Во что одет двигатель автомобиля

Коэффициент климатической адаптации автомобиля

Люблю ходить по современным автосалонам и знакомиться с новыми автомобилями. Как правило, сразу походит молодой менеджер и пытается выудить вопросы по конкретному автомобилю, аргументируя, что всё по нему расскажет. Чтобы избавиться от излишней назойливости задаю один единственный вопрос: «А какой коэффициент климатической адаптации автомобиля?» На лице менеджера испуг, затем он бежит за справочной литературой или зовет на подмогу старшего менеджера. В общем, это не розыгрыш, меня действительно интересует адаптация конкретного авто к суровой зиме, в частности, как долго будет остывать его двигатель на морозе. Но, к сожалению, ещё ни в одном салоне я не получил ответа на свой достаточно простой вопрос, касающийся практики эксплуатации авто.

По темпам роста объема продаж легковых автомобилей в России первые 3 места занимают Ханты-Мансийский АО, Красноярский край и Новосибирская область. Все регионы с достаточно суровым климатом и низкими температурами зимой. А сколько из 100 тыс. проданных автомобилей за прошлый год были подготовлены к местным климатическим условиям? Ответ: ноль!

Время идет – современный автомобиль меняется. Применяются новые технологии, позволяющие эксплуатировать автомобиль при низких температурах, но, к сожалению, в методике оценки степени теплоизоляции автомобиля мы не продвинулись вперед, как и не выработали потребительских требований.

В Европе потребитель требует от производителя соблюдения экологических норм, в северных скандинавских странах – антикоррозионной подготовки, в тропических – хорошей системы охлаждения. А какие требования у российского покупателя автомобиля применительно к климатической адаптации? Да, собственно, никаких!

Наш социум их не выдвинул, хотя в народе всегда находились умельцы, которые различными доступными способами утепляли моторный отсек (МО) зачастую на интуитивном уровне.

Это не праздный и не новый интерес к измерению климатической адаптации автомобиля. Впервые по-научному к данной проблеме подошли сотрудники кафедры эксплуатации автомобильного транспорта Тюменского государственного нефтегазового университета. Они же и вывели коэффициент приспособленности автомобиля к зимним условиям эксплуатации. Но, как это зачастую бывает, сложные математические формулы не нашли отклика в массах.

В общем-то, понятно, что с 2000 года – года последней научной работы – климат в России теплее не стал, а раз не стал, значит, нужно было разгребать накопленный опыт, систематизировать и делать выводы. Исследования были направлены на увеличение времени остывания МО. Что это дает?

Для человека:

1. Более комфортное пребывание в салоне: в холодное время салон теплый, т.к. ДВС за 2-3 часа стоянки не остывает, и печка работает сразу и эффективно. Особенно актуально, если спутница легко одета и авто стояло на морозе (кино, ресторан, шопинг).

2. Лучшая обзорность вследствие незамерзания стекол.

Для машины:

1. Продление моторесурса ДВС, т.к. запуск осуществляется как минимум при температуре выше на 10 °С от наружной; сглаженность температурных колебаний – более равномерный процесс остывания, и как следствие более пологий нагрев. Дело в том, что при нагревании ДВС от (-20 °С) до +50 °С скорость прогрева максимальна и равна примерно 8гр/мин, а интервале от +50 °С до +80 °С равна 4гр/мин, т.е. в два раза меньше. Если не давать ему остывать и последующий запуск осуществлять в периоде меньшей скорости прогревания, то тем самым снижается тепловая деформация и термическая усталость .

2. Увеличение динамики автомобиля за счет очищения от нагара и увеличения компрессии. «Образование низкотемпературного шлама и превращение его в нагар особенно интенсивно идет при пониженных температурах, когда водяной пар, содержащийся в картерных газах, конденсируется в картере и, смешиваясь с маслом, поступает из системы вентиляции двигателя во впускную систему».

3. Продление службы аккумулятора: теплый аккумулятор – большая ЭДС.

В финансовом эквиваленте стоимость зимней эксплуатации авто приближается к стоимости летней. Во всяком случае, автору этой статьи удалось при утеплении моторного отсека (МО) универсала Сhevrolet Lacetti зимний расход топлива снизить с 9,4 л/100км до 8,2л/100 км и приблизить к летнему расходу в 8,0 л/100км.

А теперь по порядку ознакомимся с теоретическим основами и практическими результатами утепления МО. Для понимания основ напомним классификацию терморежима ДВС, приведенную в журнале «АБС» № за 2011год. (табл. №1)

На практике нас интересуют 3 периода фазы остывания. Это период С5. , ибо чем выше температура ДВС, тем дольше остывает «движок». С3. – период достартового остывания от 50 °С до 30 °С, т.е. в этом периоде возможен старт автомобиля без предварительного прогрева. С2. – период остывания от +30 °С до 0 °С – требует предварительного прогрева на холостом ходу. Период С1. – низкотемпературное остывание – от 0 °С и ниже до температуры окружающей среды.

Отдельную важную позицию в фазе остывания занимает период индексного остывания С4. от +80 °С до +50 °С. По указанному периоду можно определять ККА – климатический коэффициент адаптации автомобиля. Он же CFA – climatic factor adjustment.

Выбор температурного диапазона охлаждающей жидкости (ОЖ) для определения ККА от +80 °С до +50 °С неслучаен, ибо: 1) 99% автомобилей имеют температуру +80 °С, что обусловлено температурой открытия подавляющего большинства термостатов; 2) 99% автомобилей остывают до +50 °С. Если взять диапазон ниже, то часть авто может выпасть из статистики, т.к. в жару ДВС может и не остыть при температуре воздуха +47 °С. Сужение диапазона к примеру с +70 °С до +60 °С, приводит к увеличению погрешности замера. Поэтому для сравнительного анализа степени утепления различных автомобилей как стандарт был взят период остывания ОЖ от +80 °С до +50 °С.

ККА – это время в минутах периода С4., т.е. время остывание от +80 °С до +50 °С, при определенной температуре воздуха без учета влияния ветра (до 5 м/сек).

Строго говоря, утеплением МО можно решить две задачи. Задача №1 – термоизоляция МО во время стоянки для увеличения времени остывания. Задача №2 – утепление для движения с целью максимального подъема температуры рабочего диапазона, более стабильной температуры ОЖ без падений (до 15С) во время каждого открытия термостата и поддержание в салоне комфортной температуры. Задача может быть и комплексная, тогда требуется утепление и для стоянки, и для поездки. Решение первой задачи – это герметизация капота и его термоизоляция. Решение второй – перекрытие части поступающего спереди в МО воздушного потока, лучше, конечно, регулируемым способом через установку жалюзи.

В этой статье я не описываю саму методику утепления МО. Изложу лишь полученный результат 6-ти летних экспериментов и различных вариантов утепления. Для начала немного критики в адрес английского аналога утепления, выполненной в лаборатории BMW. Её даже нельзя отнести к утеплению МО, т.к. сам МО оказался доступен морозу со всем навесным оборудованием, дополнительными устройствами и электроникой.

В нашем же варианте утепления МО ставились следующие задачи:

1. Доступность ДВС и всех агрегатов МО для обслуживания.

2. Максимальное сохранение тепла для увеличения времени остывания всех элементов вплоть до бачка омывателя.

3. Использование на стоянке только тепла горячего двигателя, выделенного при движении без применения дополнительных внешних источников энергии, в т.ч. дополнительного прогрева авто на холостом ходу.

Все поставленные задачи были успешно реализованы. С учетом полученных данных, стало понятно, что методика утепления МО актуальна для подавляющего большинства современного легкового автомобильного транспорта, эксплуатируемого зимой хотя бы раз в сутки. Так даже по данным всё тех же британцев 88% автолюбителей оставляют свой авто на стоянке не более чем на 16 часов.

Начнем с результатов зимней стоянки на открытой площадке (график №1).

Здесь «энергопоглощающими» факторами являются ветер и низкая температура. Было установлено, что значение ветра и температуры на скорость остывания соотносятся примерно как 1:9. дело в том, что даже штатный МО удовлетворительно ветро- защищен. Средняя скорость ветра в городе около 5 м/с и ещё меньше во внутриквартальных территориях и его влияние минимально (график №1). Максимальная скорость ветра, которая исследовалась, достигала 10 м/с, но даже при этом ветре на открытой площадке время остывания МО уменьшилось всего на 20%.

Теперь про основные теплопотери (график №2).

На стоянке их всего 2 вида: конвекция и излучение. Для борьбы с ними использовалась методика герметизации капота для предотвращения выхода теплого воздуха из МО. Это были термоотражающие и термоизолирующие материалы, в основном двусторонний фольгированный пенополиэтилен. В практике удалось достичь практически полного перекрытия канала потери энергии вверх через капот и довести до рекордного времени остывания МО до температуры окружающей среды в (-20) °С до 22 часов при ветре в 5 м/с (график №2) и до 24 часов при ветре в 2 м/с.

При движении автомобиля, в отличие от стоянки, картина теплопотерь совсем иная.

Соотношение значение ветра (воздушного потока) и тепла здесь меняется на обратное: 9:1, т.е. борьба с набегающим потоком воздуха в МО выходит в данном случае на I место. Особенно это важно при движении на трассе, где скорость значительно выше средней по городу, и воздушный поток резко опускает температуру в МО, доводя её значение до окружающей (график №3). К тому же может снизить температуру и ОЖ ниже открытия термостата.

При движении хорошо помогает герметизация воздухозаборных щелей над и под бампером, периметра фар и ПТФ, установка экранов, перекрывающих встречный поток. Единственное условия, нельзя ставить экран (картонку) вплотную к радиатору охлаждения, т.к. это чревато перегревом ДВС. Лучше поместить картонку перед конденсором (радиатор кондиционера). Да, и обязательно перед любым утеплением МО нужно установить бортовой компьютер (БК) со звуковым сигналом, к примеру, на +99С ОЖ. Дело в том, что шум включения вентилятора радиатора, сигнализирующего о верхнем пределе нагрева ДВС, можно не услышать с включенной музыкой в салоне. На сегодня, лучшей «картонкой» все-таки является жалюзи с автоматической регулировкой положения створок в зависимости от температуры ОЖ и МО (жалюзи «Мистраль») .

Хотя защита МО термоизоляцией при движении не очень эффективна, но все же она позволяет в сильные морозы увеличить температуру ОЖ на 10-15 °С от температуры срабатывания термостата (график №4).

Для большинства жителей городов суточный цикл использования автомобиля достаточно типичен (табл. №2) и начинается он с утреннего запуска ДВС на морозе. Суточный мониторинг штатного МО и утепленного представлен на графике №5.

На нем хорошо видно, что ДВС штатного варианта в основном работает не в периоде рабочей температуры, а жаль! А ведь этого можно добиться утеплением МО, что видно в представленной таблице № 3.

Утепленный МО при (-20)С воздуха не позволяет остыть ДВС до минусовых значений, тратит на прогрев только 14% от всего времени работы, тогда как штатный 39% (табл. №3). В термопериодах очищения от нагара (Н5.2. и Н5.3.) утепленный ДВС находится 69% времени, неутепленный – всего лишь 25%.

Самое главное, заявленные производителем экологические свойства автомобиля в периоде Н5.1. (выделено зеленым) выполняются всего на 17,5%, а утепленный ДВС работает на экологию в 2 раза дольше (36,3%), когда концентрация NOx в выхлопных газах минимальна. Также нужно иметь ввиду, что при пробеге меньше 30 минут, двигатель совсем не выходит на температуру самоочищения камеры сгорания.

Теперь посмотрим, что дает утепление при ежедневной эксплуатации в течение зимнего месяца (табл. №4). В течение всего декабря 2012 года проводилась фиксация температуры ДВС (ОЖ) и МО в момент утреннего запуска на морозе после ночной стоянки на открытой площадке.

Средняя температура ОЖ при запуске была на 13С выше окружающего воздуха и это после почти 9 часовой ночевки на морозе!

Является ли это пределом утепления МО? Конечно же, нет! Есть перспективы довести время остывания ОЖ автомобиля при (-20 °С) до 24 часов и более.

С введением экологических норм для двигателя внутреннего сгорания (ДВС) по некоторым параметрам, особо актуальным становиться их соблюдение при низких температурах. Резник Л.Г. и Эртман С.А. научно доказали отрицательную роль низких температур, скорости ветра и отсутствие тепло- и ветрозащиты на эффективность работы двигателя, его ресурс и экологические показатели. С 2007 по 2012 гг. я провел ряд экспериментов для регуляции оптимального терморежима двигателя и его термоизоляции от внешней холодной среды.

Эти усовершенствования привели к значительным позитивным эксплуатационным изменениям: к ликвидации ошибки P0300, позволили сократить время прогрева ДВС, время его остывания зимой и увеличить компрессию во всех цилиндрах до 15,0 кг/с. Таким образом, была достигнута более комфортная эксплуатация автомобиля по температурному режиму, снижено потребление топлива, увеличен ресурс двигателя и, что особенно важно, снижены концентрации выброса вредных веществ за счет повышения среднеэксплуатационной температуры ДВС.

Меня часто спрашивают: а жарким летом как? Возвращаться к заводскому варианту? И «да» и «нет». Слой утеплителя, который находиться над ДВС, естественно убирается на лето. Жалюзи, если есть, открываются в зависимости от температуры в МО. Утеплитель капота, который закреплен к самому капоту и герметизирующие трубки по периметру капота остаются на местах все лето, при этом перегрева ДВС нет даже в пробках – проверено летней эксплуатацией при +47С. На автомобилях с кондиционером перегрев ещё маловероятен, ибо при включении кондиционера усиливается воздушный поток через радиатор и температура ОЖ падает до температуры открытия термостата и ниже.

Приходя в магазин, покупая бытовую технику, мы почему-то интересуемся классом энергопотребления, классом энергосбережения стиральной машины, холодильника и прочего. Никто и никогда не спрашивает у продавца коэффициент климатической приспособленности очень дорогого автомобиля! Хочется верить, что это время наступит, время соответствия конкретного автомобиля конкретной климатической зоне, когда уровень комфорта системы человек-автомобиль станет ещё выше.

Литература:

Хрулев А.Э. Ремонт двигателей зарубежных автомобилей, 2000г. стр.14

Горелик П.С.. Бюро моторной экспертизы «СМЦ «АБ-Инжиниринг», http://www.ab-engine.ru/expertise/expertise_toyota.pdf

Мельников С.М. Интеллектуальные жалюзи «Мистраль», http://silich.ru/zhal.html

Резник Л.Г., Бахмат В.Г. Влияние силы и направления ветра на приспособленность автомобиля к зимним условиям эксплуатации. Тюменский государственный нефтегазовый университет, г. Тюмень, 2007.

Эртман С.А. Приспособленность автомобилей к зимним условиям эксплуатации по температурному режиму двигателя, автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук, Тюмень, 2004.

Богданов Ю.В. Чек, клапаны и демократия, журнал «Автомобиль и сервис», стр.58, №9, 2009.

Как правильно выбрать высоковольтные провода для автомобиля?

Как правильно выбрать высоковольтные провода для автомобиля?
Избавляемся от стереотипов с помощью специалиста

Виктор Иванович Шибаев Главный инженер-конструктор компании СтартВОЛЬТ Кандидат технических наук, автор многочисленных проектов и технический руководитель проектов компании.

Наступила зима, автомобиль стал плохо заводиться. После запуска двигатель дергается, «троит», работает неустойчиво. По мере прогрева вроде бы начинает лучше работать. Если выкрутить свечи зажигания, то можно увидеть, что некоторые из них закопчены, грязные. Вы принимаете решение заменить свечи на новые. Появился результат: двигатель стал работать чуть лучше, но все равно неустойчиво. Значит дело в высоковольтных проводах, но как правильно их подобрать?
Каких проводов только не встретишь на полках магазинов автозапчастей, и каждый производитель уверяет, что уж его провода самые что ни на есть лучшие. В реальности для того, чтобы подобрать на свой автомобиль качественные провода необходимо понять, как работает система передачи высокого напряжения по проводу. Казалось бы, это же элементарно: чем меньше сопротивление, тем лучше. Всё правильно, НО: не надо забывать, что мы имеем дело с очень высоким напряжением порядка 16-35 тысяч вольт! Столь высокое напряжение ведёт себя как молния и пытается «прошить» пространство вокруг себя по всей длине проводника, к которому приложено это напряжение (как правило, провод одет в изоляцию, которая просто не выдерживает такого высокого напряжения и начинает «пробивать»). Этот процесс принимает лавинообразный характер и в итоге изоляция сама начинает становиться проводником высоковольтного напряжения, что в свою очередь означает потери, и до свечи зажигания необходимое количество энергии высокого напряжения просто не дойдёт, а рассеется в окружающем пространстве. Напрашивается следующий вывод: необходимо «запереть» высокое напряжение в проводе и довести его с минимальными потерями до свечи. Именно этот показатель провода является основным и оценка провода по его омическому сопротивлению – абсолютно неправильный подход, так как передача высокого напряжения на расстояние по проводам подчиняется СОВЕРШЕННО ДРУГИМ ЗАКОНАМ. Многие люди, не знакомые с электротехникой, и с особенностями передачи высоковольтной энергии убеждены, что чем меньше омическое сопротивление, тем лучше провод. Это глубочайшее заблуждение.
В этой статье я попытаюсь просто объяснить на простейших примерах и истории сложную физику передачи высоковольтной энергии по проводам на расстоянии с минимальным количеством потерь.
Если вы когда-нибудь находились рядом под высоковольтной линией передач, то в сырую погоду вы наверняка слышали характерный звук микромолний, прошивающих пространство. Это как раз и есть потери в пространстве. Тоже самое возникает и при работе зажигания в автомобиле. Но обычные высоковольтные линии передают энергию максимум до 16 тысяч вольт, а, как я уже сказал ранее, в автомобиле по высоковольтным проводам передаётся энергия до 35 тысяч (!) вольт. На заре автомобилестроения провод «одевали» в толстую изоляцию и этого хватало, так как напряжение было относительно низким – порядка 10-12 тысяч вольт. По мере совершенствования систем зажигания высоковольтное напряжение увеличивалось, и прежняя толщина изоляции перестала удовлетворять необходимым параметрам. Провод стали «одевать» в многослойную изоляцию, имеющую разную дипольную поляризацию, что в итоге не давало высокому напряжению прорываться наружу. Со временем и это перестало удовлетворять всё возрастающему напряжению в проводе. В итоге стали убирать сам провод и заменять его дипольными передатчиками (грубо говоря, заряд высокого напряжения пробивается от одной точки к другой через очень маленькое расстояние, но при этом через высокое омическое сопротивление). Такая конструкция позволяет перейти напряжению от начала до конца провода с малыми потерями.

Схема высоковольтных проводов СтартВОЛЬТ

Первые провода из такой линейки были с нихромовой спиралью внутри. Это позволяло высоковольтному разряду пробивать маленький промежуток пространства между двумя соседними витками спирали и так распространяться по длине всего провода практически без потерь. В то же время большое омическое сопротивление не позволяло этому высокому напряжению перетекать в ток по закону Ома. Достигался баланс между омическим сопротивле- нием и дипольной проводимостью. Однако, такой провод изначально обладает не очень хорошей дипольной проводимостью (передача энергии от одной точки к другой на маленьком расстоянии), так как эта проводимость все время меняется от изменения расстояния между витками спирали и в зависимости от изгиба самого провода и вибрации.
По мере развития технологий и материалов были изобретены стекловолоконные материалы, которые пропитывались графитом. Роль спиралек стали выполнять маленькие частички графита, которые и называют диполями. Эти материалы стали обладать относительно небольшим омическим сопротивлением и в тоже время очень высокой дипольной проводимостью, что позволило проводить высокое напряжение с меньшими потерями, чем в предыдущей конструкции. Наряду с использованием многослойной изоляции с разной поляризацией, получается, что потери в таком проводе сведены к минимуму независимо от изгиба и вибрации. Такой провод выполняет свою основную функцию – донести высокое напряжение до свечи от катушки без потерь.
Когда в комплектации автомобилей стало появляться радио, то высоковольтные провода, изготавливаемые на тот момент из медного проводника, стали давать очень большие помехи, так как прошивание высокого напряжения в пространство вызывало работу микромолний.
Провода с нихромовой спиралью давали меньше помех, так как микромолнии «запирались» внутри спирали. Появление же проводов с высокой дипольной проводимостью (упомянутые ранее стекловолоконные материалы) устранило проблему появления микромолний, а, следовательно, и помех. Учитывая тот факт, что современное радиовещание стало цифровым, то ему тем более такая проблема не страшна. Появление современных силиконосодержащих материалов с разной дипольной проводимостью позволило получать высоковольтные провода, сохраняющие свою эластичность в широком диапазоне температур от -40 до +120 градусов Цельсия.

Ещё раз повторим два основных необходимых свойства современных качественных автомобильных высоковольтных проводов:
— многослойная изоляция
— стекловолокно с графитовой пропиткой в сердечнике провода.

Во что одет двигатель автомобиля

Единство формы и содержания

Премьера любого купе Audi всегда становилась исключительным событием. Утончённый дизайн и техническое совершенство отличали буквально каждую модель.

Текст: Сергей Канунников, Фото: AUDI AG

Новейшая история полноприводных купе Audi началась 3 марта 1980 года, когда открылся очередной Женевский автосалон. В первый же день самым главным центром притяжения публики стал стенд марки Audi, в центре которого красовалась двухдверная белая машина. Купе выглядело мускулистым и мощным: настоящий крепыш, демонстрирующий уверенность в своих силах уже одним только внешним видом. Сразу было понятно: автомобиль стремительный и спортивный. Однако главное скрывалось не только под капотом, но и под днищем. Audi quattro Coupé с пятицилиндровым наддувным двигателем рабочим объемом 2,1 л, мощностью 200 л. с. и пятиступенчатой коробкой передач было оснащено полным приводом! В то время для автомобиля с подобным кузовом и столь мощным двигателем очень необычное решение. Специалисты сразу поняли: марка Audi, по сути, открыла новую страницу в автомобильной истории.

Множить и делить

Справедливости ради признаем: над полным приводом для скоростного автомобиля разные конструкторы и многочисленные автопроизводители мудрили еще с начала ХХ века. Уж очень заманчивой казалась всем идея сделать автомобиль, в котором избыточная для одной ведущей оси мощность будет реализоваться на всех колесах. Так возникали концепты и студийные проекты. Однако до крупносерийного производства и применения полного привода в самых разных классах легковых автомобилей идею эту, несомненно, довели впервые именно инженеры Audi. А получилось все в известной мере случайно. Хотя такие случайности происходят все-таки закономерно.

За несколько лет до дебюта в Женеве, в середине 1970-х, заводские испытатели Audi во главе с Йоргом Бензингером проводили в Финляндии зимние тесты компактного полноприводного внедорожника с простым, утилитарным кузовом. Название было соответствующим — Volkswagen Iltis, то есть «Хорёк». Бензингеру пришла в голову мысль накрыть полноприводную трансмиссию кузовом серийного седана Audi 80. Руководство Audi сначала восприняло идею с прохладцей, но машину собрать все же разрешило. А когда ничем внешне не выделяющийся, но уже полноприводный седан стал выделывать на снегу и льду такое, чего от моноприводной машины ожидать было никак невозможно, проекту дали зеленый свет. Первый же серийный автомобиль решили «одеть» именно в двухдверный кузов, подчеркивая тем самым спортивный характер машины, нареченной Audi quattro Coupé.

О новинке после премьеры восторженно писала автомобильная пресса всего мира. Изображения красовались на обложках большинства специализированных журналов. Но самое главное — покупатели отнеслись к новинке с интересом. Особенно, разумеется, те, кто знал толк в быстрой езде и умел ценить управляемость. Тем не менее в начале 1980-х мало кто предполагал, какие последствия повлечет за собой появление первого в истории Audi полноприводного купе.

Первые Audi quattro были куплены в конце 1980 года. Понимающие водители быстро оценили возможности мощной, динамичной машины с принудительной блокировкой межосевого и возможностью блокировки заднего межколесного дифференциала. Конечно, автомобиль требовал водительских навыков выше среднего, ведь столь привычной нынче помогающей шоферу электроники тогда не было. Зато в умелых руках этот Audi творил чудеса!

Именно поэтому машину быстро оценили профессиональные спортсмены. Первые из вскоре многочисленных раллийных побед пришли уже в 1981-м. А в 1983-м специально для участия в чемпионате по ралли в группе В спроектировали спортивную версию, которую показали все на том же автосалоне в Женеве и назвали Audi Sport quattro — облегченную, c укороченной со стандартных 2524 до 2204 мм базой и форсированным до умопомрачительных по тем временам 306 л. с. двигателем, агрегатированным шестиступенчатой коробкой передач. Для омологации раллийного автомобиля построили около чуть больше 200 экземпляров «гражданских» купе, около 160 из которых в приспособленном для повседневной езды исполнении выставили на обычную продажу по цене. 203 850 DM! К слову, стандартный Audi Ur-quattro стоил осенью 1984-го 75 920 DM, что тоже было совсем не дешево. Тем не менее купе Sport quattro раскупили. И те, кто это сделал, ни в коем случае не прогадали: нынче цена малосерийного, а по сути — раритетного S1, о котором мечтают многие коллекционеры, приближается к миллиону евро.

Семейные ценности

Развивая успех первого полноприводного купе и расширяя фирменную гамму, в 1983-м сделали версию со всеми ведущими колесами четырехдверного седана Audi 80. Помните? С прототипа на его базе все и начиналось. Ну а теперь вслед за седаном и уже серийным Audi quattro появились и более демократичное полноприводное купе на базе Audi 80. Расчет был верным и точным. Audi Coupé GT quattro семейства с заводским обозначением B2 внешне практически повторял уже знаменитую «взрослую» модель Audi quattro, но был более доступным. На машины ставили 2,2-литровые моторы без наддува, развивающие 120 или 136 л. с. Такое решение, разумеется, привлекло новых покупателей.

В 1991-м Audi quattro первого поколения с почетом отправили в отставку. С начала производства в 1980-м модель разошлась тиражом более 11 тыс. экземпляров, что для недешевой машины совсем немало. Ей на смену к стандартному купе, которое в то время оснащали уже 164-сильным мотором, стали предлагать особо мощную версию Audi S2. Этот автомобиль стал духовным преемником первой, уже в начале 1990-х легендарной модели с литерой S. На Audi S2 устанавливали 2,3-литровый мотор мощностью 220 л. с. (а вскоре и 230 л. с.) и механическую пятиступенчатую коробку передач. Полноприводное купе с таким двигателем развивало максимальную скорость 246 км/ч, это был самый быстрый на то время серийный Audi.

В 1991-м заметно модернизировали не только кузов, но и трансмиссию полноприводных машин. Они получили межосевой дифференциал Torsen, который распределял момент по осям в соотношении 50:50, но мог передавать и до 75% тяги на одну из осей. Блокировка заднего межколесного дифференциала, которую можно было включить самостоятельно, автоматически отключалась на скорости свыше 25 км/ч. Это помогало трогаться на скользких покрытиях и вообще улучшало проходимость динамичного купе. Автомобили этого поколения, в том числе и купе, выпускали до 1996 года, а вскоре фирма представила совсем новую и очень необычную машину.

Принцип эволюции полноприводных Audi таков: мощнее, быстрее и совершеннее в управлении с каждым поколением.

Техника и тактика

Проектирование совершенно нового купе начали в 1994-м. За свежую стилистику отвечал дизайн-центр Audi в Калифорнии. Концепт показали публике в 1995-м, а серийное производство началось в 1998 году. Он не был похож ни на одну серийную модель. Дизайн стал поводом для ожесточенной полемики многих специалистов. Но успех нового купе у покупателей посрамил всех скептиков. Компактное купе предложили, разумеется, и в полноприводном варианте. Машину нарекли Audi TT. Литерами ТТ еще с довоенных времен обозначали известные тогда спортивные немецкие мотоциклы NSU, построенные для участия в британских соревнованиях Tourist Trophy. В 1960-х так же именовали спортивные версии малолитражных автомобилей NSU. Фирму эту в конце 1960-х поглотила компания Audi. Позднее, впрочем, буквы ТТ стали расшифровывать и как «Технологии и традиции». Базовый двигатель объемом 1,8 л с турбонаддувом развивал 180 л. с., а топовая версия модели TT получила форсированный 225-сильный мотор. С 2003-го на автомобили стали ставить новейшую коробку передач DSG. Шестиступенчатый автомат S tronic с двумя сцеплениями переключал скорости без прерывания потока мощности.

В 2005-м вышла партия эксклюзивных Audi TT quattro Sport, подготовленных спортивным подразделением марки quattro GmbH. Машина была максимально облегчена, в частности, лишилась запасного колеса, заднего сиденья и задней салонной полки, получила специальную спортивную отделку и 240-сильный двигатель рабочим объемом 1,8 л. До 100 км/ч купе разгонялось за 5,9 с, а максимальную скорость принудительно ограничили на отметке 250 км/ч.

Ну а годом позже публике представили Audi TT второго поколения, продажи которого начались в 2007-м. Эта версия отметилась в истории компании первым на полноприводных купе дизельным двигателем. Дизель и спорт десятилетиями считали вещами несовместимыми. Компания Audi это опровергла. Двухлитровый агрегат выдавал 170 л. с. при 4200 об/мин и 350 Нм крутящего момента уже на 1750 об/мин. До 100 км/ч купе разгонялось за 7,7 с, а максимальная скорость составляла 223 км/ч. При этом автомобиль расходовал в среднем лишь 5,3 л топлива на 100 км. Невиданное прежде сочетание динамики и экономичности!

Второе поколение Audi TT получило и особо скоростные модификации с мощными моторами, настроенными спортивными подвесками и тормозами. Версию TTS оснастили 272-сильным 2-литровым двигателем, а TT RS — 340-сильным 2,5-литровым. Этот двигатель особенно поражал специалистов моментом 450 Нм, стабильным в широчайшем диапазоне — от 1600 об/мин до 5300 об/ мин. На вершине красовалась модель Audi TT RS Plus с мотором мощностью 360 л. с. Но, как оказалось, и это был вовсе не предел! В третьем поколении флагманом семейства стал Audi TT RS 2014 модельного года с 2,5-литровым мотором мощностью уже 460 л. с. и семиступенчатой коробкой передач S tronic.

Рецепт успеха дизайна всех купе Audi: идти своим путём, не бояться смелых шагов и неординарных решений.

Этапы большого туризма

В 2007-м компания презентовала новинку — купе Audi A5 — комфортный, вместительный, но как будто прижатый к дороге и скоростной автомобиль класса «Гран туризмо», выглядевший невероятно элегантно. Помимо двухдверной версии появилось и первое в истории фирмы четырехдверное купе под названием A5 Sportback. Модель А5 предлагали с бензиновыми 177-сильным 2-литровым мотором и 3-литровым двигателем V6 мощностью 265 л. с. Разумеется, были и самые современные на тот момент дизели: 168-сильный, 2-литровый и 241-сильный рабочим объемом 3 л. Конечно же, со временем появились ожидаемые самыми горячими поклонниками марки особо мощные модели с литерами S и RS. Audi S5 получил 4,2-литровый V8 мощностью 349 л. с. А модель RS 5 помимо такого же мотора можно было приобрести и с уникальным в своем роде агрегатом рабочим объемом 2,9 л, но с двойным турбонаддувом. Такой двигатель выдавал 451 л. с.

В 2011-м в семействе A5 произошло обновление. А с 2016-го в производстве — второе поколение модели. Теперь на флагманские Audi S5 ставят 333-сильный 3-литровый мотор, а на RS 5 — 450-сильный объемом 4,2 л. С ним автомобиль достигает 100 км/ч за 4,5 с. К слову, в начале карьеры первой Audi quattro, в 1980-х, таких показателей не выдавали даже специально подготовленные раллийные машины. Еще одно полноприводное четырехдверное купе класса «Гран туризмо» хорошо известно поклонникам марки с 2010 года. Базовым для большого вместительного Audi A7 стал 204-сильный двигатель V6, топовым — V8 мощностью 450 л. с. Есть и дизельная 245-сильная модификация. Все автомобили — с семиступенчатыми коробками передач S tronic.

В седьмом семействе появился и очередной рекордсмен среди серийных купе с четырьмя кольцами на решетке радиатора. Топовая скоростная версия Audi RS 7 получила мотор с двойным наддувом мощностью 605 л. с., который разгоняет автомобиль до сотни всего за 3,7 с. Восклицательных знаков для характеристики этого инженерного чуда явно не хватит ни у одного автора.

Наконец, история полноприводных купе Audi была бы, конечно, неполной без упоминания еще одной неординарной модели.

Каждое купе Audi — яркая индивидуальность, созданная на общих принципах: техническое совершенство и изысканный дизайн.

Высшее образование

В 1930-е годы на гоночных трассах успешно выступали болиды фирмы Auto Union, преемницей которой можно считать современную марку Audi. Автомобили класса «Гран-при» поражали автомобильный мир неординарной конструкцией. Самые мощные двигатели этих гоночных машин развивали свыше 500 л. с., скорость на прямых заметно превышала 250 км/ч. По тем временам просто фантастика! Но главное — моторы стояли за спиной гонщика. Таких гоночных машин в те годы никто больше не делал.

Именно те легендарные автомобили вспомнили конструкторы и дизайнеры Audi, проектируя среднемоторный полноприводный суперкар ХХI столетия Audi R8. Дизайнеры элегантно сочетали в машине ультрасовременную стилистику с мотивами легендарных гоночных автомобилей 1930-х. Ну а конструктивно Audi R8 — инженерный шедевр века нынешнего.

Автомобиль сделали максимально низким и легким: кузов из алюминиевого сплава, в салоне также применены алюминий и карбон. В результате масса купе составляет немногим более полутора тонн. Расположение двигателя в базе обеспечивает идеальную развесовку по осям и, как следствие, отменную управляемость. Этому также способствует тонкая настройка полноприводной трансмиссии. Основная ведущая ось Audi R8 quattro — задняя, на нее приходится 70% тяги. Стандартный двигатель объемом 4,2 л развивал поначалу 414 л. с. С момента старта модели в 2006-м по всему миру продано уже более 50 тыс. экземпляров Audi R8. Для класса суперкаров это, пожалуй, рекорд. За эти годы сделано множество эксклюзивных серий с разными двигателями и элементами отделки кузова и салона.

В семье Audi R8 есть, разумеется, и свои рекордсмены. Самой мощной и быстрой в истории модели стала версия с мотором V10 5.2, развивающим 560 л. с. при 8000 об/мин и 540 Нм при 5400 об/ мин. Дорожная модификация Audi R8 c таким двигателем достигала максимальной скорости 320 км/ч, а 100 км/ч набирала за 3,6 с. С тех пор как в 1980-м появилось первое полноприводное купе Audi, утекло много воды и бензина. Эта история развивается нынче и в новом направлении. Вернее, сразу в нескольких. Совсем скоро мы познакомимся с еще одним очень необычным автомобилем. Теперь мы уже знаем, что сегодня купе и кроссовер — вещи вполне совместимые. Но об этом — особый разговор. //

Оригинальное сравнение

Чем отличаются «родные» запчасти от реплики

Соблазн сэкономить и приобрести не оригинальные, но вроде бы идеально подходящие запчасти для автомобиля возникает буквально у всех автомобилистов как массового, так и премиального сегмента. Однако, чем реально они отличаются и на что влияют, задумываются немногие. А ведь это в первую очередь ваша же безопасность.

После окончания гарантии на автомобиль владельцы зачастую предпочитают обслуживать свою машину у неофициальных дилеров, а те, в свою очередь, обещая еще большую экономию, предлагают установить не оригинальные запчасти. Они дешевле, но по своим характеристикам ничуть не уступают «родным» деталям. Во всяком случае, так говорят на сером сервисе и в популярных интернет-магазинах. Правда, на вопрос: «А как проверялось качество той или иной запчасти по сравнению с оригиналом?» – ответить никто не может. В лучшем случае «бывалый» мастер с гордостью заявит, что работает с этой фирмой уже 20 лет и нареканий ни от кого не слышал.

С одной стороны, убедительно, но разве настолько, чтобы доверить свою жизнь словам сервисмена? Ведь техническое состояние машины – это и ваше здоровье.

За оригинальные запчасти несет ответственность автомобильная компания, а не поставщик. Именно производитель машин испытывает детали, адаптирует их для конкретной модели, точнее, требует изменений и доработок от поставщика. И только после всех испытаний, в том числе на климатическую устойчивость, соответствие не просто конкретной модели автомобиля, а конкретной модификации, ставит свой «знак качества».

Ведь в случае дефекта ответственность будет нести не поставщик запчасти, а именно автопроизводитель, что, разумеется, влияет на имидж марки.

Это касается всего, не только важных узлов и агрегатов, но даже таких вещей, как щетки-стеклоочистители или «дворники». В компании Mercedes-Benz провели испытания «родных дворников» и их более доступных копий. На вид они одинаковые, за исключением того, что у оригинальных есть датчик износа.

Определить разницу обывателю практически невозможно: и те и другие чистят стекло. Но только после исследований выясняется, что «родные» затрачивают на очистку стекла меньшее количество циклов. Вроде бы мелочь, но она влияет на износ «дворников», срок их службы. А теперь можно посчитать, стоит ли игра свеч? Действительно ли вы экономите, чаще меняя не оригинальные дворники?

Еще простой пример. Воздушный фильтр. Что может быть проще? Задача этого расходника не пропускать пыль в двигатель автомобиля. В ходе исследований выясняется, что не оригинальные фильтры все-таки отрабатывают это хуже, чем оригинальные. Тут все зависит от состава и качества материала. Но и это еще не все. Задача воздушных фильтров не только преграждать путь пыли, но и пропускать достаточно воздуха, чтобы двигатель «не задыхался». Точнее, чтобы его мощность была на заявленных показателях. Так вот, «родные» фильтры пропускают на 20 % больше воздуха, чем их реплики.

Впрочем, и щетки, и фильтры не влияют принципиально на безопасность водителя и пассажиров. А такие запчасти, как, скажем, тормозные колодки? Заметить разницу при обычной, спокойной езде практически невозможно. Проблемы могут возникнуть при перегреве колодок. Во-первых, оригинальные более выносливы к высоким температурам, они легко выдерживают 400 градусов по Цельсию. Во-вторых, даже после сильного перегрева эффективность «родных» колодок если и падает, то не так сильно, как у реплики. Во время испытаний на гоночном треке Mercedes-Benz E-класса с оригинальными запчастями остановился почти на 3 метра раньше, чем аналогичный автомобиль с колодками другого производителя. Впрочем, все наглядно продемонстрировано в ролике.

Допустим, что подобных ситуаций у вас не возникнет: вы не гоняете на треке и не катаетесь по серпантинам, где тормозные колодки также работают на износ. А что делать с такими деталями, как диски? Здесь соблазн сэкономить еще больше, ведь цена может отличаться вдвое при идентичном дизайне. Да и производитель отвечает за качество «головой».

И разницы простой автомобилист тоже не почувствует. Вопрос только в надежности. Задача диска, помимо отработки неподрессоренных масс, особенно в нашей стране – держать удар. Ям у нас много не только за городом, но и в мегаполисе, особенно по весне.

Даже на небольшой скорости, не рассчитанной под конкретный автомобиль и условия эксплуатации, диск может быть поврежден, а может и вовсе сломаться. Но на это точно лучше смотреть.

И подобную ситуацию можно наблюдать при тестах и других запасных частей. Амортизаторы Mercedes-Benz при сравнении с не оригинальными показали лучшие результаты при тестах на силу сопротивления хода сжатия и отбоя.

Первое работает при наезде, к примеру, на лежачих полицейских, вторая – при попадании в яму. Что дают оригинальные запчасти? Во-первых, комфорт, более плавное движение. Во-вторых, безопасность, ведь от поведения амортизаторов зависит устойчивость машины в виражах.

Так что, прежде чем экономить, подумайте о безопасности, как собственной, так и близких. И не жалейте денег на «родные» запасные части, ведь вы не пожалели денег на свой Mercedes-Benz.

К тому же вы, обслуживаясь у официальных дилеров, получаете не только оригинальные запасные части для своего автомобиля, но и совершенно иной уровень комфорта для вас. Согласитесь, ожидать ремонта в уютном кафе, с чашечкой эспрессо, видеть процесс обслуживания на экране, а после забирать чистую машину у опрятно одетого мастера-приемщика… дорогого стоит. И еще один немаловажный момент. Даже если ваша машина уже не на гарантии, Mercedes-Benz продляет ее на два года.

Постгарантийный сервисный пакет компании включает работы по ремонту или замене основных агрегатов, то есть двигателя, коробки передач, раздаточной коробки, редукторов переднего и заднего мостов, трансмиссионных валов. Понятно, что серый дилер таких условий не предложит. Почему? Наверное, потому, что не может быть уверенным в качестве тех же запасных частей.