0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В каком году придумали двигатель внутреннего сгорания

В каком году придумали двигатель внутреннего сгорания

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания прочно вошел в нашу жизнь и останется в ней еще на неопределенное время. Развитие альтернативных топливных технологий предполагает, что в некотором будущем бензиновый мотор станет в конечном счете лишь историей, однако его потенциал, по расчетам специалистов, исчерпан лишь на 75 процентов, что позволяет назвать бензиновый ДВС на данный момент одним из главных типов двигателей в на шем мире.

Изобретение бензинового мотора, как и многих других современных вещей, существование без которых сегодня немыслимо, произошло благодаря, в общем-то, случайности, когда в 1799 году французом Ф. Лебоном был открыт светильный газ – смесь водорода, окиси углерода, метана и некоторых других горючих газов. Как предполагает его название, светильный газ использовался для осветительных приборов, заменивших в то время свечи, однако в скором времени Лебон нашел ему и другое применение. Изучая свойства найденного газа, инженер заметил, что его смесь с воздухом взрывается, выделяя большое количество энергии, которую можно использовать в интересах человека. В 1801 году Лебон запатентовал первый газовый двигатель, состоящий из двух компрессоров и камеры сгорания. По существу газовый двигатель Лебона стал примитивным прототипом современного ДВС.

Нужно отметить, что попытки поставить тепловую энергию взрыва на службу человечеству предпринимались задолго до рождения Лебона. Еще в 17-м веке нидерландский ученый Христиан Гюйгенс использовал порох, чтобы приводить в движение водяные насосы, доставляющие воду в сады Версальского дворца, а итальянский физик Алессандро Вольта в конце 80-х годов 18 века изобрел «электрический пистолет», в котором электрическая искра воспламеняла смесь водорода и воздуха, выстреливая из ствола кусок пробки.

В 1804 году Лебон трагически погиб и развитие технологии внутреннего загорания на некоторое время приостановилось, пока бельгиец Жан Этьен Ленуар не догадался использовать принцип электрического зажигания для воспламенения смести в газовом двигателе. После нескольких неудачных попыток, Ленуару удалось создать работающий двигатель внутреннего сгорания, который он запатентовал в 1859 году. К сожалению, Ленуар оказался больше коммерсантом, чем изобретателем. Выпустив несколько сотен своих моторов, он заработал довольно приличную сумму денег и прекратил дальнейшее усовершенствование своего изобретения. Тем не менее, двигатель Ленуара, использовавшийся как привод локомотивов, дорожных экипажей, судов и в стационарном виде, считается первым в истории работающим двигателем внутреннего сгорания.

В 1864 году немецкий инженер Август Отто получил патент на собственную модель газового двигателя, КПД которого достигал 15-ти процентов, то есть был не только эффективнее двигателя Ленуара, но и эффективнее любого парового агрегата, существовавшего в то время. Совместно с промышленником Лангеном, Отто создал фирму «Отто и Компания», в планы которой входило производство новых моторов, которых было выпущено около 5 000 экземпляров. В 1877 году Отто запатентовал четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, однако, как оказалось, четырехтактный цикл был изобретен еще за несколько лет до этой даты французом Бо де Рошем. Судебная тяжба между этими инженерами закончилась поражением Отто, в результате чего его монопольные права на четырёхтактный цикл были отозваны. Тем не менее, конструкция двигателя Отто во многом превосходила французский аналог, что и предопределило его успех – к 1897 году было выпущено уже 42 000 таких моторов различной мощности.

Светильный газ в качестве топлива для ДВС существенно суживал область их применения, поэтому инженерами из разных стран постоянно проводились поиски нового, более доступного горючего. Одним из первых изобретателей, применивших бензин в качестве топлива для ДВС, был американец Брайтон, разработавший в 1872 году так называемый «испарительный» карбюратор. Однако его конструкция была настолько несовершенной, что он оставил свои попытки.

Лишь через десять лет после изобретения Брайтона был создан работоспособный двигатель внутреннего сгорания, работающий на бензине. Готлиб Даймлер, талантливый немецкий инженер, работавший на фирме Отто, еще в начале 80-х годов 19-го века предложил начальнику разработанный им самим проект бензинового мотора, который можно было бы использовать на дорожном транспорте, однако Отто отверг его начинания. В ответ на это Даймлер и его друг Вильгельм Майбах уволились из «Отто и Компания» и организовали собственное дело. Первый бензиновый двигатель Даймлера-Майбаха появился в 1883 году и предназначался для установки стационарно. Зажигание в цилиндре происходило от полой раскаленной трубочки, но в целом конструкция мотора оставляла желать лучшего именно из-за неудовлетворительного зажигания, а так же процесса испарения бензина.

На этом этапе требовалась более простая и надежная система испарения бензина, которая была изобретена в 1893 году венгерским конструктором Донатом Банки. Он изобрел карбюратор, ставший прообразом карбюраторных систем, известных сегодня. Банки предложил революционную по тем временам идею – не испарять бензин – а равномерно распылять его по цилиндру. Поток воздуха всасывал бензин через дозирующий жиклёр, сделанный в форме трубки с отверстиями. Напор потока поддерживался посредством небольшого бачка с поплавком, обеспечивающим постоянную пропорциональную смесь воздуха и бензина.

С этого момента в истории развитие ДВС пошло по нарастающей. Первые карбюраторные моторы имели всего один цилиндр. Рост мощности достигался за счет увеличения объема цилиндра, однако уже к концу столетия начали появиться двухцилиндровые двигатели, а с началом 20-го века все большее распространение начали получать моторы с четырьмя цилиндрами.

Mercedes-Benz пообещал полностью перейти на электромобили с 2025 года

Лента новостей

  • 01:31 РФ хотела бы получить объяснения от США по поводу кибератак во время выборов в Госдуму
  • 01:11 Европейские правительства выкладывают миллиарды на помощь в борьбе с резким ростом цен на газ
  • 00:17 Президент Бразилии пообедал уличной пиццей в Нью-Йорке
  • вчера, 23:41 Пентагон объявил о ликвидации одного из лидеров «Аль-Каиды» в Сирии
  • вчера, 23:13 Металлурги не поддержали новую налоговую инициативу Минфина
  • вчера, 22:42 Минпромторг предложит льготные автокредиты учителям
  • вчера, 22:09 Дюмин выиграл губернаторские выборы в Тульской области
  • вчера, 21:41 Роспотребнадзор решил лицензировать уничтожение крыс и тараканов
  • вчера, 21:10 Суд в США отказал Ярошенко в освобождении по состоянию здоровья
  • вчера, 20:39 Власти Москвы отказали КПРФ в митингах после выборов
  • вчера, 20:07 Из-за пандемии упали доходы руководства крупнейших британских компаний
  • вчера, 19:36 Михаил Мишустин заявил о «новой реальности» в энергетике
  • вчера, 19:07 США с ноября будут требовать вакцинацию у въезжающих иностранцев
  • вчера, 18:37 Владимир Путин продлил контрсанкции
  • вчера, 18:06 Обезвредивших преступника в Перми сотрудников ДПС наградят
  • вчера, 17:46 ЦИК подсчитала все голоса в Москве и сообщила о победе «Единой России»
  • вчера, 17:36 Семьям погибших в пермском вузе выплатят по миллиону рублей
  • вчера, 17:30 Мосгортранс подал иск к блогеру Эдварду Билу
  • вчера, 17:07 Выселяемый житель Алма-Аты открыл огонь по судебным исполнителям
  • вчера, 17:06 Мосгорсуд счел законным приговор правозащитнику Маякову, осужденному за попытку мошенничества
  • вчера, 16:37 Бензин за неделю подешевел на копейку
  • вчера, 16:06 ЦИК отменила итоги голосования на трех участках в Крыму, Калмыкии и Санкт-Петербурге
  • вчера, 15:37 Роскомнадзор сообщил о нарушениях законодательства о выборах в СМИ
  • вчера, 15:07 Face Pay запустили на всех линиях метро
  • вчера, 14:37 Россиянку приговорили к колонии за твит о Лукашенко
  • вчера, 14:06 Адвокат ученого Голубкина объяснил, почему его обвинили в госизмене
  • вчера, 13:34 Зюганов отказался признать результаты электронного голосования в Москве
  • вчера, 13:14 ЕР лидирует в 199 одномандатных округах
  • вчера, 13:10 Приговор рэперу Эллею, сбившему на Infiniti пешеходов, вступил в силу
  • вчера, 12:57 Галина Хованская выиграла выборы в Госдуму в своем округе
  • вчера, 12:29 Штраф TikTok в 1,5 млн рублей признали законным
  • вчера, 12:20 В Пермь после стрельбы в вузе вылетают министры и бригада врачей
  • вчера, 12:05 Число погибших при стрельбе в вузе в Перми выросло до восьми
  • вчера, 11:50 За сутки в России выявлено 19 744 случая коронавируса
  • вчера, 11:24 Шоумен Сергей Зверев не прошел в Госдуму
  • вчера, 10:56 Трое сотрудников ФТС задержаны за контрабанду табака
  • вчера, 10:09 В Пермском университете неизвестный открыл стрельбу
  • вчера, 09:53 «Единая Россия» набирает конституционное большинство в Госдуме
  • вчера, 09:22 Минсельхоз пообещал, что дефицита гречки не будет
  • вчера, 08:52 Россиянам спишут долги на 1,6 млрд рублей
  • вчера, 08:22 Саакашвили назвал выгоду для Украины от «Северного потока — 2»
  • вчера, 07:51 В России подводят итоги выборов губернаторов в ряде регионов
  • вчера, 07:14 По результатам обработки более 60% голосов на выборах в Госдуму лидирует «Единая Россия»
  • вчера, 02:33 На выборах в Госдуму в Якутии победила КПРФ
  • вчера, 01:20 После обработки 30% протоколов пятипроцентный барьер преодолевают пять партий
  • вчера, 00:49 Антироссийские акции проходят у генконсульств РФ в США
  • вчера, 00:20 Половина москвичей проголосовали онлайн
  • 19 сентября Минцифры готово распространить систему ДЭГ на всю страну
  • 19 сентября Система онлайн-голосования в Москве успешно отразила все атаки хакеров
  • 19 сентября В центр наблюдения за выборами пришло около 700 сообщений о нарушениях
Читать еще:  Что такое степень сжатия дизельных двигателей

Все новости »

В российском же представительстве компании поправили, что имеются в виду только новые платформы и речи об отказе от бензиновых моделей через четыре года не идет. Эксперты тем временем предлагают вообще не спешить с выводами

Фото: Mark Blinch/Reuters —>

Mercedes-Benz с 2025 года будет выпускать только электромобили. Об этом заявил сам германский автогигант.

На ускоренный переход к электрификации своей продукции с 2022-го по 2030 год Mercedes потратит более 40 млрд евро. В компании говорят: «Переломный момент приближается, и мы будем готовы к тому, что к концу этого десятилетия на рынках будут представлены только электрические модели».

Европа и Америка, может быть, и будут готовы. А что делать российским поклонникам Mercedes? К 2025 году у нас вряд ли по всей стране появится вся инфраструктура, необходимая для комфортного передвижения на электромобиле. Но руководитель пресс-службы российского представительства Mercedes-Benz Марина Илларионова успокаивает: речь не идет о том, что с 2025 года Mercedes перестанет выпускать машины с ДВС.

Марина Илларионова руководитель пресс-службы российского представительства Mercedes-Benz «С 2025 года и далее все новые автомобильные платформы, которые будет представлять компания, будут полностью электрическими, но это не означает отказа от двигателей внутреннего сгорания. С 2025 года у клиента будет альтернатива, он сможет выбрать полностью электрический автомобиль для каждой модели, присутствующей в модельном ряду компании на глобальном уровне. С 2030 года Mercedes-Benz на глобальном уровне будет готов полностью перейти на электромобили на тех рынках, где условия этих рынков будут позволять осуществить такой переход».

Тем не менее все новые разработки концерна, согласно опубликованному сообщению, будут касаться только электромобилей. На какое-то время бензиновых мерседесов, которые компания продолжит выпускать (но судя по всему, уже не будет обновлять), — хватит.

А что потом? Пересаживаться на Audi или BMW? Во-первых, для некоторых убежденных мерседесоводов это недопустимо, так сказать, по идейным соображениям, как для пользователя Android перейти на iOS или наоборот, а во-вторых — будет ли на что пересаживаться? В той же Audi, например, говорили, что намерены полностью отказаться от производства автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2033 году. Volkswagen намерен прекратить производство автомобилей с ДВС в Европе к 2035 году. Это тренд. Но тренд скорее политический, считает автоэксперт Игорь Моржаретто:

Игорь Моржаретто партнер аналитического агентства «Автостат» «Политики в Европе все за нас решили, сказали, что все, только электричество, только зеленая энергетика. Другое дело, что на сегодняшний день двигатель внутреннего сгорания гораздо эффективнее, чем электродвигатель на автомобиле, дешевле на порядок. Единственный, кто способен обеспечить в любых условиях большой пробег. Многие компании для себя поняли, что спорить бессмысленно. И вот они теперь соревнуются в том, кто быстрее объявит о том, что они только электромобили производят».

История снегоходов. Первые снегоходы Polaris

Прародители современных снегоходов

В начале 20 века изобретатели первых снегоходов, стараясь решить проблему перевозки людей и грузов по заснеженным дорогам, соединяли в единую конструкцию лыжи, простую деревянную раму, примитивный мотор, разнообразные движители, получали весьма любопытные агрегаты и давали своим творениям разные названия: сани (sleds), аэросани, мотосани, моторные салазки, тобогганы (toboggans), мотонарты. Термин «snowmobile» (английская версия «снегохода») вошел в обиход позже, у нас же долгое время снегоходы называли мотонартами. На удивление, этот термин можно встретить и сегодня.

Датой рождения первого в истории снегохода, а точнее – аэросаней, можно считать 1903 год: их придумал русский инженер Сергей Неждановский. Его изобретение представляло собой сани, на которые устанавливался двигатель внутреннего сгорания с воздушным винтом. Однако можно поспорить по поводу того, стоит ли считать аэросани снегоходом, ведь они приводятся в движение не с помощью гусениц.

Первые же гусеницы для движения по снегу придумал французский инженер-механик Адольф Кегресс. Будучи личным водителем Николая II и заведующим технической частью императорского гаража, он создал агрегат, способный передвигаться по заснеженному российскому бездорожью, специально для императора. И хотя изобретатель всего лишь заменил гусеницами задние колеса автомобиля, дополнительно установив спереди лыжи, их можно рассматривать как прародителей современной концепции. В мае 1914 года Кегресс запатентовал свои «автомобильные сани», после чего Русско-Балтийский вагонный завод покупает патент и начинает выпуск автосаней на базе своего автомобиля «Руссо-Балт», которые разгонялись до 40 км/ч!

Гораздо более похожее на прототип современного снегохода чудо техники в 1924 году разработал Карл Элиасон. Ничто не появляется просто так. Чаще всего в основе изобретения лежит простая человеческая потребность избавиться от какого-либо неудобства или облегчить свою работу. Так появилась и первая машина, считающаяся «официальным» предком снегохода: Элиасон был заядлым охотником, однако хромота сильно мешала ему охотиться зимой в заснеженном лесу. Охотник создал себе помощника. Его изобретение обладало мощностью 2,5 л.с. и водяным охлаждением двигателя. В 1927 году Элиасон запатентовал 40 снегоходов и продал патенты канадской компании.

Одновременно с Элиасоном над созданием снегохода в маленьком канадском городке Валькур трудился Жозеф-Арман Бомбардье, создавший свою первую машину в 1935 году и вскоре основавший компанию L′Auto-Neige Bombardier Limité. Его транспорт был громоздким и тяжелым, выполняющий роль, скорее, пассажирского автобуса вместимостью до 12 человек для передвижения людей в течение долгой зимы местности Квебек. На снегоходах Бомбардье возили детей в школу, доставляли почту и грузы, использовали их в качестве машин скорой помощи. Такая утилитарность оказалась очень актуальной для тех условий.

Снегоходы Polaris

Первые снегоходы Polaris появились в 1954 году в самом северном штате Миннесота. Такое географическое расположение послужило основой для выбора названия компании: в переводе с английского «Polaris» означает «Северная звезда».

Основателями компании стали трое талантливых молодых людей, занимавшихся ремонтом и мелким производством сельскохозяйственного оборудования в городке Розо – братья Эдгар и Аллен Хеттин и их близкий друг Дэвид Джонсон. На свой первый снегоход они установили конвейерную ленту в качестве гусениц, двигатель Briggs & Stratton и старый бампер от Chevrolet в качестве лыж. Сами инженеры отнеслись довольно скептически к своему детищу, однако владелец лесозавода Петерсон предложил за него $465, остался доволен приобретением и тем самым подтолкнул их к идее сосредоточиться на производстве и совершенствовании снегоходов.

Появление этой модели стало отправной точкой в победоносном шествии компании Polaris сначала по США, а затем по всему миру. Чтобы доказать, что их снегоходы – это не только развлечение, Эдгар Хеттин с тремя друзьями отправились на них в путешествие в 2000 км по снежной пустыне Аляски. Они везли с собой груз почти в полтонны при температуре до минус 40 градусов и уложились в 21 день. Решимость друзей оправдалась: техника выдержала все испытания, и с тех пор компания Polaris стала заниматься серийным производством снегоходов.

Серийное производство и инновации

Свои первые снегоходы в дальнейшем Polaris называл Sno-Traveler (именно так, с нарочитой ошибкой в слове snow), что в переводе означает «путешественник по снегу». Они были довольно громоздкими (около 2,5 м в длину), руль представлял собой «баранку», добротное «оперение» изготавливали из стали. Собственно, иначе быть не могло: производство пластика в то время было лишь в зачатке, материал считали «несерьезным», ненадежным и неперспективным, a Polaris, будучи уважающей себя компанией, делал вещи, как говорится, на века. Металлические стойки ветрового щитка позволяли монтировать к ним легкую складную крышу и боковые стенки. К слову, по подобному принципу компания «крышует» и современные мотовездеходы с поперечной посадкой Ranger и RZR.

Читать еще:  Что лучше двигатель gdi или

Интересный факт: в 1958 году военные американских ВВС использовали снегоходы Polaris всего в 600 км от Северного полюса при температуре -48 °С. Снегоходы прекрасно справились с суровейшими климатическими условиями и сложностями маршрутов, успех компании Polaris после этого был обеспечен.

В начале 60-х Polaris полностью прекратил выпуск сельхозяйственного оборудования и серьезно взялся за производство снегоходов, уже заслуживших репутацию надежных и неприхотливых, и другой мототехники для работы и активного отдыха. А к концу 60-х начинаются поставки снегоходов за рубеж.

В 1962 году на снегоходный рынок США вышла еще одна американская компания – Arctic Cat. Первые модели «арктических кошек» строились по классической для того времени заднемоторной схеме с бензобаком в качестве спинки сиденья, автомобильным рулем и высоким ветровым щитком. Среди новшеств: отсутствие лыж вдоль корпуса и комбинирование передних лыж с… небольшими колесиками. Кроме того, колеса можно было устанавливать вместо лыж – и получался своеобразный ATV. Подобную конструкцию практиковал в 1965 году и Polaris, но дальнейшего развития она не получила.

Появившаяся в том же в 1962 году модель LA-55 продвинула Polaris еще на один шаг по пути к современному снегоходу: появился гнутый рогатый руль мотоциклетного типа, лыжи стали короче, корпус снегохода приподнялся, а у водителя появилась мягкая спинка вместо бензобака.

Последней и самой внушительной моделью заднемоторной компоновки стал Mountaineer KE-24-D 1964 года с двухцилиндровым мотором Kohler мощностью 24 л.с. На этом «Альпинисте» могли уместиться три человека (водитель – спереди, пассажиры – сзади плечом к плечу), тащить за собой до двух тонн груза и штурмовать подъемы до 45 градусов. Самое интересное, что этот «монстр» уже тогда имел руль с усилителем, передачу заднего хода, автоматический клиноременный вариатор, пружинные подвески лыж и гусениц. А общая ширина гусениц составляла 860 мм, что гораздо больше, чем у самых проходимых современных снегоходов. И несмотря на его немалую по тем временам цену $3350, купить снегоход Mountaineer желали многие.

Новая ступень развития

Первым переднемоторным снегоходом Polaris стала маленькая и достаточно примитивная модель Comet 1964 года, которая стала началом стремительной эволюции и наращивания потенциала компании. Тем же годом датирована новая версия спортивных снегоходов Polaris Mustang, которые агрегатировались новыми мощными моторами и пользовались огромным успехом отдыхающих и спортсменов последующие три года. Возрастающая популярность зимнего транспорта породила огромное число снегоходных компаний в США и Канаде, появляющихся, как грибы после дождя. Honda, Kawasaki, Suzuki и Yamaha, имевшие свои филиалы на континенте, тоже не смогли устоять. Даже Harley Davidson не обошли стороной эту отрасль, выпустив единственную в своей истории модель снегохода. Настоящий бум пришелся на 1969–1972 годы, когда на северо-американском рынке одновременно присутствовали 64 компании с 420 моделями, продававшие за год более полумиллиона экземпляров!

Мощность их редко превышала 35 л. с., а объем двигателя – 440 см 3 . Подвеска лыж была самой примитивной – на рессорах, а гусеница ее не имела за редким исключением. Внешний вид снегоходов начала 70-х для нашего времени непривычен и все еще весьма похож на обычные сани: очень приземистые, с низким плоским сиденьем

Такая огромная конкуренция создала прекрасный повод для многочисленных экспериментов: необычные схемы, различное число лыж и гусениц, расположение мотора и сидений, типы двигателей, виды органов управления и любопытные формы кузова, попытки ставить рекорды на скорость и протяженность заезда.

Нефтяной кризис и лидеры производства

Однако у печально известного нефтяного кризиса середины 70-х на рынок снегоходов были иные планы. Компании исчезали одна за другой, в результате к началу 80-х на американском рынке осталось всего семь компаний. До наших дней же дожила лишь «большая четверка» – Polaris, Bombardier (BRP), Arctic Cat и Yamaha, которая производит за год около 150 000 снегоходов, что в два с лишним раза меньше, чем в золотые докризисные 70-е.

К началу 80-х Polaris становится одним из признанных лидеров рынка: в производственной гамме уже присутствовали практически все типы спецтехники, не только снегоходы и мотовездеходы. В дальнейшем компания Polaris укрепляла свои лидирующие позиции: ассортимент качественной техники для спорта и отдыха стал огромен.

В 1989 году снегоходы Polaris INDY 500 были признаны лучшими машинами десятилетия.

В начале 2000-х годов, пожалуй, самым существенным новшеством стала замена 2-тактных моторов 4-тактными, более экологичными. Но если на мотоциклах эта процедура прошла быстро и почти безболезненно, то со снегоходами было сложнее. Дело в том, что в условиях низких температур «двухтактники» имели некоторые преимущества. Изменился и общий вектор снегоходостроения – от утилитарных машин, рассчитанных «на века», к экстремальным, спортивным

Прогрессивная современность

За последнее десятилетие серийные снегоходы, имеющие больше 150 лошадиных сил, уже не удивляют. Не удивляет и большое число инноваций и дополнительных удобств – система впрыска топлива, выпускной клапан, подогрев сиденья и рукояток, электронный реверс, электроусилитель руля, длинноходные подвески с титановыми пружинами и многое другое. Глядя на такое прогрессивное изобилие, трудно представить, что со времен первого похожего на снегоход устройства прошло всего лишь 65 лет…

В числе уникальных достижений Polaris две инновационные снегоходные платформы – AXYS 2015 года и MATRYX, легшая в основу части модельного ряда 2021. Обе платформы вывели на качественно новый уровень управляемость и маневренность.

В 2018 году Polaris сделал еще один шаг вперед, представив абсолютно новый двигатель 850 Patriot, созданный с чистого листа (от прежних моторов в нем остались только свечи, два датчика и крепежные элементы) и ставший самым мощным мотором, когда-либо созданным Polaris.

Сегодня Polaris обладает едва ли не самым обширным рынком сбыта своей продукции, включая военную отрасль, что является лучшим подтверждением качества и надежности мототехники Polaris.

Винкельманн: двигатель внутреннего сгорания должен жить «как можно дольше»

Угадай кто вернулся?

Top Gear поговорил со Стефаном Винкельманном еще в 2016 году, в последний день его 11-летнего пребывания на посту президента и генерального директора Lamborghini. Теперь, после ухода Стефано Доменикали, который возглавит Формулу 1, Винкельманн вернулся в Сант’Агата, планируя свое время между Lamborghini и Bugatti в качестве председателя совета директоров и генерального директора обоих брендов. Что кажется неплохим вариантом, если вам нравятся быстрые машины.

Но каким бы крутым ни был его костюм, не слишком ли много работы для одного человека? Спекуляции вокруг продажи Bugatti компании Rimac (с помощью Porsche) всплывают все чаще, и после периода беспрецедентных изменений в масштабах деятельности Lamborghini (благодаря выпуску Urus, который увеличил выпуск продукции завода более чем вдвое), проблемы управления одним из премиальных брендов VW Group кажутся внушительными. Но два бренда сразу?

Мы встретились с Винкельманном после его первых трех дней в Lamborghini, чтобы узнать, как он планирует свое время, что ждет электрическое будущее и как он планирует осуществить мечты.

Каково это снова оказаться в Lamborghini?

Хорошо вернуться. Для меня возвращение очень эмоционально, и для меня большая честь. Меня очень тронул теплый прием. Для меня Lamborghini — это второй дом.

Это второй дом, который кардинально изменился после вашего отъезда — производство увеличилось более чем вдвое. Можно сказать, что в вашем втором доме теперь есть зимний сад. Но что изменилось?

Что ж, теперь у нас есть три продукта, и мы значительно увеличили производство. Но что на самом деле осталось прежним, так это отношение людей, это то, что мне нужно и что мне нравится. У них есть свои ожидания, у меня свои. Но они, кажется, в значительной степени соответствуют друг другу, и это было очень приятным сюрпризом, то, что отношение и драйв такие же, как когда я уходил в начале 2016 года. Я благодарен, потому что второй раз всегда по-другому.

Но чего вы хотите достичь во второй раз в качестве руководителя?

Ключевой приоритет — без задержек запустить новый Aventador, затем новый Huracán и затем следующий Urus. Доставить то, о чем мечтают клиенты, о новом суперкаре. Но после значительного роста за последние несколько лет, я думаю, что сейчас нам необходим этап стабилизации. Нам необходимо разработать эти новые продукты, а затем начать вторую фазу роста.

Читать еще:  Щелчок в колонках при запуске двигателя

С учетом того, что каждый бренд суперкаров смотрит в сторону электрификации, как Lamborghini обеспечивает будущее электромобилей?

Во-первых, я думаю, что будущее есть благодаря людям, которые его развивают. И для этого будущего важно соответствовать требованиям законодательства и окружающей среды и ожиданиям клиентов. На мой взгляд, это самая большая проблема. Я вижу то, что придумали Реджиани (руководитель отдела исследований и разработок Lambo), Митя (главный дизайнер) и команда Сант’Агата, и это то, на что я действительно могу положиться. К сожалению, я пока не могу подробнее рассказать об этих продуктах, так как я только что получил эту должность, поэтому вам придется подождать несколько недель или месяцев, прежде чем я смогу сделать более подробное заявление об этом.

Как сохранить основную ДНК Lamborghini в будущем?

Я думаю, что ДНК Lamborghini — это суперкар с узнаваемым дизайном, а также продукт, который в чем-то превосходит всех конкурентов, обеспечивая баланс между ускорением и управляемостью. Для Lamborghini, на мой взгляд, это гораздо важнее максимальной скорости… даже если наша максимальная скорость превышает 330, 340 километров в час. Максимальная скорость — не главная тема завтрашнего дня.

Но теперь, когда мы вступаем в новый период частичной электрификации, как нам совместить мощность с весом и маневренностью? Даже с учетом дополнительного веса аккумуляторов этого важно достичь. Я думаю, что здесь Lamborghini может сказать веское слово.

V12 — это одна из вещей, которые мы должны обновить, потому что это основа истории бренда.

Понятно, что есть возможность стать законодателем мод за счет электрификации бренда? Что-то команда продемонстрировала в Terzo Milennio. Как вы думаете, вы достаточно сильно внедряете электрификацию?

Об этом пока рано говорить… Из-за законодательства нам придется провести какую-то электрификацию, и это приведет к обновлению конкуренции. Соревнование должно проводиться на автомобилях одного типа. Мы должны быть лучше предыдущей модели; будь то атмосферный двигатель или двигатель с турбонаддувом. И новое поколение, гибридное оно или нет, должно быть лучше предыдущего. Но также, и это большая проблема, он должен быть лучшим в своем сегменте. И это то, над чем мы сможем работать.

Как вы собираетесь разделить свое время между двумя брендами?

Я придумаю, как решить этот вопрос. Я должен максимально сократить время в пути, но COVID помог нам понять, что вы можете многое сделать с помощью Skype и видеоконференций. Однако вначале я буду сосредоточен на Lamborghini, а затем посмотрю, как использовать свое время наилучшим образом.

Где вы собираетесь жить? Вы собираетесь жить в Сант’Агате или останетесь в Мольсайме?

У меня будет два дома. У меня будет один дом во Франции и один дом в Италии.

Перейдя в Bugatti, с момента вашего приезда вы выпустили девять разных автомобилей, от производных Chiron до уникальных автомобилей, таких как Voiture Noir… но не вторую модель. Вас расстраивает то, что вам не удалось это сделать?

Мы были готовы к старту. Мы сделали все, что должны были сделать, но затем пришел COVID. Поэтому мы остановили все из-за четкого правила, исходящего от Группы. Правило, которое мы разделяем: в это время неопределенности вы должны сосредоточиться на режиме выживания. У нас это получилось очень хорошо, потому что мы распродали все автомобили на 2020 год, и 75 процентов всего производства следующего года. Посмотрим, что будет дальше…

В отношении Bugatti ходит много слухов. Продолжаются разговоры о том, что Rimac покупает Bugatti вместе с Porsche, а Porsche увеличивает свою долю в Rimac. Ясно, что для такого электрического стартапа, как Rimac, покупка Bugatti была бы огромным заявлением с точки зрения важности электрификации. Что вы можете сказать об этих слухах?

Могу сказать, что мы не комментируем то, что читаем в новостях.

Но для того, чтобы у Bugatti было настоящее будущее, он должен будет выпускать электромобиль. Это то, к чему должен стремиться Bugatti в будущем? Как вы думаете, электрификация — это то, что ищут клиенты Bugatti?

Полностью электрический автомобиль — это один из вариантов, который мы рассматривали, и который, на мой взгляд, очень понравился покупателям.

Так что это значит для Chiron и двигателя внутреннего сгорания?

Chiron — предмет коллекционирования. Возможно, он последний в своем роде. Речь идет о сохранении или повышении его стоимости на протяжении десятилетий. Это вершина современных автомобильных технологий. Возможно, это последний раз, когда может быть создан такой двигатель внутреннего сгорания. Но помните, средний пробег Chiron составляет тысячу миль в год. Это малотиражный автомобиль; менее 100 в год. Таким образом, мы не оказываем большого влияния на выбросы во всем мире. Так что, если есть возможность, мы должны поддерживать двигатель внутреннего сгорания в деле как можно дольше.

Вы хотите, чтобы ваше имя было вписано в историю Bugatti или Lamborghini?

Дело не в моем имени, у нас должны быть продукты, которые превосходят ожидания клиентов на будущие десятилетия. Одно из моих самых больших желаний состоит в том, чтобы сотрудники, те, кто там находится, оставались сильными, имели работу и хорошее будущее для своих семей. Для меня это очень, очень важно — иметь мотивированную, преданную делу и надежную команду, чтобы то, что мы делаем, также обеспечивало их будущее.

Что в настоящее время является самой большой проблемой для брендов, которые вы представляете?

Что мы не станем лошадьми завтрашнего дня.

Как вы продолжаете быть актуальным?

Мы должны адаптироваться к вызовам будущего и создавать возможности для их решения. У нас есть инженеры, команда, а также наши клиенты; они знают, что будет дальше, и понимают, о чем идет речь. И если мы будем соответствовать всему этому, у нас будут автомобили, которые по-прежнему превосходят ожидания, будут и дальше превосходить эти ожидания, и это то, что мы должны предоставить.

Говоря о предвосхищении ожиданий, Bolide — как это превращается из концепта в реальность?

Это мечта. Мы все были согласны с тем, что нам чего-то не хватало в невероятном двигателе W16. Я всегда говорил: «А что, если бы мы могли делать все, что хотим?», Зная, что машина не будет омологирована. Итак, мы начали проект, и когда мы его инициировали, мы сказали, что это также может быть сериал о том, когда заканчивается Chiron — что-то, что завершает идею W16, как мы ее знаем сегодня. Итак, у нас есть бизнес-модель с количеством автомобилей «икс» и ценой «игрек», а также инвестициями и затратами на разработку. Мы должны решить, хотим мы это начать или нет. Это то, что мы собираемся решить в следующем году.

На протяжении всей своей истории вы всегда создавали единичные экземпляры, уникальные проекты и произведения, которые назывались формами искусства. Можем ли мы ожидать увидеть электрические концептуальные автомобили Lamborghini и Bugatti, которые будут уникальными, чтобы продемонстрировать потенциал электромобилей так же, как Bolide выражает конечный потенциал W16?

Я не вижу перспектив BEV для гиперкаров или суперкаров сейчас или в этом десятилетии. Так что ни для Bugatti, ни для Lamborghini это не актуально. Может быть, ближе к концу десятилетия, когда мы немного узнаем о законодательстве, приемлемости, запасе хода, времени зарядки, затратах, производительности и т.д. Нам нужно подойти к моменту, когда мы сможем лучше понять как это работает. Мы можем тестировать вещи с нашими верными клиентами, но мы и так постоянно обсуждаем с ними будущие разработки. Я не могу этого исключить, но пока это не так.

Опишите Lamborghini и Bugatti одним предложением?

Lamborghini воплощает в жизнь мечты наших клиентов. Bugatti поставляет автомобили, о которых наши клиенты даже не мечтают.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector