В каком году был выпущен дизельный двигатель

Легковой дизель: кто был первым?

Mercedes-Benz 260D официально считается первым в мире серийным легковым автомобилем с дизельным двигателем. Но был ли он по-настоящему первым?

Еще в 1892 го­ду не­мец­кий ин­же­нер Ру­дольф Ди­зель по­лу­чил офи­ци­аль­ный па­тент на «дви­га­тель с за­жи­га­ни­ем от сжа­тия»: ес­ли в бен­зи­но­вых мо­то­рах смесь под­жи­га­ет эле­к­т­ри­че­с­кая ис­кра, то в дви­га­те­ле Ди­зе­ля воз­дух, ра­зо­гре­ва­ю­щий­ся от пред­ва­ри­тель­но­го сжа­тия до 700– 800°С, сам вос­пла­ме­ня­ет го­рю­чее, впры­с­ки­ва­е­мое че­рез фор­сун­ку.
Спу­с­тя не­сколь­ко лет идея во­пло­ти­лась в ме­тал­ле. Од­на­ко пер­вый ди­зель­ный дви­га­тель по­лу­чил­ся слиш­ком боль­шо­го раз­ме­ра и по­то­му мог ис­поль­зо­вать­ся толь­ко как ста­ци­о­нар­ный или су­до­вой. Но идея при­спо­со­бить свое изо­б­ре­те­ние для ав­то­мо­би­ля Ру­доль­фа Ди­зе­ля не ос­тав­ля­ла: в 1909-м он про­ек­ти­ру­ет экс­пе­ри­мен­таль­ный ди­зель, ко­то­рый ус­та­нав­ли­ва­ют на гру­зо­вик. Увы, его ис­пы­та­ния не име­ют ус­пе­ха! Тем не ме­нее не­за­дол­го до сво­ей за­га­доч­ной ги­бе­ли в 1913 го­ду ин­же­нер пи­сал: «Ав­то­мо­биль­ный дви­га­тель ско­ро по­явит­ся, и тог­да я бу­ду счи­тать ра­бо­ту мо­ей жиз­ни за­кон­чен­ной».

Один из первых эк­земп­ля­ров так на­зы­ва­е­мой ну­ле­вой се­рии, ба­зи­ро­вав­ший­ся на шас­си Mercedes-Benz 200

Од­на­ко та­кой ком­пакт­ный мо­тор по­явил­ся от­нюдь не ско­ро. Толь­ко че­рез де­сять лет, в 1923-м, с кон­вей­е­ра за­во­да в Ман­хай­ме со­шел Benz 5К3 — пер­вый в ми­ре ди­зель­ный гру­зо­вик, ос­на­щен­ный 4-ци­лин­д­ро­вым мо­то­ром, раз­ви­вав­шим от 45 до 50 л.с. при 1000 об/мин. Этот ди­зель­ный дви­га­тель был снаб­жен пред­ва­ри­тель­ной ка­ме­рой, поз­во­ляв­шей плав­но уве­ли­чи­вать дав­ле­ние га­зов, об­ра­зу­ю­щих­ся при сго­ра­нии топ­ли­ва, что сни­жа­ло уро­вень де­то­на­ции. А еще че­рез три­над­цать лет, 21 фе­в­ра­ля 1936 го­да, на Бер­лин­ском ав­то­мо­биль­ном са­ло­не со­сто­ял­ся де­бют пер­во­го в ми­ре се­рий­но­го лег­ко­во­го ди­зель­но­го ав­то­мо­би­ля Mercedes-Benz 260D.

Счет на пфенниги

Экс­пе­ри­мен­ты с ди­зе­ля­ми для лег­ко­вых ав­то­мо­би­лей штут­гарт­с­кий кон­церн на­чал еще осе­нью 1933-го. Тог­да си­ло­вым аг­ре­га­том объ­­­емом 3818 см3 и мощ­но­с­тью 80 л.с. ос­нас­ти­ли мо­дель Mannheim. Но ви­б­ра­ция мо­то­ра, осо­бен­но на хо­ду, бы­ла на­столь­ко силь­на, что ис­поль­зо­вать ав­то­мо­биль для пе­ре­воз­ки пас­са­жи­ров ока­за­лось не­воз­мож­но. К то­му же по­сле зна­чи­тель­но­го про­бе­га по той же при­чи­не в ра­ме Mannheim об­на­ру­жи­лись тре­щи­ны. Толь­ко по­сле на­пря­жен­ных ис­сле­до­ва­ний и прак­ти­че­с­ких ис­пы­та­ний уда­лось со­здать мо­тор мень­ше­го ли­т­ра­жа и с при­ем­ле­мым уров­нем ви­б­ра­ции при ра­бо­те.

Но­вый Mercedes-Benz с ди­зе­лем ба­зи­ро­вал­ся на шас­си мо­де­ли 200 и по­лу­чил обо­зна­че­ние Mer­cedes-Benz 260D. На нем сто­ял 4-­ци­лин­д­ро­вый ди­зель ра­бо­чим объ­е­мом 2545 см3 (от­сю­да и обо­зна­че­ние 260) c пред­ка­ме­рой, раз­ви­вав­ший 45 л.с. при 3000 об/мин. Дви­га­тель ос­на­с­ти­ли впры­с­ко­вой си­с­те­мой фир­мы Bosch, ко­то­рая к 1935 го­ду уже рас­по­ла­га­ла боль­шим опы­том кон­ст­ру­и­ро­ва­ния впры­с­ко­вых на­со­сов для ди­зе­лей. Ра­бо­тать в этом на­прав­ле­нии ком­па­ния Bosch на­ча­ла еще в 20-е го­ды.

Пер­во­на­чаль­но этот ав­то­мо­биль ос­на­с­ти­ли 6-­ме­ст­ным ку­зо­вом лан­до. Пер­вую пар­тию из 13 эк­земп­ля­ров со­бра­ли еще в 1935-м, а на сле­ду­ю­щий год сде­ла­ли еще 55 ма­шин — все они ис­поль­зо­ва­лись в так­си и в сво­бод­ную про­да­жу не по­сту­па­ли.

Ва­ри­ант с ку­зо­вом ли­му­зин, как немцы называют седан, в мо­дель­ном ря­ду 260D был од­ним из са­мых де­ше­вых и сто­ил 6800 рейх­с­­­­­­­­­- ма­рок. Его бен­зи­но­вый ана­лог Mercedes-Benz 230 (кстати, на последнем в фильме ездил Штирлиц) про­да­вал­и за 5875

Глав­ным до­сто­ин­ст­вом но­вой мо­де­ли ста­ла эко­но­мич­ность. Сред­ний рас­ход го­рю­че­го у 260D со­ста­вил чуть боль­ше 9 л на 100 км, в то вре­мя как его бен­зи­но­вый ана­лог по­треб­лял при та­ком же про­бе­ге 13 л. Ес­ли учесть, что в 1936 го­ду ди­зель­ное топ­ли­во сто­и­ло в Гер­ма­нии 17 пфен­ни­гов, а бен­зин — бо­лее чем вдвое до­ро­же, то по­нят­но, по­че­му не­мец­кие так­со­пар­ки, счи­тав­шие каж­дый пфен­ниг, по­спе­ши­ли сме­нить бен­зи­но­вую тех­ни­ку на «со­ля­роч­ную». Этот не­ма­ло­важ­ный факт пе­ре­кры­вал да­же то, что ма­шин­ка еле-еле на­би­ра­ла ско­рость 95 км/ч, а на кру­тых подъ­е­мах вы­нуж­да­ла во­ди­те­ля пе­ре­хо­дить на низ­шую пе­ре­да­чу.

Шум времени

Пра­во пер­вен­ст­ва кон­цер­на Daim­ler-Benz на се­рий­ный ди­зель­ный лег­ко­вой ав­то­мо­биль мо­гут ос­по­рить толь­ко две фир­мы — не­мец­кая Hanomag и фран­цуз­ская Citroёn.
Пер­вая в 1936 го­ду од­но­вре­мен­но с Mercedes-Benz 260D на том же са­мом Бер­лин­ском ав­то­са­ло­не по­ка­за­ла лег­ко­вую мо­дель Hanomag Rekord Diesel Typ D 19 с 4-­ци­лин­д­ро­вым ди­зе­лем объ­е­мом 1910 см3 и мощ­но­с­тью 35 л.с. при 3500 об/мин, но ее се­рий­ное про­из­вод­ст­во на­ча­лось толь­ко в 1937-м — уже по­сле то­го, как бы­ла вы­пу­ще­на пер­вая пар­тия так­со­мо­то­ров Mer­cedes-Benz 260D.

Фран­цу­зы на­ча­ли ра­бо­тать над этой те­мой еще рань­ше: в 1932 го­ду Ан­д­рэ Си­т­ро­ен при­влек к со­труд­ни­че­ст­ву ин­же­не­ра Гар­ри Ри­кар­до, ко­то­рый изо­б­рел ка­ме­ру сго­ра­ния Comet, ус­пеш­но вне­д­рен­ную на ди­зель­ных дви­га­те­лях лон­дон­ских ав­то­бу­сов. На ос­но­ве сво­е­го изо­б­ре­те­ния в 1933-м Ри­кар­до пред­ста­вил и пер­вые лег­ко­вые ди­зе­ля, из ко­то­рых один был 6-ци­лин­д­ро­вым с ра­бо­чим объ­е­мом 4578 см3.

Ди­зель Mercedes-Benz 260D в за­вод­ских до­ку­мен­тах обо­зна­чал­ся OM138. Все его на­вес­ное об­ору­до­ва­ние выпускала фир­ма Bosch: это ка­са­лось не толь­ко топ­лив­ной си­с­те­мы с на­со­сом вы­со­ко­го дав­ле­ния, фор­су­нок и ка­лиль­ных све­чей, но и эле­к­т­ро­обо­ру­до­ва­ния, ко­то­рое на 260-й мо­де­ли ос­та­ва­лось шестивольтовым

27 но­я­б­ря 1934 го­да мо­дель Citroёn Rosalie DI ут­вер­ди­ли к проб­но­му про­из­вод­ст­ву. Прав­да, на ней уже сто­ял бо­лее эко­но­мич­ный 4-­ци­лин­д­ро­вый мо­тор мощ­но­с­тью 40 л.с. На Па­риж­ском ав­то­са­ло­не в ок­тя­б­ре 1936-го ди­зель­ную мо­дель офи­ци­аль­но пред­ста­ви­ли пуб­ли­ке, но фи­нан­со­вые труд­но­с­ти уже на сле­ду­ю­щий год за­ста­ви­ли ком­па­нию про­дать всю пар­тию из сот­ни Rosalie DI, ко­то­рые бы­ли вы­пу­ще­ны не как се­рий­ные, а как опыт­ные и пред­наз­на­ча­лись ис­клю­чи­тель­но для ис­пы­та­ний.

Но са­мый пер­вый лег­ко­вой ав­то­мо­биль с ди­зе­лем, о ко­то­ром ма­ло кто зна­ет, по­явил­ся на­мно­го рань­ше: еще в 1927 го­ду фир­ма Bosch про­ве­ла се­к­рет­ные ис­пы­та­ния ли­му­зи­на Stoewer c 4-­ци­лин­д­ро­вым мо­то­ром. Ав­то­мо­биль с экс­пе­ри­мен­таль­ной си­с­те­мой ди­зель­но­го впры­с­ка Bosch про­ехал 40 000 км, но даль­ше тех­ни­че­с­ких изы­с­ка­ний де­ло тог­да не по­ш­ло, да и рас­ход топ­ли­ва в те вре­ме­на вол­но­вал ав­то­мо­би­ли­с­тов на­мно­го мень­ше, чем «дет­ские бо­лез­ни» тог­даш­них ди­зе­лей: вы­со­кий уро­вень шу­ма, ви­б­ра­ция и не­до­ста­точ­ная тя­го­ви­тость.

Особое внимание

Та­ким об­ра­зом, Daimler-Benz ока­зал­ся в аван­гар­де ди­зе­ле­с­т­ро­е­ния. Че­рез год по­сле сен­са­ци­он­ной пре­зен­та­ции на Бер­лин­ском ав­то­са­ло­не фир­ма пред­ста­ви­ла Mercedes-Benz 260D улуч­шен­ной ком­плек­та­ции, ба­зи­ро­вав­ший­ся на шас­си но­вой, 230-й мо­де­ли, сме­нив­шей 200-ю.

Для так­си­с­тов 260D (здесь в варианте пульман-лимузин) стал эко­но­мич­ной ра­бо­чей ло­шад­кой, рас­хо­довавшей все­го 9 л солярки на 100 км

В ча­ст­но­с­ти, ма­ши­на по­лу­чи­ла но­вый топ­лив­ный бак, вме­ща­вший 50 л го­рю­че­го вме­с­то преж­них 38. А важ­ней­шее кон­ст­рук­тив­ное из­ме­не­ние да­ти­ру­ет­ся на­ча­лом 1938 го­да — тог­да мо­тор этой мо­де­ли ос­на­с­ти­ли за­ра­нее по­до­гре­ва­е­мы­ми ка­лиль­ны­ми све­ча­ми, что су­ще­ст­вен­но об­лег­чи­ло за­пуск в хо­лод­ную по­го­ду. О на­гре­ве све­чей сиг­на­ли­зи­ро­ва­ла осо­бая лам­поч­ка на при­бор­ной па­не­ли.

Ос­нов­ным ти­пом ку­зо­ва по-преж­не­му ос­та­ва­лось лан­до, пред­наз­на­чав­ше­е­ся для ра­бо­ты в так­си, — эту мо­дель обо­зна­чи­ли сло­вом Droschken. Ее са­лон раз­де­лял­ся по­пе­рек стек­лян­ной пе­ре­го­род­кой, а кры­ша над зад­ни­ми пас­са­жи­ра­ми мог­ла уби­рать­ся. Шо­фер­ское от­де­ле­ние из со­об­ра­же­ний прак­тич­но­с­ти оби­ва­ли ко­жей, что­бы мень­ше бы­ли за­мет­ны пят­на от мас­ла и со­ляр­ки, а пас­са­жир­ский са­лон — тка­нью. Спра­ва от при­бор­но­го щит­ка рас­по­ла­гал­ся боль­шой так­со­метр.

Мо­дель­ный ряд раз­ба­ви­ли мо­ди­фи­ка­ции с ку­зо­вом ли­му­зин (так нем­цы на­зы­ва­ют се­дан) и на уко­ро­чен­ном шас­си — ка­б­ри­о­лет D. Все­го у 260D бы­ло де­вять ва­ри­ан­тов ку­зо­вов! На длин­ном же шас­си кро­ме лан­до де­ла­ли еще пуль­ман-ли­му­зин (с по­пе­реч­ной пе­ре­го­род­кой в са­ло­не), ком­би­на­ци­он-ли­му­зин, ту­рен­ва­ген, ка­б­ри­о­лет B… Ско­ро на ди­зель­ные «Мер­се­де­сы» об­ра­ти­ли вни­ма­ние ве­дом­ст­ва бо­лее се­рь­ез­ные, чем так­со­пар­ки. Ди­зель­ные лег­ко­вые ма­ши­ны при­жи­лись в га­ра­жах СС и ге­с­та­по, а так­же вер­мах­та и во­ен­но-мор­ско­го фло­та. В по­след­нем, по­нят­ное де­ло, с со­ляр­кой про­блем не бы­ло ни­ког­да!

Достойное место

Мас­со­вое про­из­вод­ст­во об­нов­лен­но­го Mercedes-Benz 260D с ин­дек­сом шас­си W138 на­ча­лось в 1938 го­ду. А то, что вы­пу­с­ти­ли до это­го, при­ня­то обо­зна­чать сло­вом Nullserie, оз­на­ча­ю­щим «ну­ле­вая се­рия». Тог­да же нем­цы снаб­ди­ли 3-­сту­пен­ча­тую ко­роб­ку этой мо­де­ли син­хро­ни­за­то­ра­ми выс­ших пе­ре­дач.

В стандартное оборудование всех Mercedes-Benz 260D в варианте такси входил таксометр, располагавшийся справа от приборного щитка

До 1940 го­да с кон­вей­е­ра со­шли 1967 эк­земп­ля­ров 260D — в 15 раз мень­ше, чем бен­зи­но­вых Mercedes-Benz. Но эта ма­ши­на на­всег­да ос­та­нет­ся в ис­то­рии, ведь имен­но с нее на­ча­лась ди­зель­ная эпо­ха лег­ко­во­го ав­то­мо­би­ле­с­т­ро­е­ния.

А ведь ког­да Mercedes-Benz 260D толь­ко по­явил­ся, ма­ло кто ве­рил в ус­пех ди­зель­ной лег­ко­вуш­ки. Но вре­мя рас­ста­ви­ло все по сво­им ме­с­там, и сей­час в ми­ре каж­дый вто­рой лег­ко­вой ав­то­мо­биль ос­на­ща­ет­ся дви­га­те­лем, ра­бо­та­ю­щим на со­ляр­ке.
А один из ли­му­зи­нов мо­де­ли 260D по пра­ву за­ни­ма­ет свое ме­с­то в экс­по­зи­ции му­зея кон­цер­на Daimler.

Підпишіться на наш Telegram-канал або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити.

История

История компании ISUZU, информация о марке ISUZU

ISUZU (Исузу, Исудзу) — японская автомобильная компания, один из крупнейших в мире производителей средних и тяжелых грузовиков и автобусов.

Началом корпорации Isuzu послужило образование в 1916 году промышленной группы Tokyo Ishikawajima Shipbuilding and Engineering Co. Сначала компания приступила к производству легковых автомобилей по образцу английской «Wolseley», а через 2 года, т.е. в 1918 году, в производство были запущены первые грузовики. Первой моделью грузовой линии стал A-9.
Развитие компании привело к появлению цельной конструкции Isuzu на «Ishikawajima Automotive Works» в 1928 году. Тогда в производство была запущена новая серия грузовиков марки Sumida. Одна из ее моделей носила название Isuzu, заимствованное от небольшой священной японской реки.

В 1933 году «Ishikawajima Automotive Works» слилась в производственном альянсе с компанией Dot Automobile Manufacturing Inc. Объединение получило имя Automobile Industries Co., Ltd. С его производственной линии выезжали грузовики Isuzu по заказу министерства торговли и промышленности Японии. Через год Automobile Industries Co., Ltd. стала основателем комитета, занявшегося исследованиями вопросов, связанных с дизельными двигателями. Эти исследования были частью политики японского президента Tomonosuke Kano. Благодаря проведенным исследованиям был совершен настоящий прорыв в истории дизеля — в 1936 году был разработан и выпущен первый японский дизельный двигатель DA6, имевший систему воздушного охлаждения. В 1937 году, в ходе слияния Automobile Industries с двумя компаниями, была образована фирма Tokyo Automobile Industries Co., Ltd.

По окончании второй мировой войны, а именно в октябре 1945 года, компания возобновила выпуск двух моделей грузовиков — дизельного TU60 и бензинового TX40. Также особенную роль в восстановлении послевоенной Японии сыграл TX61.

Окончательное название Isuzu Motors Limited появилось у корпорации в 1949 году.

Важными вехами в истории компании являются:

• 1950 год — разработка Isuzu первого японского дизельного двигателя V8 с водяным охлаждением DA80. Создание камеры сгорания с непосредственным топливным впрыском улучшенной конструкции. Мировая автоиндустрия отнеслась к этой разработке с огромным интересом.
• 1953 год — заключение соглашения Isuzu с английской компанией Rootes. Соглашение касалось технического сотрудничества, благодаря которому была выпущена первая легковая машина, по сути копия английского Hillman.
• 1959 год — выпуск 2-тонного грузовика Elf, имевшего большой коммерческий успех благодаря экономичному дизельному двигателю DA640 и высокой проходимости, удачно сочетающейся с грузоподъемностью и надежностью.
• 1961 год — создание Isuzu первого дизельного двигателя DL201 объемом 1991 куб.см. для легкового транспорта. За данную разработку компания была удостоена высокой награды японского Общества инженеров-механиков.
• 1962 год — открытие завода Фуджисава.
• 1963 год — создание легкового автомобиля Bellett.
• 1966 год — основание отделения Isuzu в Таиланде
• 1967 год — создание первого в Японии 4-тактного дизельного двигателя с системой прямымого впрыска для грузовых автомобилей. Выпуск легкового автомобиля Florian.
• 1968 год — создание очередного легкового автомобиля 117 Coupe.
• 1971 год — продажа компанией Isuzu 34,2 процентов своих акций американской корпорации General Motors.
• 1974 год — совместная разработка и создание компаниями Isuzu и General Motors легкового автомобиля Gemini.
• 1975 год — открытие компанией представительства в США — Isuzu Motors America.
• 1977 год — создание экономичного дизельного двигателя и оснащение им легкового автомобиля Florian.
• 1979 год — выпуск дизельного варианта Gemini.
• 1980 год — начало производства микроавтобусов, серия Fargo. 1981 год — создание 3-дверного купе Piazza.
• 1983 год — начало продажи легковых машин Aska (Florian). Этот автомобиль сразу занял первое место в английском ралли RAC.
• 1985 год — производство первого внедорожника Isuzu — модели Rodeo Bighorn, известного также, как Trooper (экспортное название). Эта машина была конкурентом Mitsubishi Pajero, их сходство велико, однако Pajero был более технически зрелым в своем классе.
• 1989 год — показ нового внедорожника MU (Amigo).
• 1990 год — открытие совместного проекта Subaru-Isuzu Automotive Inc. Выпуск новой модели Rodeo на заводе SIA в США. Заднеприводной «паркетный» внедорожник Amigo, он же Rodeо, он же MU, он же Wizzard выходит на рынки многих стран, с чем и связано такое многообразие названий данной модели.
• Начало 90-х — активное участие Isuzu в различных ралли приносит компании ряд побед. Isuzu уже признана мировым лидером в производстве грузовиков среднего и тяжелого класса.
• 1997 год — выходит новинка VehiCross с двигателем 3,2 л и мощностью 215 л.с. Этот внедорожник, созданный на базе Trooper, выходит на американский рынок в 1998 году.
• 1998 год — кризис приводит к прекращению выпуска легковых автомобилей. Isuzu занимается выпуском Frontera высокой проходимости для фирмы Opel. Стартует массовое производство грузового автомобиля Elf CNG, работающего на сжатом природном газе. Компания General Motors увеличивает долю своего участия в Isuzu до 49%, благодаря чему открывается отделение Isuzu в Польше — Isuzu Motors Polska.
• 1999 год — показ на Франкфуртском автосалоне концепт-кара на базе VehiCross с открытым кузовом, оснащенным специальным багажником для транспортировки горных велосипедов.
• 2000 год — Детройтский дебют 5-дверного варианта VehiCross. Компания DMAX, Ltd. в США запустила производство дизельных двигателей. Открытие компании General Motors Isuzu Commercial Truck, LLC.
• 2001 год — дизельный двигатель Duramax 6600 получил награду «10 Лучших двигателей» Ward’s Communications. Анонсирован краткосрочный бизнес-план «V Plan».
• 2002 год — дизельный двигатель Duramax 6600 повторно получил награду «10 Лучших двигателей» Ward’s Communications. 2002, май — Isuzu и General Motors разрабатывают замену Isuzu Pickup для рынка Таиланда — пикап D-Max.

Грузовой автомобиль Elf первым получает сертификат соответствия новым экологическим требованиям, вводимым в Японии. Анонсирован новый 3-х летний бизнес-план, основанный на «V Plan». Fuji Heavy Industries, Ltd. и Isuzu подписывают договор о закрытии совместного предприятия Subaru Isuzu Automotive (SIA) в США.
2003 год — General Motors уменьшает свою долю владения акциями Isuzu до 12 процентов, согласно 3-х летнему бизнес-плану Isuzu. Isuzu и General Motors создают совместное предприятие GMI Diesel. Isuzu и Mazda Motor Corporation подписывают соглашение о поставке лёгких коммерческих автомобилей серии N в Японии.

Количество проданных на рынке Японии коммерческих автомобилей серии N, работающих на природном газе, достигло 5000 штук. Начинаются зарубежные поставки пикапа Isuzu D-Max. Isuzu и Hino Motors, Ltd. заключают новый договор о создании холдинга по производству автобусов.
2004 год — начинаются поставки тяжёлых грузовых автомобилей Giga с системой телематики реального времени «Mimamori-kun online service». На конвейер поставлена новая линейка лёгких коммерческих автомобилей серии N, соответствующая новым экологическим требованиям к дизельным автомобилям и получившая государственный сертификат «Дизельный автомобиль с ультра-низким выбросом PM».

На заводе Isuzu Motors Polska Sp.zo.o. (ISPOL) произведён 1-миллионный дизельный двигатель. На заводе DMAX Ltd. (DMAX) произведён полумиллионный дизельный двигатель. Анонсирован новый 3-х летний бизнес-план с апреля 2005 по март 2008 года, нацеленный на становление Isuzu лидером в производстве коммерческих автомобилей и дизельных двигателей. Открытие Isuzu Benelux N.V. в Бельгии (продажа коммерческих и лёгких коммерческих автомобилей).
2005 год — открытие Isuzu Malaysia Sendirian Berhad в Малайзии (продажа лёгких коммерческих автомобилей). «Mimamori-kun online service» теперь предлагается для лёгких и средних коммерческих автомобилей.

Открытие Isuzu Iberia S.L. в Испании (продажа коммерческих и лёгких коммерческих автомобилей). На рынок Японии выпущен Elf CNG-MPI (природный газ с многоточечным впрыском), адаптированный под новые экологические требования, вводимые в Японии. Открытие Isuzu Motors de Mexico S. de R.L. в Мексике (продажа автомобилей Isuzu).

На рынок Японии выпущен Elf Hybrid с гибридным двигателем, снижающем выбросы и позволяющим экономить горючее. Полный редизайн туристического автобуса Gala для рынка Японии. Isuzu увеличивает долю акций в Isuzu-General Motors Australia Ltd. (IGM) с 60 до 100 процентов и изменяет название компании на Isuzu Australia Limited (IAL). Начало продаж коммерческих автомобилей на рынке в Мексике.

В настоящее время стратегической продукцией среди автомобилей Isuzu являются мини-вэны, внедорожники (SUV), развозные фургоны полной массой до 3,5 тн, пикапы серии TFS (4×2) и TFR (4×4), известные европейскому потребителю, как Opel Campo и Vauxhall Bravo. На американском рынке и рынке стран Латинской Америки популярен пикап Hombre (вариант Chevrolet S-10) с аналогичным Chevrolet размером и оборудованием кабин.

Если говорить про класс мини-вэнов Isuzu, одном из перспективнейших направлений, то здесь Isuzu представляет Fargo Filly. Эта модель является аналогом Nissan Elgrand, завоевавшего японский рынок, и активно продается в Северной Америке. А на японский рынок Isuzu поставляет развозные фургоны и микроавтобусы Fargo Van (аналог Nissan Urvan), пассажирские Fargo Bus богатой комплектации и автомобили семейства Elf UT. Эти модели не экспортируются.

Гамма коммерческих автомобилей завершается серией ERV, бескапотные Elf NHR-/ NKR-серии. Название Elf 100 известно в США и Японии по грузовикам Nissan Condor/Atlas.

В настоящее время Isuzu, идя в ногу с актуальными направлениями в развитии автопромышленности, успешно работает над производством дизельных двигателей с высокими параметрами экологичности. Работа ведется в рамках соглашения с General Motors, где Isuzu выступает в качестве главного эксперта.

Не так давно Isuzu представила публике новую линейку полноразмерных пикапов Isuzu D-Мax. Своим появлением эта новинка обязана не только Isuzu, но и активному участию концерна General Motors. Оба партнера считают именно этот проект главнейшим в истории их 30-летнего сотрудничества. Производственной площадкой для D-Мax выбран завод в Тайланде, куда со временем Isuzu планирует полностью перевести производство своих пикапов и внедорожников. И первым рынком для D-Мax станет именно Тайланд. Isuzu делает большие ставки на эту модель и переориентирование на тайское производство, т.к. у компании есть сложности финансового характера, требующие изменения тактики компании. В скором времени Isuzu D-Max начнет экспортироваться в Австралию, а затем и на другие мировые рынки более, чем в 100 стран мира. Isuzu и General Motors прогнозируют достижение ежегодного уровня продаж D-Max порядка 500 000 единиц.

Компания Isuzu по-прежнему является лидером в секторе производства коммерческого транспорта Японии. Автомобили Isuzu известны и любимы во всем мире и имеют безупречную репутацию надёжных помощников в бизнесе.

Танкоград: первый конвейер тяжелых танков

Сегодня в массовом сознании танки КВ и ИС-2 почему-то недооценены, все больше вспоминают Т-34. Но именно тяжелые танки своим натиском и мощью прорывали вражескую оборону, приближая День Победы. Машины шли в бой прямо с конвейера гигантского комбината, созданного на базе Челябинского тракторного завода (ЧТЗ). Этот один из крупнейших центров танковой промышленности стал известен во всем мире как Танкоград.

В годы войны здесь были созданы более десяти видов тяжелых танков и самоходных артиллерийских установок. Танкоград передал фронту в общей сложности 18 тыс. боевых машин и 48,5 тыс. танковых двигателей. Эти рекорды впечатляют даже сегодня, спустя 75 лет после Победы.

О становлении Танкограда, военных рекордах ЧТЗ и трудовых подвигах его рабочих – в нашем очередном материале из серии «Заводы Великой Победы» .

Строительство завода-гиганта

Индустриализация 1930-х годов поставила перед страной новую масштабную задачу – создание отечественного тракторостроения. В апреле 1929 года был принят план на следующую пятилетку, согласно которому в СССР должно было появиться несколько новых заводов по производству тракторов. Один из них было решено построить в Челябинске.

На Челябинском тракторном заводе впервые в стране должно было быть организовано крупносерийное производство гусеничных тракторов. По плану ЧТЗ должен выдавать порядка 40 тыс. машин ежегодно – это почти вдвое больше общего показателя Сталинградского и Харьковского тракторных заводов. Кроме того, в то время аналогов такому тракторному производству не было ни в США, ни в Европе. Проектирование передового предприятия требовало самых передовых технологий. Было решено прибегнуть к международному опыту.

В январе 1930 года начались переговоры с американской компанией Caterpillar. Но договориться так и не удалось – спустя три месяца переговоры ни к чему не привели. В такой ситуации советская сторона решает создать в Детройте, на тот момент центре автомобильной промышленности США, проектное бюро «Челябинск трактор плэнт». Здесь над планом будущего завода работают лучшие специалисты – 40 советских и 12 американских.

В первоначальный план завода было внесено несколько кардинальных изменений. К примеру, вместо 20 отдельных цехов, остались только три корпуса: механический, литейный и кузнечный, а железобетонные опоры здания было решено заменить на металлические. Это позволило расширить корпуса, и завод в будущем смог оперативно перейти с тракторов на танки.

В июне 1930 года генплан Челябинского тракторного завода был готов, а уже в начале августа того же года началось строительство цехов. Первый трактор был выпущен 15 мая 1933 года, а спустя две недели состоялось официальное открытие Челябинского тракторного завода им. Сталина. Тот объем работы, который удалось провести за три года, впечатляет и сегодня. Пустырь превратился в целый город – помимо огромных современных цехов, были построены кирпичные дома, учебный комбинат, асфальтированные дороги и даже кинотеатр.

За несколько лет ЧТЗ вышел на международный уровень. В мае 1937 года на выставке в Париже два челябинских трактора удостоились Гран-при. Иностранным специалистам не верилось, что такие продвинутые машины сделаны на заводе, которому исполнилось всего четыре года. Спустя семь лет после пуска предприятия – 30 марта 1940 года – на ЧТЗ собран 100-тысячный по счету трактор.

Рождение Танкограда

В самом проекте Челябинского тракторного завода была заложена возможность выпуска не только гражданской продукции, но и военного назначения. Проект предусматривал организацию массового производства танков и артиллерийских тягачей. Первые танки на ЧТЗ были выпущены еще до начала войны. В 1940 году в Челябинске был налажен выпуск тяжелых танков «КВ» («Клим Ворошилов») разработки Ленинградского Кировского завода. До июня 1941 года здесь было изготовлено 25 танков «КВ-1».

С началом войны ЧТЗ не просто переходит на военные рельсы, он превратился в гигантский комбинат, аналогов которому не было ни в одной стране. Осенью 1941 года в Челябинск эвакуированы два крупных предприятия – Ленинградский Кировский завод и Харьковский моторный завод №75. На ЧТЗ были эвакуированы не только ленинградцы и харьковчане. Это и московские заводы – станкостроительный «Красный пролетарий», № 7 – шлифовальных станков, часть производства электромашиностроительного завода «Динамо» имени Кирова, а также Воронежский завод резиново-паронитовых изделий. Сюда же, в Челябинск, прибывает лаборатория электротермии, которая занималась закалкой стали токами высокой частоты, специализированный проектно-технологический институт, а также перебазировалось конструкторское бюро Военной академии моторизации и механизации. Так был создан самый мощный в мире комбинат по крупносерийному производству тяжелых танков и танковых моторов – Танкоград.

Пожалуй, нет подобных примеров в истории, когда такие крупные заводы за несколько дней, под бомбежками, «разбирали» и грузили в эшелоны, а затем запускали буквально на пустом месте. Оборудование разгружали с поездов и ставили на фундаменты будущих цехов под открытым небом. В таких условиях, прямо на морозе, начиналось производство, а параллельно возводились стены и крыши будущих цехов. Так, на заводе построили 17 новых цехов общей площадью 100 тыс. кв. метров, заново смонтировано 17 тыс. станков.

И все это стало возможно благодаря титанической стойкости рабочих предприятий. Около трех десятков тысяч работников с семьями были отправлены на Урал. Эшелоны приходили в Челябинск с осени 1941 года по январь 1942 года. Жизненные условия были очень суровыми: уральская зима, отсутствие топлива, люди спали в холодных бараках, а иногда прямо в цехах, в собираемых танках. Но все бытовые проблемы казались призрачными – советской армии срочно нужны танки. И огромный Танкоград работал для фронта и Победы.

Челябинские «тридцатьчетверки»

В июле 1942 года перед ЧТЗ поставлена важная и ответственная задача – очень быстро наладить производство средних танков Т-34 . Этот танк уже успел показать себя в деле – принес победу в боях за Москву и Сталинград.

В истории танкостроения не было таких примеров, чтобы всего за один месяц предприятие освоило новую машину. И это в самый разгар войны. Завод подвергся реконструкции: за несколько дней было установлено более тысячи новых станков, около 700 перенесли из одного цеха в другой. Нужно было успеть сконструировать и приготовить несколько тысяч штампов, инструментов, а тысячи специалистов обучить, как работать с ними. Чертежи деталей танка Т-34 цеха получают 22 июля 1942 года, а спустя месяц готова первая челябинская «тридцатьчетверка».

К концу 1943 года завод собирал по 25 танков Т-34 ежедневно. Кстати, один из них можно увидеть сегодня на склоне Мамаева кургана – знаменитый танк №18 «Челябинский колхозник».

Тяжелый «Иосиф Сталин»

Не приостанавливая выпуск средних танков Т-34, завод продолжает производство и совершенствование тяжелых танков. В 1943 году челябинским танкостроителям было поручено освоить новый танк. Над этим заданием трудились более 600 инженеров, находясь практически круглосуточно на рабочих местах. Так родился еще один рекорд ЧТЗ – в ночь на 31 октября 1943 года досрочно в серию вышли тяжелые танки ИС-2 (аббревиатура ИС означает «Иосиф Сталин»).

Данная машина собрала в себе все последние на тот момент достижения отечественного танкостроения. ИС-2 получился таким же маневренным, как Т-34, но при этом с более мощным оружием и броней. Огневая сила ИС-2 по сравнению с тяжелым танком КВ выросла более чем в пять раз. Также это был первый советский танк, оснащенный планетарным механизмом поворота, с более эффективными воздухоочистителями, системами охлаждения и подогрева. При этом новый советский танк оказался почти на 10 тонн легче немецких аналогов.

Маневренность, толстая броня, мощная пушка были оценены по достоинству, и танк ИС-2 быстро стал основной машиной в тяжелых танковых полках и оставался на вооружении еще очень долгое время.

Танки Победы

Серия тяжелых танков «Иосиф Сталин» вскоре получила свое продолжение – в августе 1944-го челябинский конструктор Михаил Балжи закончил работу над созданием танка ИС-3. Среди нововведений – новая форма корпуса и башни (говорят, что к этому Балжи пришел, когда смотрел на обычную мыльницу), а также оптическая система управления наводкой, которая предусматривала боевые действия на дальности до 2,5 км. В те годы ни одна страна не могла похвастаться подобными машинами.

Еще один рекорд Танкограда 1944 года – запуск конвейера сборки тяжелых танков. В результате заводская себестоимость тяжелого танка сократилась на сто с лишним тысяч рублей. Танки серии ИС теперь лишь немногим выходили дороже среднего танка Т-34, а затраты труда на изготовление тяжелого танка сократились в четыре раза.

Созданный под конец войны, ИС-3 не успел показать себя на поле боя, но его первый выход оказался эффектным. Танки ИС-3 проехали на военном параде в 1945 году в Берлине, в котором приняли участие войска СССР, США, Англии и Франции. По словам Жукова, новый советский танк произвел «неизгладимое впечатление на иностранцев». Может быть, именно поэтому ИС-3 часто называют символом Победы, а может, и потому, что именно этот танк оказался последним сошедшим с конвейера Танкограда в День Победы.

Ранним утром 9 мая 1945 года на Челябинском заводе ночная смена заканчивала свою работу, а в Москве началась историческая передача – Левитан зачитывал сообщение о капитуляции Германии.

«Седьмой час утра. Ночная смена заканчивает трудовую вахту. И в это время по радио сообщили о долгожданной победе. Трудно передать то состояние, которое испытывал каждый из нас. Люди целовались, обнимались, плакали. А потом началась демонстрация. По главному проспекту города шел Танкоград. Каждый цех словно полк, боевая гвардия! Танкоград праздновал Победу», – вспоминал Юрий Черезов, рабочий третьего механического цеха, а позже депутат Верховного Совета РСФСР.

Праздники прошли, на ЧТЗ наступили рабочие будни. Страна постепенно переходит на гражданские рельсы, и у завода начинается совсем другая, мирная, история. Впереди новые вершины: миллионный трактор с конвейера, покорение пустынь Африки и снегов Антарктиды, бульдозер ЧТЗ попал даже в Книгу рекордов Гиннесса.

В послевоенный период завод продолжил и выпуск танков, вплоть до 1992 года. Сегодня Челябинский тракторный завод входит в состав концерна «Уралвагонзавод» и продолжает славные традиции военного времени, оставаясь основным изготовителем дизельных двигателей для бронетанковых войск России. Челябинские двигатели стоят на самой передовой технике: танках Т-72, Т-90 на платформе «Армата», БМПТ «Терминатор», современных артиллерийских самоходных установках. Их производство осуществляется на высокотехнологичном оборудовании уже новым поколением заводчан, потомков танкоградцев.

События, связанные с этим

Когда «Базальт» тверже алмаза

Иркутский авиазавод: бомбардировщики для фронта

Зачем дизельным двигателям система Bluetec

В будущем существование ДВС, особенно дизельных, без сложных многоступенчатых систем нейтрализации отработавших газов представить трудно. Двигателисты с их играми в качество смесеобразования, похоже, подходят к своему «технологическому пределу», поэтому дальнейшее снижение токсичности выхлопа за химиками.

К каким только ухищрениям не прибегают разработчики, дабы увеличить экологичность своих автомобилей. Мудрят с солнечными батареями, электрическими и гибридными приводами, шаманят с водородными технологиями. Из этих разработок многие просочились на конвейер, а некоторые так и остались доживать свой век, будучи воплощёнными только в опытных образцах. А, между прочим, технология Bluetec, которую Mercedes-Benz применяет на своих дизельных автомобилях, хоть и не является революционной, но зато чистит отработавшие газы как надо.

Эффективность этой системы ставить под сомнение грех. Посудите сами, благодаря её применению инженерам без изменения конструктива двигателей, соответствующих нормам , удалось с минимальными перенастройками топливной аппаратуры достичь уровня выбросов, которые по содержанию окислов азота с большим запасом укладываются в нормы и даже . Так как же устроено это чудо техники?

На многих современных машинах нынче трудятся трёхкомпонентные нейтрализаторы. Они относительно просты, не слишком дороги в производстве, обладают достаточной долговечностью и, надо сказать, весьма неплохо справляются со своей задачей. В таких катализаторах платина и палладий «воюют» с СО (угарный газ) и СН (углеводороды), а родий «борется» с NO (окислы азота). Если особо не вдаваться в подробности, то результатом работы «противогаза» является окисление или восстановление этих токсичных компонентов до углекислого газа СО₂, азота N₂ и воды. И если на бензиновых двигателях со зловредной «троицей» научились бороться весьма эффективно, то при очистке выхлопа дизельных моторов химики столкнулись с проблемами.

Всё бы ничего, да только особенности смесеобразования в дизеле таковы, что при его работе выделяются не только перечисленные вредоносные компоненты, но и, плюс ко всему, большое количество сажи, которая, кстати, является «провокатором» роста раковых клеток. И это ещё не всё! Особенность дизельных «движков» такова, что если уменьшить долю сажи в выхлопе, содержание NO_x, напротив, начнёт резко возрастать. И наоборот. Причём перевес в ту или иную сторону зависит не только от совершенства процесса смесеобразования, но и от режима работы.

Вот и получается, что для комплексной очистки дизельного выхлопа нужна куда более сложная система, состоящая из нескольких компонентов. И таких систем, надо сказать, было выпущено довольно много — с ними экспериментировали и Toyota, и Citroen, и Mitsubishi. Среди них есть весьма интересные экземпляры, но, к сожалению, по своей сложности они в большинстве случаев напоминают гидролизные установки нефтеперегонного завода. Они не только громоздки и тяжелы, но ещё и дороги до такой степени, что их использование в массовом производстве ставит под вопрос рентабельность.

Хотя, следует заметить, на сажу управу удалось найти относительно быстро и, главное, дёшево. Химики-инженеры создали специальные накопительные противосажевые фильтры, которые можно видеть сегодня на большом количестве современных дизелей. С СО и СН на этих моторах эффективно борются при помощи обычных окислительных катализаторов. А куда же девать NO_x? Ведь его количество при отдельных режимах работы дизеля может настолько увеличиться, что вписать его в нормы и, тем более, становится весьма проблематично.

Ответ дали специалисты компании Mercedes со своей технологией Bluetec. Именно эта система очистки выхлопа, которая среди себе подобных оказалась наиболее простой и удачной, позволила «вписать» дизельные двигатели в перспективные сверхжёсткие нормы токсичности по всем статьям, в том числе и относительно окислов азота. Однако не все знают, что под «вывеской» Bluetec на автомобилях Mercedes и Chrysler применяется не один, а три подвида системы, отличающиеся весьма сильно. Впрочем, давайте обо всём по порядку.

Первой в серию DaimlerChrysler вывел автомобили с системой, которая предполагала впрыск в выпускной тракт искусственной мочевины AdВlue. Опытные образцы с мочевинной технологией Bluetec концерн выпустил на дороги в 2002 году. На протяжении нескольких месяцев испытатели гоняли машины по дорогам Европы и Америки, прежде чем поняли, что система дееспособна и может применяться на серийных автомобилях. Уже в начале 2005 года серийные дизельные грузовики концерна оснащались такими системами. Потом технология потихоньку перекочевала на автобусы. А не так давно к ним присоединились и легковушки, например, внедорожник Mercedes-Benz GL или Mercedes E 320 CDI Bluetec.

Грузовой вариант Bluetec наиболее простой и работает следующим образом: специальный активный реагент AdВlue, который представляет собой водный раствор мочевины (вода + аммиак), при помощи специального дозатора подаётся в выпускной тракт и перемешивается с выхлопными газами.

Далее эта «адская» смесь попадает в специальный нейтрализатор SCR (Selective Catalytic Reduction) избирательного действия. Здесь аммиак из AdBlue под влиянием катализирующих веществ при температуре около °С вступает в химическую реакцию с окислами азота. В результате чего NO_x «разбирается» на безобидные азот и воду. Естественно, здесь дожигаются и остальные вредные компоненты.

А вот вариант, устанавливаемый на внедорожник Vision GL 320 Bluetec, более навороченный. Работает эта версия так: практически сразу после выпускного коллектора отработавшие газы попадают в окислительный катализатор, который совмещён с противосажевым фильтром. Кстати, ничего особенного этот совмещённый «очиститель» собой не представляет — большинство современных дизельных моторов оснащается именно такими. В нём платина и палладий «борются» с СО и СН, а фильтр задерживает, а потом окисляет твёрдые частицы углерода, то есть сажи.