0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Возможные неисправности двигателя д 260

Возможные неисправности дизеля Д-21 способы обнаружения и устранения

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ДИЗЕЛЯ Д-21А (Д-120), СПОСОБЫ ОБНАРУЖЕНИЯ И УСТРАНЕНИЯ

Особой популярностью у фермеров, арендаторов и частных сельскохозяйственных предпринимателей пользуются тракторы Т25А, Т-25Ф, ХТЗ-2511 и самоходные шасси Т-16М, Т-16МГ, СШ-25, СШ-2540 благодаря высоким эксплуатационным возможностям, маневренным качествам, малому расходу топлива, надежности в эксплуатации, простоте управления, обслуживания и ремонта. На них устанавливаются неприхотливые в эксплуатации двигатели Д-21А1 (Д-120). Длительная и надежная их работа обеспечивается правильной эксплуатацией, своевременным проведением технического обслуживания и качественным ремонтом. Но у любого механизма может произойти отказ, тем более у такого сложного агрегата как двигатель. Рассмотрим наиболее характерные из них.

Глухие стуки в средней или нижней частях картера, усиливающиеся при резком изменении частоты вращения коленчатого вала при пониженном давлении масла в магистрали, указывают на износ подшипников коленчатого вала.

О состоянии подшипников коленчатого вала можно судить по зазорам в них. Существует несколько способов определения их технического состояния. Наиболее известны способы, основанные на определении следующих показателей: давления масла в главной магистрали; количества масла, протекающего через подшипники; шумов и стуков, возникающих от ударов в сопряжениях при работе двигателя; стуков, возникающих от соударения деталей в результате искусственного перемещения поршня и шатуна на величину зазоров в сопряжениях.

Предварительную оценку состояния коленчатого вала обычно определяют по давлению масла в магистрали и стукам. Текущий контроль давления масла в магистрали осуществляют манометром контрольно-измерительных приборов трактора, а при диагностировании- приспособлением КИ-4940. Давление масла в магистрали прогретого двигателя при номинальной частоте вращения должно быть в пределах 0,15. 0,35 Мпа (1,5. 3,5 кгс/см 2 ), предельное — 0,08 Мпа (0,8 кгс/см 2 ); при минимальной устойчивой частоте вращения — не менее 0,05 Мпа (0,5кгс/см2).

Широкое распространение получил способ ослушивания двигателя во время его работы. Известно, что по достижении определенных зазоров в сопряженных деталях в результате износа появляются динамические нагрузки и сопровождающие их стуки, прослушиваемые в определенных зонах и при соответствующих режимах работы двигателя.

Ослушивание двигателя без применения специального оборудования недостаточно достоверно и является субъективной проверкой его технического состояния. Достоверность оценки в данном случае зависит от квалификации оператора. В большинстве случаев стуки начинают прослушиваться только тогда, когда зазоры значительно превышают допустимые, то есть когда уже имеют место аварийные износы. Начиная с некоторого граничного значения зазора, интенсивность динамической нагрузки на сопряжение детали становится настолько большой, что вызывает форсированных износ деталей.

Для ослушивания двигателя используется стетоскопы медицинские и электронные, а при их отсутствии можно воспользоваться сухой деревянной палкой, один конец которой прислоняют к ослушиваемой зоне двигателя, а другой — к уху оператора. Двигатель трактора прогревают, проверяют показания контрольно-измерительных приборов и ослушивают сначала с правой стороны для оценки состояния сопряжений шатунно-поршневой группы, а затем с левой — для оценки сопряжений газорапределительного механизма.

Звуки глухого среднего тона в зоне передвижения поршнясначала при минимальной частоте вращения, а затем при максимальной свидетельствуют об износе или проворачиваниивкладыша шатунного подшипника.

Звонкий сильный звук металлического тона при тех же условиях проверки свидетельствует о предельном износе или подплавке шатунного вкладыша.

Звук глухой, низкого тона, четкий, регулярный, прослушиваемый в зоне коренных опор коленчатого вала, при номинальной частоте его вращения с периодическим увеличением до максимальной, свидетельствет об износе вкладышей коренных подшипников.

Зазоры в подшипниках коленчатого вала проверяются при диагностировании или при ремонте путем измерения диаметров шейки вала и соответствующих ей вкладышей, зажатых крышками в постели картера или шатуна.

Измерения производятся в плоскости, перпендикулярной к плоскости разъема подшипников.

При зазоре в шатунных подшипниках 0,4мм и коренных 0,35 мм и овальности шеек 0,15 мм необходимо перешлифовать шейки вала и заменить вкладыши.

Затрудненный пуск, перебои при работе двигателя на малых оборотах, свист или шипение воздуха во впускном или выпускном трубопроводах при прокручивании коленчатого вала свидетельствует о неплотном прилегании клапанов к седлам или подгорании фасок.

К характерным неисправностям газораспределительного механизма можно отнести также: нарушение регулировки тепловых зазоров в приводе клапанов, потерю упругости или поломку клапанных пружин или штанги толкателя, износ толкателей, направляющих втулок клапана, распределительных шестерен, подшипников и кулачков распределительного вала.

Неплотное прилегание клапанов к седлам может быть вызвано нарушением регулировки зазора в приводе клапана. Зазор должен обеспечивать плотную посадку и бесшумную работу механизма. В процессе работы двигателя вследствие износа, деформации деталей механизма газораспределения величина зазора изменяется. Увеличенный или уменьшенный зазоры нарушают нормальную работу двигателя. При отсутствии зазора между клапаном и коромыслом нарушается плотность посадки клапана. В результате этого во время рабочего хода поршня газы прорываются через неплотности, подгорают клапаны и их седла, снижается компрессия в цилиндрах, особенно при пусковых оборотах, что вызывает затрудненный пуск двигателя и снижение мощности.

Увеличенный зазор между клапаном и коромыслом менее опасен, но также приводит к нежелательным последствиям. При увеличении зазора уменьшается период, на который открывается клапан, и уменьшается рабочее сечение между клапаном и седлом. В результате этого ухудшается наполнение цилиндров воздухом и их очистка от отработавших газов, что снижает мощность двигателя и ухудшает его пусковые качества. Увеличенный зазор в клапанном механизме обычно легко обнаруживают, прослушивая двигатель при работе. Если при любой частоте вращения коленчатого вала в зоне расположения клапанов прослушивается металлический стук с высоким тоном и частотой на фоне общего глухого шума, следственно, увеличен зазор между клапаном и его приводом.

Уменьшение мощности двигателя, сопровождающееся дымным выхлопом синего цвета свидетельствует об износе деталей поршневой группы.

Поршневые кольца подлежат замене, если зазор в замке компрессионного кольца, вставленного в новую гильзу, превышает 5мм или если зазор по высоте между компрессионным кольцом и поршневой канавкой превышает 0,5мм.

При замене поршневых колец необходимо тщательно очистить от нагара днище поршня, канавки под кольца и маслоотводящие отверстия и промыть поршень дизельным тпливом.

При надевании колец на поршень нельзя разводить замки колец более чем на 30мм. Поршневые кольца, поставленные на поршень, должны свободно перемещаться в канавках без заедания. При установке колец нужно хромированное кольцо ставить в верхнюю канавку, второе компрессионное кольцо ставить торсионной проточкой вверх, третье — наружной проточкой вниз. Маслосъемные кольца ставить следующим образом: в верхнюю часть каждой канавки — кольцо с дренажными пазами (пазами вниз), а в нижнюю часть — кольцо без дренажных пазов.

При установке поршня в цилиндр замки колец следует располагать под углом 90 0 друг к другу. Запрещается располагать замки колец против отверстий под поршневой палец.

Поршни нужно ставить в те же цилиндры, в которых они работали.

Зеркало цилиндра перед постановкой поршня должно быть смазано дизельным маслом.

Поршни следует заменять, когда зазор по высоте между верхней канавкой и новым компрессионным кольцом превысит 0,5мм или когда зазор между юбкой поршня и цилиндром превысит 0,5мм при положении поршня в ВМТ. В последнем случае одновременно с поршнем нужно заменить и цилиндр. При замене цилиндра необходимо также заменить медную уплотнительную прокладку толщиной 0,3мм, установленную между фланцем цилиндра и верхней плоскостью картера.

Новые поршень и цилиндр перед установкой должны быть подобраны друг к другу по размерам.

Размерная группа цилиндра нанесена на обработанной поверхности (выемке) под шпильку около нижнего ребра, а поршня — на днище. Поршень и цилиндр должны быть одной размерной группы. При сборке зазор между ними, проверяемый длинным ленточным щупом шириной 12мм, должен быть в пределах 0,16-0,20мм. Для обеспечения правильного сопряжения (по диаметру отверстий в бобышках) поршни и поршневые пальцы сортируются на три размерные группы и при сборке подбираются.

Размерную группу пальца наносят на его торце или цилиндрической поверхности, а поршня — на днище.

Шатун и палец комплектуются в одну комплектную группу по выбитым на них номерам соответственно и при сборке подбираются. Размерную группу пальца наносят на его торце или цилиндрической поверхности, а шатуна — на верхней головке (или, при группе М, часть полки шатуна окрашивается в красный цвет).

Для предотвращения порчи поршня при сборке его с пальцем, который ставится в отверстие легким постукиванием деревянного молотка, поршень предварительно нагревается в масле до температуры 120-150 0 С. Палец в шатуне, будучи несмазанным, должен легко от руки поворачиваться и выпадать из него под действием собственного веса.

При снятии с двигателя шатуна нельзя допускать обезличивания шатунов и крышек нижней головки.

Читать еще:  Установка запуска двигателя по температуре шерхан

Каждый шатун должен устанавливаться на двигатель только со своей крышкой.

Гайки шатунных болтов при креплении крышек нужно затягивать равномерно с усилием 20-24 кгс на плече 0,5м. Перестановка болтов не допускается. Гайки шатунных болтов должны быть надежно зашплинтованы. При креплении цилиндра с головкой к картеру гайки анкерных (силовых) шпилек нужно затягивать равномерно (в 3-4 приема) накрест; окончательную затяжку производить усилием 220-260Н (22-26кгс) на плече 0,5м.

В ВМТ верхняя плоскость, каждого поршня относительно верхней плоскости цилиндра должна утопать на 1,2мм когда цилиндр прижат рукой к картеру двигателя. Зазор между торцом втулки шатуна и бобышкой поршня должен быть для всех цилиндров не менее 0,25мм.

Поршни в сборе с шатунами нужно устанавливать на двигатель таким образом, чтобы полусферическая выемка, находящаяся в днище поршня, располагалась на стороне распределительного вала.

Повышение уровня масла в картере с одновременной потерей его вязкости (разжижением) может наблюдаться при неисправностях топливного насоса. Топливо, проникая через зазоры в плунжерных парах, или из-за слабой затяжки штуцеров нагнетательных клапанов попадает в картер топливного насоса, откуда через манжету в картер двигателя. Качество моторного масла оценивается целым рядом физико-химических параметров, такими, как кинематическая вязкость, зольность, щелочность, кислотность, моющие свойства, содержание механических примесей, воды и т.д. Такую оценку масла можно провести только в условиях специализированных лабораторий, что не позволяет получить информацию о качестве масла непосредственно в хозяйстве.

Тракторы МТЗ-80, 82, МТЗ-1221, 320, ЮМЗ, Т-40, Т-25, Т-150К. Запчасти, регулировки, техобслуживание и ремонт.

Неисправности узлов трансмиссии тракторов МТЗ-80, 82

Неисправности сцепления МТЗ-80, МТЗ-82

Технически исправное сцепление во включенном состоянии не должно пробуксовывать и при нажатии на педаль должно полностью выключаться. При проведении ТО-3 (960-1000 моточасов) проверяют надежность передачи крутящего момента сцеплением.

Для этого включают одну из передач, устанавливают среднюю частоту вращения коленчатого вала и начинают движение на ровном участке.

Не выключая сцепления трактора, плавно затормаживают трактор до полной остановки. Если двигатель глохнет, это свидетельствует об исправности сцепления трактора и его возможности передавать достаточно большой крутящий момент.

Если двигатель не глохнет, а только снижает частоту вращения вала, это указывает на пробуксовывание дисков сцепления. Пробуксовывание можно также обнаружить по специфическому запаху, нагреву корпуса, шуму при включении передач.

Основные причины пробуксовывания сцепления МТЗ-80, 82: нарушение регулировки, замасливание дисков, износ фрикционных накладок ведомых дисков, ослабление нажимных пружин. Если регулировка сцепления не устраняет пробуксовывание ведомых дисков, то, очевидно их следует промыть.

Для этого на ходу трактора несколько раз включают и выключают сцепление (нагревают диски). Сразу же после остановки двигателя устанавливают рычаг переключения коробки передач в нейтральное положение и снимают крышку люка кожуха сцепления.

Выключив сцепление, через люк заливают 0,5 л бензина и проворачивают несколько раз коленчатый вал двигателя. После этого выкручивают пробку и сливают бензин.

При открытом сливном отверстии и выключенном сцеплении промывают диски, направляя на них струю бензина из шприца, проворачивая коленчатый вал. После этого дают возможность бензину полностью стечь, ввертывают сливную пробку и устанавливают на место крышку люка.

Если после промывки дисков отрегулированное сцепление трактора МТЗ-80, МТЗ-82 продолжает пробуксовывать, это свидетельствует об износе накладок дисков или ослаблении нажимных пружин.

В этом случае сцепление следует разобрать и устранить неисправности. Способы устранения наиболее часто встречающихся неисправностей узлов трансмиссии приведены ниже.

Возможные неисправности сцепления МТЗ-82, МТЗ-80 и способы их устранения

Отсутствие свободного хода педали — Отрегулировать сцепление.

Изношены накладки ведомых дисков — Заменить фрикционные накладки ведомых дисков или диски в сборе.

Замасливание накладок ведомых дисков МТЗ-80, 82 — Устранить причины попадания масла в сухой отсек сцепления, промыть сцепление, при необходимости заменить фрикционные накладки или диски в сборе.

Усадка или поломка нажимных пружин — Заменить неисправные пружины.

Коробление нажимного диска (корзины) — Проточить или замените нажимной диск.

Попадание масла в сухой отсек корпуса сцепления вследствие износа манжеты, уплотняющей коленчатый вал — Заменить манжету.

Потеря эластичности манжеты кронштейна отводки вследствие перегрева — Заменить манжету.

Неполное выключение сцепления МТЗ-80, МТЗ-82

Увеличен свободный ход педали — Отрегулировать сцепление.

Промежуточный диск не устанавливается в среднее положение при выключенном сцеплении — Отрегулировать механизм отвода промежуточного диска в среднее положение.

Коробление ведомых дисков — Отрихтовать ведомые диски, при необходимости заменить.

Неправильно отрегулирован тормозок — Отрегулировать тормозок.

Недостаточный ход педали до упора в защелку — Отрегулировать тягу, соединяющую педаль с блокировочным валиком до получения хода педали 140-160 мм.

Основные неисправности коробок передач, редукторов и приводов переднего ведущего моста трактора МТЗ-80, МТЗ-82

Передачи коробки передач МТЗ-82, МТЗ-80 с подвижными шестернями включаются со скрежетом

Нарушена регулировка тяги тормозка — Отрегулировать длину тяги.

Изношена фрикционная накладка тормозка — Заменить накладку.

Износ и забоины на шлицах валов и в зубьях шестерен — Зачистить забоины шлицев вала, заменить изношенные детали.

Низкое давление масла в коробке передач МТЗ-80, 82 с переключением под нагрузкой

Недостаточное количество масла в корпусе трансмиссии — Долить масло до метки «П» на стекле масломерного окна.

Залегание перепускного клапана — Промыть и при необходимости отрегулировать.

Загрязнение сетчатого фильтра гидросистемы коробки передач — Промыть фильтр.

Высокое давление в гидросистеме коробки передач МТЗ-80, 82

Залегание перепускного клапана — Вынуть и промыть клапан.

При остановленном тракторе давление понижается до ноля

Привод насоса НМШ-25 осуществляется от ходовой части — Переключить насос на привод от двигателя.

Преждевременный выход из строя игольчатых подшипников и крестовины карданного шарнира

Применение для смазки подшипников солидола или смесей, его содержащих — Замените изношенные детали.

Для смазки карданных шарниров применяйте смазочные материалы только в соответствии с таблицей смазки.

Отсутствие смазки, попадание пыли и грязи из-за повреждения и износа сальников — Смазочные каналы крестовины прочистить и промыть. Изношенные и поврежденные детали заменить.

Передний мост МТЗ-80, МТЗ-82 при буксовании задних колес автоматически не включается при переднем ходе трактора

Изношены детали муфты свободного хода — Заменить муфту свободного хода.

Заклинивающие пазы наружной обоймы муфты свободного хода загрязнены продуктами окисления масла и износа деталей — Снять муфту и промыть ее детали.

Деформированы пружины поджимного механизма роликов — Заменить пружины.

Предохранительная муфта не передает крутящий момент — Отрегулировать муфту.

Изношены фрикционные накладки дисков муфты — Заменить фрикционные накладки дисков.

Неисправности ведущих мостов и конечных передач тракторов МТЗ-80, МТЗ-82

Повышенный шум при движении

Увеличенный окружной зазор в зацеплении конических шестерен из-за износа зубьев конических шестерен — Заменить комплектно при полном износе.

Увеличенный окружной зазор в зацеплении конических шестерен из-за износа конических подшипников — Восстановить предварительный натяг подшипников ведущей шестерни.

Пятно контакта смещено в сторону широкой части зубьев ведомой шестерни — Отрегулировать зацепление по пятну контакта.

Повышенный шум при торможении

Пятно контакта смещено в сторону узкой части зубьев ведомой шестерни — Отрегулировать зацепление по пятну контакта.

Пульсирующий шум при включении сцепления и переключении передачи

Пятно контакта расположено ближе к вершинам зубьев — Отрегулировать зацепление по пятну контакта.

Непрерывный шум при движении

Сильный износ или повреждение шестерен — Заменить шестерни комплектно.

Ослаблено крепление подшипников — Затянуть гайки крепления подшипников на валах.

Сильный износ подшипников — Заменить подшипники.

Недостаточный уровень масла в картере мостов — Проверить уровень и долить масло.

Подтекание масла через сальники и разъемы крышек — Заменить сальники и подтянуть болты крепления крышек.

Повышенный шум в главной передаче переднего моста МТЗ-80, МТЗ-82

Нарушена регулировка зацепления шестерен и затяжка подшипников главной конической пары — Отрегулировать зацепление шестерен и затяжку подшипников.

Не работает блокировка дифференциала МТЗ-80, МТЗ-82

Замаслены диски гидроподжимной муфты (ГПМ) — Промыть диски ГПМ в бензине, устраните подтекание масла.

Заедание золотника датчика блокировки — Снять датчик и промыть в чистом дизельном топливе или замените.

Изношены фрикционные накладки дисков ГПМ блокировки дифференциала — Заменить фрикционные накладки дисков ГПМ.

Повреждена диафрагма муфты блокировки — Заменить диафрагму.

Низкое давление масла, подводимое к исполнительному механизму вследствие нарушения регулировки редукционного клапана — Заменить пружину, при необходимости обчеканить гнездо клапана.

Низкое давление масла, подводимое к исполнительному механизму вследствие повышенной утечки масла в датчике блокировки — Заменить датчик.

Ещё несколько неисправностей дизельного двигателя.

В этой статье мы рассмотрим несколько распространённых неисправностей дизельного двигателя, и возможные методы их устранения своими силами. А так же разберёмся от чего эти неисправности могут появиться в дизельном двигателе.

Читать еще:  Шерхан 5 не видит работу двигателя

Дизельный двигатель не тянет (не развивает полной мощности), но при этом он не дымит.

Самыми распространёнными причинами такой неисправности являются уменьшение проходимости фильтра грубой очистки топлива в баке автомобиля и уменьшение проходимости фильтра тонкой очистки топлива. Многие добросовестные водители, меняют топливный фильтр после определённого пробега машины, как предписывает завод изготовитель автомобиля. Но ведь мы забываем о том, что любой завод изготовитель импортной иномарки, пишет сроки замены фильтра, рассчитывая на то, что машина будет эксплуатироваться на нормальном европейском топливе.

Им и в голову не может прийти, что в топливе может быть грязь или вода, которые в нашем отечественном топливе обычное явление. Поэтому, чтобы не нанести вред двигателю и не потерять мощность, топливный фильтр следует менять в два раза чаще, особенно если вы посещаете отдалённые заправки где нибудь в глубинке. А лучше всего, модернизировать топливную систему дизельной иномарки, как описано в этой статье.

Чтобы наверняка удостовериться в такой неисправности, нужно поменять штатный непрозрачный топливопровод, идущий от топливного фильтра к ТНВД, на прозрачный шланг (как на фото слева), который будет очень полезен в дальнейшей эксплуатации автомобиля (после замены шланга, да и топливного фильтра тоже, потребуется прокачать топливную систему, то есть удалить воздух, как это сделать читаем вот тут).

После замены шланга (топливопровода) на прозрачный, и прокачки топливной системы, заводим двигатель, и если топливный фильтр забит, то при работе мотора в прозрачном шланге будут видны циркулирующие пузырьки воздуха, а при повышении оборотов дизеля, они будут видны ещё отчётливее. Причем от наличия этих воздушных пузырьков в топливной системе, дизельный мотор может работать с перебоями («троить»), естественно от этого теряется мощность двигателя.

Избавляемся от такой неисправности заменой фильтра тонкой очистки, но перед этим полезно будет выкрутить внизу топливного бака сливную пробку и слить отстой. Так же будет полезным почистить от грязи и фильтр грубой очистки топлива (сеточку в виде бочонка), находящийся в бензобаке.

Для этого на многих машинах есть специальный лючок (тот в котором есть штуцер для подсоединения топливного шланга), открутив который можно добраться до фильтра грубой очистки топлива. После всех этих операций нужно будет прокачать топливную систему, чтобы удалить из неё воздух (как это сделать переходим по ссылке выше и читаем).

На холостых и средних оборотах дизель работает нормально, а на высоких оборотах работает с перебоями («троит»).

Такая неприятность может быть из-за неисправности газораспределительного механизма двигателя (ГРМ), а так же из-за подсасывания в топливную систему воздуха, ну или из-за вышеописанной потери проходимости топливного фильтра (фильтр забит грязью).

Для начала убедимся, виноват ли в этом топливный фильтр тонкой очистки или нет и стоит ли его менять. Для этого отсоединим от штуцера фильтра топливный шланг (надеюсь вы его уже заменили на прозрачный), который идёт к ТНВД. Тот конец шланга, который вы сняли с штуцера фильтра, опустите в бутылку с чистым дизельным топливом и теперь заведите двигатель.

Если теперь дизель заработает на всех режимах (на любых оборотах) нормально без перебоев, значит неисправность была именно из-за грязного фильтра тонкой очистки и его следует заменить. Если неисправность не исчезает, то попробуйте ещё почистить от грязи фильтр грубой очистки, находящийся в топливном баке (об этом я написал выше). Не забудьте только потом прокачать топливную систему.

Если и после этого неисправность не исчезает, а фильтр тонкой очистки стоит новый, да и фильтр грубой очистки в баке вы почистили, то обратите внимание (при работе мотора) имеются ли в прозрачном топливном шланге воздушные пузырьки. Если да, то возможно, что топливная система в каком то месте негерметична и в неё попадает воздух.

Проверьте все соединения металлических и резиновых топливопроводов и штуцеров бака, насоса, обратного шланга (в том числе и под днищем автомобиля), возможно где то нужно подтянуть хомут, или заменить потрескавшийся от времени резиновый шланг. Обычно негерметичность хорошо видна по характерным влажным от топлива местам. После устранения негерметичности, топливную систему следует прокачать (удалить воздух).

Если вы заменили и почистили все фильтры, и пузырьков воздуха при работе двигателя не наблюдается в шланге (и всё герметично), но всё таки дизель при максимальных оборотах (или выше средних) работает с перебоями («троит»), то остаётся проверить компрессию (которая кстати может «уплыть» из-за неисправности клапанного механизма), а так же стоит проверить и отрегулировать тепловые зазоры в клапанах (как это сделать читаем здесь).

Но бывает это не помогает, и требуется или притирка клапанов или восстановление геометрии их сёдел. Но прежде чем снимать головку для ремонта, следует определить из-за чего пропадает компрессия — из-за негерметичности клапанного механизма или из-за износа поршневой.

Как это сделать я уже писал и желающие могут почитать об этом вот тут. Если вы не в состоянии устранить все вышеперечисленные неисправности, то следует обратиться к услугам специалистов, чтобы они отремонтировали головку двигателя и восстановили нормальную работу ГРМ.

На более современных дизелях, в головке которых установлены гидрокомпенсаторы клапанов, перебои в работе двигателя могут быть из-за неисправности гидрокомпенсаторов, например если какой то из них заклинил из-за грязного масла. Вообще такие дизеля любят более качественное масло и более частую его замену (и фильтра тоже), так же как и турбо-дизели.

Для устранения заклинивания гидрокомпенсатора, в любом случае придётся разбирать головку, с последующей промывкой или заменой деталей (если на них есть задиры).

При работе дизельного двигателя он стучит, а если последовательно отсоединять топливопроводы от форсунок, то стук исчезает.

Такая неисправность может возникнуть из-за выхода из строя какой то форсунки (например, игла форсунки может заклинить в открытом положении). Определить, форсунка какого цилиндра вышла из строя, можно если по очереди отсоединять топливопроводы высокого давления от форсунок.

Для большей уверенности, выкрутите из наиболее удалённого (от неисправного) цилиндра исправную форсунку и поменяйте её местами с неисправной. Если стук перейдёт на другой цилиндр, то смело выкручивайте неисправную форсунку из этого цилиндра и везите её на ремонт в специализированный автосервис.

Если же замена форсунок местами ничего не даёт и стук остаётся в том же цилиндре (что бывает намного реже), то значит дело не в форсунках а в поршневой группе (и как говорят хирурги — вскрытие покажет). Если перед этим вам кто то ремонтировал двигатель, то возможно какой то поршень начал стучать из-за неправильно подобранной толщины прокладки между головкой и блоком цилиндров (у современных дизелей очень маленькое расстояние между поршнем и камерой сгорания). Или возможно неумелые «специалисты» затянули болты головки неравномерно (где то меньше, а где то больше).

Дизельный двигатель с приводом ГРМ не ремнём, а цепью — работает с перебоями, стучит и из глушителя валит сизый дым.

Такая неисправность происходит из-за износа роликовой цепи и легко определяется визуально, стоит лишь снять клапанную крышку и пощупать (понажимать) на цепь. И если натяжитель вашего двигателя уже не в состоянии натянуть цепь, то естественно её нужно заменить новой.

Кстати, любой производитель двигателя, пишет в рекомендациях по обслуживанию, после какого пробега следует менять цепь ГРМ. Естественно, чтобы избавиться от такой неисправности, потребуется замена цепи. Не забудьте только перед этим выставить все шкивы двигателя по заводским (или своим) меткам.

Дизельный двигатель многих автомобилей, при повышении оборотов или нагрузки на него, дымит чёрным дымом.

Причём дымление произошло не резко, а увеличивалось постепенно, в пределах 5 — 8 тысяч км. Такая неисправность в большинстве случаев происходит из-за загрязнения воздушного фильтра. Так же дизель может потерять мощность и задымить как паровоз из-за чрезмерной подачи топлива, из-за уменьшения давления начала подъёма иглы форсунки (менее 100 кг.см, а для современных дизелей и поболее). Ещё одной причиной такой неисправности может быть плохая работа корректора ТНВД по надуву, или плохая работа турбины (турбокомпрессора).

Для начала проверим, дело в воздушном фильтре или нет. С воздушным фильтром у нас в родном отечестве такая же ситуация как и с топливными фильтрами. Многие водители меняют их как рекомендует завод изготовитель машины (а некоторые не меняют, а пытаются их почистить), забывая о том, что эти рекомендации даются для автомобилей, ездящих по европейским дорогам, которые периодически моют специальным моющим составом. И воздушный фильтр следует менять чаще, особенно если автомобиль эксплуатируется в пыльной сельской местности.

Читать еще:  Ваз 16 клапанный двигатель какой номер

Выньте из корпуса фильтра фильтрующий элемент (катридж), закройте крышку корпуса фильтра (глушитель впуска) и попробуйте прокатиться на автомобиле. Если дымление ощутимо уменьшилось, значит замените воздушный фильтр новым. Если же дымление не уменьшилось или уменьшилось совсем чуть-чуть, то верните фильтр на место и закройте крышку корпуса фильтра.

Затем возьмите гаечный ключ на 13 и ослабьте им контргайку винта номинальной подачи топлива, который находится сзади ТНВД (на фото слева он показан под буквой А). Выверните этот винт примерно на одну четверть оборота и затем затените его контргайку.

Заведите двигатель и вы услышите, что холостые обороты немного уменьшатся, но их можно восстановить до положенных (ваш помощник смотрит на тахометр), если немного выкрутить винт упора рычага подачи газа (в который цепляется трос от педали газа и который показан на фото под буквой Б).

После вышеописанных действий, дымление дизеля полюбому уменьшится, но может немного уменьшится и мощность мотора. При регулировках обоими винтами (как описано выше) следует поймать «золотую середину», то есть чтобы и дыма не было, и мощность была нормальной. Кстати, вышеописанная регулировка поможет и в том случае, если турбина не подаёт достаточное количество воздуха во впускной коллектор.

Но регулировка винтами возможна не на всех машинах. Например если на вашем автомобиле стоит ТНВД не фирм Diesel Kiki или R.Bosch, а фирм Lucas CAV или Roto Diesel, то такая регулировка на их насосах невозможна, так как тяга регулировки номинальной подачи топлива закрыта крышкой. (О ремонте ТНВД своими руками можно почитать вот тут).

Ну и последняя причина, из-за которой дизель может дымить и не развивать полную мощность, это неудовлетворительная работа форсунок (например износ и потеря герметичности иглы и её седла — о диагностике и ремонте форсунок своими силами я написал в этой статье) , но прежде чем их выкручивать из двигателя и вести к специалистам на проверку (опрессовку), выполните сначала вышеописанные действия, начиная с замены воздушного фильтра.

Кстати, советую уточнить пробег вашего автомобиля, я имею в виду реальный пробег (как узнать реальный пробег, читаем здесь), так как на современных дизелях с системой common rail, современные электрогидравлические, или пьезоэлектрические форсунки (о них я написал вот тут) прохаживают на нашем отечественном топливе как правило не более 150 — 200 тысяч км. И если на вашем одометре не малый пробег, как описано чуть выше, и машина современная, то есть с топливной системой common rail, то однозначно нужна диагностика форсунок.

Это далеко не все возможные неисправности изрядно пробежавшего дизельного двигателя, и способы их устранения, есть ещё и другие, но о них я постараюсь рассказать в одной из следующих статей (статью находим здесь).

Надеюсь данная статья поможет тем водителям, которые любят устранять большинство неисправностей дизельного двигателя, да и всего автомобиля своими руками, удачи всем.

Возможные неисправности двигателя д 260

  • О нас
    • Новости
    • Советы покупателям
  • Техника
    • Тракторы
    • Навесное оборудование
      • Погрузчики для тракторов
      • Отвалы для тракторов
      • Щеточное оборудование
      • Рабочие органы погрузчиков
      • Лесозаготовительная техника
      • Другое
    • Сельхозтехника
      • Почвообработка
      • Деревообработка
      • Кормопроизводство
      • Внесение удобрений
      • Картофелеводство
      • Сеялки
      • Косилки
    • Тракторные прицепы
    • Экскаваторы
    • Запасные части
    • Ремонт дизельных двигателей
    • Двигатели в сборе
    • Дизельное оборудование
  • Запчасти
  • Ремонт
    • Гарантийное обслуживание тракторов
    • Сезонное техническое обслуживание
    • Переоборудование на дизельный двигатель
    • Стоимость основных ремонтных работ
    • Ремонт тракторов МТЗ
      • Ремонт МТЗ 320
      • Ремонт МТЗ 82.1
      • Ремонт МТЗ 1221
    • Ремонт дизельных двигателей
      • Ремонт двигателей Д-240
      • Ремонт двигателей Д-245
      • Ремонт двигателей Д-260
      • Ремонт двигателей ЯМЗ-236
      • Ремонт двигателей ЯМЗ-232
    • Ремонт экскаваторов
    • Установка кондиционера на трактор
  • Контакты

Возможные причины неисправностей дизельных двигателей ММЗ

Рекомендуем: возможные причины неисправностей дизельных двигателей ММЗ

Дизельный двигатель ММЗ не запускается — 15 возможных неисправностей:

  1. Неисправность пускового устройства.
  2. Обрыв электрической цепи.
  3. Пробой обмотки катушки реле стартера.
  4. Низкая плотность электролита.
  5. Отсутствие контакта щеток.
  6. Отсутствие зацепления привода пускового механизма и маховика дизеля.
  7. Межвитковый обрыв обмоток статора или ротора.
  8. Наличие воздуха в системе подачи топлива.
  9. Неисправность системы подачи топлива.
  10. Замерзание воды в топливопроводах или сетке заборника топливного бака.
  11. Дизель не прогрет.
  12. Засорено отверстие в крышке топливного бака.
  13. Недостаточная компрессия в цилиндрах.
  14. Поломка клапанных пружин.
  15. Пригорание клапанов.

3 возможных причины кратковременного пуска дизеля с остановкой:

  1. Негерметичность трассы подачи топлива.
  2. Неисправность топливного насоса высокого давления.
  3. Засорение выпускного тракта.

Двигатель работает с перебоями, не развивает мощности — из трубы идет светлый выхлоп. Пять причин:

  1. Засорение фильтров тонкой очистки топлива.
  2. Попадание воды на патрон фильтра тонкой очистки топлива.
  3. Нет полного хода рейки.
  4. Подсос воздуха на трубопроводе ограничителя дымления.
  5. Разрушение диафрагмы или заклинивание штока ограничителя.
  6. Занижена цикловая подача топлива.
  7. Неисправность форсунок.

Дизель не развивает мощности — из трубы идет белый дым. 6 вероятных причин:

  1. Ранний впрыск топлива.
  2. Наличие воды в топливе.
  3. Малые зазоры в клапанах дизеля.
  4. Подгорание клапанов.
  5. Срез или отворачивание болтов фланца ТНВД.
  6. Неисправность ТНВД.

6 причин чёрного дыма из выхлопной трубы (на всех режимах):

  1. Засорение воздухоочистителя дизеля.
  2. Некачественное дизтопливо.
  3. Нарушение герметичности воздушного тракта от воздухоочистителя до цилиндра.
  4. Неисправность ТКР.
  5. Поздний впрыск топлива.
  6. Неисправность топливного насоса высокого давления.

Падение давления наддува, снижение мощности, дымление. 4 возможных причины:

  1. Утечка воздуха от компрессора через соединения.
  2. Прогорание прокладки ТКР.
  3. Загрязнение ТКР.
  4. Заклинивание ротора ТКР

Четыре возможных причины снижения мощности дизельного двигателя и выброса газов через сапун:

  1. Износ гильзо-поршневой группы.
  2. Высокое давление в системе смазки.
  3. Неисправность ТКР.
  4. Течь масла в разъеме поддона картера и других агрегатов.

7 причин повышенного расхода масла (на холостом ходу из трубы идет сизый дым):

  1. Засорение воздухоочистителя.
  2. Неисправность ТКР.
  3. Неплотности в системе подачи масла.
  4. Закрыт предохранительный клапан.
  5. Износ гильзо-поршневой группы.
  6. Закоксовывание поршневых колец.
  7. Увеличенный зазор между втулкой и стержнем клапана.
  8. 12 основных причин перегрева дизельного двигателя ММЗ:
  9. Засорение водяного радиатора.
  10. Низкий уровень жидкости в радиаторе.
  11. Ослабление натяжения или разрыв ремней вентилятора.
  12. Неисправен клапан пробки радиатора.
  13. Неисправен термостат.
  14. Длительный режим перегрузки двигателя.
  15. Попадание выхлопа в систему охлаждения.
  16. Снижение или отсутствие давления поддува воздуха.
  17. Неисправность ТНВД.
  18. Неисправность воздухозаборника радиатора.
  19. Накопление накипи.
  20. Загрязнен масляный радиатор.

Низкая температура охлаждающей жидкости. 3 причины:

  1. Неисправность термостата.
  2. Пробой датчика температуры или обрыв цепи.
  3. Неисправность указателя температуры.

Три причины повышения уровня масла в картере:

1. Попадание масла из гидросистемы трактора.

2. Попадание топлива в картер.

3. Попадание воды в картер в т.ч.:

3.1. Через крышку воздухоочистителя (при длительном хранении);

3.2. Через сальник водяного насоса;

3.3. Через прокладку головки блока (прогорание, ослабление

3.4. Через резиновые уплотнительный кольца гильз;

3.5. Из водомасляного теплообменника;

3.6. Через трещины в блоке или головке цилиндров;

3.7. Через стаканы форсунок.

Высокое давление в системе смазки. Три возможных причины:

  1. Неисправность датчика давления масла.
  2. Заклинивание предохранительного клапана в фильтре отчистки.
  3. Неисправность редукционного клапана масляного насоса.

Низкое давление в системе смазки. 8 наиболее верятных причин:

  1. Неисправность датчика давления масла.
  2. Низкий уровень масла в поддоне картера.
  3. Неисправность предохранительного клапана.
  4. Попадание топлива в систему смазки.
  5. Засорение сетки маслоприемника или разгерметизация трубки к масляному насосу.
  6. Неисправность масляного насоса.
  7. Задиры или износ вкладышей и шеек коленвала.
  8. Засорение фильтра грубой очистки масла.

Легкий металлический стук в верхней части блока: Не отрегулированы зазоры в клапанах (увеличенные).

Резкий стук в верхней части блока: ранняя подача топлива.

Звонкий металлический стук в верхней части: увеличенный зазор в соединении поршневой палец — втулка шатуна.

Дребезжащий звук: износ поршней и гильз.

Резкий шум высокого тока в картере распределительных шестерен: износ или забоины на зубьях шестерен

Звонкий стук в задней части дизеля: износ шлицевого соединения вала отбора мощности.

Легкий глухой шум, переходящий в стук: подклинивание поршня.

2 причины того, что дизельный двигатель развивает недопустимо высокую частоту вращения:

  1. Переполнен маслом поддон воздухоочистителя.
  2. Клинение рейки топливного насоса.

2 возможных причины остановки дизельного двигателя:

  1. Отсутствие топлива.
  2. Засорение или излом топливопроводов.

Дизель глохнет при нагрузке:

  1. Засорение фильтра тонкой очистки топлива.
  2. Попадание воды в топливную систему.
  3. Неисправность ТНВД.

Остановка дизельного двигателя ММЗ из-за перегрузки двигателя:

  1. Разрушение подшипников вала отбора мощности.
  2. Проворачивание вкладышей, клинение коленвала, излом шатуна.
  3. Заклинивание поршня.

Нет подзарядки аккумуляторных батарей. 3 причины:

  1. Износ или клинение щеток в генераторе.
  2. Износ коллектора ротора генератора.
  3. Обрыв обмотки ротора генератора.
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector