0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В какую сторону вращается двигатель заз

Всё про распредвал двигателя

Устройство распределительного вала (или распредвала, как его чаще всего называют) меняется по форме, но остается неизменным по своей сути. Независимо от того, какие модификации с ним происходят, распредвал остается неизменной деталью двигателей внутреннего сгорания.

Функции распредвала

В ДВС распредвал отвечает за открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов, то есть за газораспределение непосредственно в камере сгорания двигателя. От особенностей конструкции мотора и самого распредвала, а также корректной настройки ГРМ, зависит эффективность работы двигателя: мощность, динамика, КПД. Эволюция двигателей влечет за собой и некоторые изменения в форме и функциях распредвала: создаются системы, подстраивающие газораспределение под частоту оборотов, устанавливаются валы на впуск и выпуск по отдельности, и, конечно, меняются материалы и способы обработки металлов.

Конструкция распредвала

В большинстве случаев распредвал вытачивается из цельного металлического цилиндра, и только некоторые производители устанавливают накладки с кулачками на ось, делая не цельную, а сборную конструкцию (например, распредвал на Audi Valvelift System (AVS), на котором кулачки перемещаются на оси распредвала). Но пока в большинстве автомобилей используются цельнолитые конструкции распредвалов, изготовленные из чугуна или износостойких слоев стали. Дополнительную твердость готовые валы получают в результате закалки: азотирования, лазерной обработки, отбеливания и т.д.

Основными конструктивными элементами распредвала являются кулачки, которые открывают клапаны напрямую или через толкатели. Опорные элементы (шейки) устанавливаются в подшипники скольжения (вкладыши), на которых распредвал вращается благодаря эффекту масляного клина с минимальным трением.

При вращении вала кулачки в строгой очередности открывают клапаны (как правило, на один клапан – один кулачок, хоть есть и другие варианты конструкции), а закрытие их происходит за счет пружин.

Принцип работы распредвала

Особое внимание конструкторы уделяют форме и размерам кулачков, ведь именно от их параметров зависит, на какую высоту и на какое время откроются клапаны, а значит, насколько эффективно будет подаваться воздух и отводиться выхлопные газы.

Существует закономерность: чем дольше открыт клапан, тем больше воздуха поступает в камеру сгорания, а значит, можно подать больше топлива. С другой стороны, слишком длительное открытие клапана грозит «поцелуем» между ним и поршнем. Это противоречие и пытаются всеми силами решить инженеры.

Для спортивных двигателей разработаны особые распредвалы, с измененной геометрией кулачка, на более длительный срок открывающей клапан. Такая конструкция позволяет мотору развивать максимальную мощность, что и требуется для автогонок. Однако при этом на порядок вырастает потребление топлива даже на холостом ходу, что совершенно не подходит для повседневного вождения.

Сравнение профиля кулачков обычного (слева)
и спортивного (справа) распредвалов

Скорость вращения распределительного вала в два раза меньше, чем у коленвала: за один полный такт двигателя коленвал делает два полных оборота, но каждый из клапанов должен открыться только один раз (на такте сжатия и рабочем такте оба клапана закрыты). Для синхронизации скорости вращения коленвала и ГРМ используется ременная или цепная передача (зубчатый ремень или цепь ГРМ), и самым совершенным на сегодняшний день вариантом является разрезная шестерня, зафиксированная на одном конце распредвала, на которую передается вращение от двигателя. Конструкция шестерни для ремня и цепи отличается.

Разрезная шестерня для цепного (слева)
и ременного (справа) привода

Тонкости конструкции

От высоты и профиля кулачков зависит глубина и продолжительность открывания клапана.

На рисунке видно, что кулачок С больше по высоте, чем остальные, D имеет более тонкую ось и за счет этого опускает клапан ниже, а Е дольше всех продержит клапан в открытом положении (только теоретически, на практике такой профиль кулачков не используется).

На распредвалах, независимо, установлен он один на впуск и выпуск, или на разные клапаны ставятся отдельные валы, предусмотрена так называемая фаза перекрытия: момент, когда выпускной клапан еще не закрылся, а впускной уже открывается. Конструкторы называют это продувкой: поток отработанных газов, выходя, создает дополнительное разрежение, облегчающее поступление воздуха в камеру сгорания. Чем меньше угол перекрытия (примерно от 15 градусов), тем экономичней мотор и лучше приемистость на низких оборотах. И наоборот, чем дольше оба клапана остаются открытыми одновременно, тем лучше приемистость мотора на высоких оборотах, но теряется экономия топлива и экологические нормы.

Схема построения фаз на распредвале

Типы размещения распредвала в двигателе

В конструкции двигателя может присутствовать один, два или четыре распредвала, в зависимости от компоновки цилиндров и количества клапанов.

При линейном расположении и 2-3 клапанами на цилиндр устанавливается один распредвал, управляющий и впуском, и выпуском (система SOHC).

При 4 клапанах на цилиндр ставится 1 или 2 распредвала (система DOHC – отдельные валы на впуск и выпуск).

Для V-образных или оппозитных двигателей распредвал устанавливается на каждый из блоков цилиндров отдельно (один общий на ряд или по два на ряд), либо один общий распредвал на все цилиндры (ставится по центру, в развале двигателя). Конструкторы предпочитают разделять впускные и выпускные валы, чтобы уменьшить нагрузку на них и сложность конструкции.

Как правило, впускной и выпускной распредвал почти не отличаются: одинаковая длина и диаметр вала, одинаковая высота и профиль кулачков. Разница может заключаться в конструкции крайних опорных шеек и приводных шкивов.

На один из распредвалов устанавливается датчик положения, для которого выделяется отдельное посадочное место.

Расположение распредвала относительно клапанов может различаться в разных конструкциях двигателей. В старых или маломощных моторах вал устанавливают сбоку от клапанов, соединяя их с кулачками через рокеры (Т-образные коромысла) и штанги. Такая система называется боковым или нижним расположением распредвала «Cam-in-Block». Их преимущество в более простой системе смазки (зачастую распредвал устанавливается прямо в картере), а недостаток – в сложной доступности для замены.

Моторы более поздних конструкций делались в распредвалами непосредственно над клапанами, что облегчает обслуживание и ремонт. Такое расположение, когда кулачки вала давят непосредственно на толкатели, называют верхним или «Cam-in-Head». Смазывать верхний распредвал несколько сложней: система подачи масла должна работать бесперебойно, в том числе это касается масляных каналов и отверстий в самом распредвале.

Немного о моторном масле

Долгая и бесперебойная работа ГРМ, и в том числе распредвала, напрямую зависит от качества смазки. Подача масла на подшипники скольжения (постели и вкладыши распредвала), а также на поверхность кулачков, должна быть бесперебойной. Отверстия внутри распредвала, предназначенные для подачи смазки к парам трения, достаточно тонкие и рассчитаны на моторное масло определенной вязкости и качества. Несвоевременная замена или неправильный подбор масла приводят к засорению каналов, после чего трение распредвала происходит не по слою жидкости (гидродинамическое планирование), а по поверхности металл-металл. Итог этого процесса печален, но предсказуем: быстрый износ кулачков (иногда до состояния идеальной окружности) и толкателей, а также шеек и вкладышей приводит к сбоям в работе двигателя. От чрезмерного трения распредвал может сломаться, а это уже чревато не только его заменой, но и капремонтом двигателя. Особенность конструкции распредвала в том, что даже минимальная выработка приводит к его вибрации и окончательному выходу из строя. В большинстве случаев основной причиной ремонта распредвалов является именно некачественное масло, несвоевременная его замена или неподходящая вязкость. При нормальном ТО ресурс распредвала будет столь же долгим, как и ресурс самого двигателя.

Читать еще:  Что такое объем камеры сгорания двигателя

Другие причины неисправности распредвала

Помимо масляного голодания, причинами поломок может стать перегрев, от которого металл «ведет», естественный износ (рано или поздно всё изнашивается, как ни старайся), поломки смежных деталей (шкив, цепь или ремень ГРМ), а также изначально низкое качество распредвала (плохой металл, неточное изготовление). Признаки можно определить визуально или даже на слух: характерным симптомом неисправности именно распредвала будет стук при запуске холодного двигателя (в начале проблемы стук пропадает, когда мотор прогреется, а с ухудшением ситуации двигатель будет стучать постоянно).

Выработка и задиры на шейках, подшипниках, сальниках или кулачках – однозначный сигнал к замене детали.

Некачественный распредвал может искривиться (деформация, как правило, определяется не визуально, а только на специальном оборудовании) из-за прогиба опорных шеек. Для легковых автомобилей допустимая степень искривления распредвала составляет 0,05 мм, если больше – усиливается вибрация, выходят из строя смежные узлы двигателя.

При неправильной установке вала, а также некорректной сборке двигателя (недотянуты крепежные болты ГБЦ, распредвала, шкивов и шестерен) появляется вибрация во время работы. Вал срывает крепеж, после чего двигатель в большинстве случаев отправляется на капремонт. На самом распредвале могут появиться трещины, а пазы под штифты разбиваются под нагрузкой.

Ремонт распредвала проводить нецелесообразно: никакая шлифовка или напыление не вернет его первоначальных свойств. В случае выхода из строя деталь просто заменяют на новую, попутно устанавливая новые крепежные болты и проверяя цепь или ремень ГРМ.

Что будет дальше? Эволюция ГРМ

Технологии не стоят на месте, и сегодня можно уже говорить о том, как изменится работа газораспределительного механизма и в частности распредвала. Основные направления работы конструкторов – повышение экономичности двигателей, уменьшение вредных выбросов и увеличение отдачи мощности как на высоких, так и на низких оборотах. Для этой цели разработано несколько концептов, в которых либо используется измененный распредвал, либо не используется вообще.

Условно можно выделить несколько основных направлений работы:

  • изменения в работе распредвала: установка дополнительных кулачков, проворот распредвала для увеличения угла перекрытия и т.д.;
  • использование других систем управления открытием клапанов: электронное управление, магнитные или пневматические толкатели;
  • двигатели без клапанного механизма.

Концерн Honda предложил несколько вариантов улучшения распредвала. Например, это система DOHC i-VTEC, в которой подъемом клапанов управляют кулачки с низким профилем (на малых оборотах) или с высоким профилем (на режиме 5800 об/мин).

Очень похожий принцип использован в моторах Mitsubishi Pajero IV – система газораспределения MIVEC, управляющая высотой и продолжительностью открытия клапанов.

Второй вариант управления впуском – система VTEC-E от Honda, при которой на малых оборотах открывается только один впускной клапан, а на больших – оба. Это удалось реализовать с помощью системы VTC, при которой распредвал проворачивается относительно своей нулевой точки под давлением масла.

Похожий способ управления впуском создал и концерн Volkswagen: блок с кулачками крепится на валу с помощью шлицевого соединения, и под действием управляющего механизма может смещаться относительно продольной оси. Таким образом, над клапанами располагаются кулачки либо с низким, либо с высоким профилем, в зависимости от режима работы двигателя.

Разработка Volkswagen открывает широкие возможности: с помощью такого подхода можно управлять системой газораспределения в большом диапазоне, в том числе подключать или отключать цилиндры при необходимости.

Другой вариант предложила шведская компания Koenigsegg: управлять работой клапанов с помощью пневматических механизмов, а не распредвала, что в теории может дать прибавку мощности до 30% и увеличение крутящего момента до 20 тыс. об/мин. В 2015 году компания представила и реализацию этого принципа: автомобиль Regera с гибридным двигателем мощностью 1500 л.с. Насколько успешной будет эта разработка, покажет только время.

Двигатели без клапанов – тоже возможно! Это доказали в компании EcoMotors, которую возглавляет Петер Хофбауэр, бывший моторист концерна Volkswagen. В компании разработан двухцилиндровый оппозитный двигатель, превосходящий по своей мощности и экономичности современные турбодизели. Экспериментальный образец двигателя развивает мощность 325 л.с., а крутящий момент при 2100 об/мин составляет 900 Нм. Легкий, компактный и мощный мотор пока не запущен в серийное производство и находится в стадии доработки.

Несмотря на постоянно появляющиеся идеи и новинки, самым распространенным механизмом газораспределения остается старый-добрый распредвал, который может меняться по форме, но остается неизменным по сути.

О том, как выбрать новый распредвал и на что обращать внимание при выборе, читайте наш «Гид покупателя».

Часто задаваемые вопросы по потолочным вентиляторам — FAQ — Часть 1

В данном посте мы постараемся отразить ответы на Ваши часто задаваемые вопросы по потолочным вентиляторам.

Реверс потолочного вентилятора.

Вопрос: что такое реверс потолочного вентилятора?

Ответ: функция реверс позволяет выбрать направление вращения двигателя — с предустановленного «против часовой стрелки» на «по часовой».

Вопрос: Что такое охлаждающий эффект в летний период?

Ответ: летом охлаждающий и освежающий эффект создается за счет вращения лопастей “против часовой стрелки”. Легкий ветерок от вентилятора отводит нагретый воздух от находящихся в помещении людей, производя эффект, сравнимый с искусственным понижением температуры кондиционером. Если кондиционер уже установлен, то потолочный вентилятор эффективно дополнит его работу, равномерно распределяя по помещению холодный воздух,что позволит уменьшить мощность кондиционера, уровень шума, затраты на электроэнергию, а главное — снизить вред, причиняемый кондиционерами здоровью людей.

Вопрос: Что такое согревающий эффект в зимний период?

Ответ: зимой согревающий эффект от работы вентилятора достигается за счет вращения лопастей “по часовой стрелке”. Теплый воздух, подогреваемый отопительными приборами (камином, батареями центрального отопления, конвекторами,“теплым” полом), поднимается наверх к потолку, и концентрируется там, не оказывая должного согревающего эффекта в нижней жилой зоне помещения. Потолочный вентилятор, вращаясь в “зимнем” режиме, равномерно распределяет тепло по всей высоте помещения, при этом существенно повышая уровень комфорта воздушной среды в жилой зоне.

Вопрос: Как переключается реверс потолочного вентилятора?

Ответ: все реверсивные потолочные вентиляторы можно поделить на 2 части:

  • вентиляторы, у которых переключение реверса происходит с помощью ручного переключателя, расположенного на корпусе;
  • вентиляторы, у которых переключение реверса происходит с помощью специального пульта ДУ.

В первом варианте на корпусе устройства расположен ручной переключатель реверса мотора, которым пользователь может изменить направление вращения двигателя-с предустановленного «против часовой стрелки» на «по часовой». Для эффекта охлаждения переключатель «реверса» перемещают в нижнее положение, для эффекта рекуперации тепла зимой — в верхнее положение.

Читать еще:  Двигатель в камазе не держит оборот

Во втором варианте при помощи пульта дистанционного управления пользователь может изменить направление вращения двигателя — с предустановленного «против часовой стрелки» на «по часовой». При однократном нажатии на кнопку реверса, расположенную на пульте ДУ, двигатель начинает свое вращение против часовой стрелки, т.е. в режиме охлаждающего эффекта. При повторном нажатии вентилятор начнет вращаться по часовой стрелке, т.е. в режиме согревающего эффекта.

Вопрос: можно ли переключать «реверс» во время работающего двигателя вентилятора?

Ответ: категорически нельзя! Перед переключением «реверса» необходимо дождаться полной остановки двигателя. Т.е. мы рекомендуем остановить двигатель вентилятора и только после этого изменить направление вращения на корпусе или на пульте.

В какую сторону вращается двигатель заз

Таврия-Славута. Почему клинит двигатель

Рассмотрим, как определить, что стартер не может провернуть коленчатый вал именно из-за клина, а также как предотвратить последствия перегрева, масляного голодания и последующий капитальный ремонт ДВС.

Основные причины

-Сваривание вкладышей с шейками коленчатого вала вследствие масляного голодания.
-Заклинивание поршневых пальцев в верхней головке поршня. Как и в случае с вкладышами, причина может быть в масляном голодании. Но палец заклинивает и по причине несоосности верхней головки и поршневого пальца.

-Из-за возникшего перекоса появляются локальные зоны полусухого трения и чрезмерного натяга, что может стать причиной критического теплового расширения, задиров и заклинивания.
-Поршень заклинил в цилиндре вследствие перегрева двигателя или ухудшенного теплоотвода.
-Разрушившийся поршень блокирует перемещение шатуна и вращение коленвала.
-Неквалифицированный ремонт двигателя. Неправильный выбор тепловых зазоров при сборке ЦПГ, коленчатого вала, не устраненные неисправности системы смазки могут стать причиной описанных выше поломок.

-Также причиной клина могут стать болты, гайки, по неосторожности уроненные в цилиндры или впускной тракт.
-Погнутый клапан блокирует движение поршня. Основная причина «встречи» клапанов с поршнями – обрыв ремня ГРМ. После обрыва либо перескока сразу на несколько зубьев цепи ГРМ и удара происходит изгиб стержня клапана.

-Сильная деформация приводит к тому, что клапан не может двигаться по направляющей и блокирует движение поршня на подходе к ВМТ. К аналогичным последствиям приведет рассухаривание клапана.

Как понять, что двигатель заклинило

Мысль о том, что двигатель заклинил, приходит после щелчка втягивающего реле стартера, за которым не следует вращение коленчатого вала. Вполне вероятно, что стартер щелкает, но не крутит из-за севшей АКБ или неисправности самого пускача. Чтобы определить заклинивший двигатель, необходимо попытаться прокрутить коленчатый вал вручную. Сделать это можно 2 способами:
прокрутить коленвал ключом за болт крепления шкива. Недостаток в том, что на большинстве современных автомобилей компоновка подкапотного пространства ограничивает доступ к шкиву;
вывесить одну из сторон ведущей оси, включить наивысшую передачу и попытаться за колесо провернуть двигатель.
Не стоит пытаться провернуть коленчатый вал, буксируя автомобиль на тросу. Если двигатель заклинил, то усердные попытки провернуть коленвал могут привести к еще большим повреждениям.

Что делать при заклинивании

Предположим, двигатель на вашем авто все-таки заклинил, но вы не желаете разбирать его полностью для капитального ремонта. В таком случае снимите ремень ГРМ и попытайтесь провернуть шестерню/и распределительного вала. Если шестерня не вращается в направлении вращения КВ, вполне вероятно, что двигатель заклинил из-за клапанов. В таком случае ремонт заклинившего мотора рекомендуем начинать со снятия клапанной крышки, ГБЦ.

Если шкив коленчатого вала не вращается ни в какую из сторону, демонтируйте поддон для снятия бугелей коренных вкладышей, крышек нижних головок шатунов. В случае обнаружения задранных, прихваченных к коленчатому валу и провернутых вкладышей, замены подшипников скольжения все равно будет недостаточно. Мы рекомендуем не только проверить масляный насос, но и снять коленчатый вал для продувки сжатым воздухом каналов подвода масла. Вполне вероятно, что канал закоксован, что привело к локальному недостатку смазки. Если подшипники скольжения в норме, необходимо снятие и дефектовка ЦПГ.

Нехватка масла

Нехватка моторного масла в нагруженных парах трения приводит к трению на сухую, из-за чего детали быстро перегреваются. Расширение вследствие нагрева ведет к уменьшению теплового зазора, а из-за повышения температуры на деталях из мягких сплавов появляются локальные зоны оплавления. Именно такой разрушительный эффект имеет масляное голодание на подшипники скольжения коленчатого вала, шатунов.

Первыми в случае падения давления масла чаще всего страдают коренные вкладыши коленвала, так как при работе двигателя на них идет наибольшая нагрузка. Из-за высокой температуры происходит прихватка вкладышей и шейки вращающегося коленчатого вала. Последствие – проворачивание вкладышей в постелях и появление характерного стука (в таких случаях говорят, что двигатель стуканул). При усугублении проблемы пара шейка-вкладыш прихватываются настолько сильно, что после остановки двигателя и попытке последующего запуска стартер попросту не может провернуть коленчатый вал. Это и является главным признаком заклинившего мотора.

Основные причины низкого давления масла в двигателе:

-тосол в масле
-низкая производительность маслонасоса. О характерных неисправностях и методах проверки читайте в статье «Как правильно проверить масляный насос»;
-забитая сетка маслоприемника;
-низкий уровень масла в двигателе. При значительном превышении уровня противовесы коленвала начинают взбивать масло и насыщать его воздухом, что также чревато ухудшением смазки трущихся пар;
-появление эмульсии вследствие смешивания масла с водой, ОЖ;
-неподходящий состав, вязкость моторного масла;
-забитые каналы подачи масла к поршневому пальцу, магистрали смазывания вкладышей коленчатого вала.

Перегрев двигателя

Критическое повышение температуры ведет к чрезмерному тепловому расширению элементов ЦПГ. При сгорании ТПВС поршень подвергается большим термическим нагрузкам, нежели цилиндр. Также стоит учитывать, что большинство поршней изготавливаются из алюминия, который по сравнению с чугуном имеет двойное тепловое расширение. Уменьшение зазора между поршнем и стенкой цилиндра ведет к полусухому трению, так как масляная пленка вытесняется расширяющимся поршнем. В местах соприкосновения возникают зоны локального перегрева, из-за чего поршень все с большим давлением воздействует на стенку цилиндра. Именно это становится причиной первых задиров.

Дальнейшее тепловое расширение ведет к повышению коэффициента трения и заклиниванию поршня в цилиндре. Двигатель в таком случае глохнет и больше не заводится. В некоторых случаях после остывания двигатель еще можно прокрутить стартером, но работать нормально он уже не будет. Наиболее печальный вариант развития событий – остановка двигателя с характерным стуком и «кулак дружбы».

Чтобы двигатель не заклинил вследствие перегрева, рекомендуем:

-соблюдать допуски завода-изготовителя при выборе антифриза;
-следить за уровнем ОЖ;
-понимать симптомы неисправности термостата, поломки помпы системы охлаждения, чтобы в случае необходимости проверить исправность термоклапана, заменить водяной насос;
-периодически промывать соты радиатора системы охлаждения двигателя.

В какую сторону вращается стартер

  • Стартер не может прокрутить движок 2107 – 4 ответа
  • Скрежет стартера после запуска двигателя ВАЗ 2107 – 3 ответа
  • Где установлено реле стартера и предохранитель, если такой ставят, ВАЗ 2107? – 3 ответа
  • Не крутит стартер на 2107 – 3 ответа
  • Не запускается двигатель, стартер вообще молчит, ВАЗ 2105 – 3 ответа
Читать еще:  Бюджетный тюнинг двигателя ваз 21124

В магнитном стартере, там действительно не сложно, повернуть корпус с магнитами на 180 градусов и будет вращение в другую сторону.

А с обмотками, может поможет эта схема («срисовал» с одного из форумов, результат сам не испытывал)

В стартере щетки расположены точно по нейтрали и смещений не имеют.
В один и тот же корпус устанавливаются разные якоря для изменения направления, расположение щеток при этом не меняется, так предусмотрено производителем.

Если на №1 подать +, а №2 соединить с №3 то начнется вращение в одну сторону. Если на №2 подать +, а №1 соединить с №3 — начнется вращение в другую сторону.

Человек занимается конструированием трактора, и хочет прицепить к нему электро стартер. Надо, чтобы стартер крутился в обратную сторону. Попросил меня переделать стартер. Понимаю, что надо перекинуть концы всех четырех обмоток, но это трудно сделать, так как две обмотки выполнены шиной. А нельзя ли просто изменить полярность питания стартера (плюс и минус поменять местами)? Будет ли стартер крутиться в обратную сторону?
В стартере две обмотки намотаны шиной, а две более тонким проводом. И четыре щетки.

АК: плюс и минус поменять местами

Тогда придётся изолировать кожух стартёра от всего остального.
http://www.zaochnik.com/example.php? >

АК: Надо, чтобы стартер крутился в обратную сторону
А что Вы будете делать с бендиксом?

На «зубилах» и на «классике» стартеры крутятся в противоположные стороны. Отгадайте почему? И воспользуйтесь тем который Вам подходит.

смена полярности ничо не даст надо либо поменять местами щетки +и- или обмотки статора переключить но работа еще та может проще другой подобрать стартер?

Mastak, спасибо, скачал.
Mastak: Тогда придётся изолировать кожух стартёра от всего остального.
Похоже я разобрался как решить задачу с минимальными переделками. На корпусе сидят только две щетки, а все остальное изолировано от корпуса. Изолируем эти две щетки от корпуса, и подаем на них плюс питания. Остается проверить, будет ли крутить стартер в обратную сторону при смене полярности питания. Такую задачу «Кулибину» я уже поставил.
L0ST: А что Вы будете делать с бендиксом?
Бендикс, это шестерёка? Это не моя проблема, человек, это все затеявший, достаточно продвинут в механике, наверное, у него все придумано.

ЗЫ. Прочитал сообщения выше. Значит смена полярности ничего не даст, но всеравно пусть человек проверит.

АК: Значит смена полярности ничего не даст, смена полярности без переделки -можете попробовать хотя если помните теорию электрических машин то и так понятно-вон двиган с последователным возбуждением может и на переменке работать токо греется больше
у стартера смешанное так что при 50гц крутиьне будет а при медленой смене будет крутить в одну.
если умудришся изолировать щетки их там 4 или 6 они через одну + и _ то переключи шинки к ним идушие от токовых(сериесных) обмоток

Форум про радио — сайт, посвященный обсуждению электроники, компьютеров и смежных тем.

Бывает такое, когда автомобильный или скутерный стартер крутит в обратную сторону? Да, бывает. Это связано с тем, что неправильно поставлены полярности магнитов. Стоит тщательно запоминать их положение, чтобы не попадать в подобные ситуации.

Неправильная замена щеток

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Как правило, если долгое время пусковое устройство не подвергалось ремонту, а щетки его не были заменены, полярность подаваемого напряжения может легко нарушиться. Другими словами, в кабелях стартера «плюс» и «минус» поменялись местами. Причина – разгерметизация линии и взаимное соприкосновение проводов.

Вероятно и другое развитие событий, когда пусковое устройство до этого побывало в ремонте. Процедура замены щеток на этот раз была проведена неграмотно, элементы соответственно выставлены в неправильной последовательности. Нужно протестировать и определить, куда смотрит щетка с полярностью «плюс». Она должна смотреть прямо напротив «минуса».

Для определения полярности щеток, их достаточно приложить друг к другу. Соответственно, притягивание или отталкивание поможет определить правильность полярности.

Неправильно установленные щетки, как правило, связаны с крышкой стартера. Она неправильно ставится, что и приводит к переполюсовке (подробнее об этом ниже).

Почему устройство крутит в обратную сторону

Однако в некоторых случаях владельцы транспортных средств недоумевают – как может стартер крутить в обратную сторону без всяких на то причин. Другими словами, новый стартер до этого не разбирался, и провода идут нормально. В чем же тогда дело?

Понятно, что ни один автовладелец не захочет разбирать новый стартер, а тем более, распаивать ротор и менять проводку, как это советуют сделать некоторые специалисты при очень серьезных случаях.

Итак, почему же электродвигатель крутит в обратную сторону? Конечно же, подробно рассматривать устройство мотора тут не нужно? Все дело в тех же магнитах, о которых было написано выше. Они, по сути, выполняют функцию статора. Внутри пускового устройства бывает установлено четыре или шесть магнитов разной полярности. Три магнита плюсовой полярности и три магнита обратной. Расположены они поочередно, по вот такой схеме: «плюс» и «минус», «плюс» и «минус», «плюс» и «минус».

Чтобы определить полярность магнитов, достаточно приложить их друг к другу. Если магниты притягиваются, значит, они одинаковой полярности. Если не притягиваются, значит перед вами разные полярности.

Современный пускатель, по сути, не что иное, как электродвигатель, вращение которого зависит непосредственно от магнитного поля. Ему все равно, в какую сторону вращать. Направление вращения задается остаточным магнетизмом. Таким образом, если полюса неправильные, то произошла, как любят называть этот процесс эксперты, переполюсовка.

Переполюсовка – как несложно догадаться, это смена полюсов.

Разборка стартера всегда должна проводиться по заранее намеченному плану. Обязательно нужно маркировать крышку пускового устройства, начертив фломастером вдоль стартера сверху вниз. Таким образом, при обратной сборке будет видно, как нужно ставить крышку.

Примечательно, что стартера от скутеров легко поставить в нужную полярность, даже не снимая крышки. Для этого будет достаточно расслабить два направляющих болта пускового устройства, а затем, держась за якорь одной рукой, другой провернуть крышку на 180 градусов. Это позволит изменить на стартере вращение магнитного поля.

Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка – Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам. Подробнее по ссылке.

  • Абсолютно легально (статья 12.2);
  • Скрывает от фото-видеофиксации;
  • Подходит для всех автомобилей;
  • Работает через разъем прикуривателя;
  • Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector