. 7.2). На расстоянии 100 мм от внутренней грани колеса начинается элемент с коничностью 1/7.

Благодаря коничности колес экипаж, выведенный по каким- либо причинам из среднего положения по отношению к оси пути, будет стремиться вернуться в это положение из-за появления горизонтальной составляющей давления колеса на рельс.

Однако при определенных скоростях движения колесные пары начинают двигаться по волнообразной кривой (вилять), создавая этим условия для возникновения виляющего движения как тележек, так и кузова, что ухудшает взаимодействие подвижного состава и пути. Принятая форма поверхности катания колеса предотвращает образование желобчатой формы его износа, которая приводит к увеличению контактных напряжений в металле головки рельса.

Поперечный профиль колеса: а — локомотивного; б — вагонного.

До 1972 г. нормальной на наших дорогах считалась ширина колеи 1524 мм; ее сужение до 1520 мм принято для уменьшения зазора между колесами и рельсами, что при возросших скоростях движения способствует уменьшению расстройств пути.

Для облегчения вписывания (прохода) тележек экипажей в кривые участки пути (R

Железные дороги с шириной колеи 1524 мм (5 футов) были впервые построены в Великобритании и США.

Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в Российской империи в ходе постройки Николаевской железной дороги.

Возможно, это было связано с тем, что на строительстве работали консультанты из Америки(в то время такая колея была популярна в южных штатах США).

Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Соединённые Штаты перед началом строительства Николаевской железной дороги.

Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов, что равно 60 дюймам, использовавшимися в Российской империи до массового внедрения метрических единиц измерений.

Сама по себе колея 1520 мм не имеет больших преимуществ перед 1435 мм, кроме чуть большей устойчивости поездов, разница между ними невелика — 85 мм (≈6 %).

Габарит подвижного состава колеи 1520 мм существенно шире и выше, чем в Европе, но это обусловлено не шириной колеи, а историческими причинами.

В Китае, США, Корее и Австралии — где используется европейская колея — габариты подвижного состава сопоставимы с принятыми для колеи 1520 мм.

Другой проект радикального расширения колеи был осуществлён в Англии инженером Брюнелем.

Железные дороги колеи 2140 мм строились компанией «Great Eastern Railway» начиная с 1838 года, однако в 1864 году началось их переоборудование на колею 1435 мм, завершившееся в 1892 году.

По поводу колеи 1435мм,есть несколько мнений.

Вот одно из них:
в 1767 г. на некоторых металлургических заводах Англии стали применять для транспортных целей первые чугунные рельсы корытообразного профиля.

Так появились конные железные дороги (чугунки или конки) с шириной колеи 4 фута и 6 дюймов — 1372 мм, что соответствовало естественным габаритам упряжки конки.

При проектировании паровозов для дороги с этой шириной колеи у Дж. Стефенсона возникли затруднения с возможностью размещения цилиндров паровой машины по бокам парового котла.

Ему пришлось «раздвинуть» колеса локомотива и, соответственно, рельсы дороги на 2,5 дюйма (примерно 63 мм).

Так появился европейский стандарт колеи — стефенсоновская колея — 1435 мм.

Один из наиболее амбициозных проектов (Breitspurbahn) разрабатывался в Германии в 1930-х—1940-х годах. Пост на Пикабу на эту тему был.

Сеть эта была запланирована в Европе, а в будущем и в Азии, дороги должны были по замыслу связать Японию и Индию с Европой.

Предусматривалось использование колеи 3000 мм (первоначально даже 4000 или 4600 мм). Подвижной состав мог быть шириной 8000 мм и высотой 7500 мм.

Нагрузка на ось должна была составлять 30—35 тс; скорость пассажирских поездов 200—250 км/ч.

Электрификация должна была осуществляться с помощью третьего рельса.

Еще в 1937 году немецкий инженер Гюнтер Винс разработал проект железной дороги нового типа.

Для радикального повышения ее пропускной способности и скоростей поездов предполагалось использование сверхширокой колеи.

Возможно, эта идея так и была бы похоронена под грудой других предложений безумных ученых того времени, если бы про нее не вспомнили в конце 1941 года на фоне тяжелейшей ситуации на Восточном фронте.

Это оказался тот случай, когда масштаб задумки пришелся по нраву Гитлеру.

До этого безразличный, в общем-то, к рейхсбану фюрер решил, что предложение Винса достойно его планов по строительству новой империи, где Берлин должен был стать столицей всей планеты.

Для Breitspurbahn, несмотря на продолжающуюся войну, был разработан свой, не имеющий аналогов подвижной состав.

Пассажирские поезда представляли, по сути, небольшие города на колесах.

В среднем эшелоне в двухэтажных вагонах трех классов шириной до 6 м и высотой до 7 м могло путешествовать 2000—4000 человек сразу.

Читать еще:  Что означает TSI

Проектировались локомотивы трёх типов — тепловозы, электровозы с питанием от центрального рельса и паровозы с двигателем на угольной пыли.

К 1944 году немцы подготовили всю документацию необходимую для строительства сверхпоездов для сверхширокой железной дороги и инфраструктуры проекта.

Были построены опытные участки пути длиной в 3 км, отдельные элементы поезда и макеты.

Но на этом всё и закончилось.

Были такие проекты и в СССР.

В прошлом действительно обсуждался весьма экзотический проект устройства в СССР сверхшироких железнодорожных магистралей.

Авторы идеи предлагали на двухпутных железных дорогах снимать по два внутренних рельса. Оставшиеся внешние рельсы образовали бы собой колею шириной около шести метров.

На такой колее планировалось использовать атомный поезд.

Речь об атомных поездах зашла ещё в 1950-е годы.

Как раз тогда начали строить атомные подводные лодки (К-3 «Ленинский комсомол», 1958), атомные ледоколы («Ленин», 1959) — почему бы не появиться и рельсовому транспорту на атомной тяге?

Правда, разрабатывать атомовоз начали лишь в 1970-х годах, хотя исследовательские работы велись и раньше.

Основной географической областью применения таких поездов должна была стать Сибирь и вообще отдалённые районы страны, где нужна высокая степень автономности поезда и мощная тяга.

Планировались гигантские локомотивы на сверхширокой колее , могучие вагоны — и вообще весь проект был пронизан гигантизмом.

Приводом для колёс должны были служить электродвигатели, запитанные от компактной электростанции, которая была построена по классической схеме внутри локомотива. Классическая схема выглядит так: ядерная реакция вырабатывает тепло, теплоноситель передаёт его парогенератору, пар вращает турбину, турбина — вал электрогенератора.

К 1985 году проект атомного локомотива был уже практически завершён.

В качестве тяговой установки должен был использоваться реактор на быстрых нейтронах БОР-60 (это одна из самых лёгких и многоцелевых установок подобного плана).

Чертежи трёхсекционного локомотива бродили по различным ведомствам, но в итоге оказались в архивах.

Потому что целесообразность атомовоза была под большим сомнением.

Очевидно, что для атомного мегапоезда пришлось бы не просто прокладывать более широкую колею, но заново просчитывать и создавать всю инфраструктуру.

В итоге по техническим и экономическим соображениям идея создания одной широкой колеи из двух стандартных была отклонена.

В 1954 году в инженерном сообществе США проект атомного локомотива Х-12 для обычной колеи вызвал особый интерес, ведь в его реализации не было ничего невозможного.

Вот только никто из железнодорожников не впечатлился — издержки от загрязнения территории превышали все возможные прибыли.

Но если бы можно было радикально увеличить размер локомотива… Благо такой проект существовал.

В то же время шло активное обсуждение строительства Панамериканского межконтинентального шоссе для связи Северной и Южной Америки, а вместе с ним рассматривалась идея межконтинентальной ширококолейной железной дороги. Она должна была пройти от Аляски до Аргентины и превратить оба континента в единую экономическую зону.

Атомные локомотивы как нельзя лучше подходили для этого проекта.

Но ценник оказался неподъёмным.)

Художественное представление о советской атомной ширококолейной железной дороге.

Байка:
«По бокам космического корабля «Кеннеди» размещаются два двигателя по 5 футов шириной. Конструкторы корабля хотели бы сделать эти двигатели еще шире, но не смогли. Почему? Дело в том, что двигатели эти доставлялись по железной дороге, которая проходит по узкому туннелю. Расстояние между рельсами стандартное: 4 фута 8.5 дюйма, поэтому конструкторы могли сделать двигатели только шириной 5 футов. Возникает вопрос: почему расстояние между рельсами 4 фута 8.5 дюйма? Откуда взялась эта цифра? Оказывается, что железную дорогу в Штатах делали такую же, как и в Англии, а в Англии делали железнодорожные вагоны по тому же принципу, что и трамвайные, а первые трамваи производились в Англии по образу и подобию конки. А длина оси конки составляла как раз 4 фута 8.5 дюйма! Но почему? Потому что конки делали с тем расчетом, чтобы их оси попадали в колеи на английских дорогах, чтобы колеса меньше изнашивались, а расстояние между колеями в Англии как раз 4 фута 8.5 дюйма! Отчего так? Да просто дороги в Великобритании стали делать римляне, подводя их под размер своих боевых колесниц, и длина оси стандартной римской колесницы равнялась. правильно, 4 футам 8.5 дюймам! Ну вот теперь мы докопались, откуда взялся этот размер, но все же почему римлянам вздумалось делать свои колесницы с осями именно такой длины? А вот почему: в такую колесницу запрягали обычно двух лошадей. А 4 фута 8.5 дюйма — это был как раз размер двух лошадиных задниц! Делать ось колесницы длиннее было неудобно, так как это нарушало бы равновесие колесницы. Следовательно, вот и ответ на самый первый вопрос: даже теперь, когда человек вышел в космос, его наивысшие технические достижения напрямую зависят от РАЗМЕРА ЛОШАДИНОЙ ЗАДНИЦЫ.»

Когда на руси железную дорогу клали у царя спросили: — Царь-батюшка, как в Европе будем класть, или колею шире? «Нахуй шире», буркнул занятый царь.

Поэтому в России дороги по колее шире.

(Хз шире или нет, нобайка такая есть)

Получается хуй у царя был 39,5 см, а не 8,5 см, как говорили те, кто из 1520 отнимал 1435.

А вы пост читали ?

Атомный поезд — это Чернобыль, который приедет к тебе, где бы ты ни находился. Звучит заманчиво.

Нет, не очевидно. Конкретно проект 85-го года на основе БОР-60 был под стандартную колею. У вас в одну кучу разное свалено.

Почему колея железной дороги в России шире, чем в Европе?

Ширина железнодорожной колеи в различных странах мира отличается. В первую очередь это связано с тем, что на заре строительства железных дорог стандарта ширины колеи не было — инженеры каждой новой дороги руководствовались своими представлениями об оптимальных размерах. В местностях со сложным рельефом или с плотной городской застройкой предпочтение отдавалось узкоколейкам. Там, где такие проблемы не стояли, возводили более широкие железные дороги — они считались более надёжными. В Европе, когда железнодорожные линии разных компаний стали соединяться в единую сеть, обнаружилось, что транспортировать товары с дороги одной колеи на дороги другой колеи проблематично. Приходилось перекладывать груз из одних вагонов в другие — а это было достаточно затратно. Тогда и решили выбрать единый стандарт колеи.

Что за стандарт?

Самой протяжённой в Европе и во всём мире считается железная дорога с колеёй 4 фута 8,5 дюймов (1, 435 мм). Эта дорога и была выбрана в качестве стандарта в Европе — сегодня она используется почти во всех европейских странах (за исключением стран СНГ, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии), а также в Северной Америке, Китае, Австралии и других государствах. Впервые такая колея была применена на первой железной дороге, на которой использовались исключительно паровые машины, — Ливерпуль — Манчестер, построенной инженером Джорджем Стефенсоном в 1830 году. Точных свидетельств, почему Стефенсон остановился именно на такой ширине колеи, не осталось. По легенде, выбор был сделан из-за ширины оси между колёсами экипажей, которые в то время ездили по дорогам Англии. Якобы инженеры на первых порах использовали детали гужевых повозок для строительства паровозов.

А что в России?

В России стандарт колеи свой — 1520 или 1524 мм. Это вторая железная дорога по суммарной длине проложенных путей в мире — её называют Русской колеёй.

Ширина колеи 1524 мм была установлена в качестве стандарта сначала в Российской империи, а затем и в СССР с середины XIX века. Впервые она была применена в ходе постройки Николаевской железной дороги, соединившей Москву и Санкт-Петербург. При этом самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела более широкую колею 1829 мм.

Считается, что ширина колеи Николаевской дороги была выбрана потому, что на строительстве работали консультанты из США — они предложили ширину колеи, популярную тогда в южных штатах США. По другой версии, эта ширина была выбрана из удобства — она выражается круглым числом — 5 футов или 60 дюймов. Также распространена версия, что инженеры Николаевской железной дороги остановились на колее, которая, по их мнению, обеспечивала более устойчивый и быстрый ход состава, чем колея Стефенсона.

Сейчас колея 1524 мм используется в Финляндии и частично в Эстонии. А вот страны СНГ и Россия перешли, начиная с 1970-х годов, на железные дороги с колеёй 1520 мм. Изменение стандарта было сделано для того, чтобы повысить скорость грузовых поездов, не модернизируя их. При этом разница ширины колеи в четыре миллиметра не потребовала смены колёс состава. Сейчас такая колея применяется на дорогах России, других бывших стран СССР, Монголии и частично Финляндии.

Как поезда преодолевают переход на другую колею?

Переход с Русской колеи на Стефенсоновскую и обратно осуществляется путём смены колёс. Также есть дороги, в которых действует инструмент для изменения ширины колеи — он может как сузить дорогу, так и расширить. На некоторых приграничных территориях, где используется различная колея, проложены пути с совмещённой колеёй.

Железнодорожная колея

Ширина колеи — расстояние между внутренними гранями головок рельсов, на арго железнодорожников — «шаблон».

В настоящее время самая распространённая ширина колеи в мире — 1 435 мм, эту ширину колеи имеют 60% всех железных дорог мира (по длине).

Содержание

Колея железных дорог России и СНГ

С середины XIX века стандартом на железных дорогах России (позже – СССР), Финляндии и Монголии была ширина колеи 1 524 мм. С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1 520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации товарных поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это – стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт – 1 524 мм.

Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава. Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренними гранями головок рельсов и гребней колёс (реборды) колёсной пары с интенсивностью их износа установить не удалось.

Эта же ширина колеи используется во всех метрополитенах России и СНГ. На многих трамвайных линиях применяется колея 1 524 мм (хотя есть и узкоколейные, трамвайные системы с шириной колеи 1 метр, например, в Калининграде, Пятигорске, Таллине, Львове, Евпатории.

. В Ростове-на-Дону для трамвая используется европейский стандарт колеи 1 435 мм.

Интересно отметить, что самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела ещё более широкую колею: 1 829 мм.

Ширина колеи в 1 524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги (середина XIX века). Возможно, это было связано с тем, что на строительстве работали консультанты из Америки, и прежде всего Дж. В. Уистлер (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом – 5 футов. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию. Никаких документальных подтверждений этой версии не имеется.

Читать еще:  Видео сравнение митсубиси асх и ниссан кашкай

До начала 1980-х годов второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Однако за последние 10 лет протяжённость железных дорог этой колеи резко уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства обслуживающих предприятий.

Европейская колея

Существует городская легенда о том, что эта ширина колеи связана с шириной колеи древнеримской повозки.

На приграничных территориях, где используется различная колея, иногда используют пути с совмещенной колеей, в частности, от Калининграда (Россия) до станции Бранево (Польша). Далее продолжается европейская колея. На этом участке ежедневно ходит состав Калининград-Берлин.

Колеи

  • Широкая колея:
    • 9000 мм: Россия. Судоподъёмник, Красноярская ГЭС
    • 3000 мм: Германия В конце 1930-ых в Третьем рейхе был разработан проект строительства сети сверхширококолейных скоростных железных дорог, так называемый
    • 2140 мм: Англия. Great Western Railway
    • 2000 мм: Англия. Cairngorm Mountain Railway (англ.)
    • 1945 мм: Нидерланды.
    • 1880 мм: Англия.
    • 1750 мм: Франция.
    • 1676 мм: Аргентина; Бангладеш; Индия; Канада; Пакистан; США; Чили; Шри Ланка. В Испании, Индии, Пакистане, Бангладеш и Шри-Ланке распространена колея 1676 мм; такая колея встречается также в Аргентине и Чили. Bay Area Rapid Transit (англ.)
    • 1668 мм: Португалия; Испания.
    • 1665 мм: Португалия.
    • 1600 мм: Австралия; Бразилия; Ирландия; Новая Зеландия. Canterbury Provincial Railways (англ.)
    • 1588 мм: США.
    • 1581 мм: США.
    • 1575 мм: Ирландия.
    • 1524 мм: Финляндия; США; Панамский канал.
    • 1520 мм: (Russian gauge (англ.) ) Основная ширина колеи — В России, СНГ, Прибалтике, Монголии и в других странах. На практике подвижной состав железных дорог с шириной колеи 1524 мм и 1520 мм совместим.
    • 1495 мм: Канада.
    • 1473 мм: США.
  • 1435 мм: Европейская (нормальная, стефенсоновская или интернациональная) колея; Синкансэн, Австралия (17678 км)

  • Узкая колея:
    • 1372 мм: Япония.
    • 1220 мм: Шотландия; Glasgow Subway
    • 1100 мм: Бразилия.
    • 1093 мм: Швеция.
    • 1067 мм: T.H. «Капская колея»: Снэфелльская горная железная дорога; Ангола; Австралия; Ботсвана; Гана; Эквадор; Индонезия; Япония (за исключением высокоскоростных линий Синкансен); Южно-Африканская Республика; Канада (до 1880—1930); Конго; Коста-Рика; Малави; Мозамбик; Намибия; Новая Зеландия; Никарагуа; Нигерия; Россия (железные дороги южной половины острова Сахалин); Судан; Тайвань; Танзания; Гондурас; Швеция. Snaefell Mountain Railway, Tanzania-Zambia Railway Authority (англ.) ;
    • 1050 мм: Иордания; Сирия. Hejaz railway (англ.)
    • 1000 мм: т.н. метровая колея: Аргентина; Бангладеш; Бенин; Бразилия; Боливия; Буркина Фасо; Бирма; Вьетнам; Индия; Камбоджа; Камерун; Кения; Лаос; Малайзия; Мали; Мьянма; Пакистан; Польша; Португалия; Сенегал; Танзания; Таиланд; Тунис; Уганда; Испания; Швейцария; Россия. Jungfraubahn (англ.)
    • 950 мм: Италия; Эритрея.
    • 914 мм: Колумбия; Перу; Канада; Сальвадор; Гватемала; США; Испания; Россия. Новоафонская пещерная железная дорога, Isle of Man Railway (англ.) ‘ White Pass and Yukon Route (англ.)
    • 900 мм: Польша.
    • 891 мм: Швеция. Известна как «Шведская трёхфутовая колея» Roslagsbanan (англ.)
    • 800 мм: Обычно пром. линии — Уэльс; Швейцария. Snowdon Mountain Railway (англ.)
    • 785 мм: Польша.
    • 762 мм: Австралия; Чили; Индия; Сьерра-Леоне; США.
    • 760 мм: Бразилия; Австрия.
    • 750 мм: Греция; Польша; Россия; Швейцария и в других странах. На практике подвижной состав железных дорог с шириной колеи 750, 760 и 762 мм зачастую совместим. Алапаевская узкоколейная железная дорога
    • 700 мм: так называемая «Декавилевская колея» Аргентина, Дания, Индонезия (сахарн. заводы, солеварни) , Испания, Нидерланды (пром. линии), Франция (Chemin de fer d’Abreschviller),
    • 686 мм: Англия. Corris Railway (англ.) , Talyllyn Railway (англ.)
    • 610 мм: Австралия ; Индия; Южно-Африканская Республика — две дороги: 248 км и 122 км; Англия; США. Cleethorpes Coast Light Railway (англ.) , Leighton Buzzard Light Railway (англ.) , Llanberis Lake Railway (англ.) , Darjeeling Himalayan Railway (англ.)
    • 600 мм: Военные и пром. линии в 19 веке и первой половине 20 века во Франция; Греция; Польша; Швеция; Англия. Yaxham Light Railway (англ.) , Vale of Rheidol Railway (англ.)
    • 578 мм: Англия; Penrhyn Quarry Railway (англ.)
    • 508 мм: Россия; Красноярская детская железная дорога (с 1961 года)
    • 457 мм: Англия; Steeple Grange Light Railway (англ.)
    • 381 мм США в Висконсин-Деллс,Висконсин ,Riverside and Great Northern Railway (англ.) ,Англия, (Bure Valley Railway (англ.) , Cleethorpes Coast Light Railway (англ.) , Romney, Hythe and Dymchurch Railway (англ.) )
    • 305 мм: Россия; Красноярская детская железная дорога (с 1936 по 1961 год)

См. также

  • en:British narrow gauge railways (англ.)
  • en:Ridable miniature railway (англ.)
  • Узкоколейная железная дорога Антоновка — Заречное

Интересные факты

  • Хотя в Словакии используется стандартная европейская колея 1435 мм, для ускорения поставок железной руды из СССР на металлургические заводы в Кошицах, в 1963 году была построена ширококолейная дорога 1520 мм из Ужгорода до станции Ганиска-при-Кошицах длиной 88 км. Дорога интенсивно используется до сих пор. Вторая подобная дорога — польская ширококолейная металлургическая линия существует в Польше на PKP с 1979 года и ведёт от Хрубешува до силезского города Славкув. По ней перевозилась железная руда из СССР на катовицкие металлургические заводы и каменный уголь в обратном направлении.

Ссылки

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое «Железнодорожная колея» в других словарях:

железнодорожная колея — — [А.С.Гольдберг. Англо русский энергетический словарь. 2006 г.] Тематики энергетика в целом EN track … Справочник технического переводчика

Железнодорожная колея — то же, что Рельсовая колея … Большая советская энциклопедия

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОЛЕЯ — две рельсовые нити, располож. на определ. расстоянии (наз. колеёй ) одна от другой, прикреплённые к шпалам, брусьям или плитам. В СССР приняты Ж. к. нормальная (широкая) 1520 мм и узкие 750 и 1000 мм (пром. транспорт), за рубежом в осн. 1435 мм,… … Большой энциклопедический политехнический словарь

Колея — Колея: Колея углубление в грунтовой дороге от колёс; Колея (транспорт) поперечное расстояние между крайними кромками колёс транспортного средства. Железнодорожная колея, см. Ширина колеи. См. также Колейность … Википедия

КОЛЕЯ — 1) расстояние между колёсами каждой оси или между центральными линиями гусениц трансп. средства. 2) Следы, образов. в мягком грунте или снегу при движении трансп. средств. 3) К. рельсовая см. Железнодорожная колея … Большой энциклопедический политехнический словарь

Железнодорожная стрелка — на станции Шепетовка Стрелочный перевод это устройство, установленное в пути рельсового, а в общем случае и других видов направленного транспорта, служащее для разветвления путей. Другими словами, стрелочный перевод позволяет подвижному составу… … Википедия

Железнодорожная линия Обская — Внешние изображения Схема дороги Железная дорога Обская Бованенково Карская построена Газпромом на полуострове Ямал. Самая северная из действующих железных дорог в мире. До неё этим статусом обладали ж/д Кола Никель и… … Википедия

Железнодорожная линия Санкт-Петербург — Это статья о железнодорожной линии. Об управляющей компании см. Октябрьская железная дорога. Об исторической управляющей компании см. Петербурго Московская железная дорога п·условные обозначения … Википедия

Капская колея — Капская колея ширина железнодорожной колеи, равная 1067 мм. Общая протяжённость дорог с Капской колеёй оценивается в 112 тысяч километров … Википедия

Русская колея — Русская колея ширина железнодорожной колеи, равная 1520 мм (также 1524 мм). Электровоз Sr2 компании VR на колее 1524 мм … Википедия

Почему колея железной дороги в России шире, чем в Европе?

Ширина железнодорожной колеи в различных странах мира отличается. В первую очередь это связано с тем, что на заре строительства железных дорог стандарта ширины колеи не было — инженеры каждой новой дороги руководствовались своими представлениями об оптимальных размерах. В местностях со сложным рельефом или с плотной городской застройкой предпочтение отдавалось узкоколейкам. Там, где такие проблемы не стояли, возводили более широкие железные дороги — они считались более надёжными. В Европе, когда железнодорожные линии разных компаний стали соединяться в единую сеть, обнаружилось, что транспортировать товары с дороги одной колеи на дороги другой колеи проблематично. Приходилось перекладывать груз из одних вагонов в другие — а это было достаточно затратно. Тогда и решили выбрать единый стандарт колеи.

Что за стандарт?

Самой протяжённой в Европе и во всём мире считается железная дорога с колеёй 4 фута 8,5 дюймов (1, 435 мм). Эта дорога и была выбрана в качестве стандарта в Европе — сегодня она используется почти во всех европейских странах (за исключением стран СНГ, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии), а также в Северной Америке, Китае, Австралии и других государствах. Впервые такая колея была применена на первой железной дороге, на которой использовались исключительно паровые машины, — Ливерпуль — Манчестер, построенной инженером Джорджем Стефенсоном в 1830 году. Точных свидетельств, почему Стефенсон остановился именно на такой ширине колеи, не осталось. По легенде, выбор был сделан из-за ширины оси между колёсами экипажей, которые в то время ездили по дорогам Англии. Якобы инженеры на первых порах использовали детали гужевых повозок для строительства паровозов.

А что в России?

В России стандарт колеи свой — 1520 или 1524 мм. Это вторая железная дорога по суммарной длине проложенных путей в мире — её называют Русской колеёй.

Ширина колеи 1524 мм была установлена в качестве стандарта сначала в Российской империи, а затем и в СССР с середины XIX века. Впервые она была применена в ходе постройки Николаевской железной дороги, соединившей Москву и Санкт-Петербург. При этом самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела более широкую колею 1829 мм.

Считается, что ширина колеи Николаевской дороги была выбрана потому, что на строительстве работали консультанты из США — они предложили ширину колеи, популярную тогда в южных штатах США. По другой версии, эта ширина была выбрана из удобства — она выражается круглым числом — 5 футов или 60 дюймов. Также распространена версия, что инженеры Николаевской железной дороги остановились на колее, которая, по их мнению, обеспечивала более устойчивый и быстрый ход состава, чем колея Стефенсона.

Сейчас колея 1524 мм используется в Финляндии и частично в Эстонии. А вот страны СНГ и Россия перешли, начиная с 1970-х годов, на железные дороги с колеёй 1520 мм. Изменение стандарта было сделано для того, чтобы повысить скорость грузовых поездов, не модернизируя их. При этом разница ширины колеи в четыре миллиметра не потребовала смены колёс состава. Сейчас такая колея применяется на дорогах России, других бывших стран СССР, Монголии и частично Финляндии.

Как поезда преодолевают переход на другую колею?

Переход с Русской колеи на Стефенсоновскую и обратно осуществляется путём смены колёс. Также есть дороги, в которых действует инструмент для изменения ширины колеи — он может как сузить дорогу, так и расширить. На некоторых приграничных территориях, где используется различная колея, проложены пути с совмещённой колеёй.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector