0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Внешняя скоростная характеристика двигателя нивы

Внешняя скоростная характеристика двигателя автомобиля ВАЗ 21213 «Нива»

Анализ неисправностей двигателя, их причин и влияния на эксплуатационные свойства. Технические характеристики автомобиля ВАЗ 21213 «Нива». Определение крутящего момента двигателя в зависимости от мощности и угловой скорости вращения коленчатого вала.

РубрикаТранспорт
Видлабораторная работа
Языкрусский
Дата добавления03.01.2014
Размер файла411,2 K
  • посмотреть текст работы
  • скачать работу можно здесь
  • полная информация о работе
  • весь список подобных работ

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования.

«Нижегородский государственный педагогический университет»

Кафедра «Автомобильного транспорта»

Лабораторная работа №1

Внешняя скоростная характеристика двигателя автомобиля ВАЗ 21213 «Нива»

Выполнил: Железов С.А.

Проверил: Димов Н.Н.

Нижний Новгород 2011

Возможные неисправности двигателя, их причины и их влияние на эксплуатационные свойства

Двигатель работает неустойчиво или глохнет на холостом ходу

Неисправен регулятор холостого хода

Подсос воздуха через шланги вентиляции картера двигателя и шланг, соединяющий впускную трубу с вакуумным усилителем тормозов.

Ухудшаются тягово-скоростные и экологичность, малая топливная экономичность

Двигатель не развивает полной мощности и недостаточно приемист

Неполное открытие дроссельной заслонки

Неисправен датчик положения дроссельной заслонки

Загрязнен воздушный фильтр

Нарушены зазоры в механизме привода клапанов

Недостаточная компрессия — ниже 1МПа(10кгс/см 2 )

Пробита прокладка головки блока цилиндров

Прогорание поршней, поломка или залегание поршневых колец

Плохое прилегание клапанов к седлам

Чрезмерный износ цилиндров и поршневых колец

Ухудшаются тягово-скоростные и экологичность, малая топливная экономичность

Недостаточное давление масла в прогретом двигателя

Использование масла несоответствующей марки

Разжижение или вспечивание масла из-за проникновения в масляный картер топлива или охлаждающей жидкости

Загрязнение рабочей полости или износ деталей масляного насоса

Засорение масляного фильтра

Ослабление крепления или засорение маслоприемника

Чрезмерное уменьшение зазора между маслоприемником и дном масляного картера или повреждение маслоприемника, вызванное ударом о дорожное препятствие

Увеличенный зазор между вкладышами коренных и шатунных подшипников и шейками коленчатого вала

Трещины, поры в стенках масляных каналов блока цилиндров или засорение масляных магистралей

Кратковременные стуки сразу после пуска двигателя

Использование масла несоответствующей марки (пониженной вязкости)

Загрязнение рабочих поверхностей гидрокомпенсаторов зазоров в приводе клапанов

Увеличенный зазор в переднем коренном подшипнике

Стуки в прогретом двигателе в режиме холостого хода

Ослабление натяжения или износ ремней приводов вспомогательных агрегатов

Использование масла несоответствующей марки

Увеличенные зазоры между поршневыми пальцами и отверстиями в бобышках поршней

Увеличенные зазоры между шатунными шейками коленчатого вала и вкладышами

Непараллельны оси верхней и нижней головок шатуна

Повышенная вибрация двигателя

Дисбаланс коленчатого вала

Установлены поршни разной массы

Подушки опор подвески силового агрегата сильно изношены или затвердели

Ослаблено крепление шкива коленчатого вала или шкивов вспомогательных агрегатов

Недостаточное количество жидкости в системе охлаждения

Сильно загрязнена наружная поверхность радиатора

Неисправны электровентиляторы системы охлаждения

Неисправен клапан пробки радиатора (постоянно открыт, из-за чего система находится под атмосферным давлением)

Ухудшаются тягово-скоростные, плавность хода, безопасность движения.

Быстрое падение уровня жидкости в расширительном бачке

Повреждение шлангов или прокладок в соединениях трубопроводов, ослабление хомутов

Подтекание жидкости через сальник водяного насоса

Повреждена прокладка головки блока цилиндров

Подтекание жидкости через микротрещины в блоке или головке блока цилиндров

Ухудшается экологичность, тягово-скоростные, безопасность движения

Технические характеристики Ваз 21213 «Нива»

Модификации с двигателем — 1,6 л. 8-кл. (Евро-2)

Ширина, мм — 1680

Высота, мм — 1640

Колея передних колес, мм — 1430

Колея задних колес, мм — 1400

Масса в снаряженном состоянии, кг — 1210

Полная масса автомобиля, кг — 1610

Масса приходящаяся на переднюю ось, кг — 740

Тип двигателя — инжекторный, бензиновый

Система питания — распределенный впрыск с электронным управлением Рабочий объём двигателя W, куб. см — 1690

Максимальная мощность:Pe,кВт / np,об.мин. — 58 / 5200

Максимальный крутящий момент T, Нм при nt,об/мин — 130 / 3200

Расход топлива (смешанный цикл), л/100 км — 7,4

Максимальная скорость, км/ч — 137

Коробка передач — механическая

Число передач — 5 вперед, 1 назад

Передаточные числа КПП — 3,67; 2,1; 1,36; 1,0; 0,82

Передаточное число главной передачи — 3,9

Раздаточная коробка с функцией блокировки дифференциала и включения пониженной передачи

Емкость топливного бака, л — 42

Рассчитать внешнюю скоростную характеристику двигателя ВАЗ 21213 по следующим исходным данным

Максимальная мощность двигателя

Обороты при максимальной мощности

Максимальный крутящий момент двигателя

Обороты коленчатого вала при максимальном моменте

Расчет внешней скоростной характеристики производится по формуле

Для построения этой характеристики необходимо определить угловую скорость вращения коленчатого вала при максимальной мощности:

где — крутящий момент двигателя при максимальной мощности

Коэффициент приспособляемости двигателя по моменту определяется по формуле:

Коэффициент приспособляемости двигателя по угловой скорости вращения определяется по формуле:

Коэффициенты a, b и c рассчитываются по уравнениям:

В связи с тем, что расчеты не сходятся с рекомендациями, принимаю:

Для расчета внешней скоростной характеристики выбираются шесть-семь значений угловой скорости вращения коленчатого вала от и для каждого значения рассчитывается мощность двигателя с учетом значений а, b и с.

Крутящий момент двигателя в зависимости от мощности и угловой скорости вращения коленчатого вала определяется по уравнению:

Мощность и крутящий момент двигателя, установленного на автомобиле, рассчитываются по формулам

с учетом коэффициентов стендовых ( и подкапотных потерь .

Полученные результаты заносятся в табл.1.

Читать еще:  Устройство двигателя с улучшенными пусковыми характеристиками

Таблица 1. Значение мощности и момента двигателя в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.

Принятые значения коэффициентов.

Коэффициент холостых потерь в трансмиссии

Коэффициент эксплуатационной загрузки

КПД цилиндрической пары зубчатых колес

КПД конической пары зубчатых колес

КПД карданного шарнира

Коэффициент сопротивления качению (табличный)

Коэффициент сцепления колес с дорогой

Коэффициент аэродинамического сопротивления

Кхол

*В примечании указать, откуда взята принятая величина коэффициента (ссылка на литературу).

2. Расчет и построение внешней скоростной характеристики двигателя. Оценка приспособляемости двс.

Эффективные показатели поршневых двигателей внутреннего сгорания расчетным путем можно определить с использованием приведенных ниже аналитических зависимостей. Эти расчеты, выполненные в предложении полной подачи топлива, дают показатели, которые являются предельно возможными для рассчитываемого двигателя, т.е. они характеризуют, что максимально можно “выжать” из этого источника энергии. График, построенный по этим данным в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, называется внешней скоростной характеристикой ДВС.

Ne=NHд(а+bλд-сλд 2 )= 47*0,178(0,877+0,698*0,178-0,575*0,178 2 )= 8,25 кВт

-эффективная мощность двигателя для интересующего режима работы, кВт;

Ме=(Neд)*10 3 =8,25/93,33*10 3 =494,9 (2.2)

-эффективный крутящий момент на коленчатом валу, H*м;

ge=ge(NH)*(aT-bTλд+сТλд 2 )=300*(1,2-1*0,178+0,8*(0,178) 2 )=314,08 г/кВт*ч (2.3)

-эффективный удельный расход топлива, г/кВт*ч.

В формулах (2.1)-(2.3) :

NH=Ne max – номинальная(максимальная) мощность двигателя;

λддH – коэффициент, характеризующий скоростной режим работы ДВС:

ωд— текущая(интересующая) частота вращения коленчатого вала, с -1 ;

λдH=1 – номинальный режим работы двигателя (с максимальной мощностью);

λд 1 – работа двигателя с недогрузкой;

a,b,c – коэффициенты, выбираемые с учетом типа двигателя при расчете Ne ;

aT,bT,cT — то же для расчета ge.

При выполнении учебных расчетов указанные коэффициенты можно принять, выбирая их значения из табл. 2.1 и 2.2(см. Приложение 2). Точнее они определяются расчетом с использованием эмпирических формул, приведенных в учебниках по “Теории АТС” [3, стр.18-19].

Результаты расчетов по п. 2, см. табл.2.

Для табл.2 недостающие параметры определяют и принимают:

д=д*н, где н=π*nн/30; (2.4)

мах=1.20. 1.25 – для ЛА с карбюраторным двигателем;

мах=1.10. 1.15 — для ГА с карбюраторным двигателем;

мах=1.07. 1.08 – для АТС с дизельным двигателем.

Расчет выходных данных ДВС.

ωд, С

Пути увеличения мощности двигателя ВАЗ-21126 и их влияние на ресурс и ремонтопригодность

Рубрика: Технические науки

Дата публикации: 02.05.2017 2017-05-02

Статья просмотрена: 6076 раз

Библиографическое описание:

Блудилин, А. И. Пути увеличения мощности двигателя ВАЗ-21126 и их влияние на ресурс и ремонтопригодность / А. И. Блудилин, В. В. Блудилина, В. Г. Дыгало, Л. В. Дыгало. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2017. — № 17 (151). — С. 30-34. — URL: https://moluch.ru/archive/151/42940/ (дата обращения: 19.09.2021).

Статья посвящена совершенствованию производительности, динамических характеристик двигателя ВА3–21126 автомобиля «Лада-Приора» и влияния комплекса проведенных доработок на ресурс и ремонтопригодность данного агрегата. В данной статье предложена доработка основных элементов двигателя, таких как, оптимизация работы шатунно-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма, системы питания двигателя, системы впуска топливно-воздушной смеси, системы выпуска отработавших газов.

Ключевые слова: двигатель, шатунно-поршневая группа, кривошипно-шатунный механизм, система питания двигателя, система впуска топливно-воздушной смеси, система выпуска отработавших газов

Актуальность работы заключается в том, что описанные анализ, оценка и доработка конструкции направлены на повышения мощностных характеристик двигателя ВА3–21126 автомобиля «Лада-Приора».

Объектом исследования является двигатель, производства Волжского автомобильного завода с маркировкой ВАЗ — 21126. Рядный 4-цилиндровый двигатель, рабочим объёмом 1.6 л, блок цилиндров по высоте составляет 197,1 мм. Шатунно-поршневая группа изготавливается из кованной стали, диаметр поршня 82 мм, ход поршня 75,6 мм, длина шатуна 133,3 мм. Головка блока цилиндров имеет два распределительных вала, занимающих верхнее положение, таким образом, количество клапанов на цилиндр- 4. Система питания с распределенным впрыском и электронным блоком управления, максимальная мощность — 98 л. с. при 5600 об/мин, крутящий момент 145 Н*м при 4000 об/мин. Степень сжатия 11:1.

Проблема: низкая литровая мощность. Для эксперимента, подсчитана литровая мощность заводского мотора ВАЗ-21126 без каких-либо доработок, она составила 61,25 л. с.

Целью является повышение литровой мощности хотя бы до 100 л.с. Для достижения данной цели, необходимо рассмотреть каждый узел силового агрегата, либо практически каждого.

Первым же решением в доводке системы впуска пришло прямиком из автоспорта. Спрямление впускных трактов было достигнуто использованием отдельных дроссельных заслонок на каждый цилиндр. Таким образом, система впуска изменилась и называется 4-х дроссельный впуск.

При доработке данного мотора использовался комплект горизонтальных дросселей диаметром 46 мм. Выбор обусловлен многолетним опытом многих зарубежных фирм в постройке высокофорсированных моторов, и тем, что момент и мощность при данных доработках должны сместиться в зону повышенных оборотов, где данная система с многодроссельным впуском и проявит себя.

Все несовпадения впускных и выпускных каналов ГБЦ с их коллекторами были удалены. Все операции по удалению лишнего металла проводились дрелью с расточными шарошками, шлифовальными насадками разного размера и шероховатости. Была произведена проточка впускных и выпускных каналов ГБЦ с целью их увеличения. В итоге диаметр впускных каналов вырос до 40 мм. вместо стандартных 35 мм, а диаметр выпускных каналов до 36мм., вместо заводских 30 мм.

Заводские распределительные валы заменены на более производительные и широко фазные, производства «Stolnikov-Motors» с подъёмом клапанов впуск/выпуск: 10,5 мм/10,5 мм. и фазой газораспределения 306 град. Перекрытия клапанов выставлены так, впуск/выпуск: 4,0 мм/3,5 мм.

Читать еще:  Буханка тюнинг с двигателем тойота

Данное перекрытие клапанов, как выяснилось в результате исследований, оказалось оптимальным, и обеспечило наилучшую наполняемость при продувке цилиндра в мощностных режимах.

На смену заводскому выпускному коллектору пришел усовершенствованный, от компании «Stinger». Диаметр труб 38 мм., длина 600 мм., выход 51 мм. Компоновочная схема 4–1. Данная схема наиболее оптимально подходит под нашу конфигурацию мотора, так как рассчитывается, что максимальный момент и мощность он будет выдавать в диапазоне оборотов ближе к высоким.

На рисунке 1 показана внешняя скоростная характеристика стандартного двигателя ВАЗ-21126 с различными видами выпускных систем. Синими и красными звёздочками обозначена ВСХ двигателя с заводской системой выпуска, по графику видны абсолютно стандартные показания мощности и момента. Сплошными линиями обозначена характеристика двигателя с выпускным коллектором конфигурации 4–1. Из графика видно, что прибавка по мощности составляет порядка 10 л. с., в моменте около 4 Н*м.

С учётом того, что в последствии были установлены широко фазные распределительные валы, которые благоприятно сказываются на смесеобразовании и наполнении в режиме работы на повышенных оборотах, то разница в прибавке будет заметнее и что главное — эффективнее.

Рис. 1. Влияние формы и конфигурации выпускного коллектора на ВСХ стандартного двигателя ВАЗ-21126

Также был произведен ориентировочный расчет размеров маховика двигателя ВАЗ-21126. Размеры расчётного маховика оказались меньше, причём настолько, что на такой маховик невозможно было бы поставить сцепление. Значит, маховик можно было значительно облегчить, оставив его прежние размеры. Новый маховик весит всего 4 кг, вместо 8 кг, сохранив свою прочность.

Предлагаемый вариант облегченного маховика испытан в большом числе различных соревнований и на разных двигателях, так что можно рекомендовать его широкое применение. Единственным и безусловным условием является динамическая балансировка облегчённого маховика, произведённая отдельно от коленчатого вала. [4 с. 229]

Самое надежное и эффективное облегчение маховика достигается путем снятия метала, с самого большого радиуса маховика. Также необходимо помнить, что маховик несет функцию радиатора. Он забирает и рассеивает тепло, которое вырабатывается при работе сцепления (чем больше радиатор, тем больше эффективность). Таким образом, был приобретен уже готовый облегченный маховик для двигателя ВАЗ-21126, который и встал на месте заводского. Масса данного маховика составила 4,6 кг.

Работы по системе питания производились три этапа.

Первый этап заключался в подборе топливных форсунок большей производительности. Так как мощность нашего мотора безусловно возросла, то производительности заводских форсунок будет недостаточно. Для корректной работы данного мотора, необходимо заменить заводские форсунки фирмы «BOSCH» с производительностью в 137 см3/мин, на топливные форсунки с большей производительностью от той же фирмы «BOSCH» но с 302 см3/мин. Топливный насос оставили заводским.

Второй этап — переоборудование системы датчиков расчёта впускного воздуха. Исключаем из системы датчик массового расхода воздуха и внедряем два других: датчик абсолютного давления во впускном коллекторе и датчик температуры впускаемого воздуха.

Таким образом, был приобретен датчик абсолютного давления фирмы «BOSCH», работающий с использованием вакуумной камеры, находящейся в нем. Так как при использовании многодроссельного впуска, общий коллектор отсутствует, то для обеспечения корректной работы вакуумного усилителя тормозов и датчика абсолютного давления, была изготовлена конструкция, представленная на рисунке 2.

Рис. 2. Место установки датчика абсолютного давления

Суть состоит в том, чтобы создать небольшую, общую камеру, в которой и будет создаваться необходимое разрежение.

В качестве датчика температуры впускаемого воздуха был выбран датчик автомобиля «Нива-Шевролет». Место его установки не принципиально, главное, чтобы он показывал температуру окружающего воздуха.

Окончательным, третьим этапом, была калибровка блока управления двигателем под новую конфигурацию мотора. Настройка производилась в режиме online и прописывалась как в мощностных режимах работы мотора, так и в режиме экономичной езды, в районе низких и средних оборотов.

После окончательной настройки и проверки действия всех систем, автомобиль с доработанным двигателем ВАЗ-21126 начал проходить длительные испытания, которые на момент подготовки материала по данной работе составляли около 60 тысяч километров пробега. На данном же этапе также произвелась проверка автомобиля на динамометрическом стенде V-tech роликового типа на одну ось с ограничением до 450 л.с., для получения внешней скоростной характеристики двигателя, по которой видно, что результат оправдал все ожидания, в итоге после замеров мы имеем максимальную мощность двигателя в 210 л. с. при 8000 об/мин и 197 Н*м при 6500 об/мин. По расчётам получается, что литровая мощность составила 131,25 л. с. (Рисунок 3). По сравнению с заводским параметром — очень достойный результат. Что касается эксплуатационных характеристик, то за время испытаний, средний расход топлива в городском цикле составил около 11 л/100 км пути, а в загородном 8 л/100 км пути.

Учитывая факт, что до процесса всех доработок, заводской двигатель проехал порядка 20000 км, а уже после около 60000 км, методом визуального осмотра свечей зажигания, с помощью эндоскопа были осмотрены стенки цилиндров, поверхность поршневой группы, был проведен замер компрессии, значительных отклонений не наблюдалось. Износ был в пределах допустимой нормы.

Рис. 3. Внешняя скоростная характеристика двигателя ВАЗ-21126 после улучшений

В целом, доработка всей впускной системы, увеличивает ресурс двигателя, так как увеличивается наполнение цилиндра, оптимизируется смесеобразование, таким образом, двигатель начинает работать именно на той смеси, на которой он должен работать. Отсутствуют такие явления, как переобогащение или обеднение воздушно-топливной смеси, которые приводят к повышенным термическим нагрузкам, детонации т. д.

Читать еще:  Что мощнее трансмиссия или двигатель

Установка доработанных распределительных валов, влияет только на ресурс гидрокомпенсаторов ГБЦ, только по тому, что энергоемкость последних сильно снижается к 8000 об/мин, так как данный механизм не успевает прокачивать через себя необходимый объём моторного масла.

Доработанная выпускная система, не сказывается отрицательно на ресурсе двигателя, она также участвует в процессе газообмена и улучшает его. Тем более, из системы был удалён дорогостоящий каталитический нейтрализатор, а вместе с ним и датчик кислорода.

Калибровка блока управления, также оказала положительное влияние на ресурс двигателя. Путем online-калибровки все главные точки в топливоподаче, углах опережения зажигания и т. д. были оптимизированы и настроены по соответствию именно с данной конфигурацией двигателя. Переход от датчика массового расхода воздуха к датчику абсолютного давления и датчику температуры воздуха, можно сказать, что мы косвенно решили проблему с ДМРВ, которые, даже на новых автомобилях дают ложные показания.

Что касается ремонтопригодности, то сложность основных операций по техническому обслуживанию автомобиля не изменилась, а в некоторых случаях даже упростилась.

Установка 4-х дроссельного впуска дала следующие преимущества:

‒ Замена свечей зажигания, индивидуальных катушек зажигания, прокладки клапанной крышки, постели распределительных валов; (упрощен доступ из-за отсутствия коллектора)

‒ Замена или регулировка привода сцепления, термостата и подходящих к нему патрубков, датчика температуры охлаждающей жидкости; (упрощен доступ из-за отсутствия корпуса воздушного фильтра)

В результате работы можно сделать следующие выводы:

‒ современные двигатели ВАЗ обладают не только большим потенциалом к доработкам и улучшениям, но и имеют достаточно высокий прочностной ресурс, чтобы исправно и с максимальной отдачей работать после всех усовершенствований.

‒ «Литровая» мощность двигателя увеличилась до 131,6 л. с.

‒ Автомобиль по-прежнему пригоден к эксплуатации как в городских, так и в загородных режимах.

‒ Влияние всех доработок при грамотной настройке на ресурс двигателя практически не оказывают отрицательного воздействия.

‒ Упростилась процедура замены и регулировки отдельных узлов автомобиля.

  1. Сингуринди, Э. Г. Авторалли. — М.: ДОСААФ, 1978. — 387 с.
  2. Сингуринди, Э. Г. Автомобильный спорт. Ч. 1. — М.: ДОСААФ, 1982. — 408 с.

Нива-3 — с мотором поперек?

АвтоВАЗ объявил, что процесс разработки Лады 4х4 NG (New Generation), то есть Нивы третьего поколения, все еще находится на стадии выбора платформы, а главное — что эта платформа, вполне возможно, будет иметь поперечное расположение силового агрегата. Такая архитектура, как говорится в сообщении АвтоВАЗа, «является глобальной тенденцией в сегменте 4×4/SUV с двигателями мощностью до 200 л.с.».

Пресс-служба сообщает, что окончательное решение еще не принято, но, по неофициальным сигналам из Тольятти, вероятность переезда «третьей Нивы» на кроссоверную платформу очень высока и очевидно, что АвтоВАЗ, который раньше не комментировал развитие проекта, теперь решил подготовить почву прежде, чем информация начнет просачиваться за пределы завода.

Расставание с классической компоновкой должно лишить Ладу 4х4 неразрезного заднего моста, передней подвески на двойных поперечных рычагах и почти наверняка еще демультипликатора. В пользу расставания с ними говорят себестоимость проекта и стоящая перед АвтоВАЗом задача нарастить объемы производства. Набор агрегатов, которые необходимы Ладе 4х4 NG с продольным двигателем, почти невозможно унифицировать с другими моделями АвтоВАЗа, а единственным исключением могла бы стать Шеви Нива второго поколения, но этот проект до сих пор очень далек от завершения.

Кроме того, спрос на серьезные внедорожники неуклонно снижается, и АвтоВАЗ, судя по всему, не верит, что новая Лада 4х4 с «классической» трансмиссией сможет сохранить конкурентоспособную цену и стать по-настоящему массовой. Сегодня продажи этих внедорожников сопоставимы с результатами уазовского Патриота (это 20—27 тысяч машин в год) и Шеви Нивы (30 тысяч автомобилей в год), тогда как Renault Duster и Nissan Terrano вместе почти вдвое популярнее, а кроссовер Hyundai Creta менее чем за полгода показал результат в 21 тысячу машин.

Перед АвтоВАЗом стоит задача выйти на рынок массовых кроссоверов, а это минимум 40 тысяч автомобилей в год. Только так получится загрузить мощности завода. Пресс-служба сообщает, что развитие проекта будет идти в тесной кооперации со специалистами Альянса Renault-Nissan, а это означает унификацию с автомобилями альянса.

Трансмиссия классической Нивы до сих пор управляется тремя рычагами, хотя даже у Шеви Нивы их два

Превратится ли «третья Нива» в видоизмененный Duster? По информации Авторевю, на АвтоВАЗе ищут оригинальные технические решения, чтобы отойти от дастеровской схемы с подключаемым приводом на задние колеса и сохранить для Лады 4х4 серьезный внедорожный потенциал, а также исключить риск перегрева межосевой муфты. Однако ни у самого АвтоВАЗа, ни в арсенале альянса на сегодня нет трансмиссий, сочетающих поперечное расположение силового агрегата с постоянным полным приводом. Хотя технически такая схема возможна: поперечный двигатель и межосевой дифференциал долгое время использовали, например, кроссоверы Lexus RX и Toyota Highlander предыдущих поколений.

Кроме того, можно вспомнить пример автомобиля Jeep Cherokee, который в 2013 году поменял компоновку с продольным двигателем и подключаемым передним мостом на поперечную архитектуру с усиленными фрикционами в узле подключения задних колес (его можно полностью заблокировать подобно дифференциалу) и с возможностью использовать режим с пониженным передаточным отношением трансмиссии без отдельного демультипликатора.

Пока точно неизвестно, как изменится срок выхода новой Лады 4х4 в случае, если будет принято решение о переходе на кроссоверную платформу. Прежде ориентировочной датой запуска для этого проекта, по неофициальной информации, был 2019 год.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector