0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В волгу поставили двигатель от автобуса

Спецавтомобили ГАЗ: Игра всерьез

Специальные машины, особо мощные и скоростные, но при этом неприметные, необходимые для оперативных действий, появились у силовых структур сразу же после рождения самого автомобиля. Естественно, существовали такие и в нашей стране. До появления отечественного автопрома спецслужбы страны пользовались иномарками. Но когда был построен Горьковский автомобильный завод и началось производство советских легковых автомобилей, перед руководством предприятия поставили задачу создать и спецмодификацию. В то время ГАЗ производил модель А, по сути копию американского Ford. Никакой информации о специальной версии ГАЗ А до нас не дошло. Но точно известно, что вскоре после начала производства ГАЗ М1, знаменитой «эмки», появились и ее «заряженные» модификации.

ГАЗ 11–71

Американский рецепт

«Эмку» создавали по мотивам Ford 40A. Американские производители ставили на свои машины рядные 6-цилиндровые двигатели. Чтобы утереть им нос, Генри Форд первым в массовом порядке стал применять V8. Такие же двигатели были предложены и для советских машин. Их литраж составлял 3,6 и 3,9 л, максимальная мощность достигала 65 и 95 л.с. соответственно. Испытания ГАЗ М1 с V8, естественно, не афишировались, и судьба этих автомобилей неизвестна. Сегодня нет даже информации о том, сколько таких «эмок» было вообще. Но во время войны часть боевой техники, которую выпускали в Горьком, комплектовали двигателями V8.

К следующему варианту «эмки» судьба благоволила больше. В 1938 году был разработан 6-цилиндровый рядный двигатель, прототипом которого послужил Dodge D5 Export — 100 л.с. при рабочем объеме 3560 см3. У нас объем двигателя снизили до 3485 см3 и дефорсировали до 76 л.с. Он получил обозначение ГАЗ 11 и стал самым массовым двигателем ГАЗа, а может быть, и всего советского автопрома.

Первым автомобилем, который его примерил, стал ГАЗ 11–73. Стоял этот мотор и на полноприводном ГАЗ 61–73. Внешне от обычной «эмки» эти машины отличались в первую очередь выпуклой радиаторной решеткой, так как 6-цилиндровый двигатель был, естественно, длиннее 4-цилиндрового.

Во время войны серийное производство автомобилей ГАЗ 11–73 и ГАЗ 61–73 было свернуто из-за дефицита 6-цилиндровых двигателей, которые шли на легкие танки, а также из-за отсутствия листовой стали, ранее поступавшей с украинских заводов, оказавшихся в зоне оккупации. Такие автомобили на ГАЗе изготавливались штучно, по специальному заказу. Всего ГАЗ 11–73 выпустили около 1200 в период с 1941 по 1946 год, а ГАЗ 61–73 в 1941 году собрали около двухсот.

День Победы

Следующий специальный автомобиль был запущен в производство лишь в 1956 году. Его создали на базе «Победы». Такой временной разрыв между ГАЗ 11–73 и «Победой» ГАЗ М20Г можно объяснить как войной, так и тем, что функцию «догонялок» в этот период выполняли трофейные немецкие и разнообразные американские автомобили с мощными моторами.

ГАЗ М20 «Победа»

Заказанный силовыми ведомствами автомобиль должен был выглядеть как обычный, но при этом иметь максимально возможную скорость. К тому времени завод уже имел наработки в этой области, так как еще в 1944 году при демонстрации прототипов «Победы» руководству страны среди прочих был показан и автомобиль с 6-цилиндровым двигателем. Но он не понравился товарищу Сталину. Больше цилиндров значило увеличенный расход топлива, которое было в дефиците.

И все же 6-цилиндровый мотор в «Победе» появился — через три года после смерти вождя народов. Модернизированным двигателем, произошедшим от ГАЗ 11, оснастили ГАЗ М20Г, имевший также обозначение М-26. Было две версии разной мощности — 70 и 90 л.с. при 3600 об/мин. Мощность подняли, увеличив степень сжатия до 6,7 (под бензин А-70), расширив сечение впускных каналов и заменив впускной и выпускной коллекторы, вместо однокамерного карбюратора поставили двухкамерный.

Кроме двигателя на автомобиле были заменены: карданная передача с промопорой, главная передача с передаточным отношением 4,44 (вместо 5,125 у М20), пружины и рессоры подвески (полная масса автомобиля превысила 1900 кг).

Автомобиль с полной нагрузкой разгонялся до 100 км/ч за 30 с (обычная «Победа» выполняла то же упражнение за 46 с). До скорости 80 км/ч — за 19 с («Победе» требовалось 30), а максимальная скорость составляла 132 км/ч (у «Победы» — 105 км/ч). Самое интересное, что этот автомобиль изготавливали без надлежащей конструкторской документации, но качество обеспечивалось в полной мере. При таком заказчике иначе быть не могло…

Выпускался ГАЗ М20Г с 1956 по 1958 год. Количество неизвестно. Считается, что некоторые экземпляры еще сохранились, но видеть их не приходилось.

Во что бы то ни стало…

С прекращением производства «Победы» и запуском «Волги» ГАЗ 21 конструкторам поставили задачу создать форсированную модификацию с двигателем от «Чайки» ГАЗ 13. Задача была непростой: вместо сравнительно компактного 4-цилиндрового двигателя втиснуть под капот 8-цилиндровый V-образный! Но это был приказ.

Двигатель установили с минимальными зазорами. Для этого его наклонили вправо на 2 градуса. Изготовили специальный выпускной коллектор с левой стороны, чтобы мотор не касался рулевого вала, а приемная труба — кузова. Чтобы не было контакта с балкой передней подвески, изменили масляный поддон. Тяжелый V8 потребовал иных подушек двигателя, а также усиленных пружин передней подвески. Их сделали, увеличив диаметр прутка с 16,3 до 17 мм. Кстати, такие пружины до сих пор ставят при замене стандартных «волговских» двигателей на более мощные и тяжелые.

ГАЗ-21

Автомобиль для силовиков должен выглядеть как обычный, но иметь максимально возможную скорость

Сначала на «Волгу» установили мотор от «Чайки» ГАЗ 13, дефорсированный до 160 л.с. Его попытались «скрестить» с механической трансмиссией от ГАЗ 21, но она не справлялась с нагрузками. Этот вариант имел обозначение 23А и серийно не выпускался.

Поскольку у ГАЗа не было механической коробки передач для «Волги», которая могла бы выдержать повышенную мощность, инженеры использовали АКП от «Чайки». Необходимость в менее мощном моторе отпала, поэтому на «Волгу» поставили стандартный чайковский двигатель в 195 л.с. С ним для разгона до сотни «Волге» требовалось всего 14 с. Обычный автомобиль был медленнее на целых 20 с!

Привычный подрулевой рычаг на ГАЗ 21 оставили, возложив на него функции селектора АКП. Чтобы автомобиль не выделялся, два выпускных тракта объединили в одну выхлопную трубу. С этой же целью на некоторых автомобилях подвешивали третью педаль — муляж педали сцепления.

При этом на автомобиле отсутствовали усилители рулевого управления и тормозов. С более тяжелым двигателем увеличилась нагрузка на переднюю ось, а из-за высокого крутящего момента часто возникала пробуксовка задних колес, что создавало проблемы при вождении, особенно в зимнее время. Управление таким «снарядом» было уделом профессионалов и требовало специальной подготовки. По инструкции в багажник рекомендовалось класть балласт. Согласно легенде, это была свинцовая пластина…

ГАЗ 23Б

ГАЗ 23 с АКП выпускался серийно с 1962 по 1970 год, было изготовлено более 600 штук. Существовала и модификация ГАЗ 23Б с хромированной внешней отделкой. Сохранилось несколько таких автомобилей, которые иногда демонстрируют на выставках гордые владельцы.

ГАЗ 23Б

С 1 июля 1970 года с конвейера ГАЗа стала сходить новая «Волга» ГАЗ 24. А в 1973-м появилась и «догонялка» на ее базе, получившая обозначение ГАЗ 24–24. На ней уже применялись гидровакуумный усилитель тормозов и гидроусилитель рулевого управления, созданный на основе усилителя от «Чайки» ГАЗ 13. По сравнению с обычным кузовом ГАЗ 24 у специального были усилены передние лонжероны. Двигатель от ГАЗ 13 (ЗМЗ-2424) имел рабочий объем 5530 см3 и максимальную мощность 195 л.с. Трансмиссия та же, автоматическая, 3-ступенчатая, но только с напольным селектором. Максимальная скорость машины, по заводским данным, не превышала 170 км/ч.

ГАЗ 23

Следующая модификация спецавтомобиля — ГАЗ 24–34 появилась после того, как ГАЗ 24 заменили на конвейере моделью ГАЗ 24–10. Агрегатная основа была той же, что и у ГАЗ 24–24.

Последние из могикан

Когда же в 1981 году завод начал производство ГАЗ 3102, были созданы и скоростные модификации: ГАЗ 31011, 31012, 31013. Их основным местом службы стали разнообразные кортежи, как правительственные, так и более скромные.

200-сильный двигатель ЗМЗ-505. 10 сочетался с 3-ступенчатой АКП с гидротрансформатором, на передней оси стояли дисковые тормозные механизмы. Кроме того, на ГАЗ 3102 можно было установить широкую гамму и других двигателей, как отечественного, так и иностранного производства. Максимальная скорость автомобиля ГАЗ 31013 по заводской инструкции достигала 160 км/ч, а 100 км/ч он набирал за 13 с. Модификации 31012 и 31013 по традиции внешне практически не отличались от 3102. Однако внимательные работники ГАИ стали примечать антенны спецсвязи, более низкую посадку автомобиля, две выхлопные трубы…

ГАЗ 31011 внешне отличался от базового автомобиля более богатой внешней отделкой. Машина была неким промежуточным звеном между ГАЗ 3102 и «Чайкой» ГАЗ 14, имела двигатель рабочим объемом 4,25 л и мощностью 160 л.с., но в серию не пошла.

Последние «заряженные» «Волги» были выпущены в 1993 году. Общее количество спецавтомобилей «Волга» различных моделей — 24, 31029, 3102 — превышает две тысячи.

ГАЗ 24

Кроме «чистокровных» газовских машин были и сторонние мощные модификации. Так, в 1982 году тольяттинские специалисты создали роторно-поршневой двигатель ВАЗ-413 в 140 л.с. При достаточно высокой мощности РПД был гораздо легче, компактнее и экономичнее V8. Конструкторы обоих автозаводов получили от руководства МВД, ГАИ и КГБ принципиальное согласие на установку РПД на спецавтомобили. И трансмиссию использовали тольяттинскую, так как «волговские» коробки не были рассчитаны на высокие обороты. Так появились неприметные, но динамичные «Волги», оснащенные ВАЗ-413.

ГАЗ 3102

В середине 90-х, уже по инициативе Нижегородской тюнинговой фирмы «Техносервис», был создан ГАЗ 3102 с двигателем Toyota 5VZ FE. Мотор V6 был оптимален именно для «Волги» как по габаритно-массовым, так и по мощностным, экономическим, динамическим характеристикам. К такому выводу горьковские инженеры пришли еще в 60-х годах, когда были созданы двигатели ГАЗ 24–14 и ГАЗ 24–16 объемом 3 и 3,4 л с максимальной мощностью 140 л.с. Но серийными они так и не стали. Зато выбранный «Техносервисом» двигатель Toyota мог заказать для своей машины любой желающий — правда, удовольствие это было не из дешевых. С 5VZ FE сочеталась как механическая трансмиссия Toyota, так и АКП.

Другие фирмы экспериментировали с импортными моторами V8 марки Rover, но серийными такие машины не стали. Основной причиной была дороговизна. В страну уже ввозили в массовом порядке иномарки. Колесо истории сделало полный оборот.

В наши дни стать обладателем подобной машины можно тремя способами — укомплектовать машину двигателем ЗМЗ с турбонаддувом, пересадить под капот иностранный силовой агрегат или же — что самое правильное — найти одну из сохранившихся «догонялок» и привести в идеальное состояние. Запчастей пока еще хватает. Было бы желание…

Тюнинг ГАЗ-24 с 3-литровым мотором: больше не «баржа»

Доработка отечественных автомобилей – скользкая тропка. Материал для экспериментов доступен по цене, что предопределяет появление огромного количества «колхоза» на колесах. Слава богу, эта Волга – из категории серьезных тюнинг-проектов. Первую «сотню» она разменивает за 4,5 секунды.

Самое главное у этой машины – под капотом, но владелец не стал делать «слипер», и ее издалека заметно в потоке. Вместо стандартных передних сидений через стекла можно рассмотреть ковши, стоят эффектные колесные диски, капот с «горбинкой»… Ценители классики наверняка покачают головами, но народу на улице нравится.

Мечта о Волге ГАЗ-24 была у Алексея с детства, поскольку он родился в 80-е, а тогда эта машина ценилась, словно Bentley. Однако в его руки она попала только в 2004 году – перешла от деда. Волгу не зря прозвали «баржей» – для быстрых и острых виражей она никогда не подходила. Вот и Алексей, когда получил машину, сразу понял, что надо как-то заставить ее ехать и слушаться водителя. Поэтому первое, что он сделал, – заменил переднюю шкворневую подвеску на шаровую от Волги более позднего поколения (ГАЗ-31105) и поставил гидроусилитель ZF. А чуть позже на смену заднему мосту пришел вариант от Volvo 940 с дисковыми тормозами (в стандарте все тормозные механизмы у Волги барабанные).

Читать еще:  Что такое однофазный двигатель переменного тока

Этот ГАЗ-24 – не первый в собственности у Алексея. Первой была знаменитая «догонялка» – версия с 5,5-литровым мотором, которую делали для гаражей КГБ. Экземпляр нашего сегодняшнего героя обнаружили в Нижнем Новгороде, списанным в военной части, в весьма плачевном состоянии, и позднее восстановили в Заволжье. Правда, по заявлению Алексея, мотор V8 оказался не особо надежным. Поэтому, когда встал вопрос о том, чтобы довести до ума начатый проект на базе ГАЗ-24 и перейти к повышению мощности двигателя, Алексей всерьез задумался, что же выбрать.

Кстати пришлась вышедшая в то время третья часть культового фильма «Форсаж» под названием «Токийский дрифт». Напомним, что в этом фильме в легендарный Ford Mustang 1967 года выпуска вместо стандартной V-образной «восьмерки» под капот установили японское «сердце» от Nissan Skyline GT-R R34 – легендарный RB26DETT. Алексей, воодушевившись такой идеей, тоже сделал выбор в пользу японского и не менее легендарного, чем RB, турбомотора. Он остановился на наддувном 1JZ-GTE объемом 2,5 литра и мощностью 280 л.с., с автоматической тойотовской коробкой.

Для замены силового агрегата был полностью переварен передний усилитель, заменена проводка, изготовлены крепления ДВС, КПП, интеркулера, а также сделаны все необходимые отверстия под пайпинг.

Поначалу Алексей думал, что таких изменений будет достаточно для полного удовлетворения от машины, но в итоге, как это обычно и бывает, захотел большего. Двигатель без сомнений заменили на более прогрессивного собрата – 3-литровый 2JZ-GTE от Toyota Aristo, а для удовлетворения жажды драйва была выбрана механическая коробка передач R154 (Toyota). Новый двигатель отлично встал на крепления от ранее установленного 1JZ, а вот с креплением коробки пришлось повозиться и переварить тоннель в кузове.

Понимая, что мощность автомобиля и его управляемость уже никак не сочетаются, стали присматриваться к… Верно, к запчастям от Toyota! В итоге был предпринят эксперимент по установке на Волгу независимой задней подвески от Toyota Mark II c задним редуктором, в который поставили блокировку Torsen. Для внедрения обновки пришлось буквально отрезать половину пола багажника и изготовить новые крепления. Для улучшения управляемости поставили стойки HKS Hyper-D сзади и Bilstein B6 спереди. Цель была достигнута и, кроме того, машина приобрела большую устойчивость на скорости выше 140 км/ч.

Интерьер автомобиля тоже подвергся изменениям. Торпедо осталось родное, а вот приборную панель изготовили заново с использованием приборов от тайваньской фирмы Depo, которые обрамили стекловолокном. В бардачок установили дополнительные приборы производства японской фирмы Defi. Подрулевые переключатели (фары, поворотники и очистители стекол) взяли от «праворукого японца», было столько экспериментов, что Алексей даже не помнит, от какого именно, – просто подобрали то, что подошло. Родные сиденья сначала были заменены на вариант от Volvo, а впоследствии установили ковши Recaro.

Стоит отметить, что эта Волга стала вдохновением для еще нескольких интересных проектов, которые Алексей с группой единомышленников воплощает на базе своей мастерской Majikku Workshop («majikku» – искаженное японское «magic», то есть «магия»).

Здесь был полностью преображен и экстерьер ГАЗ-24. Из стекловолокна слепили передние крылья и «фартук», а из карбона – капот с «горбом» на манер американских маслкаров и крышку багажника. Причем в ходе экспериментов различных версий передних крыльев для Волги было сделано великое множество, от «злого» расширения до стандартного, – они изготовлены как образцы для клиентов, и выбор версии зависит от того, кто какую подвеску выберет.

Сейчас, когда практически все идеи по проекту воплощены, Алексей старается полностью реализовать потенциал этого автомобиля. Естественно, делает он это не на дорогах общего пользования. В городе он передвигается аккуратно и спокойно, ловя восхищенные взгляды людей. С дальними поездками автомобиль справляется достойно, на Волге наш герой ездил в Тулу, Нижний Новгород и Минск.

Динамику разгона по прямой и преодоление дистанции в четверть мили замеряли по телеметрии на ночном дрэг-рейсинге. Результат оказался вполне достойным: низкие 13 секунд на квотере и разгон до 100 км/ч в районе 4,5 секунд. Но дрэгом дело не ограничивается – Алексей постоянно принимает участие в трек-днях на специализированных кольцевых трассах, где повышает навыки управления автомобилем и анализирует его поведение, добиваясь для себя лучшего времени круга. Кстати, что интересно – та самая шаровая передняя подвеска от «105-й» Волги осталась на месте и неплохо справляется со своими задачами.

Список доработок:

ДВИГАТЕЛЬ

  • Двигатель 2JZ-GTE от Toyota Aristo
  • Воздушный фильтр пониженного сопротивления AEM
  • Интеркулер Greddy
  • Блоу-офф Tial
  • Радиатор 60 мм Mitsumoto
  • Вентиляторы Spal
  • Силиконовые патрубки радиатора Greddy
  • Бензонасос 330 л/ч Sard
  • Топливные магистрали, кастом
  • Основной бензобак, Toyota
  • Выпускной коллектор, кастом
  • Выпуск, кастом
  • Свечи NGK Iridium 7
  • Турбина Garrett GT3582r
  • Шланги подачи, слива масла и охлаждения турбины, кастом
  • Вестгейт Tial 44 мм
  • Шланги и фитинги, кастом
  • Масляный кулер-кит, кастом
  • Маслоуловитель, кастом
  • Подушки и опоры двигателя и коробки Toyota + кастом
  • Бачок гидроусилителя, кастом
  • Расширительный бачок

«Я куплю лотерейный билет… обязательно выиграю «Волгу». ГАЗ-24 как советская мечта

На протяжении почти 20 лет этот автомобиль был мечтой любого советского мужчины. Причем мечтой неосуществимой в принципе. Потому что «Жигули» или «Москвич» можно было купить (хотя и очень непросто), а «двадцать четвертую» «Волгу» — никогда. Ведь этот автомобиль изначально предназначался для начальников (в черном цвете), различных учреждений, работы в такси (белые и серые машины).

Хотя розничные цены на автомобиль существовали (например, за ГАЗ-24 с радиоприемником и двигателем в 95 «лошадей» в 70-е годы прошлого века официально просили 12 тыс. рублей). Но просто накопить необходимую сумму было мало; надо было попасть в специальную очередь. А это было о-о-о-очень непросто: списки, как правило, утверждались на уровне секретарей обкома КПСС. Был еще один путь приобрести «Волгу» — в магазинах «Березка», «Каштан», «Альбатрос», где товары отпускали не за рубли, а за заработанные во время загранкомандировок чеки.

Бытовал еще особый вид поощрения для ударников труда, выдающихся спортсменов, артистов и других незаурядных граждан. Им могли вручить специальную открытку на право приобретения престижного авто. (Так, например, собственную «Волгу» получил Юрий Никулин). Но решение тоже принималось на очень высоком уровне! А простой советский гражданин купить «Волгу» не мог, раз он не космонавт или не директор магазина.

История отечественного автопрома — это почти детективный сюжет о попытках догнать и перегнать мировой автопром в условиях планового централизованного хозяйства. При этом ничем не рискуя, ведь в условиях тотального дефицита советские граждане были рады купить хоть какой-то товар. Хотя задача по экспорту тоже ставилась, ведь автопром должен был зарабатывать валюту, чтобы через несколько лет купить за рубежом новую технологию или целую модель. Но только ту, что посчитают нужной — нет, не инженеры и технологи, и даже не руководители предприятия, а члены Политбюро ЦК.

Удивительно, что в таких условиях отечественные заводы ухитрялись выпускать интересные новинки. Пусть не очень часто, примерно раз в 10–15 лет (так решил Госплан, потому что именно за такой срок окупались штампы, заказанные за рубежом), но среди них — модели, которые вошли в нашу историю. Вернее, въехали. ГАЗ-24 — одна из них.

Как закалялась спецсталь

С 1956 года Горьковский автозавод выпускал автомобиль «Волга» ГАЗ-21. На момент своего рождения он был вполне современным (даже по мировым меркам) седаном, отличался рядом интересных и оригинальных конструктивных и дизайнерских решений. Однако… очень быстро устарел, особенно в плане дизайна. Но тут никакой вины наших художников нет. Американский «аэрокосмический» дизайн, который буквально взорвал весь автомобильный мир в 1950-е годы, очень быстро приелся и сошел на нет. Такова, увы, судьба многих смелых дизайнерских идей. Мода на них оказывается скоротечной; зато автомобили, выполненные в консервативном стиле, живут долго и продаются успешно.

Поэтому все ведущие мировые концерны в начале 1960-х годов снова вернулись к классике, отказавшись от огромных радиаторных решеток, «акульих плавников» сзади и хрома по всему кузову. Надо было быстро создавать новую модель и Горьковскому автозаводу, только вот на какие средства, ведь все деньги за проданные машины уходили в бюджет страны. Да и кадров для создания новой машины очень не хватало, а у имевшихся было мало опыта. И откуда ему взяться, если разрабатывать новую модель разрешено раз в десятилетие?

Работы по созданию нового автомобиля, который должен был прийти на смену ГАЗ-21, стартовали в 1958 году. Первоначально — по инициативе самого завода, практически на энтузиазме конструкторов. Причем изначально они поставили перед собой непростую задачу — спроектировать автомобиль, который бы выпускался с разными типами двигателей. Так было принято в мировом автопроме, но не у нас. По первому проекту, под капотом будущей модели можно было установить базовый 4-цилиндровый мотор (модернизированный вариант от ГАЗ-21), более мощную рядную «шестерку» (ее только начали разрабатывать) и 8-цилиндровый двигатель от ГАЗ-23. Более того, конструкторы предполагали, что в перспективе может появиться и 4-цилиндровый дизельный двигатель неизвестного происхождения. Прописали и три вида коробок передач — механические трех- и четырехступенчатые и автоматическую.

Понятно, что новая модель требовала перехода на новые технологии, поэтому по ходу разработки автомобиля руководители завода выбили в правительстве немалые средства для модернизации предприятия. Именно в 1960-е годы на ГАЗе появились новые цеха с современным оборудованием, построены заводы штампов, пресс-форм и коробок передач.

Но все равно проектирование и постановка модели на конвейер шли очень нелегко и заняли больше десяти лет — огромный срок по мировым меркам. Внешний вид модели неоднократно менялся; известно более десяти прототипов. Над проектом работали две команды дизайнеров: под руководством Льва Еремеева, а также Ления Циколенко и Николая Киреева. Окончательно выбор был сделан на заседании заводского художественного совета 10 января 1964 года: тогда был утвержден проект Циколенко — Киреева. К началу лета 1966 года было собрано 12 ходовых образцов; два из них представили высшему руководству страны в Кремле. Модель членам Политбюро понравилась, и поступила команда — начать серийный выпуск!

Только вот технической возможности немедленно приступить к конвейерному выпуску совершенно новой модели у Горьковского автозавода не было — новые цеха и производства только строились. Но акт о приемке машины в промышленное производство был подписан осенью 1966 года, и тут же «Автоэкспорт» разработал, отпечатал и разослал своим партнерам за рубежом красивые буклеты про новый советский автомобиль. Но понадобилось еще долгих три года, чтобы «сказка стала былью».

Хотя уже с 1965 года на улицах Горького и дорогах Горьковской области проходили ходовые испытания необычных автомобилей с «заграничной» внешностью и шильдиками «Super» на передних крыльях. Это, понятное дело, были закамуфлированные под неопознанные иномарки прототипы новой «Волги». Формально к лету 1967 года новая модель была готова к серийному производству, но помешала… Шестидневная война между Израилем и рядом арабских государств. Она привела к острому международному кризису, и Политбюро решило на всякий случай укрепить оборону и увеличить выпуск военной техники. В том числе пришло указание и на ГАЗ: в срочном порядке довести до конвейера новую модель бронетранспортера ГАЗ-49 (он был принят на вооружение как БТР-70). Понятно, что в этой ситуации запуск в серию новой легковой модели пришлось отложить.

Читать еще:  Давление двигателя в снегоходе буран

Первую, установочную серию ГАЗ-24 начали собирать по обходной технологии осенью 1967 года. Весной 1968 года 32 машины отправились на испытания и в пробеги по СССР. В 1969 году так удалось собрать еще 215 машин, причем частично уже на конвейере. Зато многие недостатки получилось устранить еще до выхода в серию! Но настоящий праздник случился только 15 июля 1970 года, когда на Горьковском автозаводе прекратили выпуск ГАЗ-21 и сразу, в тот же день, началось серийное производство модели ГАЗ-24.

На уровне 1960-х

Для того времени, когда на заводе разработали, обкатали и утвердили новый автомобиль (напомню, что шел 1964 год!), он был, что называется, «на уровне» современных ему зарубежных моделей того же класса. Дизайн автомобиля — стандартный для 60–70-х годов прошлого века. Причем дизайнеры и конструкторы не копировали, а творчески перерабатывали самые интересные, современные идеи. Так, по мнению специалистов, по общим пропорциям и обводам кузова наша машина была ближе к лучшим американским образцам (но ни один конкретный не копировала!), а вот элементы оформления салона, бамперы, светотехника были вполне «европейскими». Так что даже до середины 1970-х годов «Волга» выглядела вполне уместно в потоке автомобилей в европейских столицах. Не зря же в 1966 году, когда «Автоэкспорт» преждевременно объявил о запуске модели в производство, зарубежные партнеры и потенциальные покупатели проявили к ней большой интерес.

По технике ГАЗ-24 был классическим среднеразмерным седаном тех лет: заднеприводный, с карданной передачей, 4-ступенчатой механической коробкой передач. Передняя подвеска — шкворневая, с очень прочными коваными поперечиной и рычагами. Задняя — зависимая, на продольных листовых рессорах. Тормоза — барабанные. Такая конструкция требовала почти ежедневного ухода со стороны механика, но и предназначался новый автомобиль никак не для частников. Зато какой шаг вперед по сравнению с ГАЗ-21: вместо 38 узлов шасси, которые надо было регулярно смазывать и спринцевать, у «двадцатьчетверки» осталось лишь девять!

Базовым мотором стал четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 2,45 л и мощностью 95 л. с. Это далеко не самая передовая разработка, но для своего времени (конец 1960-х) он считался вполне современным. Похожие конструкции были широко распространены на европейских автомобилях до середины 1970-х. Кстати, в нашем моторе использовались сменные «мокрые» гильзы, которые существенно упрощали капитальный ремонт двигателя. Делали, что называется, на века.

И динамические параметры были на приемлемом тогда уровне — разгон до 100 км/ч занимал около 20 секунд, максимальная скорость — 145 км/ч. Примерно такие же характеристики в те годы были и у американских и европейских машин того же класса.

От идеи 6-цилиндрового двигателя (за неимением такового) пришлось отказаться. Так же, как и от штатной установки автоматической коробки передач. Но серийно выпускалась и модель ГАЗ-24-24 с 8-цилиндровым мотором от «Чайки» объемом 5,53 л (195 л. с.), который работал в паре с 3-ступенчатым «автоматом». Седан поставляли преимущественно для спецслужб как «машину сопровождения». Но встречались под капотом ГАЗ-24 и импортные дизельные двигатели (преимущественно Peugeot). Их устанавливали только на экспортные автомобили (было выпущено по спецзаказу несколько небольших серий).

Оборудование было достаточно скудным даже по меркам 1970-х годов, но, в принципе, все необходимое для комфорта присутствовало: системы отопления и вентиляции, часы, радиоприемник, три пепельницы. Отделка салона была более чем скромной, зато сиденья — удобные, так что автомобиль воспринимался как комфортабельный. Между прочим, на всех машинах до 1977 года спереди был трехместный (!) диван, причем спинка третьего места могла трансформироваться в удобный подлокотник. В 1977 году по новым требованиям в салоне появились ремни безопасности, и впереди остались два отдельных сиденья.

Вообще на протяжении своей конвейерной жизни «Волга» ГАЗ-24 существенно модернизировалась два раза — в 1976–1978 и 1985–1987 годах. И если первая модификация носила в основном косметический характер, то в результате второй появилась практически новая модель — ГАЗ-2410. Параллельно в 1982 году на Горьковском автозаводе в серию был запущен еще один автомобиль — ГАЗ-3102, разработанный специально для обслуживания государственных учреждений. По сути, это был глубокий рестайлинг «двадцать четвертой», ведь использовалась техническая база от ГАЗ-24, но кузов, двигатель, трансмиссию и подвески серьезно переработали.

Это семейство автомобилей «Волга» прожило на конвейере 27 лет — аж до 2009 (!) года. Постепенно многие узлы и агрегаты автомобилей ГАЗ-24 были унифицированы с моделью ГАЗ-3102. У 2410, например, появились «утопленные» ручки дверей, исчезли передние форточки, зеркала стали черными и матовыми. Новая панель приборов и трехспицевый руль — тоже от 3102. От «старшей» модели же — сиденья и новая печка. Позже под капотом поселился усовершенствованный двигатель ЗМЗ-402.10. Угадайте, от какой модели? И, наконец, переключатель ближнего и дальнего света фар переехал на рычажок слева от руля (раньше, по старой американской моде, был на полу — под левой ногой!).

Статистика

«Двадцать четвертая» «Волга» прожила на конвейере долгую жизнь — 23 года! Всего с 1970 по 1993 год был выпущен 1 481 561 экземпляр ГАЗ-24 всех модификаций (включая ГАЗ-2410); это была самая массовая легковая модель в истории завода (ГАЗ-24 выпущено, например, в 2,3 раза больше, чем ГАЗ-21). На протяжении двух десятилетий это был основной «служебный» автомобиль: ГАЗ-24 исправно работали в таксопарках и на станциях «Скорой помощи», в гаражах партийных и советских организаций, возили директоров заводов и главных редакторов газет…

Между прочим, в 1970-е годы «Волга» ГАЗ-24 в больших количествах (до 10 тыс. в год!) поставлялась за рубеж, в том числе в страны Западной Европы. И не только в виде готовых автомобилей, но и в виде машинокомплектов для местной сборки. Например, во многих странах Европы пользовалась неплохим спросом «Волга» с экономичным дизельным двигателем Peugeot (2,1 л, 62 л. с.). Такие машины заказывала на ГАЗе бельгийская фирма Scaldia-Volga, крупнейший в то время европейский импортер советских авто. Для стран с левосторонним движением (Индонезия, Индия и другие) выпускалась специальная модификация с правым расположением рулевого управления.

Долгая жизнь «двадцать четвертой» закончилась с приходом новых времен, когда вдруг открылись границы и в страну хлынули сначала подержанные, а затем и новые иномарки. «Волга» быстро перестала быть престижной моделью и пределом мечтаний советского (теперь российского) человека. Стало ясно, что век этой модели, пусть очень прочной, но устаревшей по конструкции, закончился. В 1993 году с конвейера ушла модель ГАЗ-2410, а к началу 2009 года — и ГАЗ-3102 (впрочем, их выпустили не так много, всего около 160 тыс. штук). А легенда осталась…

ГАЗ 21, 1960 р.в.

Коробка передачРучна / Механіка
Тип паливаБензин
Двигун2.4 л
ПривідПередній
Тип кузоваСедан
КолірСірий
Дата публікації29.05.2021

Стан: гаражне зберігання

Коментар продавця ГАЗ 21

1 пропозиція в Покровск (Красноармійськ)

Вырос в 21-й Волге деда. Любовался красотой машины, помогал в обслуживании. Поэтому всю подростковую жизнь мечтал завладеть таким же автомобилем: стильным, красивым, танкообразным, до мозга костей отечественным, хромированным, с «ручкой скоростей» «на руле», из эпохи космических 60-х и т.д. К сожалению, после смерти деда 21-я Волга ко мне в наследство не перешла. И уже имея полуслужебную Ниву, я после осознания факта потери для меня дедовской 21-й. купил и себе другую. Это оказалась белая 21Л (третий выпуск) с безномерным кузовом, по документам второй выпуск 1961 года. Машина продавалась дорого, якобы хороший кузов и «всё откапиталено», хотя внешний осмотр показал крепкий нержавый кузов отвратительно покрашенный белым по синему и неплохую крепкую трансмиссию, двигатель, ходовую, но зато с просевшими пружинами и рессорами. И не работал ни один электроприбор! Уже после покупки был произведён анализ «полётов», и выяснилось, что этот дедушка владел машиной ГАЗ-21И 1961 года, но была возможность и на АТП просто заменили кузов. Поставили новый третьего выпуска, без номера кузова, синий, облили белой краской «под документы» и перекинули агрегаты. Вот такая «новая машина» с крепким кузовом мне и досталась. Далее нескончаемые мелкие ремонты и машина начала уверенно ездить даже на большие расстояния. Старался ставить элементы, максимально соответствующие оригиналу, так что с виду моя машина теперь от оригинала почти не отличается. Двигатель оставил родной (действительно откапиталенный), применил закрытую систему вентиляции картера, новый карбюратор, ЭПХХ, перешёл на более мощный чем родной генератор. Езжу и наслаждаюсь белым рулём, родным ламповым приёмником и ручкой КПП на руле. Ни у кого такого больше нет! А однажды обнаружил на лобовом стекле записку: «Мне очень понравился ваш автомобиль. Хочу чтобы он участвовал в моём свадебном кортедже. Маша, телефон №. » Люди реально оценивают автомобиль Эпохи. Столько восхищённых взоров и вздохов, пока я езжу/останавливаюсь по городу. В салоне настоящий дух СССР, ностальгия реально зашибает пассажиров, о чём они непременно сообщают мне. Так что — стараемся. Продавать не собираюсь. Покупайте пока они ещё есть, восстанавливайте и наслаждайтесь.

Эта история началась в конце зимы 2000 года. Мне тогда было 19 лет, я жил с родителями и старшим братом и учился в институте. Жили мы тогда далеко не богато, но тем не менее, машина у нас была – шестерка с ураганным двигателем в 1,3 литра 1994 года выпуска. Ездил на ней в основном мой старший брат, он на 8 лет меня старше, ну и я тоже иногда (когда брат разрешал, права я получил в 16 лет и к этому времени ездил уже достаточно прилично). У отца прав нет и никогда не было, да и вообще, он даже на машине ездить не умеет, но это совсем другая тема.. Конечно, о своей личной машине я тогда мечтал – как и любой другой пацан. Но тут надо напомнить, что дело было в 2000 году. Это сейчас любой подросток может ездить как минимум на новенькой Калине или Приоре, купленной родителями в автокредит, а в то время все это только начиналось, тем более что речь идет не о Москве – жили мы в достаточно глубокой провинции. Одним словом, машину мне купить было просто не на что, а машину очень хотелось… И вот тут сыграл свою роль Его Величество Случай. Как то раз, придя с работы, брат озадачил нас одной интересной новостью. С ним работал один забавный парень Санек (он к тому моменту отсидел три срока, а сейчас, как ни странно, живет в Париже..), так вот он сказал, что у него на поселке соседи потихоньку спиваются, а у них в гараже стоит 21 Волга, которую они наверно тоже в итоге пропьют. Посидели, подумали – решили поехать посмотреть что к чему у этих соседей. Что вообще на тот момент я знал про ГАЗ 21? Да толком — ничего. На такой машине ездил Юрий Деточкин, она здоровая, красивая и немодная среди молодежи. Вот и все. Тут опять надо сделать поправку на то, что это был 2000 год – тогда крутой машиной считалась серебристая восьмерка с пластмассовыми колпаками с рынка и кассетной магнитолой. Это только потом люди в общей своей массе начнут понимать, что классика не стареет, и что 21 Волга со своими никелированными колпаками – это не престарелый хлам, а красивая машина, цена которой со временем будет только расти. Вспоминаю, как познакомился с одной милой девушкой, она училась в Питере и приезжала к родителям на лето. Как-то раз я пригласил ее в кино, фильм был, как сейчас помню – «Угнать за 60 секунд». В кино поехали как раз на этой Волге. Сначала мне было даже стыдно – машина по тем временам, как я уже писал, была не очень модная, а девушка была просто прелесть, да еще и училась в Питере. Одним словом, удивить ее мне было нечем. Но в фильме красивых машин было очень много, в том числе и классические американские 50-х годов (ну а чем Волга-то хуже?), поэтому мои акции в ее глазах как-то немного сразу подросли Помню, как после фильма она у меня спросила: а что, большая старая машина – это действительно круто? Ну, конечно – сказал я, а про себя подумал – не зря, что пошли именно на этот фильм. Но все это было потом.. А пока мы субботним утром погрузились вчетвером в нашу шестерку и потихоньку поехали «на поселок» — смотреть машину. Самое смешное было в том, что хозяин машины даже не знал, что она продается – инициатором продажи была его жена.. Оба они на тот момент беспробудно бухали. В свое время у них была Жигули-двойка, потом они поменяли ее у какого-то мужика на эту Волгу, поставили ее в гараж, и, судя по всему, больше и не выкатывали. В общем, подъехали к дому. Звоним в дверь. Картина маслом – открывает дверь хозяин машины, мягко говоря с дикого похмелья.. Кто смотрел «Собачье сердце» — можете смело представлять перед собой Шарикова на одной из стадий превращения из собаки в человека. На вопрос о продаже машины реакции просто не последовало – товарищ просто не понял, чего мы от него хотим. Тут подтянулась жена Шарикова – бойкая бабенка с предприимчивыми жилками в характере. Она живо смекнула о чем идет речь, подтвердила, что машина продается и даже обозначила цену – 5500 рублей. Смешная цифра, правда? Даже по тем временам это было меньше 200 долларов. Шариков пытался что-то мычать в знак протеста, но бабенка обрушила на него такой шквал нехороших слов, что ему не оставалось ничего, как поддаться. Наступил ключевой момент – идем в гараж. Пять минут возни, мат хозяев – и вот ворота открыты. Зрелище было спорное… Задом к нам стоял темно-бежевого цвета огромный пепелац, весь в пыли и куриных какашках… Было ясно, что просто сесть и поехать вряд ли удастся. Ладно, заходим в гараж, открываем машину и предпринимаем первую заведомо безнадежную попытку оживить машину. Реакции – ноль, аккумулятор мертв. Но мы-то парни храбрые, не пальцем деланы! Скидываем аккумулятор с шестерки, ставим на Волгу. Мотор начинает проворачиваться – уже хорошо! Одна попытка, вторая, третья – и вот этот коричневый бегемот зашевелился, заелозил и…ПЕРНУЛ! Да так, что мы чуть не обделались – тем более, что в гараже резонанс от стенок очень неслабый.. Машина затряслась в судорогах, двигатель судя по всему завелся на двух цилиндрах! Несколько секунд манипуляций подсосом и педалью газа – самое главное, чтобы не заглохла (кто ездил на карбюраторе – поймет), и вот уже вибраций стало меньше – подхватился третий цилиндр! Ну а потом, по мере прогрева, ожил и четвертый. Это было похоже на пробуждение динозавра – как будто ты заново вдыхаешь жизнь в существо, которое столетиями лежало где-то в вечной мерзлоте.. Но ближе к делу – выкатываем машину на улицу! Беглый осмотр показал, что все не так уж плохо. Точнее – все очень даже не плохо. Да, машина была немного засрана, но были видны очевидные плюсы. Уже некоторое время спустя я разговаривал с одним мужиком, который знал хозяина этой Волги, то есть человека, который на ней ездил до Шарикова. Так вот этот мужик рассказал мне, что хозяин за машиной следил, много с ней занимался. У машины стояли новые пороги, ржавых дырок вообще нигде не было, стояла жигулевская печка (кто в теме – поймет), приборная панель и двери были перетянуты хорошим черным кожзамом, ручки открывания дверей стояли хромированные – от семерки жигулей. Состояние ЛКП тоже было очень приличное, вмятин и потертостей почти не было. В общем, для автомобиля 1961 года выпуска состояние можно было оценить на твердую четверку, надо было просто немного приложить руки – помыть, выкинуть из нее всю грязь и т.д. Настало время тест-драйва (как сейчас это называется). Ну что сказать, ехать на этой машине было очень..непривычно. ГАЗ 21 после Жигулей это как взрослый велосипед после самоката. Одним словом, РАЗМЕР имеет значение! А сколько у Волги всяких интересных штучек! Как вам передний целиковый(!) диван, куда спокойно усаживаются три взрослых человека? Плюс, обивка сидений космически-синим дермантином? А ручка трехскоростной КПП на руле? А прозрачный козырек спидометра и часы размером с те, которые у меня висят дома на стене? В общем, машина очаровала сразу и всех! БЕРЕМ – решение не обсуждалось. Все, едем в ГАИ. Это надо было видеть! Шариков в старых трениках с вытянутыми коленками, с недельной щетиной, в галошах и с радиоактивным перегаром смотрелся очень колоритно! Он все еще не понимал, что происходит, но назад дороги уже не было! То, как он расписывался в документах надо было снимать и вывешивать потом в Ютюб (но это был 2000 год – у меня даже обычного мобильника не было, не то, что с камерой). Полчаса делов – и все, она наша! Счастью не было предела! Машину пригнали к дому, отмыли всю грязь снаружи и изнутри. Кузов засиял, краска была очень приличная, кузов ровный. Так я стал обладателем своей первой в жизни машины. Много чего было связано у меня с этим автомобилем, было и хорошее и плохое. Конечно, хорошего было больше, да и что еще нужно парню 19 лет? Да, машина не была модной. Да, расход бензина в городе маячил около 20 литров на сотню, пришлось покупать бензин у друга Виталика, который добросовестно сливал его из своего рабочего уазика…Зато как она ехала! Первая – тронулись, вторая – небольшой разгон километров до 30, а потом третья – и как на автомате – вплоть до 130 км/ч (как-то раз было и такое, в салоне было 5 человек – машина начинала идти на взлет). Идеальным вариантом была длинная прямая дорога с хорошим покрытием и без сильных поворотов – на скоростях 90-100 км/ч машина просто плыла.. Особенно после того, как я по совету бывалых волговодов прошприцевал переднюю подвеску. В общем, машина не для суеты – типично американский подход к автомобилю (оно и понятно, особенно если углубиться в историю создания этой модели). Были и приятные моменты – каюсь, не раз пользовался возможностью разложить передний диван – ни в одной другой отечественной машине кроме этой двухспальная кровать к автомобилю не прилагается..Смешное тоже было – как-то раз застрял вечером три раза подряд возле дома своей подружки зимой – зимней резины-то не было. Все три раза просил подтолкнуть прохожих. Последними оказались несколько цыган – как же они смешно ругались матом на своем языке, пока меня толкали… В общем, полгода машина ездила и в основном радовала. Причем не просто ездила, а возила нас на всякие танцы-шманцы, на природу и т.д. Чтобы выглядеть чОтче (ну вы поняли, о чем я..), мы ее наглухо затонировали 90-процентной китайской пленкой, ночью при повороте налево приходилось открывать окно чтобы хоть что-то видеть. Глядя на то, как сейчас чоткие поцики облепливают свои горе-спорткары всякими диодными лентами, я опять же вспоминаю эту Волгу. Но в наше время все было более сурово – никаких лент тогда не было, под радиаторную решетку мы захерачили два плафона от автобуса, которые купили у какого-то деда на рынке за 50 рублей. Эффект был нехилый – вся решетка светилась как на машинах Меркурии 90-х годов. Короче, по тем временам это было нереально круто А еще был тюнинг глушителя – да-да, не надо смеяться! Просто при покупке выяснилось, что после мотора под днищем висит какой-то жалкий резонатор (или еще что-то, не знаю до сих пор что это было), и все – дальше ничего нет! Рыкала машина грозно, сейчас с таким звуком я был бы крутым, но тогда еще не было моды на прямой выхлоп. В итоге мы нашли на помойке кусок системы выпуска не знаю от какой машины и приделали его к нашему пепелацу. Эффект был – машина поехала потише. А потом была комедия. Как-то раз мы приехали в одно местечко, где по вечерам тусовала местная молодежь. Потерлись там немного, потом решили куда-то еще съездить, сели в машину и начали разворачиваться. Когда сдавали назад, недавно прикрученный глушитель вместе с куском трубы отвалился и упал на землю. Но самое смешное было даже не в этом, а в том, что мы этого даже и не поняли и просто уехали без него. Представляю, как ржали все те, кто это видел…Кстати, этот глушитель потом положил к себе в багажник один мой знакомый и при встрече отдал мне, он-то и рассказал мне эту историю. Представляю, если он отвалился бы на ходу на скорости под сотку.. А потом произошло ГОРЕ! Мы с отцом поехали на осмотр наших картофельных плантаций, так вот на картофельном поле из мотора раздался грохот. Мотор заглушил, немного подождал, решил опять завести – а в ответ клин…Домой машину оттянули на веревке. Вскрытие показало, что седло клапана лопнуло, упало на поршень и его этим самым поршнем размолотило об головку. Поршень вместе с кольцами лопнул, но цилиндр вроде не задрало. В общем, Сталинград… Машину потом долго и нудно восстанавливали. Долго и нудно – потому что вместо того, чтобы обратиться к нормальному мотористу, мы пытались перебрать двигатель сами. А зря. Не потому что это сложно, а просто не было опыта. Сначала перетянули коленвал, двигатель собрали, но он не провернулся. Один знакомый муд.. парень посоветовал потаскать на веревке – дескать провернется. Таскали-таскали, спалили остатки сцепления, а мотор так и не провернулся, гад. Причем, капот был снят, на моторе сидел мой отец и пытался разглядеть, проворачивается мотор или нет. Представляете себе эту картину? В общем, ему там только баяна не хватало.. В итоге, мотор все-таки собрали и каким-то чудом машину умудрились продать, да еще и с наваром – за 600 долларов! Сейчас все эти цифры выглядят смешно, а тогда это были ДЕНЬГИ! По крайней мере для бедного парня из провинции. Потом была куплена копейка, потом девятка, ну в общем было еще с десяток машин. Но первая машина – это как первая любовь – одна и на всю жизнь. Сейчас я периодически просматриваю объявления о продаже ГАЗ 21, любуюсь, мечтаю.. Но такую машину наверно я уже никогда не куплю – слишком сильно я люблю эти старые помойки, чтобы купить и просто поставить под домом гнить, да и на каждый день такая машина неудобна. Такие машины сейчас – это уже объекты для коллекций, их надо холить и лелеять, любить их и кататься летом в исключительно хорошую погоду по выходным.. Ну а у меня на это сейчас просто тупо нет денег. Спасибо всем, кто смог дочитать эту хрень до конца. Надеюсь, что у кого-то тоже в жизни были подобные моменты, связанные с первым автомобилем, а у кого-то может и сейчас в сухом гараже стоит пепелац с оленем на капоте, ждущий теплые летние дни.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector