1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Я сижу в машине двигатель работает

30 мыслей Генри Форда о труде, бизнесе и машинах

Автомобильный гений Генри Форд, родившийся полтора века назад, перевернул представление общества не только о машинах, но и о производственном труде. Принципы, которыми он руководствовался в работе, не стареют, поэтому мы собрали для вас лучшие из них

Москва. 30 июля. INTERFAX.RU – 150 лет назад, 30 июля в Детройте родился человек, ставший легендой не только американского, но и мирового автопрома – Генри Форд. Именно он первым стал использовать промышленный конвейер для поточного производства автомобилей. Всю свою жизнь Форд посвятил производству «автомобилей для всех», а для успешного производства были необходимы правильные принципы организации труда на предприятиях. На воротах его заводов была вывешена надпись: «Помни, что Бог создал человека без запасных частей». Свой опыт бизнесмен описал в книге «Моя жизнь, мои достижения»: книга до сих пор является настольной для бизнесменов всех стран. В честь полуторавекового юбилея предтечи автомобильной революции мы собрали лучшие цитаты из его книг, выступлений и интервью.

1) Успешные люди вырываются вперед, используя то время, которое остальные используют впустую.

2) При наличии энтузиазма вы можете достичь всего. Энтузиазм – это блеск ваших глаз, стремительность походки, крепость рукопожатия, непреодолимый прилив энергии и воли для претворения в жизнь ваших идей. Энтузиасты – это борцы. Энтузиазм – краеугольный камень всего прогресса! Только с ним возможен успех. Без него у вас есть только возможности.

3) Не позволяйте жить слишком спокойно тем, кто у вас работает. Всегда поступайте противоположно тому, чего они от вас ожидают. Пусть все время тревожатся и оглядываются через плечо

4) Спрашивать: «Кто должен быть боссом» — все равно, что спрашивать: «Кто должен быть тенором в этом квартете». Конечно тот, кто может петь тенором.

5) Воздух полон идей. Они постоянно стучатся к вам в голову. Вы просто должны знать что вы хотите, затем забыть это и заниматься своим делом. Идея придет внезапно. Так было всегда.

6) Мысли о будущем, постоянные размышления о том, как сделать больше, порождают такое состояние ума, при котором ничто не кажется невозможным.

7) Я никогда не стою, если имею возможность сидеть, и никогда не сижу, если имею возможность лежать.

8) Мудрые люди настолько умны и практичны, что абсолютно точно знают, почему нереально то или иное; они почему-то склонны к ограничениям. Именно поэтому я предпочитаю не иметь дел с дипломированными специалистами. Если бы у меня возникло желание разделаться с конкурентами нечестными способами, обязательно посоветовал бы им парочку специалистов. Они обычно дают так много полезных советов, что у них не остается времени на работу.

9) Свобода — это право работать разумное количество времени и получать за свой труд соответствующее вознаграждение для обеспечения приличного уровня жизни, право иметь возможность распоряжаться своей собственной жизнью.

10) На мой взгляд, человек иначе и не может, как быть постоянно на работе. Днем он должен думать о ней, а ночью – она ему снится.

11) В привычке копить легко дойти до абсурда. Лучше научить ребёнка правильно расходовать деньги, чем экономить их. Молодые люди должны учиться вкладывать, а не откладывать. Им следует вкладывать заработанные деньги в себя же, чтобы повышать свою ценность и полезность; после того как они достигнут вершин полезной деятельности, придёт время и для того, чтобы откладывать большую часть доходов в качестве гарантированного обеспечения будущего. Принцип пользования является единственно верным.

12) Я избрал следующий лозунг: «Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля, я знаю, что в этом виноват я сам». С того дня, как на улице показался первый автомобиль, я был уверен в его необходимости. Эта уверенность привела меня прямым путем к одной цели – построить автомобиль для широкого пользования.

13) Не обращайте внимания на конкуренцию. Пусть работает тот, кто лучше справляется с делом. Попытка расстроить чьи-либо дела – преступление, ибо она означает попытку расстроить в погоне за наживой жизнь другого человека и установить взамен здравого разума господство силы.

14) Почему-то всегда думают прежде всего о том, как бы сделать производство подешевле, а не как бы упростить сам товар. А начинать надо именно с него.

15) Чем острее жажда денег, тем меньше шансов их получить. Но если работаешь с мыслью об общественном благе, чувствуя свою правоту и получая от этого удовлетворение, деньги появляются сами собой.

16) Связь с банками вредит промышленности. Банкиры мыслят только финансовыми формулами. Завод, с их точки зрения, занимается производством не продукта, а денег. Они не могут постичь, что предприятие никогда не стоит на месте, что оно либо движется вперед, либо катится назад.

17) Иметь деньги совершенно необходимо. Но нельзя забывать, что цель денег — не безделье, а приумножение средств для служения людям. Я считаю, что нет ничего отвратительнее праздной жизни. Никто из нас не имеет на нее права. В цивилизации нет места тунеядцам.

18) Если ты будешь колоть дрова сам, то согреешься ими дважды.

19) Кажется, все искали кратчайшей дороги к деньгам и при этом обходили самую прямую — ту, которая ведет через труд.

20) Самая важная задача наших руководящих кадров — это развивать управленческие способности в других людях.

21) Большой город – несчастное беспомощное чудовище. Все, что оно потребляет, должно быть к нему доставлено.

22) Поставьте перед определенным числом людей определенную задачу, и со временем они ее выполнят; но не спрашивайте заранее, может ли быть выполнено то, чего вы хотите, ибо в этом случае вам ответят лишь целым рядом доводов, доказывающих неосуществимость вашей цели.

23) Вовсе не так плохо быть дураком во имя справедливости. Такие дураки живут достаточно долго, чтобы доказать, что они вовсе не дураки, или же начатая ими работа продолжает жить и доказывать это.

24) Каждого следовало бы поставить так, чтобы масштаб его жизни находился в должном соотношении с услугами, которые он оказывает обществу.

25) Если мы не научимся лучше пользоваться машинами, у нас не станет времени для того, чтобы наслаждаться деревьями и птицами, цветами и лугами.

26) Жизнь, как я ее понимаю, не остановка, а путешествие. Все находится в движении и с самого начала было предназначено к этому. Жизнь течет. Мы живем, быть может, постоянно на одной и той же улице и в том же доме, но человек, который живет там, с каждым днем другой.

27) Лучший друг – тот, кто поможет нам проявить лучшее, что заключено в нашей душе.

28) Я старался прожить свою жизнь так, как это хотелось бы моей матери.

29) Каждый раз, когда я вижу Alfa Romeo, я снимаю шляпу.

30) Лучшая машина — новая машина.

Как работает роботизированная коробка передач

Скоро привычную ( — в русской версии) переключения передач заменит селектор с таким вот пазом в виде буквы «зю». И тренировать левую ногу в автомобиле будет уже нечем.

Чтобы ответить на этот вопрос, придётся вспомнить устройство обычной механической коробки передач. Основу классической «механики» составляют два вала — первичный (ведущий) и вторичный (ведомый). На первичный вал через механизм сцепления передаётся крутящий момент от двигателя. Со вторичного вала преобразованный момент идёт на ведущие колёса. И на первичный, и на вторичный валы посажены шестерни, попарно находящиеся в зацеплении. Но на первичном шестерни закреплены жёстко, а на вторичном — свободно вращаются. В положении «нейтраль» все вторичные шестерни прокручиваются на валу свободно, то есть крутящий момент на колёса не поступает.

Перед включением передачи водитель выжимает сцепление, отсоединяя первичный вал от двигателя. Затем рычагом КПП через систему тяг на вторичном валу перемещаются специальные устройства — синхронизаторы. При подведении муфта синхронизатора жёстко блокирует на валу вторичную шестерню нужной передачи. После включения сцепления крутящий момент с заданным коэффициентом начинает передаваться на вторичный вал, а от него — на главную передачу и колёса. Для сокращения общей длины коробки вторичный вал часто делят на два, распределяя ведомые шестерни между ними.

Читать еще:  Что такое скольжение синхронного двигателя

Принцип действия роботизированных коробок передач абсолютно тот же. Единственное отличие в том, что смыканием/размыканием сцепления и выбором передач в «роботе» занимаются сервоприводы — актуаторы. Чаще всего это шаговый электромотор с редуктором и исполнительным механизмом. Но встречаются и гидравлические актуаторы.

Управляет актуаторами электронный блок. По команде на переключение первый сервопривод выжимает сцепление, второй перемещает синхронизаторы, включая нужную передачу. Затем первый плавно отпускает сцепление. Таким образом, педаль сцепления в салоне больше не нужна — при поступлении команды электроника всё сделает сама. В автоматическом режиме команда на смену передачи поступает от компьютера, учитывающего скорость движения, обороты двигателя, данные ESP, ABS и других систем. А в ручном — приказ на переключение отдаёт водитель при помощи селектора КПП или подрулевых лепестков.

Проблема «робота» — отсутствие обратной связи по сцеплению. Человек чувствует момент смыкания дисков и может переключить скорость быстро и плавно. А электроника вынуждена перестраховываться: чтобы избежать рывков и сохранить сцепление, «робот» надолго разрывает поток мощности от двигателя к колёсам во время переключения. Получаются дискомфортные провалы на разгоне. Единственный способ достичь комфорта при переключениях — сократить их время. А это, увы, означает рост цены всей конструкции.

Революционным решением стала появившаяся в начале трансмиссия с двумя сцеплениями DCT (dual clutch transmission). Рассмотрим её работу на примере коробки DSG концерна Volkswagen. У коробки два вторичных вала с расположенными на них ведомыми шестернями и синхронизаторами — как у шестиступенчатой «механики» Гольфа. Фокус в том, что первичных валов тоже два: они вставлены друг в друга по принципу матрёшки. Каждый из валов соединяется с двигателем через отдельное многодисковое сцепление. На внешнем первичном валу закреплены шестерни второй, четвёртой и шестой передач, на внутреннем — первой, третьей, пятой и заднего хода. Допустим, автомобиль начинает разгон с места. Включается первая передача (муфта блокирует ведомую шестерню первой передачи). Замыкается первое сцепление, и крутящий момент через внутренний первичный вал передаётся на колёса. Поехали! Но одновременно с включением первой передачи умная электроника прогнозирует последующее включение второй — и блокирует её вторичную шестерню. Именно поэтому такие коробки ещё называют преселективными. Таким образом, включены две передачи сразу, но заклинивания не происходит, — ведущая шестерня второй передачи находится на внешнем валу, сцепление которого пока разомкнуто.

Когда машина достаточно разгонится и компьютер решит повысить передачу, размыкается первое сцепление и одновременно замыкается второе. Крутящий момент теперь идёт через внешний первичный вал и пару второй передачи. На внутреннем валу уже выбрана третья. При замедлении те же операции происходят в обратном порядке. Переход происходит практически без разрыва потока мощности и с фантастической скоростью. Серийная коробка Гольфа переключается за восемь миллисекунд. Сравните со 150 мс на Ferrari Enzo!

Коробки с двойным сцеплением экономичнее и быстрее традиционных механических, а также более комфортны, чем «автоматы». Главный их недостаток — высокая цена. Вторую проблему — неспособность передавать большой крутящий момент — решили с появлением DSG фирмы Ricardo на купе Bugatti Veyron. Но пока удел большинства суперкаров — «роботы». Хотя, например, коробка Ferrari 599 GTB Fiorano — не чета опелевскому Изитронику: время переключения у суперробота исчисляется десятками миллисекунд.

Сегодня коробки DCT есть не только у Фольксвагена, но и у компаний BMW, Ford, Mitsubishi и FIAT. Преселективные коробки признали даже инженеры Porsche, которые используют в своих машинах только проверенные технологии. Аналитики прогнозируют, что в будущем наиболее распространёнными трансмиссиями станут DCT и вариаторы. А дни третьей педали, похоже, сочтены — скоро она исчезнет даже из самых драйверских спорткаров. Человечество выбирает то, что удобнее.

Двигатель

Дви́гатель — устройство, преобразующее какой-либо вид энергии в механическую работу. Термин мотор заимствован в первой половине XIX века из немецкого языка [1] (нем. Motor — «двигатель», от лат. mōtor — «приводящий в движение») и преимущественно им называют электрические двигатели и двигатели внутреннего сгорания [2] .

Двигатели подразделяют на первичные и вторичные. К первичным относят непосредственно преобразующие природные энергетические ресурсы в механическую работу, а ко вторичным — преобразующие энергию, выработанную или накопленную другими источниками.

К первичным двигателям (ПД) относятся ветряное колесо, использующее силу ветра, водяное колесо и гиревой механизм — их приводит в действие сила гравитации (падающая вода и сила притяжения), тепловые двигатели — в них химическая энергия топлива или ядерная энергия преобразуются в другие виды энергии. Ко вторичным двигателям (ВД) относятся электрические, пневматические и гидравлические двигатели.

Содержание

  • 1 Первичные двигатели
    • 1.1 Паровые машины
    • 1.2 Двигатель Стирлинга
    • 1.3 Паровая турбина
    • 1.4 Двигатель внутреннего сгорания
  • 2 Вторичные двигатели
    • 2.1 Электродвигатели
    • 2.2 Пневмодвигатели и гидромашины
  • 3 Классификации
    • 3.1 По источнику энергии
    • 3.2 По типам движения
    • 3.3 По устройству
      • 3.3.1 Реактивные двигатели
      • 3.3.2 Ракетные двигатели
    • 3.4 По применению
  • 4 Производство
  • 5 Переносные значения
  • 6 См. также
  • 7 Примечания
  • 8 Ссылки

Первичные двигатели [ править | править код ]

Первыми первичными двигателями стали парус и водяное колесо. Парусом пользуются уже более 7 тысяч лет.

Водяное колесо — норию широко применяли для оросительных систем в странах Древнего мира: Египте, Китае, Индии. Водяные и ветряные колёса широко использовались в Европе в средних веках как основная энергетическая база мануфактурного производства.

Паровые машины [ править | править код ]

В середине XVII века были сделаны первые попытки перехода к машинному производству, потребовавшие создания двигателей, не зависящих от местных источников энергии (воды, ветра и прочего). Первым двигателем, в котором использовалось тепловая энергия химического топлива, стала пароатмосферная машина, изготовленная по проектам французского физика Дени Папена и английского механика Томаса Севери. Эта машина была лишена возможности непосредственно служить механическим приводом, к ней «прилагалось в комплект» водяное мельничное колесо (по-современному говоря, гидротурбина), которое вращала вода, выжимаемая паром из парового котла в резервуар водонапорной башни. Котел то подогревался паром, то охлаждался водой: машина действовала периодически.

В 1763 году русский механик Иван Иванович Ползунов изготовил по собственному проекту стационарную паровую машину непрерывного действия. В ней были сдвоены два цилиндра, поочерёдно заполнявшиеся паром, и также подающими воду на башню, но — постоянно.

К 1784 году английский механик Джеймс Уатт создал более совершенную паровую машину, названную универсальным паровым двигателем. Уатт с детства работал подручным на машине конструкции Севери. В его задачу входило постоянно переключать краны подачи пара и воды на котел. Эта однообразная работа изрядно надоела изобретателю и побудила изобрести как поршень двойного хода, так и автоматическую клапанную коробку (потом и центробежный предохранитель). В машине был предусмотрен в цилиндре жесткий поршень, по обе стороны которого поочередно подавался пар. Все происходило в автоматическом режиме и непрерывно. Поршень вращал через кривошипно—шатунную систему маховик, обеспечивающий плавность хода. Паровая машина могла теперь стать приводом различных механизмов и перестала быть привязана к водонапорной башне. Элементы, придуманные Уаттом, входили в той или иной форме во все паровые машины. Паровые машины совершенствовали и применяли для решения различных технических задач: привода станков, судов, экипажей для перевозки людей по дорогам, локомотивов на железных дорогах. К 1880 году суммарная мощность всех работавших паровых машин превысила 26 млн кВт (35 млн л. с.).

Двигатель Стирлинга [ править | править код ]

В 1816 шотландец Роберт Стирлинг предложил двигатель внешнего сгорания, называемый сейчас его именем Двигатель Стирлинга. В этом двигателе рабочее тело (воздух или иной газ) заключен в герметичный объём. Здесь осуществлен цикл по типу цикла Севери («до-Уаттовского»), но нагрев рабочего тела и его охлаждение производятся в различных объёмах машины и сквозь стенки рабочих камер. Природа нагревателя и охладителя для цикла не имеют значения, а потому он может работать даже в космосе и от любого источника тепла. КПД созданных сейчас стирлингов невелик. Теоретически он должен раза в 2 превышать КПД для ДВС, а практически — это примерно одинаковые величины. Но у стирлингов есть ряд других преимуществ, которые способствовали развитию исследований в этом направлении.

Читать еще:  Что за двигатель ямз 530

Паровая турбина [ править | править код ]

Рисунки, изображающие крыльчатое колесо, вращающееся под воздействием потока пара, известны с древних времён. Однако практические конструкции паровой турбины были созданы лишь во второй половине XIX века, благодаря развитию конструкционных материалов, позволивших достичь высоких скоростей вращения.

В 1889 году шведский инженер Карл Густав де Лаваль предложил использовать расширяющееся сопло и быстроходную турбину (до 32000 об/мин), а, независимо от него, ещё в 1884 году англичанин Чарлз Алджернон Парсонс изобрёл первую пригодную для промышленного применения реактивную турбину (более тихоходную), способную вращать судовой винт. Паровые турбины стали применять на морских судах, а с начала XX века на электростанциях. В 1960-х годах их мощность превысила 1000 МВт в одном агрегате.

Двигатель внутреннего сгорания [ править | править код ]

Проект первого двигателя внутреннего сгорания (ДВС) принадлежит известному изобретателю часового анкера Христиану Гюйгенсу и предложен ещё в XVII веке. Интересно, что в качестве топлива предполагалось использовать порох, а сама идея была подсказана артиллерийским орудием. Все попытки Дени Папена (упомянутого выше, как создатель первой паровой машины) построить машину на таком принципе, успехом не увенчались. Первый надёжно работавший ДВС сконструировал в 1860 году французский инженер Этьен Ленуар. Двигатель Ленуара работал на газовом топливе. Спустя 16 лет немецкий конструктор Николас Отто создал более совершенный 4-тактный газовый двигатель. В этом же 1876 году шотландский инженер Дугальд Кларк испытал первый удачный 2-тактный двигатель. Совершенствованием ДВС занимались многие инженеры и механики. Так, в 1883 году немецкий инженер Карл Бенц изготовил использованный им в дальнейшем 2-тактный ДВС. В 1897 году его соотечественник и тоже инженер Рудольф Дизель предложил ДВС с воспламенением рабочей смеси в цилиндре от сжатия воздуха, названный впоследствии дизелем.

В XX веке ДВС стал основным двигателем в автомобильном транспорте. В 1970-х годах почти 80 % суммарной мощности всех существовавших ДВС приходилось на транспортные машины (автомобили, трактора и прочее). Параллельно шло совершенствование гидротурбин, применявшихся на гидроэлектростанциях. Их мощность в 1970-х годах превысила 600 МВт.

В первой половине XX века создали новые типы первичных двигателей: газовые турбины, реактивные двигатели, а в 1950-х и ядерные силовые установки. Процесс совершенствования и изобретения первичных двигателей продолжается.

Вторичные двигатели [ править | править код ]

Электродвигатели [ править | править код ]

В 1834 году русский учёный Борис Семёнович Якоби (так писалось его имя в русской транскрипции) создал первый пригодный для практического использования электродвигатель постоянного тока.

В 1888 году сербский студент и будущий великий изобретатель Никола Тесла высказал принцип построения двухфазных двигателей переменного тока, а год спустя русский инженер Михаил Осипович Доливо-Добровольский создал первый в мире 3-фазный асинхронный электродвигатель, ставший наиболее распространённой электрической машиной.

Пневмодвигатели и гидромашины [ править | править код ]

Пневмодвигатели и гидромашины, соответственно, работают от сетей (баллонов) высокого давления воздуха или жидкости преобразуя гидравлическую (пневматическую) энергию насосов. Их широко применяют в качестве исполнительных механизмов в различных устройствах и системах. Так, созданы пневмолокомотивы (особенно пригодны для работ во взрывоопасных условиях, например в шахтах, где тепловые двигатели не применимы из-за температурных условий, а электрические — из-за искр при коммутации), с помощью гидромашин осуществляется привод гусениц в некоторых типах тракторов и танков, перемещение рабочих органов бульдозеров и экскаваторов. Всё разнообразнее конструкции экологически чистых городских автомобилях на пневмоприводах, предлагаемых инженерами разных стран. Вторичные двигатели играют большую роль в технике, однако их мощность относительно невелика. Их также широко применяют и в миниатюрных и сверхминиатюрных устройствах.

Классификации [ править | править код ]

По источнику энергии [ править | править код ]

Двигатели могут использовать следующие типы источников энергии:

  • электрические;
    • постоянного тока (электродвигатель постоянного тока);
    • переменного тока (синхронные и асинхронные);
  • электростатические;
  • химические;
  • ядерные;
  • гравитационные;
  • пневматические;
  • гидравлические;
  • лазерные.

По типам движения [ править | править код ]

Получаемую энергию двигатели могут преобразовывать к следующим типам движения:

  • вращательное движение твёрдых тел;
  • поступательное движение твёрдых тел;
  • возвратно-поступательное движение твёрдых тел;
  • движение реактивной струи;
  • другие виды движения.

Электродвигатели, обеспечивающие поступательное и/или возвратно-поступательное движение твёрдого тела:

  • линейные;
  • индукционные;
  • пьезоэлектрические.
  • ионные двигатели;
  • стационарные плазменные двигатели;
  • двигатели с анодным слоем;
  • радиоионизационные двигатели;
  • коллоидные двигатели;
  • электромагнитные двигатели и др.

По устройству [ править | править код ]

Двигатели внешнего сгорания — класс двигателей, где источник тепла или процесс сгорания топлива отделены от рабочего тела:

Двигатели внутреннего сгорания — класс двигателей, у которых образование рабочего тела и подвод к нему тепла объединены в одном процессе и происходят в одном технологическом объёме:

  • двигатели с герметично запираемыми рабочими камерами (поршневые и роторные ДВС);
  • двигатели с камерами, откуда рабочее тело имеет свободный выход в атмосферу (газовые турбины).

По типу движения главного рабочего органа ДВС с запираемыми рабочими камерами делятся на ДВС с возвратно-поступательным движением (поршневые) (делятся на тронковые и крецкопфные) и ДВС с вращательным движением (роторные), которые по видам вращательного движения делятся на 7 различных типов конструкций. По типу поджига рабочей смеси ДВС с герметично запираемыми камерами делятся на двигатели с принудительным электрическим поджиганием (калильным или искровым) и двигатели с зажиганием рабочей смеси от сжатия (дизель).

По типу смесеобразования ДВС делятся на: с внешним смесеобразованием (карбюраторные) и с непосредственным впрыском топлива в цилиндры или впускной коллектор (инжекторные). По типу применяемого топлива различают ДВС работающие на бензине, сжиженном или сжатом природном газе, на спирте (метаноле) и пр.

Реактивные двигатели [ править | править код ]
  • прямоточные реактивные (ПВРД);
  • пульсирующие реактивные (ПуВРД);
  • газотурбинные двигатели:
    • турбореактивные (ТРД);
    • двухконтурные (ТРДД);
    • турбовинтовые (ТВД);
    • турбовинтовентиляторные ТВВД;
Ракетные двигатели [ править | править код ]
  • жидкостные ракетные двигатели;
  • твердотопливные ракетные двигатели;
  • ядерные ракетные двигатели;
  • некоторые типы электроракетных двигателей.

По применению [ править | править код ]

В связи с принципиально различными требованиями к двигателю в зависимости от его назначения, двигатели идентичные по принципу действия, могут называться «корабельными», «авиационными», «автомобильными» и тому подобными.

Категория «Двигатели» в патентоведении одна из наиболее активно пополняемых. В год по всему миру подаётся от 20 до 50 заявок в этом классе. Часть из них отличаются принципиальной новизной, часть — новым соотношением известных элементов. Новые же по конструкции двигатели появляются очень редко.

Производство [ править | править код ]

Переносные значения [ править | править код ]

Важность, первичность двигателя в технике привела к тому, что слово «двигатель» употребляется в переносном смысле во всех сферах деятельности человека (например, в экономике общеизвестно выражение «Реклама — двигатель торговли»)

Это плохо на холостом ходу для вашего двигателя?

Если я сижу в своей машине 30-40 минут с кондиционером и автомобилем на холостом ходу, это «вредит» двигателю или он просто тратит газ и загрязняет воздух? Будет ли лучше, если я выключу машину? Аналогичный вопрос задавался , но он никогда не касался не дизельных двигателей.

отпускать машину на холостом ходу плохо для автомобиля, особенно при включенном кондиционере. То, что вы в основном выполняете, — это помощь в ношении автомобиля без накопления миль. Во время обжига цилиндров вы используете несколько электрических компонентов, создавая небольшую нагрузку на ремни и т. Д.

Если вы когда-либо видели рекламу автомобилей, заявляющих о большом пробеге, но заявляющих, что они являются «скоростными милями», то они пытаются заявить о том, что они не ездят по городу с транспортным средством (ненужный холостой ход и, как таковые, эффективно начисляют мили на двигатель но не одометр).

Всякий раз, когда двигатель работает, вы медленно изнашиваете некоторые компоненты автомобиля. Делать это в течение нескольких минут здесь или там не имеет большого значения, но 30-40 минут за раз были бы более чем равны количеству времени, которое вы потратили бы на холостом ходу при освещении / в движении в крупном городе в течение 1 + часа добираться.

Короче, 2-3 минуты хорошо; больше 10, и общее мнение таково, что это плохая идея.

Читать еще:  Бедная смесь на холодном двигателе

Помимо финансовых и экологических соображений, государственные органы США и Канады говорят, что работа на холостом ходу оказывает различное негативное влияние на компоненты двигателя.

Во время холостого хода двигатель не работает в своем наиболее эффективном режиме, а сгорание топлива является неполным. Это приводит к остеклению камеры сгорания и снижению эффективности свечей зажигания в бензиновых двигателях (заглушки с сильными отложениями могут засоряться, что может снизить расход топлива на 4-5%). Также бензин может загрязнять моторное масло, что снижает его смазочные свойства (что может означать более частую смену масла и / или повышенный износ двигателя).

Кроме того, поскольку двигатель работает при температуре ниже идеальной, что приводит к накоплению водяного пара (продукта сгорания) в выхлопной системе (при надлежащей температуре и более высокой скорости выходящих газов, вызванных повышенными оборотами, он довольно хорошо очищается), что приводит к коррозии. Кроме того, на холостом ходу выделяется на 10–12% больше выбросов, чем при движении на том же количестве бензина, которое используется из-за неполного сгорания и неэффективной работы каталитического нейтрализатора.

Что касается людей, которые беспокоятся о чрезмерном износе пусковых компонентов системы, здесь есть математика. По некоторым оценкам, частый повторный запуск двигателя может стоить около 10 долларов в год на замену деталей и т. Д. (По моему опыту, мне никогда не приходилось заменять стартер (или соленоид, или шестерни маховика и т. Д.) В течение многих лет. У меня было несколько автомобилей (я езжу меньше, чем большинство). И даже если люди относятся к своим транспортным средствам как к мусору, это может произойти раз в 8–10 лет.)

Теперь давайте предположим, что мы ездим на автомобиле среднего размера, в среднем 25 миль на галлон на 1000 миль (

1600 км) в месяц, или 12000 миль в год. Это позволяет использовать около 480 галлонов в год (12000/25). Предполагается умеренное снижение эффективности использования топлива на 5%, что составляет 24 лишних галлона в год на то же количество пройденных миль ((480 x 1,05) — 480). При низкой оценке в 3,50 долл. США за галлон это составляет 84 долл. США в год при увеличении потребления топлива. Сохранение этого нового стартера окупится менее чем за три года.

Это очень и очень консервативные расчеты. Согласно некоторым цифрам, приведенным в различных кампаниях, посвященных простоям, 10 минут холостого хода потребляют около 0,1 галлона топлива (для небольшого автомобиля). Если вы простаиваете 10 минут в день, это составляет более 35 галлонов в год. И для перезапуска автомобиля требуется всего 10-15 секунд топлива. Вы можете сэкономить реальные деньги, просто выключив двигатель на железнодорожных переездах, на проездах, на длинных уличных фонарях (не рекомендуется для обычного человека) и т. Д.

Как ни странно, я видел несколько (и бывших в одном) автомобилей, которые перегревались при работе на холостом ходу. Без воздушного потока вы зависите от вентиляторов и термостата больше, чем если бы вы были за рулем. Если с машиной все в порядке, то какое-то время вы будете в полном порядке на холостом ходу. Однако, если у системы охлаждения есть проблема, или если масляный насос становится слабым, у вас может закончиться поломка, которая иначе не произошла бы (или, по крайней мере, не произошла бы так скоро). Думайте о длительном холостом ходу как о стресс-тесте для машины, без проблем все хорошо, но если нет, вы узнаете об этом! 🙂

У вас гораздо более высокая вероятность отсутствия достаточного давления масла на холостом ходу. Если у двигателя возникнут какие-либо проблемы — например, из-за износа, превышающего допустимые допуски по сравнению с первоначально разработанным, или слишком низкого уровня масла — отсутствие давления масла будет более преувеличено. Холостой ход в течение длительного времени может быть катастрофически более вредным для вашего двигателя, чем такое же количество времени, затрачиваемое на крейсерскую поездку.

Я живу в Канаде и могу сказать вам, что износ при запуске двигателя больше, чем на холостом ходу, на несколько минут, гарантировано, тем более что зимой здесь может потребоваться всего 20-30 минут, чтобы двигатель потерял полную рабочую температуру. до комнатной температуры, если он не работает, и холодный запуск двигателя означает меньше вязкого масла в картере, а также практически полное отсутствие масла на клапане в течение первого или двух оборотов. Кроме того, все двигатели расходуют больше топлива во время прогрева, чем при нормальной рабочей температуре, просто чтобы помочь им быстрее прогреться. Вы НИКОГДА не должны ездить на холодном двигателе (в любое время года), довести его до как минимум 75% от полной рабочей температуры перед тем, как его вести, A: потому что вы собираетесь использовать богатую смесь топлива и воздуха во время прогрева, а B:

Эмпирическое правило, которым я пользуюсь лично, заключается в том, что каждый раз, когда я начинаю водить новое транспортное средство, я впервые определяю, сколько времени потребуется двигателю, чтобы прогреться от холода, затем я запоминаю это время, и если я собираюсь остановиться где-нибудь на Дольше, чем это время Я выключу свой двигатель, допустим, что для его прогрева требуется 10 минут (при -40f это больше похоже на 25, но скажем 10), и я собираюсь бежать на заправочную станцию, чтобы что-то захватить, если я ‘ Я буду входить и выходить через 10 минут, я оставлю двигатель включенным (запомните двери, запасные ключи и вход без ключа в значительной степени необходимы для этого), но если я собираюсь в дом друзей на 15 минут я заглушу двигатель.

Это грубое руководство, вы хотите, чтобы ваш двигатель был более горячим при высоких оборотах (обороты на шоссе), чтобы помочь передаче тепла к вашей коробке передач и внешним компонентам, чтобы они также не нагревались слишком быстро.

Theres чертовски много, что я мог бы сказать по этой теме, но я закончу это здесь, я голоден.

Износ двигателя происходит в основном, когда двигатель холодный или двигатель перегревается. Когда температура холодная, моторное масло прокачивается плохо через отверстия и головки блока, что приводит к износу компонентов двигателя. Теперь в случае перегрева моторное масло тоньше и не может хорошо защитить компоненты двигателя, некоторые детали будут таять, что приведет к поломке шкатулки водяного насоса.

Перегрев является результатом чрезмерной нагрузки на двигатель или неэффективного радиатора. Теплое моторное масло обеспечивает наилучшую защиту компонентов двигателя.

Если вы ответите на свой вопрос, если AC AC работает на холостом ходу, это может повредить двигатель, если двигатель не может поддерживать рекомендуемую рабочую температуру, и никакая холодная погода не может остановить перегрев двигателя без системы радиатора. Так что да, работа на холостом ходу с переменным током повредит ваш двигатель, но только в том случае, если у вашего автомобиля нет эффективной системы радиатора, такой как автомобили более старой модели. Не уверен, смогу ли я назвать модели автомобилей здесь, не будучи привлеченным к суду. Стоит упомянуть о новых моделях автомобилей AC с питанием от батареи.

Перегрев — в основном то, что заставило бы двигатель изнашиваться быстрее. Если вы можете избежать этого, то не имеет значения, движется ли автомобиль на большой скорости или работает на холостом ходу.

На совершенно другой ноте . в НЕКОТОРЫХ местах (я живу в одном таком месте, особенно в Вермонте), НЕЗАКОННО оставлять ключи в автомобиле без присмотра или оставлять автомобиль без присмотра на холостом ходу. Правда, мы, Вермонтеры, часто этим занимаемся зимой — оставляем машину включенной, пока мы врезаемся в продуктовый магазин, чтобы рулевое колесо не замерзло, когда мы вернемся, — но это незаконно и преследуется по закону.

Что произойдет, если кто-то запрыгнет в ваш автомобиль и уйдет с ним? Скорее всего, вас найдут виновником вора. Бегущая машина — это вопиющее приглашение к краже.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector