Гидравлическая система ВС

Гидравлическая система самолета

Гидравлическая система самолета предназначена для управления механизмами и системами, которые отвечают за безопасность полета. На современных самолетах гидравлическая система имеет большое значение, наблюдается широкое использование гидроприводов рулевых поверхностей. Долговечность, живучесть и надежность гидросистемы обеспечивает совершенство конструкции агрегатов, многократное резервирование в качестве гидропривода источника энергии, автоматизация управления, контроль работы экипажа.

Использование гидроприводов на самолете вызвано относительно малыми размерами и габаритами, малой инерционностью и большим быстродействием исполнительных механизмов. Гидравлический аппарат имеет массу и габариты в размере 10% габаритов и массы электрического агрегата такой же мощности и назначения.

Гидравлические системы используют для управления рулями и стабилизатором, выпуска и уборки шасси просадочно-взлетной механизации, прочих потребителей.

Недостатком гидросистемы самолета является сравнительно большая масса рабочего тела, трубопроводов и агрегатов, зависимость их работы от температуры окружающего пространства. Повреждения трубопроводов и агрегатов, из-за чего теряется герметичность, могут послужить причиной выброса жидкости, а далее – отказов гидросистемы.

В большинстве самолетов рабочим телом гидросистемы является гидравлическое авиационное масло АМГ-10. Во многом характер работы системы зависит от свойств этой жидкости.

Она нейтральна к дюралюминию и стали, а вязкость незначительно изменяется по температуре. Жидкость становится пожароопасной при достижении температуры 120°C. На самолете Ил-86 применяют негорючую взрывобезопасную жидкость на основе минеральных масел НГЖ-4, которая выдерживает температуру до 200°C.

Чаще всего на авиалайнерах используются гидросистемы с приводом от авиационных двигателей, с воздушным или электрическим приводом, имеющие в конструкции насосы переменной производительности.

Принцип работы гидравлической системы самолета

Гидросистема самолета состоит из двух частей:

сеть источников давления – предназначена для аккумулирования энергии, создания рабочего давления, распределения по потребителям и размещения запаса жидкости, регулирования давления внутри системы;

сеть потребителей – состоит из компонентов, каждый из которых предназначен для запуска определенного механизма.

Например, гидравлическая система современного самолета питает рабочей жидкостью:

приводы механизации крыла и системы управления самолетом;

сети выпуска-уборки шасси;

механизмы поворота колес передней стойки;

сети управления задним и передним грузолюком;

сети управления стеклоочистителями;

сети торможения колес.

Ко многим потребителям поступает энергия одновременно от нескольких гидросистем. При выходе из строя одной гидросистемы потребитель без проблем продолжает питаться ресурсами другой.

Рулевые поверхности на самолете управляются от максимально возможного числа установленных систем, а ответственные потребители (шасси, закрылки и т.д.) – как минимум от 2 гидравлических систем. Те потребители, которые работают только в положении самолета на земле, управляются одной гидросистемой.

Каждая гидросистема имеет, кроме основных насосов, резервные источники питания. Последние представлены гидротрансформаторами, турбонасосными установками и электроприводными насосными станциями.

Предназначение гидротрансформаторов заключается в создании давления в гидросистеме во время отказа основных насосов или отказа двигателя, используя энергию смежной гидросистемы. Передача мощности при этом с одной гидравлической системы в другую происходит без перехода рабочей жидкости.

Гидротрансформатор – это резервный агрегат, который состоит из двух нерегулируемых моторов-насосов.

В гидротрансформаторе каждый из моторов-насосов подсоединен к своей гидросистеме, их жидкости между собой не контактируют. Во время работы гидротрансформатора один из моторов-насосов работает в качестве гидромотора и вращает второй мотор-насос, создающий давление рабочей жидкости в системе питания.

Роль турбонасосных установок заключается в создании давления жидкости во время полета самолета при отказе двигателя определенной системы и для функционирования потребителей гидравлической системы при стоянке летательного аппарата на земле с выключенными двигателями. Турбонасосная установка – это гидравлический насос, который приводится в действие от работы воздушной турбины. Сжатый воздух для установки отбирается от одного из двигателей или ВСУ самолета. Насосные станции с электроприводом являются аварийным источником давления во время полета и питают потребителей при обслуживании самолета на земле.

Для предотвращения кавитации перед насосом в линии всасывания создают избыточное давление. С этой целью дренажную систему гидробака подключают к компрессору авиадвигателя, соединяют с системой кондиционирования или подключают к ней подкачивающие насосные станции.

На большинстве самолетов как основная используется гидравлическая система с насосами переменной производительности. В ней давление увеличивается за счет аксиальных роторно-плунжерных насосов. Чувствительный компонент автоматического насоса реагирует на смену величины давления в гидравлической системе и через сервомеханизм изменяет производительность насоса, ход плунжеров, положение наклонной шайбы. Почти постоянно насос способен производить подачу в широком диапазоне давлений. Достигнув определенного значения давления, близкого к рабочему в гидросистеме, срабатывает автоматический механизм, и производительность насоса уменьшается до минимальной, необходимой для его охлаждения и смазки. Охлаждение жидкости выполняется в радиаторе.

Когда давление жидкости понижается, автомат производит включение насоса на полную подачу. Если автоматическое устройство не работает, насос начинает функционировать с максимальной производительностью, когда через предохранительный клапан в бак сбрасывается избыточная жидкость.

Преимущество гидравлической системы с насосами переменной производительности заключается в плавной разгрузке насосов, уменьшающей гидроудары.

Работа гидравлической системы с насосами постоянной производительности схожа с работой гидросистемы с насосами переменной производительности тем, что так же может направляться по 2-х магистралях:

магистраль, питающая потребителей;

магистраль, соединяющая линию высокого давления и гидробак.

Отличие от системы с насосами переменной производительности заключается в том, что жидкость не может одновременно двигаться в двух направлениях.

При зарядке гидроаккумулятора или работе потребителей жидкость из насоса через автомат разгрузки и фильтр поступает в систему на потребители и на зарядку аккумулятора. Когда давление повышается до предела рабочей величины, происходит переключение движения рабочей жидкости автоматом разгрузки в линию слива.

Основной недостаток гидросистем с насосами постоянной производительности –необходимость всегда работать с автоматом разгрузки. Такие системы недолговечны, ведь из-за неоднократных отключений-подключений насосов возникают дополнительные колебания.

Кроме использования автомата разгрузки, существуют другие схемы подключения насосов постоянной производительности. Их используют в основном в аварийных гидросистемах.

Силовые приводы по технологии изменения давления жидкости разделяются на:

приводы, которые преобразуют давление жидкости в движение поршня в цилиндре;

приводы, которые преобразуют энергию давления во вращение ротора.

Первые называют гидроцилиндрами, вторые – гидророторами.

Гидромоторы – роторно-плунжерный насос, к которому подходит под высоким давлением жидкость.

Гидроаккумулятор – шаровой или цилиндрический баллон. Его внутренние полости разделяются на части упругой резинотканевой мембраной или свободноплавающим поршнем. Верхние камеры гидроаккумуляторов заполнены азотом, нижние соединены с нагнетающей магистралью.

Давление рабочей жидкости смещает поршень вниз и сжимает азот, аккумулируя энергию. Расход энергии происходит при расширении азота, когда жидкость выталкивается в систему из гидроаккумулятора.
Функции гидроаккумулятора:

уменьшение колебаний давления жидкости, вызываемых работой гидроприводов, распределительных устройств, автомата разгрузки, насоса;

кратковременное увеличение начальной мощности системы при включении гидропривода;

при отказе насоса работает как аварийный источник энергии.

Sukhoi Superjet 100

Реальность против домыслов

• Рейтинги
  • Лучшее недели
  • Лучшее месяца
  • Новостей
  • Статей
  • Отзывов
  • Фотографий
  • Самые обсуждаемые

Разделы

• Мифы СМИ
  • «Не русский самолет»
  • «Камней наглотает»
  • «Стоит $7 млрд»
  • «Убили Ту-334»
  • «Разрушили все КБ»
  • Катастрофа в Индонезии
  • Чёрный маркетинг
  • Разборы статей
  • Полный список мифов

Помощь

Случайные

Гидравлическая система

Гидравлическая система («гидросистема» или «ГС») самолета предназначена для обеспечения гидропитанием следующих потребителей самолета:

• система управления самолётом,
• система уборки и основного выпуска шасси,
• система управления поворотом колес передней опоры шасси,
• основная тормозная система,
• система стояночного торможения,
• система управления реверсивными устройствами двигателей.

Основная ГС включает в себя три независимых подсистемы:

• гидросистема 1 (ГС1),
• гидросистема 2 (ГС2),
• гидросистема 3 (ГС3).

Номинальное рабочее давление в линии нагнетания ГС — 3000 psi.

Гидравлическая система 1

Гидросистема 1 (ГС1) обеспечивает гидропитанием следующие потребители:

• приводы левого и правого внешних тормозных щитков,
• приводы левого и правого внутренних интерцепторов,
• внешний привод левого элерона,
• внутренний привод правого руля высоты,
• нижний привод руля направления,
• стояночное торможение внутренних колес,
• основное торможение внутренних колес,
• левое реверсивное устройство,
• система уборки и основного выпуска шасси.

ГС1 выполнена по схеме закрытого типа (отсутствует контакт гидрожидкости с газовой средой в гидробаке).

ГС1 работает независимо от других гидросистем, однако, в случае отказа гидронасоса или левого двигателя, для обеспечения уборки и основного выпуска шасси, предусмотрен отбор мощности от ГС3 к ГС1 через блок передачи мощности.

Основным источником давления в ГС1 является гидронасос с приводом от левого двигателя. Для отключения гидронасоса от гидросистемы при пожаре левого двигателя или повышении температуры в гидробаке выше 135 °С в линии питания гидронасоса установлен перекрывной противопожарный клапан (FWSOV1). Закрытие клапана FWSOV1 производится электродистанционно экипажем c пульта FIRE PROT или автоматически в случае превышении температуры в гидробаке выше 135 °С по сигналу сигнализатора температуры, установленного в гидробаке ГС1.

Для сброса гидрожидкости, в случае повышения ее температуры выше нормы при незакрытии клапана FWSOV1, срабатывает тепловой дозатор.

Резервным источником давления является насосная станция переменного тока. Насосная станция переменного тока включается в работу автоматически при уборке шасси, а также при отказе левого двигателя или основного гидронасоса. Насосная станция переменного тока в полете и на земле обеспечивается электропитанием от приводов-генераторов. В полете при отказе одного из приводов-генераторов может обеспечиваться питание от генератора ВСУ только одной насосной станции. На земле насосная станция обеспечиваются электропитанием от приводов-генераторов, генератора ВСУ и от наземных источников электропитания.

В состав ГС1 функционально входит вспомогательный источник гидропитания — насос блока передачи мощности (PTU). Блок PTU представляет собой моноблок передачи мощности от ГС3 к ГС1 (в систему уборки и основного выпуска шасси), который состоит из мотора и насоса, механически соединенных общим валом.

Гидравлическая система 2

Гидросистема 2 (ГС2) обеспечивает гидропитание следующих потребителей:

• средние приводы левого и правого интерцепторов,
• внутренние приводы левого и правого элеронов,
• внешние приводы левого и правого руля высоты,
• средний привод руля направления,
• система аварийного выпуска шасси,
• система управления поворотом колёс передней опоры шасси.

ГС2 выполнена по схеме закрытого типа (отсутствует контакт гидрожидкости с газовой средой в гидробаке). Все агрегаты ГС2 располагаются в заднем техническом отсеке по правому борту между шпангоутами 53 и 54.

Основным источником давления в ГС2 является насосная станция переменного тока. Насосная станция переменного тока в полете обеспечивается электропитанием от приводов-генераторов. На земле насосная станция обеспечивается электропитанием от приводов-генераторов, генератора ВСУ и от наземного источника электропитания. Насосная станция переменного тока используется как в полете, так и на земле при техническом обслуживании. В состав ГС2 функционально входит аварийная система, источником гидравлической энергии которой является насосная станция постоянного тока.

Гидравлическая система 3

Гидросистема 3 (ГС3) обеспечивает гидропитанием следующие потребители:

• внутренние приводы левого и правого тормозных щитков,
• внешние приводы левого и правого интерцепторов,
• внешний привод правого элерона,
• внутренний привод левого руля высоты,
• верхний привод руля направления,
• стояночное торможение внешних колес,
• основное торможение внешних колес,
• правое реверсивное устройство.

ГС3 выполнена по схеме закрытого типа (отсутствует контакт гидрожидкости с газовой средой в гидробаке).

ГС3 работает независимо от других гидросистем, однако, в случае отказа гидронасоса ГС1 или левого двигателя, для обеспечения уборки и основного выпуска шасси, предусмотрен отбор мощности от ГС3 к ГС1 через блок передачи мощности.

Основным источником давления в ГС3 является гидронасос с приводом от правого двигателя. Для отключения насосов от гидросистемы при пожаре правого двигателя или повышении температуры в гидробаке выше 135 °С в линии питания гидронасоса установлен перекрывной противопожарный клапан (FWSOV3). Закрытие клапана FWSOV3 производится электродистанционно экипажем c пульта FIRE PROT или автоматически в случае превышении температуры в гидробаке выше 135 °С по сигналу сигнализатора температуры, установленного в гидробаке ГС3.

Для сброса гидрожидкости, в случае повышения ее температуры выше нормы при незакрытии клапана FWSOV3, срабатывает тепловой дозатор.

Резервным источником давления является насосная станция переменного тока. Насосная станция переменного тока включается в работу автоматически при отказе правого двигателя или гидронасоса ГС3, а также при отказе левого двигателя или гидронасоса ГС1 в процессе уборки-выпуска шасси.

Насосная станция переменного тока в полете и на земле обеспечивается электропитанием от приводов-генераторов. В полете от генератора ВСУ может обеспечиваться питание только одной насосной станции при отказе одного из приводов-генераторов. На земле насосные станции обеспечиваются электропитанием от привод-генераторов, генератора ВСУ и от наземных источников электропитания.

В состав ГС3 функционально входит вспомогательный источник гидропитания — мотор блока передачи мощности (PTU). Блок PTU представляет собой моноблок передачи мощности от ГС3 к ГС1, который состоит из мотора и насоса, механически соединенных общим валом.

+Общие элементы
Во всех гидросистемах установлены гидробаки с пневмоподдавливанием, представляющие собой баки закрытого типа с дифференциальным поршнем. Гидробаки предназначены для создания давления поддавливания гидрожидкости на входе в насосы и насосные станции, в том числе, при отрицательных перегрузках, для компенсации изменения объема гидрожидкости в гидробаках в результате ее температурного расширения и сжатия, расчетных утечек и изменения объема гидрожидкости в трубопроводах и агрегатах гидросистемы.

Для обеспечения работы потребителей в условиях резкого изменения давления и расхода жидкости, а также для обеспечения поддавливания газовой полости гидробаков в гидросистемах установлены гидроаккумуляторы. Газовая полость гидроаккумулятора соединена с газовой полостью гидробака.

На каждом гидробаке установлен электромеханический уровнемер гидробака с встроенным недистанционным механическим указателем заправки гидробака, датчик температуры и сигнализатор температуры.

Уровнемеры и датчики температуры выдают информацию о заправке, объеме и температуре гидрожидкости в блок HSCU.

Сигнализаторы давления выдают сигнал о минимальном давлении (ниже 1800 psi) в гидросистемах на табло LO PR, расположенном на пульте управления гидросистемы HYD потолочного пульта.

Датчик давления выдает информацию в блок управления и контроля гидросистемы.
В гидросистемах установлены плавкие пробки, которые расплавляются при повышении температуры выше 177 °С, и гидрожидкость сбрасывается в атмосферу.

Блок управления и контроля гидравлической системы

Схема взаимодействия блока HSCU с бортовыми системами самолёта

Блок управления и контроля гидросистемы (HSСU) осуществляет автоматическую работу основной ГС на всех этапах полета, а также обеспечивает стабильность работы ГС при аварийных режимах полета.

Блок HSCU располагается в среднем приборном отсеке по правому борту на стеллаже бортового оборудования.

Блок HSCU представляет собой однокорпусной электронный контроллер, состоящий из двух каналов А и B. Электропитание каналов А и B осуществляется от аварийных шин питания постоянного тока левого и правого борта соответственно. Блок осуществляет мониторинг работы гидросистемы и управление ею с учетом требований безопасной эксплуатации самолета.

Блок HSCU обеспечивает:

• управление в автоматическом режиме основным источником питания гидросистемы ГС2, резервными и аварийным источниками питания трех гидросистем ГС1, ГС2 и ГС3 и клапаном включения блока передачи мощности (SV-PTU);
• контроль работоспособности гидросистемы, ее компонентов и самого блока;
• формирование и выдачу сигналов для отображения рабочих параметров гидросистемы на дисплеях MFD и EWD в кабине экипажа и на дисплее технического обслуживания гидросистемы (MDU);
• запись и хранение информации в энергонезависимой памяти.

Блок HSCU в автоматическом режиме управляет следующими исполнительными агрегатами гидросистемы:

• насосной станцией переменного тока ГС1 (ACMP1),
• насосной станцией переменного тока ГС2 (ACMP2A),
• насосной станцией постоянного тока (DCMP2B),
• насосной станцией переменного тока ГС3 (ACMP3),
• клапаном включения блока передачи мощности (SV-PTU).

Управление данными исполнительными агрегатами производится по сигналам состояния, поступающим от трех гидросистем:

• от датчиков давления в ГС1, ГС2, ГС3;
• от датчиков объема гидрожидкости в гидробаках ГС1, ГС2, ГС3;
• от датчиков температуры гидрожидкости в ГС1, ГС2, ГС3;
• от дискретных переключателей и сигналов ГС.

Система передачи мощности

Система передачи мощности (PTU) предназначена для передачи гидравлической энергии от ГС3 к ГС1, в случае отказа левого двигателя или гидронасоса ГС1. Через блок передачи мощности осуществляется механическая связь ГС1 и ГС3. Передаваемая гидроэнергия используется только для уборки и основного выпуска шасси.

Блок передачи мощности является резервным источником гидропитания в ГС1 и обеспечивает подачу гидрожидкости под давлением из гидробака ГС1 в систему уборки и выпуска шасси. Включение/выключение блока передачи мощности осуществляется с помощью клапана блока передачи мощности.

Блок передачи мощности представляет собой моноблок, состоящий из соединённых общим валом двух гидравлических машин — мотора и насоса.

Для автоматического ограничения максимального расхода в моторе при его работе, а также защиты ГС3 в случае внешнего повреждения трубопровода, в линии нагнетания между клапаном включения и мотором установлен ограничитель расхода гидрожидкости. За насосом блока передачи мощности в линии нагнетания установлен сигнализатор давления, который выдает информацию в блок управления и контроля гидросистемы (HSCU).

Функциональная схема системы передачи мощности

Органы управления и индикации

Пульт управления гидросистемы HYD расположен на потолочном пульте в кабине экипажа.
Пульт противопожарной защиты двигателей FIRE расположен на потолочном пульте в кабине экипажа.

Световое табло LO-PR (HS1, HS2, HS1) светится желтым цветом, если давление менее 1800 psi в полёте или на земле при двух работающих двигателях.

Световое табло LG светится зелёным цветом при включении блока PTU, если давление после насоса PTU более 2400 psi.

Кнопка-табло PTU AUTO:
Надпись не светится, если блок HSCU управляет включением клапана SV-PTU; MAN светится зелёным цветом при включении вручную клапана SV-PTU.

Галетные переключатели ELEC 1, ELEC 2А, ELEC 2B, ELEC 3:

• OFF — насосные станции выключены;
• AUTO — включено автоматическое управление насосными станциями;
• ON — насосные станции включены вручную.

Кнопка-табло L(R) ENG FIRE защищена от непреднамеренного нажатия откидной защитной рамкой.

При нажатии кнопки-табло выполняется останов двигателя с отключением соответствующих систем и закрывается перекрывной противопожарный клапан

• ГС 1 — при пожаре отсеков левого двигателя
• ГС 3 — при пожаре отсеков правого двигателя

Блок HSCU контролирует работоспособность гидросистемы и формирует сигналы для отображения рабочих параметров гидросистемы на дисплеях MFD (мнемокадр HYD) и аварийных текстовых сообщений выдаваемых на EWD в кабине экипажа.

На мнемокадре гидравлической системы самолета (HYD) индицируется:

• уровень гидрожидкости для каждой гидросистемы;
• температуру гидрожидкости в каждой гидросистеме;
• давление в каждой гидросистеме;
• конфигурацию системы (работающие гидронасосы);
• положение перекрывных противопожарных клапанов (FWSOV);
• работу системы передачи мощности (PTU).

Источником информации о нештатной работе гидросистемы являются текстовые сообщения, выводимые на дисплей EWD, и сопровождающие их звуковые и световые сигналы.

Формирование аварийно-сигнальных сообщений по гидросистеме осуществляется блоком HSCU, откуда сигналы выдаются в центральный процессор и модуль ввода/вывода (CPIOM).

Гидравлическая система летательных аппаратов: вертолета и самолета

Рубрика: 7. Машиностроение

Дата публикации: 06.07.2016

Статья просмотрена: 6506 раз

Библиографическое описание:

Ткачева В. Р. Гидравлическая система летательных аппаратов: вертолета и самолета [Текст] // Технические науки: проблемы и перспективы: материалы IV Междунар. науч. конф. (г. Санкт-Петербург, июль 2016 г.). — СПб.: Свое издательство, 2016. — С. 69-74. — URL https://moluch.ru/conf/tech/archive/166/10266/ (дата обращения: 11.12.2019).

Гидравлические системы используются в качестве приводов летательных аппаратов. Их широкое применение объясняется рядом преимуществ по сравнению с электрическими и механическими приводами. В данной статье перечислены преимущества и недостатки гидроприводов, выявлены сходства и различия гидравлических систем вертолетов и самолетов.

Ключевые слова: летательный аппарат, авиастроение, система управления, гидравлическая система (гидравлический привод), гидродвигатель, гидронасос, гидромуфта, закон Паскаля, самолет, авиационное масло, вертолет.

Развитие современного общества, высокий темп жизни, большой поток информации требуют от человека своевременного принятия решений, быстрого перемещения в пространстве, рационального использования времени. В связи с этим совершенствуются изделия машиностроения, технические средства и оборудование.

Проблемы современной авиации

За последние 30–40 лет скорость полета летательных аппаратов (ЛА) изменилась до сверхзвуковой. Данное изменение вызвало существенные проблемы в управляемости воздушных судов (ВС), решение которых возможно путем усовершенствования старых и внедрения новых средств механизации и автоматизации в гидравлическую систему.

Понятие гидравлического привода (гидравлической системы)

Гидравлический привод представляет собой совокупность устройств, предназначенных для передачи механической энергии и преобразования движения посредством рабочей жидкости. Гидравлические приводы относятся к классу замкнутых гидросистем. [1, стр 140]

Основными составными частями гидропривода являются гидродвигатели и гидронасосы (либо гидромуфты), которые являются гидромашинами. Все агрегаты гидравлической системы соединяются посредством трубопроводов, по которым перемещается рабочая жидкость.

Гидромашины — это преобразователи механичесой энергии в энергию потока рабочей жидкости.

Использование гидроприводов объясняется их преимуществами:

 во-первых, он универсален и прост при передачи энергии;

 во-вторых, у него малый вес и габариты агрегатов;

 в-третьих, он обладает высоким быстродействием и плавностью регулирования;

 в-четвертых, он экономичен и безопасен в использовании.

Учитывая все вышеперечисленные преимущества, конструкторы пришли к выводу, что применение гидравлической системы наиболее рационально в конструкции ЛА, для которой характерно использование агрегатов с меньшими габаритами и весом, обеспечивающих стабильную работу и высокую надежность.

Главный недостаток ГС — работа агрегатов системы под высоким давлением: здесь преобладает повышенный износ деталей, в результате которого происходит загрязнение рабочей жидкости, поэтому гидравлическая система должна подвергаться своевременному техническому обслуживанию.

Типы гидравлических систем (гидравлических приводов)

Сегодня ученые многих научных организаций ведут исследования по усовершенствованию типов гидросистем (гидроприводов) и их регулирующих устройств. На данный момент в машиностроении часто используются два типа гидроприводов: объемный и гидродинамический.

Объемный представляет собой систему, в которой рабочий орган (гидронасос) и рабочая жидкость взаимодействуют между собой в герметичной рабочей камере, попеременно сообщающейся с входом и выходом гидромашины.

Динамический привод представляет собой систему, в которой рабочий орган (гидравлическая муфта) и рабочая жидкость взаимодействуют между собой в проточной полости, постоянно сообщенной с входом и выходом гидромашины.

Для летательных аппаратов характерно использование объемного типа гидропривода, принцип действия которого основан на законе Паскаля: всякое изменение давления в какой-либо точке покоящейся капельной жидкости, не нарушающее ее равновесия, передается в другие точки без изменения. [2, стр. 11]

Гидросистема летательных аппаратов включает гидравлические насосы, гидравлические двигатели, трубопроводы с рабочей жидкостью, дроссельные и регулирующие устройства, различные предохранительные клапаны, гидроусилители и другие вспомогательные гидроагрегаты, которые объединяют в гидроблоки.

На современных ЛА устанавливают ротативные поршневые насосы и гидромоторы с радиальным и осевым расположением цилиндров. Чаще всего используется осевой тип расположения цилиндров, в котором поршни движутся в пространстве при больших скоростях и малых крутящих моментах. Детали таких моторов и насосов являются телами вращения, просты в изготовлении и работают при высоких давлениях.

При использовании электродвигателя в качестве привода насоса повышается надежность гидросистемы и в случае неисправности авиационного двигателя, ее выход из строя невозможен.

Изучая гидросистемы летательных аппаратов (ЛА), мы сравнили гидравлические системы вертолетов и самолетов, выявили их конструктивные сходства и различия, полученные данные внесли в таблицу 1 (см. Таблицу 1)

Гидравлический привод самолета (см. Рис.2) предназначен для управления механизмами и системами, которые отвечают за безопасность полета.

Рис. 1. Гидравлическая система самолета

Гидросистема самолета состоит из сетей источников давления и потребителей [4].

Сеть источников давления создает и регулирует рабочее давление, распределяет и размещает по потребителям запас жидкости.

Сеть потребителей состоит из компонентов, предназначенных для запуска определенного механизма.

Гидросистема самолета состоит из нескольких систем, имеющих резервные источники питания — гидротрансформаторы. При выходе из строя одной гидросистемы потребитель без проблем продолжает питаться ресурсами другой.

Гидротрансформатор — резервный агрегат, который состоит из двух нерегулируемых моторов-насосов. Во время его работы один из моторов-насосов работает в качестве гидромотора и вращает второй, создающий давление рабочей жидкости в системе питания.

На самолетах используют гидросистемы с насосами постоянной или переменной производительностью. Последний тип производительности применяется гораздо чаще. Здесь жидкость может двигаться одновременно в двух направлениях, что невозможно в насосах с постоянной производительностью, а увеличение давления происходит за счет аксиально-плунжерных насосов.

В большинстве случаев на самолетах в качестве рабочей жидкости используют авиационное масло АМГ-10. Но на таких самолетах как Ил-86, Ил-96, Ил-114, Ту-204, Ту-214 применяется другое авиационное масло — НГЖ-5У. Во многом характер работы системы зависит именно от свойств рабочей жидкости.

Гидравлический привод вертолета[3] предназначен для облегчения управления вертолетом и состоит из основной, дублирующей и вспомогательной систем.

Основная гидросистема обеспечивает работу комбинированных агрегатов управления, установленных в продольном, поперечном, путевом управлениях и в управлении общим шагом.

Дублирующая гидросистема выполняет функции основной гидросистемы и включается в работу автоматически при отказе основной гидросистемы.

В энергетическую часть гидросистемы входят: насос переменной производительности; гидроблоки; насосная станция; гидроаккумуляторы; воздушно-масляный теплообменник; клапаны; гидравлический редуктор; трубопроводы и др.

Большая часть агрегатов гидравлической системы размещена в редукторном отсеке. Насосы переменной производительности установлены на приводах главного редуктора, что обеспечивает их нормальную работу в случае отказа двигателей и перехода вертолета на режим авторотации.

Гидроблоки предназначены для питания насосов и подачи рабочей жидкости под давлением к гидроприводам. Они расположены сзади главного редуктора, в непосредственной близости от насосов. В баках гидроблоков содержится рабочая жидкость, предназначенная для питания гидросистемы. Между собой баки гидроблоков соединены трубопроводами [3, стр 43].

В качестве рабочей жидкости используется авиационное масло АМГ-10 (ГОСТ 6794–75), которое работает в интервале температур окружающей среды от -60 до +55 ̊ C. Данное масло применяется в гидросистемах вертолетов Ми-8, Ми-26, Ми-35, Ка-26 [5].

№п/п

Данные по гидравлической системе

ОСНОВНЫЕ СИСТЕМЫ ВС БОИНГ 737/600/700/800/900

Топливная система

Обеспечивает подачу топлива к силовым установкам. В крыле и центроплане расположены три топливных бака: крыльевые и центральный бак. Первым вырабатывается центральный бак, затем крыльевые баки. На самолете Боинг 737/NG емкость баков увеличена, по сравнению с Боинг 737/CL,до 20800 кг, изменены топливные баки: центральный бак занимает не только центроплан, но и часть крыла от корня до пилона двигателя. Также поменялось расположение насосов и добавлена система удаления воды из топливных баков перед вылетом самолета.

Гидравлическая система

Гидравлика находит широкое применение на ВС. С помощью гидравлической системы обеспечивается работа систем управления:

-рулями (высоты и направления);

-управление поворотом передних колес;

-выпуск и уборка шасси.

Гидравлическая система выполнена в виде трех независимых друг от друга подсистем (основной, дублирующей и аварийной), в каждую из которых входит гидробак и гидронасосы, обеспечивающие подвод жидкостей к потребителям под давлением.

При отказе основной системы используется дублирующая, а при отказе дублирующей – аварийная.

При отказе систем в кабине пилотов срабатывает световая и звуковая сигнализация.

Система электроснабжения

Система предназначена для обеспечения энергией всех источников, ее потребляющих. Основными источниками являются два генератора двигателей и генератор ВСУ, которые вырабатывают переменный трехфазный ток напряжением 115 Вольт. На земле возможно подключение наземного источника электропитания.

На самолетах NG система электроснабжения несколько изменена по сравнению с 737/CL: изменена система распределения электроэнергии, добавлена аккумуляторная батарея для запуска ВСУ и установлены новые генераторы. На панели управления электропитанием установлен цифровой индикатор вместо стрелочных указателей.

Система кондиционирования и система регулирования давления.

Система кондиционирования необходима для обеспечения жизнедеятельности и комфортных условий для пассажиров и экипажа. Система кондиционирования самолета предназначена для обогрева (охлаждения) и вентиляции кабины экипажа и пассажирского салона, а также для поддержания в гермокабине заданного давления и состава воздуха. Кондиционирование самолета осуществляется воздухом, отбираемым от двигателей и ВСУ. Система работает как в ручном, так и в автоматическом режиме.

Система автоматического регулирования давления предназначена для обеспечения жизнедеятельности безопасных условий пребывания на борту пассажиров и членов экипажа. Давление в самолете регулируется посредством сброса воздуха из кабины в атмосферу через выпускные пневматические клапаны.

Полеты на больших высотах значительно уменьшают аэродинамическое сопротивление и нагрев самолета, увеличивают экономичность двигателей, позволяют производить полет в наиболее благоприятных условиях малой турбулентности воздуха, практически исключают возможность обледенения самолета.

Однако на больших высотах у человека появляется «гипоксия», возникающая из-за кислородного голодания, обусловленного падением давления в самолёте. Работоспособность даже тренированных членов экипажа начинает заметно ухудшаться с высоты 5000 м. Только несколько минут может провести нетренированный человек на высоте 7000 м.

С увеличением высоты падает и давление воздуха. Понижение давления вызывает ряд явлений, нарушающих нормальную жизнедеятельность человека, связанных с выделением из крови растворенных в ней газов и возможной закупоркой и даже разрывом кровеносных сосудов, особенно если понижение давления (перепад давления) происходит достаточно быстро.

К этому надо добавить, что уже на высоте полёта самолёта 10 км температура наружного воздуха достигает -50 град., и нужно заботиться о создании в кабине экипажа и пассажиров нормальных температурных условий.

Современные самолеты, летающие на больших скоростях и больших высотах, нуждаются в специальных средствах обеспечения нормальных условий для работы экипажа, пассажиров, а также ряда агрегатов и систем.Для решения этой задачи современные самолеты оборудованы герметичными кабинами (ГК) и системой кондиционирования воздуха (СКВ).

Система кондиционирования самолета предназначена для обогрева (охлаждения) и вентиляции кабины экипажа и пассажирского салона, а также для поддержания в гермокабине заданного давления и состава воздуха.

Нормированные физиолого-гигиенические условия в ГК характеризуются условным параметром – «высота в ГК».

«Высота в ГК» является термином, который используется для представления условной высоты, соответствующей определенному давлению. Например: самолет может лететь на высоте 9000м, а «высота в ГК» будет всего 1500м. При полетах на высотах 11000-13000м «высота» составляет 1800-2400м.

Температура внутри самолета устанавливается в пределах от 18 0 С до 25 0 С и поддерживается автоматически. Летом при наружной температуре воздуха на земле 45 0 система кондиционирования может охладить зоны гермокабины до температуры не ниже 25 0

Зимой при наружной температуре воздуха на земле -50 0 . система кондиционирования может обогреть зоны гермокабины до температуры не ниже 17 0

На самолете 3 зоны кондиционирования:

· Передняя часть самолета;

· Хвостовая часть самолета.

Температура в кабине экипажа и в пассажирском салоне регулируется отдельно. Для этого в кабине экипажа и в пассажирском салоне расположены температурные датчики.

Температура устанавливается при помощи прибора в кабине экипажа. Заданная температура поддерживается автоматически.

Система СКВ — рециркуляционная.

Давление в кабине поддерживается автоматически в зависимости от высоты полета. Чем выше высота полета самолета, тем ниже давление в салоне.

КОМПОНОВКА САМОЛЕТА

Компоновка — взаимное расположение пассажирской кабины и вспомогательных помещений.

Палубы самолета. Самолет имеет нижнюю и верхнюю палубы.

Багажно–грузовые отделения

На нижней палубе справа по борту расположены:

-два багажно–грузовых отделения (БГО), каждое отделение состоит из двух небольших отсеков, где размещается багаж, груз и почта «навалом». Каждый отсек имеет систему страховочных крепежных сеток и ограничение по размещению багажа.

Передний БГО вентилируется и частично обогревается. Перевозка животных осуществляется только в переднем БГО.

Двери БГО открываются вовнутрь и сдвигаются наверх вручную. Процедуру открытия багажников осуществляет технический персонал.

В первом БГО расположен красный ящик для перевозки оружия и технические отсеки.

Для включения освещения в багажно-грузовом отделении на уровне пола с правой стороны имеется тумблер включения

ВС В-737– узкофюзеляжный самолёт– это самолёт с диаметром фюзеляжа менее 4 метров, имеющий один проход между блоками кресел в пассажирском салоне.

На верхней палубе расположены:

· Пассажирская кабина, состоящая из одного или двух пассажирских салонов;

· Буфетно-кухонные стойки (БКС- одна в передней части самолета и одна в хвостовой). Оборудованы всем необходимым для размещения средств обслуживания питанием и напитками пассажиров и членов экипажа;

· Туалетные комнаты (один в передней части слева по борту и два в хвостовой части);

· Гардероб в кабине экипажа и гардероб для пассажиров бизнес класса. Для пассажиров экономического класса гардероб не предусмотрен.

Кабина экипажа

Кабина Боинга 737/NG предназначена для размещения летного экипажа. Минимальное количество -2 чел.

В кабине экипажа Боинга 737/NG установлены большие жидкокристаллические дисплеи и бортовая система управления полетом с самым совершенным программным обеспечением.

В кабине экипажа имеется четыре кресла:

1. КВС сидит слева по борту

2. Второй пилот сидит справа по борту

3. Два места(observerseats)для наблюдателей(пилота-инструктора или пилота-стажера)

Кресла пилотов идентичны, закреплены на рельсах и оборудованы рычагами (ручками), позволяющими перемещать кресло в направлении «вперед-назад» и «вверх-вниз».

Управление креслом

1.Кресло можно отодвинуть, используя рычаг перемещения, расположенный на стороне, обращенной к середине самолета, с буквенным обозначением «Н»

2.Регулировать наклон спинки можно при помощи рычага с буквенным обозначением «RECLINE».

Рычаг расположен на ближайшей к борту стороне кресла.

3.Кресла пилотов имеют пять ремней безопасности:

-2 поясных с пряжкой

-1 паховый (между ног)

Плечевые ремни могут быть заблокированы при помощи рычага «LOCK», расположенного за спинкой кресла.

Первое кресло для дополнительного члена экипажа в сложенном состоянии находится справа по борту при входе в кабину.

Второе кресло закреплено на перегородке слева за креслом КВС.

Кресла наблюдателей жестко закреплены и не двигаются, оборудованы идентичными креслу пилотов ремнями безопасности.

В кабине размещено следующее аварийно-спасательное оборудование:

· Стационарная кислородная система-4

· Аварийно-спасательный жилет красного цвета-4

Аварийно-спасательное оборудование, расположенное в кабине экипажа, проверяют члены летного экипажа в период подготовки к рейсу.

Дверь кабины летного экипажа

Дверь оборудована: кодовым электрозамком, механическим замком с ключевой вставкой и защелкой, смотровым глазком.

Дверь кабины открывается наружу.

Наблюдение за пространством перед дверью в кабину пилотов осуществляется с помощью трех видеокамер, расположенных над дверьми 1L и 1R и в потолочной панели перед входом в салон. Изображение воспроизводится на мониторе в кабине экипажа.

Дверь кабины оснащена стопорным устройством, позволяющим удерживать дверь в открытом положении.

Дверь кабины летного экипажа имеет две декомпрессионные панели, которые приоткроются автоматически в случае разгерметизации в кабине экипажа для выравнивания давления между кабиной экипажа и пассажирскойкабиной.

Декомпрессионными панелями члены экипажа могут воспользоваться, если дверь кабины экипажа после аварийной посадки заклинило.

Для открытия панели необходимо:

-сдвинуть фиксаторы, удерживающие панели, к центру двери;

-потянуть крышку панели внутрь кабиныэкипажа;

-кресло дополнительного члена летного экипажа может быть использовано в качестве ступеньки при эвакуации через выход, образуемый верхней декомпрессионной панелью.

Порядок входа в кабину экипажа в штатном полете и в аварийных ситуациях обговаривается с КВС перед каждым полетом старшим бортпроводником.

В соответствии с требованием по безопасности, дверь в кабину пилотов должна быть закрыта с момента запуска основных двигателей до их выключения, кроме случаев, не связанных с безопасностью полета.

Два члена экипажа (один из которых пилот) обязательно должны находиться в кабине пилотов в любое время.

Механический замок — резервное средство на случай отказа основной системы. Он позволяет как заблокировать доступ в кабину полностью, так и оставить возможность открытия двери ключом в полете. В нормальных условиях полная блокировка не применяется.

Управление изнутри кабины осуществляется с помощью двух запорных рычагов. Выбор режима блокировки осуществляется следующим образом:

1.При совместном повороте двух запорных рычагов в вертикальное положение происходит открытие двери;

2.Присовместном повороте двух запорных рычагов в горизонтальное положение происходит полная блокировка двери;

3.При установке запорных рычагов в перпендикулярное положение происходит частичный доступ в кабину. Это означает, что можно с помощью ключа открыть дверь снаружи.

Механический замок открывается снаружи ключом. Ключ хранится в специальном отсеке.

Как только электропитание подключено к бортовой сети, электромагнитный замок подключается автоматически.

Тумблер включения электромагнитного замка находится в кабине экипажа справа от двери. В случае обесточивания самолета или декомпрессии электромагнитный замок автоматически открывается.

Основные элементы гидросистем

Гидравлические системы – это комплексы гидравлических устройств, обеспечивающих высокую интенсивность работ, выполняемых промышленным оборудованием. Они являются важными элементами литейного, прессового, транспортировочного оборудования, устанавливаются в металлообрабатывающих станках и конвейерах. Принцип работы гидросистем заключается в преобразовании механической энергии приводного двигателя в гидравлическую и передаче мощности к рабочим органам промышленного оборудования. В металлорежущих и других станках гидравлика обеспечивает оптимальный режим функционирования, благодаря возможности бесступенчатого регулирования, обеспечению плавных движений и эффективной автоматизации процессов.

Элементы промышленной гидравлики

Машины и механизмы, используемые в промышленности, имеют разнообразное и часто очень сложное устройство, но схема гидросистем классического типа включает однотипный ряд основных элементов.

Рабочий гидроцилиндр

Служит для преобразования гидравлической энергии в механическое движение рабочих органов. Может направлять жидкость в одном направлении (одностороннее действие) или в двух (двухстороннее действие). Конструктивные варианты – поршневые с одним или двумя штоками и плунжерные, однополостные и двухполостные, телескопические, специального исполнения для конкретной области применения. В конструкции цилиндра может присутствовать датчик линейного перемещения, обеспечивающий обратную связь в системах пропорционального или сервоуправления.

В сложных механизмах вместо гидроцилиндров устанавливают гидромоторы, в которые рабочая жидкость поступает из насоса, а потом возвращается в магистральный трубопровод. В зависимости от требуемых характеристик, гидравлические системы комплектуют лопастными, шестеренными, поршневыми гидродвигателями.

Гидрораспределители – дросселирующие и направляющие

Эти компоненты служат для управления потоками. По конструкции их распределяют на – золотниковые, клапанные, крановые. В промышленной гидравлике наиболее востребованы гидрораспределители золотникового типа, благодаря простоте в эксплуатации, надежности и небольшим габаритам.

Клапаны

Это механизмы, которые служат для регулирования пуска, остановки, интенсивности потока. Сервоприводные и пропорциональные клапаны осуществляют свои движения пропорционально подаваемому электрическому сигналу.

Насосы

Это оборудование служит для преобразования механической энергии гидропривода в давление рабочей жидкости востребовано в гидравлических системах различного вида. Для промышленной техники, эксплуатируемой в тяжелых условиях, обычно применяют динамические модели, устойчивые к посторонним включениям. Насосы бывают принудительного типа, по конструкции – поршневые (аксиальные и радиальные), шестеренные, лопастные. Производители также предлагают модели специального исполнения, например с пониженным уровнем пульсации и шума, способные выдерживать сложные эксплуатационные условия.

В зависимости от функционального назначения, в гидравлических системах присутствуют различные дополнительные элементы: фильтры (напорные, всасывающие, воздушные, сливные), блоки разгрузки, зарядные устройства, крепежные детали, маслоохладители и другие.

Схема самого простого варианта гидросистемы

На схеме показана одна из самых простых систем промышленной гидравлики, действующая следующим образом:

• Гидравлическая жидкость поступает из бака Б через насос Н в гидрораспределитель Р.
• В зависимости от положения гидрораспределителя (1, 2, нейтрального), гидравлическая жидкость поступает в соответствующую полость гидроцилиндра, провоцируя его движение в нужную сторону. В нейтральном положении гидроцилиндр неподвижен.
• За насосом Н установлен предохранительный клапан, настраиваемый на определенное давление. При срабатывании предохранительного клапана гидравлическая жидкость возвращается в бак Б, минуя остальные элементы системы.

Варианты управления гидросистемами

Для конкретного привода выбирают наиболее удобный способ управления гидравлическими системами в зависимости от циклограммы функционирования гидросистемы, параметров нагрузки, количества регулируемых клапанов:

• Машинное. Его преимуществом является высокий КПД управляемых гидросистем, поскольку избытки жидкости при рабочем ходе не через напорный клапан не отводится. Однако такой способ руководства не подходит для систем механизмов, которые работают со знакопеременными или переменными нагрузками.
• Дроссельное. Такой вид управления подходит для гидросистем, в которых осуществляется несинхронное руководство несколькими гидромоторами. Часто применяется в системах с насосами постоянной производительности.
• Машинно-дроссельное. Обеспечивает высокий КПД системы и возможность управления работой нескольких гидромоторов.

Универсальная подвижная гидроустановка (Установка проверки гидросистем ВС)

УНИВЕРСАЛЬНЫЕ ПОДВИЖНЫЕ ГИДРОАГРЕГАТЫ

Конструкция гидроагрегата УПГ-300

Общие сведения.

Для проверки и отработки гидравлических систем летательных аппаратов в аэропортах ГА в настоящее время применяются универсальные подвижные гидроагрегаты (УПГ).Существует две модификации таких агрегатов — УПГ-250 иУПГ-300, специальное оборудование которых смонтировано на шасси автомобилей ГАЗ-51 и ЗИЛ -131. Основные технические данные гидроагрегатов УПГ -250 и УПГ -300 приведены в табл. 6.1.

Специальное оборудование универсального подвижного агрегата УПГ-300 служит для проверки и отработки гидросистем сaмолетов, имеющих расход бортовых потребителей до 140 л/мин при рабочем давлении до (21 МПа) (210 кгс/см2). Спецоборудование УПГ-300

смонтировано в металлическом кузове , устанавливаемом на шасси автомобиля ЗИЛ-131. Кузов УПГ состоит из трех частей: нижней части (несущей рамы) и верхней части, служащей кожухом, предохраняющим оборудование от попадания на него пыли, влаги и грязи и обеспечивающей доступ к оборудованию, а также подвесные отсеки.

По левой стороне кузова в специальных отсеках размещены: приборные панели управления электрооборудованием и силовой установкой; приборные доски гидросистемы, системы ручного насоса и пневмосистемы; монтажная панель агрегатов линии всасывания гидросистемы с выводами всасывающих магистралей; панель выводов пневмосистемы; аккумуляторная батарея; ЗИП. В отсеках с правой стороны кузова размещены: панель управления заправкой; панель кольцевания; панель выводов гидросистемы; панель агрегатов нагнетания с выводами напорных магистралей и нагнетательными шлангами; гидробак; электрокабели, силовой блок электрооборудования; аккумуляторная батарея. В отсеках задней части кузова размещены: баллоны пневмосистемы; ручка управления кранами блока радиаторов, щиток выводов для подключения переговорного устройства и кабеля постоянного тока; клеммная колодка; блок радиаторов гидросистемы, топливный бак силовой установки.

В центральной части кузова (силовой отсек) размещена силовая установка УПГ.

Силовая установка УПГ-300 предназначена для привода генератора, трех гидронасосов основных систем, осевого вентилятора блока радиаторов гидросистемы и масло­насоса раздаточной коробки. В состав силовой установки входят: V-образный четырехтактный карбюраторный двигатель ЗИЛ-375 мощностью 133 кВт (180 л.с.). Двигатель оборудован автономной системой питания, а также системами охлаждения, смазки и подогрева. Система охлаждения жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Система усилена за счет применения параллельно соединенных водяных радиаторов ЗИЛ-485 и двух масляных радиаторов ЗИЛ-I57. Радиаторы продуваются с помощью 12-лопастного вентилятора двигателя ЗИЛ-375. Двигатель устанавливается на УПГ совместно с механизмом сцепления, оборудованным дистанционным управле­нием. Раздаточная коробка — 9-вальная с цилиндрическими пря­мозубыми шестернями. Непосредственно на раздаточной коробке крепятся генератор, насосы НП-52М, электромагнитные муфты выключения насосов и масляный насос МШ-3А.

Система охлаждения генератора включает два центробежных вентилятора ДВ-IКМ. Осевой 12-лопастной вентилятор охлажде­ния блока радиаторов гидросистемы приводится в движение с по­мощью карданного вала. Система управления и контроля силовой установки состоит из датчиков и указателей, размещенных на панели управления.

Гидравлическая система УПГ -300 обеспечивает одновременную проверку трех гидросистем самолета параллельно с наддувом трех баков, дозаправку гидросистем рабочей жидкостью и опрессовку гидросистем самолета. В состав гидравлической си­стемы УПГ-300 входят : три основные (обслуживающие) системы, система опрессовки и система кольцевания. Основная система обеспечивает отработку гидросистемы самолета путем прокачки через нее рабочей жидкости с требуемым расходом и давлением. Источником питания основной гидросистемы является регулируемый аксиальный роторно-поршневой насос (НП-52М), устанавливаемый на раздаточной коробке. Линия всасывания ос­новной системы состоит из рукава всасывания , подсоединяемого к выводу напорной магистрали гидросистемы самолета, подкачи­вающего насоса (ЭЦН-ll) , радиатора и фильтра (15ГФI7БН). Температура рабочей жидкости на входе в линии всасывания и давление на выходе из линии контролируются термометром и манометром . При низких температурах окружающей среды радиатор отключается с помощью крана . Из рабочей жидкости воздух удаляется через кран и указатель струи в дренажную часть гидробака. Линия нагнетания включает: насос с механиз­мами регулирования расхода и давления нулевой подачи; обрат­ный клапан ; фильтр предварительной очистки ; фильтр тонкой очистки , предохранительный клапан ; рукав нагнетания .Давление на выходе из гидросистемы контролируется по мано­метру . Сигнализация о недопустимом загрязнении фильтра тонкой очистки осуществляется с помощью датчика давления .При температуре рабочей жидкости ниже 0 С датчик блокируется с помощью температурного реле.

Система опрессовки гидросистемы УПГ -300 обеспечивает проверку герметичности и прочности самолетной гидросистемы и основных гидросистем УПГ путем создания в них давле-

ния 60 МПа (600 кгс/см2). Источником давления в системе служит ручной насос. В систему входят: ручной насос; гидротрансформатор ; фильтр (8Д2.966.036-2); кран (ГА-197) для переключения режима работы гидротрансформатора; кран для сброса давления из нагнетающей магистрали; шланг опрессовки и обратные клапаны. Система опрессовки может работать и без гидротрансформатора. В этом случае он отключается краном ГА-197.

Система кольцевания и заправки предназначена для испытания и отработки основных систем гидроси­стемы УПГ, быстрого разогрева рабочей жидкости в гидросистеме, заправки гидробака УПГ и дозаправки гидробаков самолетных систем. Собственно система кольцевания состоит из гидробака , распределительного крана , обеспечивающего кольцевание си­стемы либо через гидробак; либо минуя гидробак:, электродросселя и бортовых разъемныx клапанов кольцевания, к которым подключается соответственно напорный рукав и рукав всасывания, электродроссель служит в качестве нагрузки для отрабатываемой основной системы. Магистраль заправки гидробака УПГ включает: заправочный рукав ; электроприводной центробежный насос (ЭЦН-I05); обратный клапан и запорный кран. Количество рабо­чей жидкости в баке контролируется по уровнемеру. Заправка гидробака может также проводиться и открытым способом через заливные горловины. Дозаправка гидробаков самолетных систем осуществляется путем наддува основной части бака азотом с давле­нием до 0,35 МПа (3,5 кгс/см2). Линия дозаправки включает всасывающую магистраль ручного насоса, обратный клапан и фильтр системы опрессовки, а также запорный вентиль и обратный клапан . Для предупреждения чрезмерного повыше­ния давления в баке установлен предохранительный клапан.

Кроме описанных систем, в гидросистему УПГ-300 входит также ряд агрегатов, обеспечивающих дренаж гидронасосов, слив рабочей жидкости и удаление воздуха из системы. Дренаж кор­пуса насоса НП-52м обеспечивается путем слива рабочей жидкости во всасывающую магистраль через дренажный фильтр . Рабочая жидкость сливается через краны, установленные на радиаторах и гидробаке. Воздух из системы удаляется в дренажную часть бака через краны . Контроль за наличием воздуха в рабочей жидкости ведется с помощью стеклянных трубок-указателей струи.

Пневматическая система УПГ-300 предназначена для наддува гидробаков самолета, наддува гидробака УПГ и для зарядки пневматических элементов самолета (гидроаккуму­ляторов и др.). Источником пневматической энергии системы являются два баллона типа АБ350-40, заполнение сжатым азотом. Из баллонов сжатый азот поступает через баллонные вентили (ВВ-400), вентили и фильтр (31ВФЗА) к редуктору , где его давление снижается до 150 кгс/см2. После редуктора сжатый азот поступает на раздачу к потребителям. Через кран и зарядный штуцер азот поступает на зарядку гидроаккумуляторов.

Кран служит для сброса давления из магистрали по окончании зарядки. Магистраль зарядки пневмоэлементов самолета и над­дува гидробаков УПГ состоит из редуктора (ДК-.I-65), снижающего давление азота до 0,1-1 МПа (1-10 кгс/см2), и крана переключения (6253 000 М), обеспечивающего подачу азота либо к штуцеру наддува , либо к штуцеру зарядки пневмоэлементов самолета. Давление азота в магистрали измеряется манометром.

Наддув баков самолета и дренажного отсека бака УПГ осуществляется по магистрали, состоящей из редуктора (669300 М), снижающего давление азота до 0,4 МПа (4 кгс/см2), редуктора В-1, понижающего давление до 0,13 МПа (l,3 кгс/см2) и крана(625300М) . От крана азот подается либо к штуцеру наддува денажного бака УПГ, либо через соединительную муфту и штуцер в баки самолета. Баллоны пневмосистемы заряжаются от азотозаправщика через зарядный штуцер , вентиль и вентили баллонов . Давление зарядки контролируется по манометру.

Электрооборудование УПГ -300 состоит из 12 вольтной однопроводной системы электрооборудования двигателя 3ИЛ-375 и 27-вольтовой двухпроводной системы электрооборудова­ния собственно гидроагрегата. Источниками тока в системе УПГ являются генератор постоянного тока в системе и две аккумуляторные батареи общей емкостью 250 А.ч и напряжением 24 В.

Генератор и аккумуляторные батареи обеспечивают питание потребителей: электрических элементов обслуживаемых гидросистем самолетов; электромеханизмов (МП-100М) управления сцеплением; электромагнитных муфт насосов НП-52 М; привода подкачивающих насосов ЭЦН-11; механизмов регуляторов давле­ния и производительности насосов НП-52 М и привода электро­дросселя; вентиляторов обдува генераторов; контрольно-измери­тельных приборов; УКВ радиостанций и переговорного устрой­ства; аппаратуры наружного и внутреннего освещения.

Кроме перечисленных агрегатов системы электрооборудования,УПГ-300 включает также необходимую коммутационную и пускорегулирующую аппаратуру, обеспечи­вающую надежную и стабильную работу источников тока. В ее состав входят: дифференциально-минимальное реле ДМР-400Д, угольный регулятор напряжения РУГ-82; автомат защиты от аварийного повышения напряжения А3П1-МА; сигнализатор опасного перепада давления СОПД-48 в системе охлаждения гене­раторов; выносное сопротивление регулировки напряжения гене­ратора.

Система электрооборудования УПГ-300 обеспечивает контроль и дистанционное управление практически всеми процессами гидро­агрегата, что значительно облегчает работу операторов.