1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

История советского автопрома 60-х годов

Картина, корзина, картонка: вспоминаем советские универсалы 50-60-х годов

Сегодня кузов типа универсал является одним из наиболее популярных в мире. Как показало время, утилитарность – не помеха ни стилю, ни скорости – новейшая история мирового автопрома знает немало примеров как стильных, так и очень быстрых «вэгонов». А вот у нас еще со времен СССР ситуация была обратной: там традиционно любили седаны. Тем не менее, автомобиль с кузовом типа универсал хоть и не был самым популярным, но вполне известен как явление советской автомобильной промышленности практически любого производителя и в каждом послевоенном десятилетии. Хотя истоки отечественного «универсалостроения» находились вовсе не в СССР…

Начало

П осле окончания Второй мировой войны инженеры бывшего немецкого завода DKW в Чопау (Zschopau) по заданию советской военной администрации и при участии специалистов завода МЗМА занялись разработкой целого семейства малолитражных автомобилей – будущего Москвича.

Кроме традиционного седана (по немецкой терминологии – лимузина), было спроектировано еще несколько различных модификаций кузовов – как чисто пассажирский (для такси), так и автомобили для перевозки пассажиров и грузов. Два из них были грузовыми фургонами с «глухими» стенками, а два – шестидверными (!) универсалами.

Сегодня использование дерева в качестве материала как для силовых элементов, так и для наружной отделки кузова является чистой экзотикой. А в тридцатые годы различные породы дерева при соответствующей обработке активно использовались «кузовщиками» – как кузовными ателье, так и крупными автопроизводителями.

Поскольку у немецких инженеров не было особого опыта в создании кузовов из металла, были разработаны варианты с применением деревянных элементов.

Была весомая причина, почему советская сторона всерьез рассматривала использование дерева и искусственной кожи для изготовления кузовов универсалов и фургонов. Увы, после войны в стране катастрофически не хватало листовой стали для глубокой вытяжки, которая вдобавок требовала наличия специальных штампов.

Конструкция кузова Москвича позволяла различные эксперименты – в том числе, и превращение автомобиля в «полудеревянный» универсал

В силу технологических особенностей использования таких материалов внешность будущих двухобъемников получилась специфической – боковины кузова стали плоскими, а стёкла в задней части практически не имели наклона. Тем не менее, пятидверные кузова были спроектированы по всем канонам современных универсалов.

Грузовой фургон получил индекс 400-422, а грузопассажирская версия с остеклением обозначалась как 400-421. Увы, в отличие от своего «разнорабочего» коллеги, вариант с кузовом типа универсал в серию так и не пошел по простой причине – в конце сороковых годов причастные к автомобильной промышленности СССР чиновники так до конца и не понимали, зачем потребителю необходимо «ни то, ни сё» – то есть, еще не полноценный грузовой фургон, но уже не комфортабельная легковушка. А ведь у обычного Москвича-400 багажника просто не было – у него даже отсутствовал доступ снаружи в отделение для груза позади задних сидений! Таким образом, «четырехсотый» Москвич так и не стал первым советским универсалом, отдав эту славу следующему поколению машин, также сделанных на Московском заводе малолитражных автомобилей.

Пятидесятые годы

Одновременно с созданием обычного Москвича-402 на МЗМА планировали создать и грузопассажирский универсал, причем трёхдверный – то есть, лишенный задних боковых дверей, что объяснялось унификацией с «чисто грузовым фургоном». Использоваться такая машина должна была предприятиями народного хозяйства и тех отраслей, где требовалась регулярная перевозка компактных и нетяжелых грузов.

Однако испытания опытных образцов показали, что трёхдверный кузов при наличии заднего сиденья крайне неудобен в использовании. Именно поэтому следующий прототип, получивший уже собственное обозначение Москвич-423, стал пятидверным, причем багажная дверь была выполнена не подъемной, и открывающейся на левую сторону.

Серийный выпуск первого советского универсала начался в 1957 году, а унифицированный с ним фургон под индексом 432 пошел в серию годом позже.

Оказалось, что при скромных внешних габаритах при сложенных задних сиденьях позади первого ряда появлялась площадка для перевозки грузов размером 1,5х1,2 м и весом до 250 кг! В то время настоящей инновацией считалось размещение запасного колеса в специально предусмотренной нише под полом багажника, хотя уже несколько десятилетий это решение является своеобразным стандартом для автомобилей с таким типом кузова. Кроме того, на машине усилили рессоры.

Практическая эксплуатация выявила недостатки, присущие как кузову типа универсал, так и конкретному автомобилю производства МЗМА. Прежде всего, отсутствие какой-либо изоляции груза от пассажиров неблагоприятно сказывалось на комфорте, а при манипуляциях с багажом зимой салон быстро остывал. Во-вторых, порог багажного отделения находился почти на высоте 0,8 м, что вынуждало прилагать много усилий для того, чтобы разместить в багажнике тяжелый груз.

Советский потребитель принял универсал весьма благосклонно, быстро вкусив прелести такого автомобиля по перевозке как пассажиров, так и грузов.

В этот момент в рынок вмешалось всесильное государство: несмотря на первоначальное отсутствие формального запрета продажи универсалов в частные руки, их владельцами было мизерное количество обычных автолюбителей, а основная часть машин, разумеется, работала в народном хозяйстве и других отраслях, требующих перевозок небольших и нетяжелых грузов.

Уже год спустя, в 1958-м, модель получила «литерное» обозначение Москвич-423Н. Такой универсал при минимальных внешних отличиях использовал в качестве базы не седан модели 402, а его преемника с индексом 407, поэтому с технической точки зрения автомобиль стал совершеннее – к примеру, он вместо трехступенчатой коробки передач получил «четырёхступку».

Шестидесятые годы

С 1961 года все тот же Москвич-423 стал выпускаться в несколько упрощенном виде: рамки задних дверей стали угловатыми вместо полукруглых, а водосточный желобок стал цельным вдоль всей крыши. Однако нововведения на московском универсальчике меркнут по сравнению с главным событием шестидесятых годов – началом выпуска универсала на базе престижной и малодоступной Волги М-21!

Действительно, в 1962 году началось производство ГАЗ-М-22 – грузопассажирской модификации базового седана. Еще летом 1960 года специалисты Горьковского автомобильного завода представили прототип ГАЗ-22. При внешней схожести передка с базовым седаном, силовая структура его задней части полностью отличалась, да и панель крыши с задними дверями машина получила совершенно оригинальные. Грузоподъемность универсала по сравнению с обычной «двадцать первой» увеличилась на 75 кг, а сам автомобиль потяжелел на 100 кг. Разумеется, это потребовало от конструкторов увеличения жесткости рессорных листов, а также использования других шин размерности 7,10-15 вместо штатных 6,5-16. Таким образом, при сложенном заднем сиденье универсальная Волга могла перевозить 400 кг груза.

История развития советского автопрома

Автомобильная промышленность не являлась сильной стороной советского государства, подавляющие большинство моделей авто было позаимствовано у иностранных автоконцернов.

Но при всём при этом он был, спектр выпуска был очень широким, от вершины мечтаний в виде ГАЗ — 13 “Чайка” которые предназначались только для высшей партийной элиты, несколько экземпляров всё же попали в частное владение, до ЗАЗ 965 и 968, стоимость которых была рекордно низкой.

В большинстве своем автомобили советского производства отличались небывалой надежностью, это было обусловлено тем что при проектировании будущей модели конструкторы учитывали дорожное покрытие на котором предстоит передвигаться авто, и естественно нужды советских граждан.

История развития

Первым автомобилем выпускаемым в СССР является “АМО Ф 15”, который был выпущен на одноимённом заводе в 1924 году, именно с появления этой модели начинается история советской автомобильной промышленности. В 1931 — 1933 годах завод “АМО” подвергся реконструкции и получил новое название “ЗИС”. За 1930 — 1932 года был построен завод “НАЗ” (позже был переименован в “ГАЗ”), который производил авто по лицензии “Ford”.

К 1938 году эти заводы смогли вывести СССР на ведущие позиции мирового рынка по выпуску грузовых авто.

До начала Великой Отечественной войны автопромышленность советского союза выпустила около миллиона авто. После войны, автопром прежде всего был нацелен на выпуск грузовых авто. Но после подписания контракта с “Fiat” производство легковых авто возросло в геометрической прогрессии. В 1976 появился самый крупный грузовой автомобиль в Европе, “КамАЗ”.

Примечательно, но с 1987 года на заводе который выпускал КамАЗы, также начался выпуск микролитражных авто ВАЗ 1111 “ОКА”. В 1980 годах советская автомобильная промышленность добилась значительных успехов, страна занимала ведущие места в мире, по производству авто. Но в период застоя рост производства авто почти прекратился, и установился в пределах выпуска 1.3 миллиона авто в год. Несмотря на кризис в стране, авто промышленность освоила выпуск автомобилей с кузовами типа хэтчбек: ВАЗ 2108 “Спутник”, ЗАЗ 1102 “Таврия” и Москвич 2141, к производству были подготовлены грузовики ГАЗ 4301 и ЗИЛ 4331. После распада СССР автомобильная промышленность, которая концентрировалась преимущественно в Украине, России и Беларуси, разделилось на национальные предприятия.

Автоспорт в СССР

Почти сразу по окончанию Великой Отечественной войны, начинается постепенное восстановления автомобильной промышленности в стране, и автоспорта тоже. В 1946 году был построен автомобиль под названием “Звезда”, развивавший рекордные на те времена 140 км/ч.

К середине 1950 года широкую популярность обретают кузовные спортивные авто, сборкой подобных авто занимались как профессионалы, так и энтузиасты из народа. В те же года начинается строительство первых гоночных треков на территории страны.

В следующем десятилетии появляются принципиально новые для советских граждан виды автоспорта, такие как картинг и автокросс. Автомобили из СССР активно принимали участие во всевозможных международных состязаниях. Особо успешными в автоспорте оказались авто производства “МЗМА”, которые неоднократно занимали ведущие позиции в соревнованиях международного класса.

Экспорт советских авто

Страна советов активно продвигала свои товары на внешнем рынке, одним их таких товаров были автомобили. В первую очередь автомобили поставлялись в активно развивающиеся страны. В начале 60-х годов советские авто поставлялись в африканские страны, но платежеспособность населения большинства стран в которые поставлялись авто, оставляла желать лучшего. В основном на экспорт шла продукция таких автозаводов как: “ГАЗ” и “МЗМА” (позже АЗЛК).

Однако в скором времени экспорт “ГАЗ 21” был прекращен, на это авто был огромный спрос внутри государства, она была достаточно дорогой, и не каждый житель страны в которую данная модель поставлялась мог позволить себе такое авто.

О экспорте автомобилей “ЗАЗ” тогда еще не задумывались всерьез. Основной экспортной моделью стал “Москвич 408”, достаточно дешевый и надежный автомобиль был по достоинству оценен иностранным потребителем, трижды был самым продаваемым автомобилем в Финляндии.

Но экспорт авто приносил прибыль не во все страны, в 1969 году были остановлены поставки авто в некоторые страны Африки, Пакистан и Индонезию. Однако в Европе, советские авто всё же пользовались спросом, особенно во Франции, Нидерландах и ФРГ и Великобритании.

Вся правда о фантазиях: авангардные проекты автопрома СССР

Даже сегодня мы с трудом можем представить себя в автомобиле с двигателем в виде небольшого атомного реактора или в так называемом СВЧ-мобиле, получающем энергию от контактной сети, упрятанной под дорогой. Да и газотурбинные двигатели, над которыми колдовали не одно десятилетие, стараясь приспособить их к автомобилям, так на них и не прижились. Но полвека назад обо всем этом писали в автомобильной прессе почти всерьез. А в советских изданиях – с особым задором. Ведь в середине 1950‑х годов, когда страна вовсю строила высокие жилые дома и большие заводы, перекрывала реки, запускала в космос ракеты, а на конвейеры – новые автомобили, многое из еще вчера несбыточного виделось совсем близким.

Удивительные, порой фантастические проекты советского автопрома – большая и очень интересная тема. Но для начала вспомним лишь несколько ее ярких страниц: проекты, которые, казалось бы, вот-вот могли стать реальностью. Ведь кое-что из антологии советской автомобильной фантастики воплотилось в опытных ходовых образцах!

Авангард для председателя

Ох уж эта Tatra 77! Гениальная, хотя и не без сумасшедшинки, машина работы великого чешского конструктора Ганса Ледвинки взбудоражила немало умов по всему миру. В том числе в СССР. Обтекаемый несущий кузов с килем на крыше, независимая подвеска, двигатель V8 воздушного охлаждения, расположенный сзади, – всё это было так не похоже на привычные автомобили середины 1930‑х! А ведь серийная Tatra 77 появилась в 1934 году, еще до знаменитого немецкого Жука и тем более иных конструктивно подобных машин.

Читать еще:  Войти в личный кабинет М11 15-58 и его использование

Конечно, Тatra не была первой в своем роде. Многие компании и инженеры-одиночки и прежде пытались делать заднемоторные автомобили с обтекаемыми кузовами, в той или иной степени причудливыми. Немецкая фирма Rumpler в начале 1920‑х годов даже наладила серийное производство заднемоторной машины с аэродинамическим (в тогдашнем понимании) кузовом. Но недостатков у нее было куда больше, чем достоинств, продажи оказались мизерными. А чехословацкая фирма Tatra довела идею до вполне работоспособного, надежного автомобиля, наладив его серийное, пусть и не массовое, производство.

Вот эта машина и произвела неизгладимое впечатление на молодых советских конструкторов, в том числе на двадцатипятилетнего Юрия Долматовского – инженера по образованию, художника и популяризатора по призванию, ставшего позже широко известным своими статьями и книгами. Можно представить, как смотрели на Татру в СССР, где из легковых автомобилей производились пока только Форды образца конца 1920‑х! Долматовский пришел работать на ЗИС в 1939 году и нашел единомышленника в лице молодого художника Валентина Росткова, нарисовавшего, кстати, в 1938‑м авангардный двухдверный ЗИС Спорт.

Основная работа особого творчества не подразумевала, но в свободное от нее время молодые художники-мечтатели стали создавать эскизы футуристических заднемоторных представительских седанов с обтекаемыми кузовами. Завод тем временем готовил лишь небольшое обновление ЗИС‑101, конструктивно восходящего к американскому Бьюику начала 1930‑х, а стилистически – к «американцам» середины десятилетия. А верхом совершенства в СССР считали помпезные, громоздкие лимузины Packard и Lincoln.

Конечно, заднемоторная компоновка притягивала не только тем, что ее применили на Татре. И не только потому, что позволяла сделать более обтекаемым передок автомобиля. Машины с двигателем сзади привлекали инженеров хорошей загрузкой ведущих колес, отсутствием длинной трансмиссии и, соответственно, мощного туннеля для кардана посредине салона.

От некоторых эскизов молодых советских мечтателей конца 1930‑х – середины 1940‑х годов захватывает дух! Особенно если представить себе то время и тех, кто ездил на автомобилях ЗИС. Скажем, вот из Спасских или Боровицких ворот Кремля выезжает кавалькада машин с кузовами в стиле Татры, только щедрее, в американском стиле, украшенных хромом. Ну чем не фантастический фильм?

Весной 1941 года молодым зисовцам разрешили-таки сделать два макета в масштабе 1:10. Но директор завода Иван Лихачев резко раскритиковал эту работу, назвав ее авторов фантазерами. И был прав. Лихачев хорошо знал мир, в котором жил, его писаные и неписаные законы. Задачей директора было выполнение плана и отладка производства серийных автомобилей, понятных общественному сознанию и особенно тем, кто в СССР являлся законодателями мод.

И во время войны, пока шла работа над моделью в стилистике лимузина Packard, и в послевоенные годы, когда ЗИС‑110 стал серийным, Валентин Ростков продолжал делать эскизы футуристических машин. А Юрий Долматовский, работавший с 1943 года в НАТИ (с 1946‑го – НАМИ), оставался упорным приверженцем заднемоторной компоновки и аэродинамических кузовов. Вскоре у Долматовского появился коллега, тоже, как и он, увлеченный футуристическими проектами, – заканчива­ющий обучение в вузе инженер и прекрасный рисовальщик Владимир Арямов. Эскизы эскизами, а ведь кое-что из придуманного фантазерами все-таки поехало!

Произошли от обезьяны

Советским автомобильным мечтателям помогло само время. В 1948 году на волне послевоенного подъема, когда казалось, что победителям всё по плечу, руководство НАМИ дало разрешение на проектирование и постройку опытного образца необычного, совсем не похожего на серийные автомобиля. Долматовский задумал соединить-таки задний мотор с вагонной компоновкой. Идея была не нова, в том числе и для советских дизайнеров. Ведь, расположив двигатель сзади, логично было сдвинуть кресло водителя вперед, заметно увеличив полезное пространство за ним.

Фантазировать, так уж с размахом! В автомобиле, которому присвоили имя НАМИ‑013, сзади планировали расположить совсем новый четырехцилиндровый оппозитный мотор с системой впрыска топлива во впускной коллектор и автоматической коробкой передач! Вся подвеска – независимая, передняя – от Победы ГАЗ-М20, задняя – оригинальная.

В те годы конструкторы всех стран старались уменьшить диаметр колес, чтобы не отнимать массивными арками место в салоне. Тринадцатидюймовые колеса для НАМИ‑013 сделали специально, поскольку советская промышленность таких еще не выпускала. Из нескольких макетов выбрали тот, что был с самым лаконичным (а потому и гармоничным) дизайном – без вычурного декора. В институте машина получила прозвище Чи´та, поскольку «с лица» напоминала ее создателям обезьянку из популярных тогда фильмов про Тарзана. И ведь действительно немного похожа!

Поскольку совершенно новый мотор и трансмиссию еще предстояло доводить, на машину поставили двигатель от Победы – переделанный в верхнеклапанный и форсированный до 63,5 л.с.

Прототип собрали в 1950 году. Машина с тремя, как у ГАЗ‑12 ЗИМ, рядами сидений была заметно короче и легче, а по проектным показателям и экономичнее. В 1951–1952 годах НАМИ‑013 совершил несколько испытательных пробегов по стране. Но автомобиль был всего лишь ходовым макетом, о серийном производстве никто не думал. И дело было не только и не столько в косности автомобильных начальников, сколько в абсолютной неготовности промышленности к чему-нибудь подобному. Да никто всерьез экономику этого проекта и не просчитывал. Но это был вовсе не конец истории! Чита сделала свое важное дело. Всего через несколько лет авангардные идеи молодых инженеров и художников оказались в полушаге от серии. По крайней мере, так тогда казалось.

В 1955 году заместитель главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода Федор Реппих обратился в НАМИ с идеей создания сверхкомпактного народного автомобиля, который стоил бы меньше самой дешевой на тот момент в СССР машины – Москвича. Потребность в таком автомобиле была велика. Об этом советские труженики, в середине 1950‑х поверившие в светлые перспективы страны и свои собственные, массово писали в разные инстанции, в том числе и на мотозаводы. Многие мечтали заменить мотоциклы чем-нибудь не очень дорогим, но более вместительным, удобным и приспособленным для нашего неласкового климата. Руководство НАМИ восприняло идею, и у Долматовского, Арямова и иных молодых советских фантазеров появился реальный шанс воплотить свои мечты в реальном автомобиле!

Создатели НАМИ‑050, которому присвоили имя Белка (Ирбит, где планировали делать автомобиль, был некогда столицей пушного рынка России), ориентировались на цифру 5: вместимость – пять человек, мотор – объемом 0,5 литра, расход топлива – около 5 л/100 км, сухая масса – 500 кг. «Вагончик» с немного выступающим сзади моторным отсеком оснастили, правда, серийным мотоциклетным двигателем рабочим объемом 0,75 литра и мощностью 23 л.с. с вентилятором принудительного охлаждения (учли опыт НАМИ‑013, который на испытаниях постоянно перегревался). С двигателем состыковали модернизированную коробку передач Москвича‑401. Гидравлические тормоза создали на основе мотоциклетных. Применили 10‑дюймовые колеса.

Понятно желание максимально приспособить к машине серийные узлы и агрегаты, иначе ведь рассчитывать на производство было бессмысленно. Но унификация получалась не очень – уж больно необычный вышел автомобиль. Два прототипа НАМИ‑050 собрали в Ирбите и осенью 1955 года доставили в Москву по железной дороге, в багажном вагоне. Уже на вокзале машины встречали не только сотрудники НАМИ, но и восторженные советские журналисты.

Основным автомобилем проекта должен был стать вариант с закрытым кузовом, откидывающейся передней стенкой для посадки на передние сиденья и единственной боковой дверью для пассажиров второго ряда. Разумеется, вся эта откидывающаяся конструкция на испытаниях постоянно протекала. Планировали и упрощенный вариант: без дверей, с тентом или возможностью установить сверху легкий пластиковый колпак.

В те годы советские прототипы от прессы не прятали. О Белке восторженно писали газеты и журналы. Тон был такой: машина вот-вот станет серийной. Судьба проекта решилась 30 января 1957 года на заседании Совета министров СССР, где окончательно постановили: новому заднемоторному малолитражному автомобилю – быть, но… делать его следует на основе кузова Fiat 600 и с полноценным автомобильным четырехцилиндровым мотором. Конечно, машина с более долговечным, нежели мотоциклетный, двигателем, 13‑дюймовыми колесами и нормальными дверями была куда практичнее Белки, как бы ни обидно это было для ее создателей.

К слову, похожие на НАМИ‑050 прототипы заднемоторных автомобилей делали в те годы и несколько зарубежных фирм. На выставках показывали, например, авангардный Renault 900. Но лишь Fiat Multipla, максимально унифицированный с моделью 600 и, кстати, имеющий обычные двери, дошел до серийного производства.

Эстетика максимализма

В начале 1960‑х годов Запорожец уже был серийным, НАМИ занимался совсем другими проектами, зато в Москве на волне всеобщего интереса к тому, что позже назовут дизайном, а тогда именовали «художественным конструированием», основали Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ). Туда и перешел работать Юрий Долматовский. И там, вместе с группой художников и инженеров, создал… Конечно же, вэн с двигателем сзади!

На сей раз это был ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси) с 50‑сильным мотором Москвич‑408, установленным сзади, поперечно, и радиатором системы охлаждения спереди. «Вагончик» с кузовом из стеклопластиковых панелей на пространственном каркасе и широкой боковой сдвижной дверью с электроприводом (!) выглядел очень современно. Его даже похвалил британский журнал Motor: «Вероятно, это самое современное такси в мире». Советская пресса писала о машине еще более восторженно, тем более что опытный образец даже выехал на московские улицы. При сравнении с Волгой ГАЗ‑21 опытное такси по многим параметрам выигрывало. Вместимость – выше, широкая дверь позволяла закатить даже детскую коляску. Масса – на 300 кг меньше, радиус разворота заметно меньше, расход топлива – ниже. А максимальной скорости 90 км/ч городскому такси вполне хватало.

Пресса, как водится, стала предрекать ВНИИТЭ-ПТ скорое серийное производство. Поговаривали даже о конкретном заводе – Ереванском автомобильном. Но любой практик автопрома понимал, что всё это – наивные мечты. Кузов с панелями из стеклопластика был очень нетехнологичен в серийном производстве, сдвижная дверь с электроприводом – сомнительна в эксплуатации. Да и вообще, по сути, лишь в Великобритании делали специальные автомобили для такси. А в СССР уж точно никто не стал бы этим заниматься – иных забот хватало.

Последним аккордом этой истории, длившейся четыре десятилетия, стал еще один прототип ВНИИТЭ по имени Макси. Это заднемоторный компактный однообъемник на узлах и с двигателем Запорожца. Двери по-прежнему были сдвижными, но уже попроще – на роликах, а передние сиденья поворачивались для удобства входа-выхода. Автомобильчик смотрелся рядом с серийными ровесниками пришельцем из будущего, но романтический период советского автопрома, расцвет которого пришелся на годы хрущевской оттепели, уже заканчивался.

Конечно, нынче многие проекты тех лет выглядят наивными и не очень зрелыми. Практики и в те годы понимали, что футуристическим идеям советских фантазеров на конвейерах, до предела загруженных плановой продукцией, не место. И всё же от этой истории остается некое светлое чувство. Ведь желание делать что-то новое, свое, необычное, пусть и почти фантастическое, достойно уважения.

Автопром СССР: история, автомобилестроительные предприятия, легендарные советские автомобили

Одной из интереснейших страниц отечественной истории XX века стала летопись развития автопрома СССР – хозяйственной отрасли, направленной на создание подвижного состава и обеспечения им страны во всех сферах ее многогранной жизни. В довоенный период этот процесс шел в неразрывной связи с общей индустриализацией государства, а в последующие годы стал важной составной частью подъема народного хозяйства и создания прочной экономической базы. Остановимся на некоторых, наиболее существенных его этапах.

С чего все начиналось?

Начало истории автопрома СССР было положено в 1924 году выпуском первого советского грузовика АМО-Ф-15. Его прообразом являлся итальянский автомобиль FIAT 15 Ter. Местом создания этого родоначальника отечественной автомобильной индустрии стал московский завод «АМО», основанный в 1916 году, а в советское время переименованный и получивший вначале имя Сталина (1933), а затем Лихачева (1956) – его первого директора, занимавшего эту должность с 1927 года.

Читать еще:  Предохранители и реле ВАЗ 2107 Неисправности электрики

Чуть позже, в 1930-1932 гг., это начинание получило дальнейшее развитие строительством в Нижнем Новгороде еще одного завода по выпуску автомобилей. Он был рассчитан на производство как легковых, так и грузовых машин, выпускаемых по лицензии американской кампании Ford Motors. С конвейеров этих первых двух предприятий, созданных в рамках общегосударственной программы индустриализации, сошли многие легендарные советские автомобили, и именно они стали основой дальнейшего развития этой важнейшей отрасли промышленности.

В последующие годы к этим крупнейшим в стране автопредприятиям прибавились еще несколько автозаводов: КИМ (Москва), ЯГАЗ (Ярославль) и ГЗА (Нижний Новгород). Сейчас это кажется невероятным, но в 1938 году автопром СССР занимал первое (!) место в Европе и второе в мире (уступив лишь США) по производству грузовиков. В предвоенные годы их было выпущено более миллиона единиц, что позволило в необходимом объеме оснастить подвижным составом Красную армию и предприятия народного хозяйства. Создание многочисленного и в достаточной степени оснащенного автопарка позволило стране добиться успехов в реализации программ довоенных пятилеток.

Производство автомобилей в годы войны

С началом Великой Отечественной войны московский завод «ЗИЛ» (бывший АМО) эвакуировали в тыл, и часть его оборудования пошла на создание новых автопредприятий. Так, с использованием производственных мощностей ЗИЛа открыли Ульяновский автомобильный завод — УАЗ, носивший в то время название УльЗИС. Впоследствии он был переименован и получил широкую известность своей продукцией как внутри страны, так и за рубежом. Тогда же на заводе УралЗИС, построенном в городе Миассе Челябинской области, началось производство первых образцов грузовых машин марки «Урал».

Следует отметить, что в годы войны производство автомобилей в СССР не ограничивалось лишь выпуском моделей на основе отечественных разработок. Для более полного удовлетворения нужд фронта, а также обеспечения подвижным составом эвакуированных вглубь страны промышленных предприятий, была налажена сборка автомобилей из комплектов узлов и деталей, поставлявшихся по ленд-лизу – особой программе, в рамках которой США обеспечивали страны антигитлеровской коалиции боеприпасами, техникой, медикаментами и продовольствием.

Послевоенные приоритеты отечественного автопрома

Послевоенные годы принесли с собой обострение отношений между бывшими союзниками, оказавшимися по разные стороны железного занавеса, и были отмечены началом всеобщей гонки вооружений. В истории тех лет отмечены эпизоды, когда человечество стояло на гране глобальной ядерной катастрофы – достаточно вспомнить Карибский конфликт 1962 года. Эти обстоятельства во многом определили специфику развития всего народного хозяйства СССР и автопрома как одной из его важнейших составляющих частей.

С начала 50-х и до конца 70-х годов Министерство автомобильной промышленности СССР, поддерживая курс на выпуск грузовых автомашин, отдавало приоритет тем моделям, которые могли с равным успехом использоваться как для поддержания обороноспособности страны, так и в различных областях народного хозяйства. Это были главным образом грузовики двойного назначения, а также многоосные полноприводные тягачи. Одной из наиболее известных разработок тех лет стал грузовой автомобиль ЗИС-164, сошедший с конвейера Московского завода имени Сталина и явившийся результатом глубокой модернизации выпускавшегося ранее автомобиля ЗИС-150.

Рождение первых ЗИЛов и «Уралов»

Следующей вехой развития завода был выпущенный в 1963 году легендарный советский автомобиль ЗИЛ-130, который и по сей день можно увидеть на дорогах страны. По своим конструктивным особенностям он успешно конкурировал с лучшими мировыми образцами того времени. Достаточно сказать, что автомобиль был оснащен двигателем, мощность которого составляла 150 л. с., а также гидроусилителем руля и пятиступенчатой коробкой передач. Новинкой стал и омыватель панорамного лобового стекла, разработанный инженерами завода.

В конце 50-х годов автомобильный парк страны пополнился и новинкой, выпущенной уральскими специалистами. Это был двухосный грузовой автомобиль УралЗИС-355ММ (фото приведено ниже). Несмотря на то что по своим техническим характеристикам эта модель относилась к категории машин средней грузоподъемности (до 3,5 т), именно ей суждено было сыграть ведущую роль в освоении целинных земель Казахстана, Сибири и Урала.

Впечатляющая статистика

О том, насколько интенсивно шло развитие производства грузовых машин и тягачей в первые послевоенные десятилетия, свидетельствует статистика. Согласно имеющимся данным общий объем выпуска этого вида продукции в 1947 году составил 133 тыс. единиц, а к началу 70-х годов действовавшие в СССР автомобилестроительные предприятия увеличили их число до 920 тыс., то есть почти в семь раз, что превышало аналогичные показатели ведущих промышленных стран мира.

Не менее впечатляющим было и увеличение производства легковых машин, которым в предвоенный период уделялось меньше внимания из-за необходимости обеспечить страну грузовым транспортом. По данным автопрома СССР, в 1947 году их было выпущено около 9,5 тыс. единиц, тогда как к 1970 году это число возросло до 344,7 тыс., иными словами, увеличилось почти в 36 раз.

Автомобили, ставшие эмблемами эпохи

Среди легковых машин, выпускавшихся в те годы, наибольшую известность получил легендарный советский автомобиль «Победа», сходивший с конвейера Горьковского автозавода под индексом М-20. Его разработка стала новым словом не только в отечественном, но и в зарубежном автомобилестроении.

Дело в том, что «Победа» была первым в мире образцом крупносерийно выпускавшихся легковых автомобилей с несущим кузовом, не имеющим выступающих элементов, таких как фары, подножки и крылья со всеми их рудиментами. Важной отличительной чертой данной конструкции являлось также отсутствие рамы, функцию которой выполнял сам кузов. Горьковским заводом «Победы» выпускались в период 1946-1958 гг., и их количество на дорогах страны тогда достигло почти четверти миллиона единиц.

Отмечается, что 50-е годы в целом явились необычайно продуктивным периодом в деятельности конструкторов и дизайнеров Горьковского автомобильного завода. На Всемирной выставке, проходившей в 1958 году в Брюсселе, три их разработки были удостоены высшей награды — Гран-при. Это были легковые автомобили: «Волга» ГАЗ-21, пришедшая на смену «Победе», «Чайка» ГАЗ-13 и грузовик ГАЗ-52. Позднее славу заводу принесли памятные всем машины «Волга» ГАЗ-24.

Детища столичных автомобилестроителей

Еще одной своеобразной эмблемой той эпохи стал легковой автомобиль «Москвич-400», выпуск которого был налажен на одноименном столичном предприятии, открытом в 1930 году. Его специалисты, взяв за основу немецкий автомобиль Opel Kadett довоенной конструкции, разработали собственную модель, запущенную в серийное производство в 1947 году. Ее первые образцы были выпущены на трофейном оборудовании, вывезенном из Германии.

Через 7 лет конструкция автомобиля была значительно модернизирована, и он стал выпускаться под индексом «Москвич-401». В последующие годы разрабатывались и пускались в массовое производство его новые модели, пополнявшие автомобильный парк страны. Наиболее известной среди них стал автомобиль «Москвич-408», заслуживший добрую славу своей надежностью и неприхотливостью.

Эпоха «Жигулей»

В середине 60-х годов перед автопромом СССР была поставлена задача наладить массовое производство легковых автомобилей, доступных широким слоям граждан, и тем самым устранить сложности, связанные с их приобретением. В рамках реализации этого проекта летом 1966 года был заключен договор с руководством итальянского концерна Fiat на постройку в городе Тольятти завода по производству легковых автомобилей. Детищем нового предприятия стали автомобили марки «Жигули», производившиеся в небывалом для того времени количестве. В 70-е годы их выпуск достигал 660 тыс. в год, а к началу 80-х возрос до 730 тыс. Этот период принято считать началом массовой автомобилизации страны.

Малолитражки с берегов Днепра

Ощутимую лепту в дело обеспечения советских людей индивидуальным транспортом внес и Запорожский автомобилестроительный завод. В 1961 году на нем был налажен выпуск малолитражного автомобиля ЗАЗ-965, получившего в народе ироничное название «горбатый «Запорожец»». Любопытно, что его конструкция была разработана специалистами столичного автозавода, выпускавшего «Москвичи», и там же планировалось наладить его серийный выпуск, но за отсутствием необходимых производственных мощностей уже готовый проект они передали коллегам с берегов Днепра.

В 1966 году из ворот предприятия вышла обновленная и кардинально отличавшаяся от своего предшественника модель, известная как «Запорожец-966», а в последующие десятилетия появлялись все новые и новые разработки. Их характерной особенностью было воздушное охлаждение двигателя, расположенного в задней части кузова. За все время производства, охватившее период 1961-1994 гг., было выпущено почти 3,5 миллиона машин.

Вклад украинских специалистов в развитие автопрома

На протяжении нескольких десятилетий основная нагрузка по перевозке пассажиров в сфере общественного транспорта была возложена на продукцию Львовского автобусного завода (ЛАЗ). Построенный в первые послевоенные годы, он вплоть до распада СССР являлся одним из основных советских предприятий, специализировавшихся в данной области, а в 1992 году был преобразован в совместное российско-украинское предприятие, просуществовавшее в течение 22 лет.

Наибольшую известность среди его продукции получили предназначенные для городских маршрутов автобусы марки ЛАЗ-695, выпуск которых начался в 1957 году. Кроме того, заметный след в истории отечественного автомобилестроения оставили и модели, предназначенные для обслуживания все возраставшего с каждым годом потока туристов. К ним относятся такие разработки, как ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699А. В 1963 году завод освоил выпуск новой для него продукции – городских троллейбусов ЛАЗ-695Т.

Создатели знаменитых «Уралов»

Не оставались в стороне и специалисты действовавшего в городе Миассе Уральского автомобильного завода. За период с 1942 года, когда с его конвейера сошел первый образец продукции, и вплоть до распада СССР ими был разработан обширный модельный ряд машин и тягачей различной грузоподъемности и мощности.

Кроме упомянутого выше двухосного грузовика УралЗИС-355М, ставшего легендой целинных просторов, к числу наиболее ярких достижений той поры можно отнести и первый трехосный автомобиль «Урал-375», выпущенный в 1961 году и обладавший повышенной проходимостью, что делало его незаменимым в условиях бездорожья. За его разработку конструкторы предприятия были удостоены диплома ВДНХ СССР первой степени. Высокое качество новых машин было по достоинству оценено многими иностранными покупателями, поспешившими заключить контракты на их поставку.

Следующую правительственную награду – орден Трудового Красного Знамени уральские автомобилестроители получили в 1966 году за модернизацию ряда прежних моделей и разработку новых. Незадолго до распада Советского Союза с его конвейера сошел миллионный автомобиль. В последующий период завод претерпел неоднократные реструктуризации и сегодня входит в состав «Группы ГАЗ», являющейся крупнейшей автомобилестроительной компанией России.

Достижения ульяновских автомобилестроителей

В одном из предыдущих разделов статьи упоминалось о том, что в годы Великой Отечественной войны на берегах Волги было образовано предприятие, получившее впоследствии известность как Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). Его роль в развитии народного хозяйства страны оказалась столь велика, что на ней следует остановиться несколько подробнее.

История этого прославленного завода началась в мае 1944 года с выпуска первого опытного образца 4-тонного грузового автомобиля УльЗИС-253. Параллельно с этим его коллектив наладил изготовление автомобиля ГАЗ-ММ, разработанного и выпускавшегося на Горьковском заводе, а затем переданного в Ульяновск для продолжения его серийного производства. Это была та самая знаменитая «полуторка» − автомобиль грузоподъемностью 1,5 т, который, исколесив фронтовые дороги, стал незаменимым помощником в деле послевоенного восстановления народного хозяйства.

В 1954 году ульяновские специалисты наладили выпуск легкового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69, а спустя некоторое время и его модифицированной модели – ГАЗ-69А. Обе эти машины стали яркими вехами на пути развития советской экономики послевоенных лет. Они оказались одинаково востребованными и в Вооруженных силах страны, и во всех областях хозяйства. Важно отметить и тот факт, что с 1956 года их сборка производилось из деталей собственного производства.

Следующей трудовой победой заводчан (так было принято говорить в годы советской власти) стало налаженное в 1966 году производство малотоннажных грузовиков УАЗ-450Д и модификации УАЗ-452Д. Это были легендарные «Уазики», без которых трудно представить дороги тех лет. Эта разработка была удостоена золотой медали ВДНХ. Не меньшим успехом пользовались сходившие с заводского конвейера легковые автомобили марки УАЗ-469 и УАЗ-469Б, обладавшие повышенной проходимостью и ставшие продолжением традиции, заложенной еще во дни выпуска ГАЗ-69.

Читать еще:  Лада калина не работает омыватель лобового стекла

Послесловие

В этой статье приведен далеко не полный перечень продукции, выпускавшейся предприятиями автопрома СССР за годы, прошедшие с момента его образования и до распада страны. Кроме того, даже большинство упомянутых моделей имело различные модификации, каждая из которых представляет интерес оригинальностью конструкции и смелостью технической мысли. В целом же история советского автомобилестроения – это увлекательная глава в летописи отечественной истории XX века.

История советского автопрома 60-х годов

1960-е годы были наиболее плодотворной эпохой в истории советского автопрома. Без преувеличения можно сказать, что модели, созданные в эти годы, стали ориентиром для отечественных производителей на много лет вперед.

Москвич-408

В 1964 году появился Москвич-408, который удивил небывалой для советской малолитражки мощностью двигателя с двухкамерным карбюратором – 50 л.с. В 1967 году увидел свет Москвич-412, имевший большую даже для иномарок этого класса мощность – 75 л.с. В 1969 году вышли новые ЛуАЗы 969 — первые советские вездеходы и единственные на тот момент в СССР серийные автомобили с передним приводом.

Основные тенденции развития советского автопрома в 1960-е

В 1960-е годы наметился рост производства легковых автомобилей. Если в начале 60-х большее внимание уделялось грузовым машинам и армейской технике, то к концу данного периода ситуация поменялась.

Все выпускаемые в СССР автомобили в 1960-е гг. были в большей или меньшей степени копиями зарубежных моделей

Кроме того, производители получили возможность использовать для «гражданских» нужд прогрессивные алюминиевые сплавы, которые раньше отправлялись исключительно на нужды авиационной промышленности. В моторах ГАЗ-21, ГАЗ-53, к примеру, использовались не только алюминиевые, но даже магниевые сплавы.

Именно в 60-е годы появилась потребность в создании простого, экономичного и дешевого легкового автомобиля. Таким «народным автомобилем» стал Запорожец, выпущенный в эти годы. Нужно сказать, что на момент выпуска Запорожец был вполне современной моделью. В этот период заднемоторная компоновка находилась на пике славы во всем мире, также были достаточно распространены двухдверные кузовы. То есть модель соответствовала техническим характеристикам того времени. Но все выпускаемые в СССР автомобили на тот момент были в большей или меньшей степени копиями зарубежных моделей. Оригинального автомобиля Советский Союз тогда еще не производил.

Большим успехом стало освоение автоматической сборки V-образных 8-цилиндровых двигателей на ЗИЛе. Это произошло впервые не только в отечественном, но и в европейском машиностроении

Кроме того, была еще одна тенденция. Почти все автомобили СССР на момент выпуска были современными, но уже буквально к выходу второго поколения безвозвратно устаревали. Слабость технических служб была характерной особенностью автопрома 60-х годов. Лишь в 70-е годы этот недостаток постепенно стали устранять. Многие автомобильные заводы, имея все возможности для выпуска большого количества машин, тем не менее, не могли наладить их производство из-за неразвитости своих экспериментальных цехов и конструкторских бюро.

Однако случались в 60-е годы и настоящие технологические «прорывы». К примеру, большим успехом стало освоение автоматической сборки V-образных 8-цилиндровых двигателей на ЗИЛе. Это произошло впервые не только в отечественном, но и в европейском машиностроении. С конвейера сходило ежечасно около 50 таких весьма сложных конструкций.

В 1966 году был заключен «контракт века» — договор с итальянской компанией Fiat

Как уже отмечалось, в конце 60-х возрос спрос на легковые автомобили. Его не могли удовлетворить лишь ЗАЗ и АЗЛК. Для увеличения объемов производства привлекались предприятия оборонной и авиационной промышленности. Так, в Ижевске в рамках производственного объединения «Ижмаш» был построен автомобильный завод, который с 1967 года приступил к выпуску модели Москвич-412.

Москвич-412

В 1966 году был заключен «контракт века» — договор с итальянской компанией Fiat. Уже в следующем году началось строительство в городе Тольятти завода-гиганта, способного выпускать до 660 тысяч машин в год.

Широкому производству отечественных автомобилей мешала и обширная производственная номенклатура. Например, Московский ЗИС (Завод имени Сталина), наряду с грузовыми и легковыми автомобилями с успехом выпускал холодильники, велосипеды, автобусы, двери для автомобилей «Москвич» и много других изделий. В 60-е годы произошло разделение специализаций: выпуск велосипедов перевели в город Жуковку, ведущие мосты автомобилей повышенной проходимости стал выпускать филиал в Брянске и т.д.

Ключевые модели 60-х годов

Запорожец. В 1960 году сошел с конвейера народный автомобиль Запорожец. Изготавливал его завод «Коммунар» в городе Запорожье, входивший в объединение «АвтоВАЗ». Под маркой Запорожец фактически выпускались два разных поколения машин, которые были связаны технической преемственностью. Одно время эти машины даже сходили с конвейера параллельно. Необычная для СССР конструкция Запорожца часто встречала иронию у автолюбителей. ЗАЗ-965 называли «горбатым» за характерную форму кузова, а ЗАЗ-966 «ушастым» или «чебурашкой» за форму боковых воздухозаборников.

ЗАЗ-966

Основным прототипом данной модели был итальянский Fiat 600. У него советский автомобиль унаследовал дизайн кузова, независимую пружинную заднюю подвеску, рулевой механизм и трансмиссию. Базовым же образцом модели был Москвич-444, однако его конструкция была существенно переработана.

На машину был установлен редкий в мировой конструкции тип двигателя: четырехцилиндровый V-образный с воздушным охлаждением. Располагался он сзади. Модель отличалась увеличенным объемом двигателя — 887 куб.см — и мощностью 27 л.с. Заднее и переднее ветровое стекло были взаимозаменяемыми, а двери открывались назад, а не вперед. С 1967 года стали выпускать второе поколение машин ЗАЗ-966.

В СССР автомобиль Запорожец был очень популярен, прежде всего, из-за своей относительной дешевизны. Кроме того, машины отличались хорошей проходимостью, а также простотой в ремонте и обслуживании.

Москвич. 1960-е годы — наиболее успешные для завода МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей). В этот период модельный ряд обновляется каждые несколько лет. Едва в 1962 году была освоена модель Москвич-403 со старым кузовом и модернизированным шасси, как уже в 1964 году свет увидел Москвич-408.

Этот автомобиль отличался стильным и вполне современным для тех лет дизайном кузова. В 1967 появился Москвич-412 с совершенно новым 1,5-литровым двигателем по типу BMW. Москвич-412 имел успех и на внешних рынках, и в международных спортивных состязаниях.

В мае 1967 был выпущен миллионный автомобиль Москвич. Им оказался Москвич-408.

Волга. С 1962 по 1970 год серийно производился автомобиль ГАЗ-22-Волга. Выпускал его завод в городе Горький. ГАЗ-22 представлял собой автомобиль среднего класса с пятидверным несущим кузовом универсал. Модель имела различные модификации. С 1965 года наряду с базовой моделью ГАЗ-22 часть универсалов стали выпускать как ГАЗ-22Г. Эта разновидность отличалась более привлекаткльным дизайном и поставлялась на экспорт, в том числе, в капиталистические страны. Британский журнал The Motor в 1964 году хоть и обвинил автомобиль в старомодности, не мог не отметить его положительные стороны: вместимость, запас прочности и неплохую проходимость.

ГАЗ-22-Волга

Нужно сказать, что, несмотря на популярность автомобиля Волга, в СССР выпускалось не очень большое количество машин данной марки. Дело в том, что этот автомобиль не был товаром народного потребления, приобрести его в личное пользование было практически невозможно. Почти все выпущенные экземпляры отправлялись на нужды государственных организаций: в таксопарки, торговые организации, службы скорой помощи.

Таким образом, 1960-е годы стали важным этапом в развитии советского автопрома. В это время рос спрос на легковые автомобили среди населения, а развивающаяся промышленность предлагала покупателям все новые и новые модели, удовлетворявшие потребностям своего времени.

Советская автотехника

Советское легковое и грузовое чудо.

История автомобилестроения началась еще в 1924 году. Тогда люди впервые увидела чудеса отечественного автопрома: десятка новеньких грузовиков модели АМО-Ф15 проехали по Красной площади, демонстрируя свою мощь и силу. А произвела их на свет всемирно известная компания ЗИЛ. Конечно же, тогда она была чуть ли не на нулевом уровне развития, но, с развитием СССР, крепла и сила компании.

А дальше был 1928 год, Ярославль научился делать 3-х, 4-х и даже пятитонные грузовики с небывалой на то время мощностью в 35 л.с.

Но, все-таки, главным достижением советских мастеров-мехников стали легковые автомобили. Итак, первая партия по-настоящему отечественных машин состояла из 370 экземпляров НАМИ-1. Эта красавица разгоняла скорость до 70 км/час. Обычный советский человек мог только мечтать о такой машине, поэтому на них ездили представители власти. Кстати, дизайн и механику НАМИ-1 полностью разработали специалисты ленинградского завода «Спартак».

В 1929 году авто было модернизировано: теперь модель имела спидометр, форсированный двигатель и установили электростартер. Но прототип легендарного Форда вышел только 1935 году. Это машина разгоняла скорость до 90 км/час. Знающие люди называли ее еще «конструктором для взрослых», так как легковой автомобиль ГАЗ-А состоял из 5450 деталей.

Таким же по сложности был прототип американского «Бьюика -32-90» — Ленинград-1.

А теперь перейдем к знаменательному, для автомобилестроения СССР, году – 1944. Именно тогда, за год до окончания войны, была разработана известная на весь мир, легендарная «Победа».

Ходят легенды, что сначала ее хотели назвать «Родина». Когда документы отправили Сталину на согласования, он спросил: «Ну и почем же у нас будет Родина?». После этого автомобиль был сразу же переименован. Но вернемся к самой машине. Уже в 1954 году было выпущено более 236 тысяч экземпляров. Она пользовалась огромной популярностью среди населения. За ней стояли в очереди на покупку годами, а те, кому удалось ее приобрести, называли ее нежно – ласточка. Она была оборудована достаточно мощным двигателем с шестью цилиндрами.

Легенда отечественного авто – «Победа»

Самая редкая модификация – кабриолет-победа — сейчас стоят больше 100 тысяч долларов, и пользуются спросом у коллекционеров.

Попутно с «Победой» на свет появился всеми любимый «Москвич», которому советские остроумные люди также дали название – «собери сам». Он постоянно ломался, но, при этом, иметь «Москвич» было также престижно, как и «Победу». Именно эта модель была оснащена новенькими заграничными моторами. Когда «железный занавес» упал, наши автомобильные компании начали активно сотрудничать с заграничными, что дало неплохие результаты. Максимальная скорость родного «Москвича» — 105 км/ч.

Есть два автомобиля, которым принадлежит, и будет принадлежать мое сердце – это «Волга» и «Чайка». Думаю, такие же эмоции у большинства советских людей. Да, безусловно, сейчас много современных авто с крутыми наворотами, огромной скоростью и т.д. Но когда садишься в удобный, приятный глазу салон «Волги» — ощущаешь себя человеком. Недаром на этих автомобилях ездили первые люди страны.

История Волги ГАЗ 21 легендарного авто СССР

А вот маленький «Запорожец» всегда вызывал улыбку. Этот лучик света 1963 года стоил 1200 рублей. Несмотря на свою невместительность, на него была просто огромная очередь. Это был первый автомобиль, который был сделан действительно для обычного народа. У моего дедушки тоже был «Запорожец». Он называл его нежно осликом. Вы просите, почему? А потому что места в багажнике почти не было, поэтому полтонны картошки, вещи на дачу, чемоданы, велосипеды, стог сена, надцать килограмм яблок и т.д. грузили на решетчатую подставку на крыше маленького «Запорожца». Вот поэтому и ослик.

Безусловно, советский автопром имеет продолжение и сейчас. Инженеры СССР дали отличный старт в будущее. Если бы не они, нам пришлось бы сейчас покупать машины только иностранного производства, а они вряд ли выдержат поездки на дачу, провожание родственников на вокзал, и настоящую, русскую, душевную свадьбу. И напоследок, маленький бородатый анекдот об отечественном автомобилестроении: «А вы знаете, почему у Запорожца багажник спереди? А все для того, чтобы на такой скорости вещички не украли!»

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector