0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В оку поставили двигатель от байка

ОКА-Турбо или как сделать мотоцикл

Жители столичного района Ясенево, вот уже в течение 4-х лет бывают шокированы при виде высокого дяди в красной кепке, разъезжающего на необычного вида мотоцикле. Спросите, что же в этом шокирующего? Байкеров-то нынче вон сколько развелось. Да и мотоциклов, в том числе кастомов, как… много, короче. Да, добра этого на столичных улицах хватает. А в глубинке мастера из подручного материала и не такое, порой, ваяют…

Однако, зачастую собранные «самоделкиными» мотоциклы делаются все же из доноров-мотоциклов. А байк, о котором здесь пойдет речь, в доноры себе взял почти поровну и от двух– и от четырехколесной техники.

Но обо всем по порядку…

Создателя мотоцикла зовут Володя. Ну а мотор, на котором он рассекает по столице и ближайшему подмосковью, назовем «ОКА-Турбо». Нет, у байка есть, конечно, официальное название, которое было ему присвоено при регистрации – «Самодельный»… Но что это за название для дорожного мотомонстра, перед которым расступаются машины.

Как возникла идея создать монстра?

Если помните, в начале-середине 90-х годов прошлого века на дорогах общего пользования (зависело от региона, конечно, но во всяком случае в Москве и подмосковье) в основном можно было встретить Уралы, Днепры, Явы и Ижи. Реже встречались Тулы. Попадались и Чизетты. Но основным двухколесным средством передвижения на дорогах все равно был Урал или Днепр (можете со мной поспорить).

В то же примерно время в страну молодой демократии J активно повеяло Западом. Кастомы из таких фильмов как «Харлей Дэвидсон и ковбой Мальборо», «Беспечный ездок» будоражили умы молодых байкеров и заставляли их переделывать свои мотоциклы, кто во что горазд – лишь бы отличаться от общей массы. Но если в Штатах было из чего выбирать, начиная с двигателя и заканчивая лампочками в стопарях, то у нас кроме двигателя и рамы от Урала или от Днепра и выбирать-то по-хорошему было не из чего.

Редкие появлявшиеся в то время импортные мотоциклы были пока ничем не лучше (в основном, по причине своей изношенности), а уж купить Харлей было и вовсе нереально (как, впрочем, для многих и сейчас). В то время, дабы не ездить на Урале «как у всех», владелец нашей «ОКИ-Турбо» катался на Урале, переделанном под эндуро. Этого явно не хватало, да и ростом Володя вышел порядка 195 см, а потому передвижение на таком мотоцикле по городу, а тем более в дальних поездках, было не особенно удобным. Наряду с этим, что Урал, что «эндуро», что другие подобные «кастомы», постоянно разрегулировались, да, и не ехали особо. Но основная проблема – их тьма! Практически одинаковых!

Поэтому однажды (уж никто и не помнит как) родилась идея создать мотоцикл с двигателем от автомобиля. Вообще, забегая вперед, нужно отметить, что идея понравилась тем, что предполагала в общем-то невысокую конечную стоимость всего аппарата. Бюджет определили в… $1000. Да, одну тысячу долларов США! Ну, действительно, в то время подержанный японский мотоцикл стоил порядка 2-3 тысяч долларов, поэтому делать самопал дороже было просто глупо. И забегая вперед – удалось! Но за 1200))

Подбор компонентов:

Двигатель

Нужно сказать, что идея постройки мотоцикла с двигателем от отечественного автопрома была не нова. Уже встречались кастомы, построенные на базе двигателя от «Ушастого» «Запорожца» (все-таки V-образник!). Но… пока это все была матерая кустарщина, со множеством спорных и, порой, ненадежных решений. Поэтому за основу был взят двигатель от ОКИ. Немаловажную роль сыграла дешевизна мотора – всего 400 баксов! Да, и 36 л.с. на тот момент казалось чуть не выше крыши. Поэтому, основываясь на познаниях в физике, геометрии за 10-й класс и интуиции, группа друзей во главе с будущим владельцем, приступила к ваянию аппарата.

Сказано – сделано: мотор приобретен, принесен домой (а собирался весь мотоцикл в домашних условиях – в большой комнате трешки в шестнадцатиэтажке) – теперь осталось придумать сам мотоцикл… Однако идеи, как именно он будет выглядеть, не было. Ясно было только, что это должен быть чоппер с большой базой, поскольку рост водителя 195 см, широким рулем (опять-же из-за длины конечностей водителя) и конечно же широченным задним колесом… от автомобиля (колеса по каталогу тогда стоили ну каких-то совсем нереальных денег).

Коробка

С двигателем определились – а какая будет коробка? Выбор пал на коробку от «Днепра»: понятная, полуавтоматическая, с четким переключением передач и главное – с задней передачей! Вес-то планируемого мотоцикла на тот момент и прикинуть не могли. Но вот как сочленить автомобильный двигатель с мотоциклетной коробкой?. Как сейчас вспоминает автор «Турбо Оки», это был основной камень преткновения. На одном из известных к тому времени мотоциклов подобного типа сочленение было выполнено… резиновым! Стоит ли говорить о надежности подобного решения?

Наконец, после долгих размышлений, при помощи ОИК (Основного инструмента кастомайзера) – болгарки, просто взяли и купили картер КПП от ОКИ, отрезали от нее часть нужной толщины, заказали на заводе планшайбу из алюминия, вварили в отрезанный кусок КПП – вот вам и надежное, а главное, эстетичное, сочленение!

Связав двигатель и коробку в одно целое, ребята наткнулись на новую проблему: кардан уходил в сторону. Вернее, из-за того, что ось двигателя проходила по центру,кардан не получалось подсоединить к редуктору заднего колеса. В итоге кому-то в голову пришла простая мысль – двигатель просто повернули вокруг вертикальной оси на 1-2 см и все «срослось».

Рама

По документам рама варилась на стапеле НИИАП. Ну а на самом деле – у владельца на кухне. Во всех местах сочленения был применен метод холодно-горячей втулки. При этом одна часть трубы грелась на горелке или «запекалась» в духовке чудесной плиты системы «Лысьва», а другая часть – в холодильнике, и потом одна труба вставлялась в другую.

Поскольку двигатель от ОКИ был несколько шире ураловского движка, стандартную раму от Урала (М-67) решили расширить. Однако, новый движок был еще и выше родного ураловского. Поэтому в очередной раз просто взяли и отболгарили (вообще, этот инструмент стал практически главным при создании мотоцикла) переднюю рулевую стойку с отходящими от нее 4-трубами и приварили к другим, более длинным, трубам. То же сделали и с задними креплениями маятников к раме. В итоге база мотоцикла получилась 1760 см – примерно как у Кавасаки «Мин Стрик».

Читать еще:  Багги своими руками двигатель ока

Кстати на жесткость и надежность конструкции создателем обращалось основное внимание (порой, несмотря на вполне уместные крики друзей «Ну за каким хреном такой запас-то. »). В итоге получили 40 кг/см (!), когда достаточно было 12! Но автор жег и упирался до последнего, поэтому друзьям стоило невероятных усилий убедить его, что все расчеты правильны и такой запас необоснован. Кстати, практически единственная сломавшаяся после окончания работ деталь – задняя ступица – лопнула через 3 месяца, была заменена и с тех пор прошла уже 70 тыс. км!

Колеса и подвеска

Заднее колесо хотелось видеть максимально широким. Однако, по причине ужасной дороговизны оных по всяким импортным каталогам, проблему решили просто – взяли литое колесо от «Нивы», обутую в «Мишлен Спорт» 205/55/16. Но поскольку ни одна автомобильная шина в силу конструкции не приспособлена для использования на мотоциклах, через полтора года его заменили на «Метцелер» МЕ 880 200/50/16 (тогда оно стоило по каталогу долларов 500-600).

Проблему постоянного протекания задних амортизаторов от «Урала» решили просто – их выкинули. В корпус Уральских поставили амортизаторы от «Лады» «8-ки» с укороченными штоками. Рассматривался и вариант с моноамортизатором, но идея умерла на начальном этапе из-за сложности изготовления, да и как это сделать, в общем, никто на тот момент особо не знал – «Харлеев» тогда в Москве было очень мало, так что даже «подсмотреть» было негде.

Передняя вилка была взята от «Урал-Вояж» и усилена проставками под пружины. Для пущей жесткости поставили третью траверсу. Передние тормоза установили дисковые, с восьмерочными суппортами и машинкой от CBR-ки.

Ну, а сзади поставили тормозной диск, выточенный одним из создателей самолично на заводе из нержавейки. Суппорт поставили также от Лады «Самары». Тормозная система приводится в действие доработанным главным цилиндром сцепления от «Жигулей».

Обвес

От штатного выхлопа решили отказаться, поэтому прямоточные трубы также вручную сделали на заводе. Взяли в руки уже знакомый нам ОИК, отболгарили родной выхлоп от Урала и просто приварили к трубе круглого сечения – получились «пулеметы» как в Т2.

Над широким задним крылом долго не думали. Взяли родное заднее «ураловское» крыло и просто вварили посередине металлическую пластину. Подварили по краю электрод для придания изящного загиба и, спасибо маляру Сергею, идеально покрасили, как, в общем, и весь мотоцикл. Ну, а переднее крыло – опять же от «Урала», только от «Волка». Цвет мотоцикла решили выдержать в черно-красной стилистике, но все части в одном цвете. Бензобак относительно большой, литров на 19. Но при малом расходе топлива этого объема хватает за глаза.

Приборка – спидометр, тахометр и указатель температуры – от «шестой» модели ВАЗ. Аккумулятор, кстати, тоже автомобильный, от какой-то иномарки – маленький и узкий. «Стаканчики» под приборы были выточены на заводе. Пульты – от ЯВЫ. Поворотники и задний фонарь – по каталогу «Льюис».

Пока искали головную оптику, кому-то подвернулась супер-фара от трактора, которую рукой мастера Сергея привели в нормальный вид. Ее и поставили.

И лишь одна деталь все же была от настоящего «Харлей-Дэвидсон» – зеркала!

На этом можно было бы и закончить рассказ про сам мотоцикл, если бы не отдельная песня с его регистрацией и… как бы правильно сказать… спуском монстра в асфальтовое плавание. Именно спуском. Ведь как уже отмечалось, собирался мотоцикл в обычной квартире…

Из-за своих габаритов в лифт мотоцикл влезать не хотел, а как его спускать-то с 14-го этажа?. Пришлось звонить в диспетчерскую: «У нас тут шкаф. Не можем вывезти, в лифт не влезает…». Пришедшие механики после небольшой паузы выдавили: «Это что ли шкаф? Ну-ну…». И все равно, пришлось снимать переднее колесо и на руках поднимать 260 кг. Два дня ушло на настройку карбюратор-свечи-клапана-зажигание. Ну а после поехали… Нет, сначала сертифицировать…

Сертификация проходила в одном Институте в г.Серпухов. В присутствии владельца. По фотографии… Приехал Володя в первый раз – сидит дедушка лет 70-ти. Дальше диалог примерно такой: «Вот, собрал мотоцикл».– «Пишите заявление. Есть самодельные детали?» – «Ну, так… Парочка». – «Каждая деталь должна быть сертифицирована. Приложите эскизы к заявлению». Ну, надо так надо. Сделал, как просили: раз написано «эскиз» – значит будет вам эскиз. Выполненный практически на салфетке. J «Отрисовали» ступицу и 2 незначительные детальки типа крепления или планшайбы.

Дома сфотографировал, заплатил 700-800 рублей за сертификацию. Тот же дедушка взял, посмотрел. В качестве рекомендации указал на то, что электросхема, в частности, та ее часть, которая касалась задних фонаря и поворотников, построена по американской модели и надо бы ее сменить на российскую, и изрек: «Как называть-то будете?» … Сперва Володя хотел было назвать «Боливар» (сомневался, что вынесет двоих). Но потом передумал и назвал просто – «Самодельный».

Приехали на регистрацию в ГАИ… Ну, там как водится серьезные и крутые дяди милиционеры, которые сразу становятся ни при чем, как только нужно взять на себя ответственность. Разговор был примерно следующий: «Где ПТС?» – «Дык, нету. Самодельный» – «…ПТС?» – «… Так это… Он же выдается заводом изготовителем, при оформлении на таможне, при ввозе или при утере оного. Не теряли, не ввозили, завод изготовитель – мы…» – «…. ГДЕ ПТС?» – «…А чего делать?» – «Идите к начальнику». Начальник тоже долго не парился: «Идите в 1-й МРЭО». Но поскольку там приема по каким-то причинам не было, требование отправили по почте. Через 3 недели на удивление ответ – «Зарегистрировать». Когда с этим ответом пришли на площадку, инспектор долго ходил вокруг мотоцикла, думал… А потом позвонил начальнику: «А чего я проверю-то. Чего тут смотреть. Ну колеса, руль, двигатель…Ооооо, да тут тормоза от восьмерки. » В общем, зарегистрировали. На все про все ушло полтора месяца.

С тех пор «Самодельный» прошел более 70 000 км. К вопросу о крепости рамы – мотоцикл 3 раза падал, в том числе в виде сальто, но заменить приходилось лишь то, что было внешне «покоцано». Ну и заменены 3 помпы.

Бешеная табуретка, Капсула смерти. удивительная жизнь Оки ВАЗ‑1111

Мне трудно воспринимать Оку раритетом. Не только потому, что прекрасно помню, как она появилась, но и потому, что каждое утро вижу живой, ухоженный экземпляр, на котором круглый год ездит сосед. Говорит, что для Москвы Ока его устраивает. А в качестве парадно-выходного автомобиля у него Mercedes-Benz 1982 года.

Читать еще:  Что значит двигатель жрет масло

Москва-Серпухов

В былые времена прилагательные «маленький» и «дешевый» в отношении к автомобилям, по сути, были синонимами. Европейцы покупали компактные малолитражки сотнями тысяч и даже миллионами. Потом в это дело успешно включились японцы, упорно завоевывая своими «микрами» и европейские рынки. А уж неизбалованные советские граждане мечтали о любом, пусть и совсем маленьком и слабосильном автомобиле, который всё равно комфортней и вместительней мотоцикла с коляской.

Работы в этом направлении в НАМИ вели с середины 1950‑х. Но в серию пошли лишь два автомобиля —ЗАЗ‑965 и серпуховская мотоколяска. Но в размерном классе мотоколясок можно было создать и более приличный, комфортабельный и даже просторный автомобиль. И пример был совсем рядом — в социалистической Польше, где с 1973‑го по итальянской лицензии делали заднемоторный Fiat 126, получивший прозвище Малух («Малыш»).

Проект подобного автомобиля НАМИ‑0204, правда не воплощенный в металле, в середине 1970‑х появился и в СССР. В это же время НАМИ активно начал работы по переднему приводу. Идея состояла в том, чтобы доказать работоспособность такой компоновки для любого класса автомобилей, производимых в СССР. Поэтому прототипы делали из того, что было: Волгу — из Волги с двигателем Москвича‑412, Жигули — из Фиата‑124 и агрегатов Peugeot 204, а самый компактный автомобиль — из польского Fiat 126, переставив его двухцилиндровый 650‑кубовый 23‑сильный двигатель вперед. Такой автомобильчик получил обозначение НАМИ‑0219.

Но идея нового микроавтомобиля зрела и в Серпухове, где много лет делали простецкие мотоколяски с мотоциклетными двухтактными моторами и коробкой передач с последовательным переключением. Конечно, конструкторам хотелось создать нечто современней и интересней. И заручившись поддержкой министерства, серпуховское КБ и НАМИ стали работать вместе.

В 1981 году появился НАМИ‑0231, следующим из прототипов стал НАМИ‑0266, а за ним — собранный уже в Серпухове СМЗ‑1101, впервые получивший имя Ока (пока неофициальное). Предполагали использовать польские моторы Fiat, но в Польше в начале 1980‑х была крайне сложная политическая обстановка: забастовки, противостояние правительства и профсоюза «Солидарность». Решили создать собственный двигатель.

И вот тогда министр автопрома Виктор Поляков — бывший директор ВАЗа — решил подключить к проекту мощные силы Волжского завода, что и произошло весной 1983 года. Тем более что Серпуховской завод под производство принципиально новой модели предстояло еще и серьезно реконструировать: там планировали ежегодно собирать 10 тысяч автомобилей с ручным управлением — для инвалидов (примерно столько выпускали «инвалидок» ежегодно на весь СССР). А еще по 20 тысяч машин — уже с нормальными органами управления — должны были делать ВАЗ и КАМАЗ.

Москва-Тольятти

Дело пошло быстрее, но в Тольятти, по сути, стали создавать совсем новый автомобиль. За образец взяли японский Daihatsu Cuore 1980 года. Именно на него стала похожа Ока под индексом ВАЗ‑1111.

Новый двигатель ВАЗ‑111 проектировали с чистого листа. Техническое задание предписывало создать два двухцилиндровых мотора рабочим объемом 0,65 л и 0,75 л. Опытные двигатели развивали, соответственно, 29,6 л.с. и около 36 л.с.

Первый агрегат собрали в январе 1984 года. Но мотор еще предстояло доводить, к тому же он был минимально унифицирован с серийными. А двигатель ВАЗ‑2108 для поперечного размещения на «восьмерке» уже был доведен и готов к производству. Решили делать мотор для Оки, «отрезав» от четырехцилиндрового первый и четвертый цилиндры. Дело было не простое, но в результате родился приличный по характеристикам двигатель ВАЗ‑1111 — объемом 0,65 литра и мощностью 29 л. с. при 5600 об/мин, работавший с четырехступенчатой коробкой передач.

Весной 1984 года опытный образец ВАЗ‑1111 серии 100 (по традиционной вазовской системе обозначения прототипов) вышел на испытания. Коротенькая машина с задней подвеской типа той, что стояла на Suzuki — с разнесенными пружинами и амортизаторами, оказалась очень неустойчивой, склонной к опрокидыванию даже на относительно невысоких скоростях и при не слишком сложных маневрах.

Японская машина, по справедливому мнению советских испытателей, была сделана в первую очередь для спокойной городской езды. Советской же малолитражке предстояла более сложная и многогранная жизнь.

Образцы серии 200 в 1985‑м выросли в базе на 100 мм и получили заднюю подвеску, аналогичную таковой на ВАЗ‑2108, — отработанной и доведенной, в том числе совместно с фирмой Porsche. Параллельно с доводкой стандартных машин работали и над версиями с ручным управлением. В 1987‑м Оку ВАЗ‑1111 госкомиссия приняла к серийному производству.

Стройки и перестройки

Новая микролитражка, наряду с иными перестроечными переднеприводными моделями ВАЗ, ЗАЗ и АЗЛК вызвала в стране огромный интерес и тоже стала символом прорыва СССР и, в частности, его автопрома, к новым горизонтам. О машине, как водится, очень много писали еще до начала производства. Оку называли тогда молодежной. Многие трактовали это так, что по цене машина будет доступна чуть ли не студентам. Потом, правда, оговорились: речь о том, что автомобиль проектировали, в основном, молодые инженеры и дизайнеры. Что, кстати было правдой. А стоил ВАЗ‑1111 в 1989 году 3500 рублей — как и ЗАЗ‑968М с 30‑сильным мотором и на 400 рублей дешевле, чем 40‑сильная версия Запорожца. Но Ока была намного современней машин из Запорожья.

Первым заводом, начавшим в конце 1987 года серийное производство Оки, стал Камский. Правда выпуск поначалу был мизерным — за 1988‑й изготовили 129 автомобилей. В прессе стало появляться даже имя Кама, но просуществовало оно недолго. ВАЗ в 1988 году выпустил 300 товарных автомобилей, понемногу производство версий для инвалидов начал и Серпуховской завод, вошедший по этому поводу в объединение АвтоВАЗ и переименованный из мотоциклетного в автомобильный — СеАЗ.

Конечно, Ока стала прорывом в классе советских микроавтомобилей. По сравнению с мотоколясками она оказалась намного комфортней, динамичней, взрослее. На дороге Ока вела себя прилично. Не очень для наших условий подходили маленькие 12‑дюймовые колёса. Но главная проблема была в качестве изготовления: диски передних тормозов при интенсивной езде коробились от перегрева, подводила электрика, подтекали шланги системы охлаждения. Особенно это относилось к машинам из Серпухова, а ведь их предназначали инвалидам.

В редакции журнала «За рулем» жили штук семь автомобилей разных заводов и лет выпуска. Вместе с легкой иронией (появился термин «однит» — это когда в двухцилиндровом двигателе барахлила одна свеча) машина вызывала и симпатию компактностью, экономичностью, надежностью двигателя. Но до конца некоторые огрехи, по сути, так и не изжили.

Читать еще:  Что такое дизельный контактный двигатель

А в начале 1990‑х спрос на Оку был стабильным и по некоторым оценкам мог даже достичь 100–150 тысяч ежегодно. Но ни один из трех заводов нарастить производство не мог, а ВАЗ даже стал тяготиться дешевой машиной, отрывающей силы от производства основных, в том числе и с точки зрения прибыльности, моделей. В 1995 году, изготовив всего 19 551 микролитражек, ВАЗ снял их с производства, оставив у себя лишь выпуск некоторых комплектующих, а основное оборудование отправили в Серпухов.

Тем временем возникла затея приспособить к делу незаконченный тракторный завод в Елабуге, дооборудовав его для производства Оки. Чего там только не планировали делать! Заодно создали и слегка модернизированную Оку‑2 с индексом ВАЗ‑1121. В перспективе обещали новый 3‑цилиндровый двигатель рабочим объемом 0,8 л (40 л.с.), а в дальнейшем — даже и пятидверную версию ВАЗ‑1125 с 52‑сильным двигателем объемом 1,1 л. Кстати, у прототипа Оки — Daihatsu Cuore пятидверная версия была. Говорили уже о 900 тысячах автомобилей в год!

Но единственное, что произошло — появление в 1996‑м ВАЗ‑11113 c двигателем 0,75 л мощностью 31,7 л.с. — половинка от 1,5‑литрового агрегата ВАЗ‑21083. В остальном серийные микролитражки мало менялись еще десятилетие.

Прыжки в ширину

Девяностые годы в истории нашего автопрома по-своему уникальны множеством попыток создать что-то свое, новое, необычное. А не только торговать чужим. Попытки эти были часто наивны, иногда авантюрны, но порой и интересны. На эти годы пришелся и расцвет российского тюнинга, который, разумеется, не миновал и Оку.

Для начала обычно кто во что горазд освежали внешность. Потом дело доходило до амортизаторов и колес. Ставили более практичные 13‑ и даже 14‑дюймовые колеса, а заодно — усовершенствованные тормоза с вакуумным усилителем от ВАЗ‑2110. Появился даже вариант с четырехцилиндровым британским мотором Rover рабочим объемом 1.3 л и мощностью 63 л.с. Ехала такая Ока, конечно, очень резво. Но любой более-менее серьезный тюнинг, особенно в условиях единичного производства, поднимал цену Оки до Жигулей, а то и до компактной иномарки.

Однако интерес к Оке не угас и на ВАЗе — даже после того, как ее сняли с конвейера. В первой половине 1990‑х на выставках показывали компактные концепткары дизайнера Евгения Лобанова, построенные на узлах Оки. В 1998‑м, вновь использовав старое название, представили Оку‑2. Но если все эти машины, по сути, были макетами, то очередная Ока‑2 ВАЗ‑1121 2003 года — уже полноценным ходовым автомобилем. Причем симпатичным и интересным на ходу.

Ока‑2 выросла по сравнению с ВАЗ‑1111: длина — на 250 мм, до 3450 мм, база — на 120 мм, до 2300 мм. Стандартным планировали двухцилиндровый серийный мотор объемом 0,75 л, а в комплектации Люкс хотели использовать четырехцилиндровый (1,5 л, 70 л.с.). Однако новая Ока по цене явно стала бы конкурентом автомобилям классом выше, а ее производство потребовало бы значительных инвестиций.

Если ВАЗ изобретал Оку будущего, то КАМАЗ старался ее модернизировать и расширить модельный ряд. Помимо тюнинговых мелкосерийных версий и единичных экзотических кабриолетов, завод малолитражных автомобилей создал модификацию с Мелитопольским мотором от Таврии, объемом 1,1 л и мощностью 50 л.с. Такие машины даже выпускали серийно, поначалу — на близкой к заводу фирме «Астро». А вот удлиненная версия Алсу с базой 2300 мм и таким же 50‑сильным мотором так и осталась прототипом.

В Набережных Челнах построили даже полурамный грузовичок Ока-Гном с дизелем Д18А. Двухцилиндровый мотор рабочим объемом 0,7 л развивал 25 л.с. при 4400 об/мин. Машины грузоподъемностью до 300 кг в 2001–2006 годах выпускали мелкосерийно под именем ВАЗ‑17013 Тойма, но с обычным бензиновым двигателем и кузовом фургон.

Последнее китайское

В начале нынешнего века стало окончательно ясно: Оке нужен новый двигатель — карбюраторный не укладывался в современные экологические нормы и доживал последние дни. Довести до ума впрысковой вариант штатного двигателя ВАЗ‑11113 так и не удалось. По крайней мере, производители решили, что проще найти импортный мотор. Тюнинговые фирмы, близкие к КАМАЗу, уже опробовали китайский двигатель, созданный по лицензии Suzuki — трехцилиндровый рабочим объемом 0,8 л, мощностью 37 л.с.

А в начале 2000‑х на СеАЗе выбрали тоже китайский, но в прошлой жизни трехцилиндровый двигатель Daihatsu. Когда-то история Оки круто повернулась именно благодаря этой марке, ей же и заканчивалась. В мае 2006‑го от производства Оки отказался ЗМА КАМАЗ. Последним борцом за малолитражку оставался Серпуховской завод, который ВАЗ еще в 2005‑м сбыл с рук.

Итак, китайский мотор, знакомый по микролитражке Chery QQ, при рабочем объеме 1,0 л развивал 53 л.с. С ним работала пятиступенчатая коробка передач. Выпуск СеАЗ‑1116 с таким силовым агрегатом начали в 2006 году, контракт был заключен на поставку 20 000 моторов. Но интерес покупателей к заметно подорожавшей, но сохранившей многие старые «болячки» машине стремительно падал. Ее история завершилась в 2008 году: ровно через два десятилетия после начала серийного производства. Суммарно на всех заводах выпустили около 700 тысяч микролитражек.

Финал стал логичным. И дело не только, даже не столько, в том, что Ока устарела. Изменился сам подход к микроавтомобилю. Нынешние компактные автомобили — динамичные, комфортные, безопасные — уже не могут быть дешевыми, хотя бы потому, что все современные устройства надо «утрамбовать» в очень небольшой объем. Даже в Западной Европе микролитражки нынче далеко не столь популярны, как полвека назад. А специфика нашего рынка и наших условий такова, что компактность, маневренность и экономичность «микриков» не ценят даже горожане. Остаются лишь немногочисленные оригиналы. Вроде того, кого я и сегодня встречаю у Оки почти каждый день. Но тут уж речь совсем о других побудительных мотивах и даже о других чувствах.

Пролог и эпилог

Медвежья услуга

В начале 2000‑х АСМ-Холдинг — бывшее союзное министерство широко рекламировал проект нового микроавтомобиля Мишка. Речь шла о неких мифических небольших заводах, где непонятно из чего будут собирать новый компактный автомобиль.

Первые опытные образцы, построенные НАМИ, представляли собой всего лишь Оку с не слишком аккуратно выклеенными внешними панелями из стеклопластика. Позднее появились версии увеличенного размера, в том числе пикап, фургон, электромобиль и даже гибрид. Но очень скоро всё, как предрекали многие трезвые головы, затихло.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector