0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В чем разница на уазовских двигателях

УАЗ. Отличия военных мостов от гражданских

Военный мост отличается от обычного наличием бортовых редукторов. Из-за наличия редукторов мост поднят относительно оси колес на 4 см, что увеличивает клиренс машины (расстояние от земли до нижней точки моста). Главная пара меньше по размеру (картер военного моста «свисает» на 4 см меньше, чем гражданского). Главная пара имеет меньше зубьев, и они большего размера — это повышает надежность военных мостов по сравнению с гражданскими. Передаточное число военных мостов 5,38 (=2,77*1,94 — передаточные числа соответственно главной и бортовой передач) — более «тяговитое», но менее «скоростное», чем у обычных мостов.
Задний карданный вал под военные мосты на 1 см короче, чем под гражданские!

Преимущества военных мостов по сравнению с гражданскими:

— клиренс 30 см (против 22 см у гражданских мостов); по последним измерениям разница в 8 см наблюдается только при использовании на военных мостах резины Я-192. При одинаковых колесах разница только в 6 см. (выигрыш на редукторах — 40 мм. выигрыш на размерах картера дифа — 20 мм Итого: 60 мм.)
— больше «тяговитость» (крутящий момент) — для перевозки тяжелых грузов, буксировки, езде на малых оборотах по грязи;
— надежнее из-за большего размера зубьев главной пары;
— надежнее из-за равномерного распределения нагрузки между главной и бортовыми передачами;
— разрабатывались, в том числе, для «сопровождения танковой колонны» и одобрены Минобороны СССР.

В военных стоит дифференциал повышенного трения. Т.е. если застрял в грязи одним колесом моста или на льду стоишь одной половиной и у тебя одна половина буксует а вторая нет (так работает обычный дифференциал). Чтобы такого не было придумали военные мосты. Так что по бездорожью военные мосты намного лучше.

Передаточное число ГП (суммарное: ГП 2,77 + бортовые редукторы 1,94): 5,38
Дорожный просвет: 300 мм (с шинами Я-192 215/90 R15 (31 x 8.5 R15)
Колея: 1453 мм

В первую очередь, каждый пользователь данного агрегата должен понимать, что специализированные мосты военного предназначения имеют специализированный бортовой редуктор, который располагается между полуосью и ступицей в дополнительном картере.

Преимущества военных мостов:

  1. стоковый клиренс, который больше в стандарте на 8 см;
  2. равномерное распределение нагрузки между главной парой и редуктором, что повышает проходимость транспортного средства и обеспечивает его надежность;
  3. по размеру зубьев главной пары. Превышают стандартные в несколько раз;
  4. повышенный крутящий момент при низких оборотах двигателя;
  5. агрегат не теряет проходимости при взятии дополнительного веса;
  6. не слишком чувствителен к маслам, которые заливаются в редуктор;
  7. устойчив к перепаду температурных режимов;

Такие преимущества у военных мостов положительным образом сказываются на транспортном средстве.

Если владельцы УАЗ установят военные мосты на гражданское транспортное средство, то возникают некоторые негативные ситуации, а именно:

  • сложная установка комплектующих;
  • учащенная регулировка шкворней;
  • излишний шум в ходе движения транспортного средства;
  • важно правильно осуществить подбор масла;
  • своевременно осуществлять техническое обслуживание.

Именно такие проблемы считаются наиболее распространенными. Таким образом, прежде, чем установить портальные мосты на «колхозное» транспортное средство, нужно предварительно задуматься о том, каким именно образом избегать негативных ситуаций.

Преимущества гражданских мостов:

  1. умеренный вес;
  2. снижение расхода топлива;
  3. доступный в отношении ценовой категории ремонт;
  4. отсутствие излишнего шума;
  5. комфорт;
  6. сниженный расход масла.

Естественно, многие современные автовладельцы, которые отдают предпочтение иномаркам утверждают, что у нас это специфическое транспортное средство не подходит для передвижения в городской среде. Однако, если необходимо проехать вблизи гор, полей или в иных нестандартных условиях, то найти лучшее по проходимости транспортное средство отечественного производства практически невозможно.

Менять или не менять?

Опытные специалисты сервисных центров не рекомендуют владельцам «колхозных» УАЗ применять военные мосты. Ни к чему увеличивать расход денежных средств на устранение различных неисправностей, которые могут быть вызваны данным изменениям в системе. Иными словами, можно сказать, что специализированные военные мосты отличаются от гражданских тем, что повышают проходимость и устойчивость транспортного средства в различных условиях. Следовательно, если владельцу данного транспортного средства, необходимо повысить эксплуатационные характеристики автомобиля, то осуществить замену гражданских мостов на военные крайне необходимо.

УАЗ – это внедорожник, который является идеальным транспортным средством для передвижения по сельской местности, а также в осенне-весенний период времени. Это обусловлено тем, что агрегат имеет полный привод. Автомобиль широко применяется охотниками, рыбаками и туристами. При возникновении различных неисправностей в отношениях данного транспортного средства, рекомендуется обратиться опытным профессионалам в СТО, где будет осуществлен комплексный технический осмотр автомобиля и устранены различные неисправности.

Ныряем в прошлое с проходимцами Lada 4×4 и УАЗ Хантер

Нива с УАЗом — наше всё: как Аэрофлот и Сбербанк, как Хрюша со Степашкой. Они пережили холодную войну, развал Союза и Defender с Гелендвагеном. Что им коронавирус.

Единственное внешнее отличие обновлённой Лады 4×4 — обрезок глонассовской антенны на крыше. Основной объём переделок сосредоточен в салоне. Передняя панель с современной комбинацией приборов, сиденья с боковой поддержкой, формованный потолок и даже подушка безопасности — наиболее значительный за последние 27 лет пакет доработок увеличил цену внедорожника на 30 тысяч. На рыночный расклад это не повлияло: старая Нива осталась самым доступным проходимцем в России — от 572 900 рублей. Конкуренцию ей может составить разве что УАЗ Хантер (от 784 500), почти не изменившийся за без малого полвека.

Конструктивно между этими внедорожниками мало общего. Нива построена на основе несущего кузова и использует постоянный полный привод. У Хантера — рама и жёстко подключаемая передняя ось. Даже покупатель у них разный, уж слишком отличается идеология автомобилей. Однако нельзя игнорировать связь времён — она роднит наши машины, невзирая на инжиниринг. Две судьбы, две легенды. Поэтому когда нам понадобился крепкий парень с лебёдкой для подстраховки при оценке потребительских свойств обновлённой Лады, без сомнений был выбран «козлик». Кто ж ещё сдюжит?

По старинке называю 4х4 Нивой. Язык не поворачивался называть так Chevrolet, да и после возвращения проекта 2123 под крыло АвтоВАЗа легче не стало. Настоящая Нива — с круглыми фарами. Поглядывая на неё модернизированную, невольно вспоминаю свою, купленную новой в 1995-м. Баклажановая трёхдверка была полна противоречий. За простоту конструкции и проходимость приходилось расплачиваться неудобной посадкой за огромным рулём и теснотой на втором ряду. Двери закрывались с размаха, противосолнечные козырьки выпадали из гнёзд на ямах, перекрывая обзор. Понижайка с блокировкой врубались под крепкое словцо. И режущий по живому вой «раздатки» на ходу.

Битва за качество казалась бесконечной. Ещё года три назад я делал тест версии Urban для другого издания и при сдаче в пресс-парк устал перечислять поломки. Написал целую служебную записку. В этот раз обошлось без неполадок, а изменения подмечаешь ещё на этапе доступа в салон. Двери обрели промежуточную фиксацию в открытом положении. Упорчик слабоват: ни среднего ветерка не выдержит, ни заметного уклона дороги, но всяко лучше, чем было. Новая комбинация приборов удачно вписана в угловатую переднюю панель из шершавого пластика. Сборка приятно удивляет.

Вентиляционные дефлекторы с горизонтальными шторками — как в недорогой иномарке. Вместо вечно заедающих ползунков управления печкой от «шестёрки» появился современный блок с тремя поворотными шайбами. И пусть он здорово притормаживает (между перемещением барашка распределения потоков и закрытием заслонок проходит добрых четыре секунды), управлять климатом стало гораздо проще.

Водитель по-прежнему сидит сикось-накось: рулевая колонка закреплена жёстко, педальный узел смещён вправо. К длинной палке механической пятиступки приходится тянуться. Круглый набалдашник крутится в ладони, как и двадцать лет назад. Новое кресло с развитыми боковыми валиками и подушкой оптимальной длины немного облегчает мою участь, но плотно контактирует лишь с нижней частью туловища. Плечи и голова остаются без опоры. А пухлые спинки, похоже, подъели место в ногах задних пассажиров.

Читать еще:  Что такое подсос воздуха в двигателе

По мелочи наберётся ещё с десяток отличий вроде цельноформованного потолка, с нормальными противосолнечными козырьками и плафоном освещения от Весты. Выше привожу фотографии блоков управления светом и зеркалами. В измельчавших подстаканниках не держатся бутылки с водой. Стаканчики с кофе вываливаются. Но вот что странно: окружение новое, а знакомые до болей в спине и суставах ощущения — старые. Будто вернулся в середину девяностых.

Хантер отсылает ещё дальше, в семидесятые. Несмотря на бесчисленные модернизации, он мало чем отличается от «четыреста шестьдесят девятого». Пробираясь за руль через узкий дверной проём, цепляюсь за что-то штанами, локтем бьюсь о плоскую дверцу без стеклоподъёмника. Впрочем, не привыкать: год назад на этом экспедиционном экземпляре вместе с уазовским испытателем Владимиром Дунаевым я поднялся по Эльбрусу до 3500 м. Карабкаясь горной тропой, не обращаешь внимания на тугую педаль сцепления, криво установленный руль или еле греющую печку. Лишь бы допотопный Уазик довёз до горнолыжной станции «Мир». Довёз!

Чем ближе цивилизация, тем больше претензий к ульяновскому вездеходу. «Козлик» дёргается при включении первой передачи, брыкается на старте с места и ёрзает из стороны в сторону, двигаясь по прямой, из-за люфтов в рулевом управлении. Путаясь в многочисленных щелях, ветер заглушает и шинный гул, и рокот мотора. Внешние зеркала на хлипких пластиковых ножках дрожат, размывая картинку. Сдвижные форточки не обеспечивают притока воздуха: в салоне душно, а если идёт дождь, все окна моментально запотевают. Помогает только припасённая тряпочка.

Впрысковая 135-сильная «четвёрка» 2.7 позволяет тяжёлому Хантеру бодро стартовать со светофора и держаться в потоке на первых трёх передачах где-то до 70 км/ч. Дальше Уазик утыкается плоской мордой в воздушную преграду и скисает. Впрочем, на шоссе можно раскочегариться хоть до 130 км/ч. Однако при почти секундных задержках между поворотом руля и реакцией шасси, а также запредельных кренах это уже экстрим.

Нива не требует спецподготовки, демонстрируя близкие к классическим Жигулям повадки. Поскрипывая педалью сцепления, плавно трогается, более-менее ровно едет по прямой и, по ощущениям, меньше Хантера кренится в поворотах. Гидроусилитель в целом справляется с работой, но нагружает руль неравномерным, пульсирующим реактивным действием, а в крайних положениях ещё и громко подвывает. Без него, однако, было б совсем худо.

Слабенький мотор 1.7 (83 л.с.) ускоряет Ниву до 100 км/ч за долгие 17 секунд. Перед короткими подъёмами загодя поддаёшь газку, а на холмистом шоссе переходишь с пятой на четвёртую, а то в горку еле тянет. Может, и к лучшему, ибо тормоза так себе: педаль мягкая, колёса прихватываются неравномерно, машину ведёт в сторону. Сильно напрягает вой раздатки. Играя акселератором, нетрудно наиграть простенькую мелодию вроде «Вечернего звона». Люфтящая трансмиссия с парой валов подпевает: «бом-бом».

Одна отрада — могу не объезжать ямы. Асфальтовый брак нивелируется высокопрофильными шинами, с колдобинами покрупнее расправляются энергоёмкие амортизаторы. Однако на короткой волне Нива козлит, а на пересечёнке подбросы задка вынуждают снижать скорость. Обе машины сильно вибронагружены в любых режимах, тем не менее чистая плавность хода Хантера на ровной дороге не хуже, чем у Нивы. Вдобавок он игнорирует короткую волну.

Возмущения от среднего размера выбоин до кузова едва доходят. Но попадись что крупнее — он получает от колёс чувствительный тычок. Чтобы амортизаторы не акцентировали каждую кочку, нужно поднимать ход. Внедорожник не становится мягче, но обретает целостность. Подвеска словно рассчитана на интенсивные нагрузки и способна без пробоев перенести Уазик даже через неширокие траншеи. Однако то, что хорошо машине, не обязательно хорошо людям: в салоне трясёт — только держись! В первую очередь это касается обделённого потолочной ручкой переднего пассажира.

Суровость УАЗа оправдывает беспрецедентная для серийной машины проходимость. Даже базовый Хантер без блокировок способен показать кузькину мать олдскульным Крузакам и лифтованным Disco. А экспедиционный, с блокировкой заднего редуктора и внедорожными шинами 225/85 R16, увеличивающими дорожный просвет до 241 мм, кажется, вообще не знает преград. В условиях, где Нива ползёт на пределе геометрических возможностей, оранжевый «козлик» даже не требует активации понижающего ряда.

Пассы рычагом раздатки повышают тяговые возможности Хантера до паровозных. Вторая пониженная везёт везде и всегда. Третья позволяет отдохнуть мотору на равнинных участках. О полезности силового обвеса из стали готов поспорить. Да, мощным кенгурином легко прорубить просеку через подлесок, а на широкие подножки встанут четверо и помогут раскачать севшую на мосты машину. Но в глубокой колее крепления цепляются за грунт, сбивая ход. Клыкастая защита переднего моста усложняет движение задним ходом. Наконец, железяки добавляют Хантеру около двухсот килограммов.

А что Lada? Сидит на пузе. Кроссоверные 20 см под стальной защитой не позволяют следовать по пробитой УАЗом колее. Приходится выбирать пути объезда. Переваливаться через глубокие борозды без контакта с грунтом трёхдверке помогает короткая база. Но в топких местах расстояние между осями наоборот хочется увеличить: так больше шансов, что под одной из них окажется более твёрдая почва. К слову, пятидверная Нива, на мой взгляд, увереннее движется по раскисшим участкам именно благодаря длинной базе.

Блокировка центрального дифференциала — хорошее подспорье в грязи, но полностью реализовать жёсткую связь между осями нашей Ниве мешают штатные шины Pirelli с мелким протектором, который быстро замыливается. В итоге наиболее грубый способ преодоления препятствий полным газом на второй пониженной оказывается и самым продуктивным. Колёса очищаются, темп сохраняется, и со стороны выглядит эффектно.

Вернувшись на твёрдое покрытие, Нива предсказуемо отъезжает от Хантера за счёт почти легковых повадок и большей универсальности. От неё меньше устаёшь. С УАЗом сложно сказать, он меня возит или я его на себе таскаю. Прибавим невысокую цену Лады, а также мощную харизму — и станет понятно, почему устаревший ещё четверть века назад полноприводник только за прошлый год обрёл 23 464 покупателя. Харизматичный, но плохо приспособленный к современной жизни Хантер — всего 808. Прогнозирую рост спроса на вазовскую классику после модернизации.

Опять убеждаюсь, что легенды отечественного автопрома ужасно далеки даже от самого простецкого современного автомобиля вроде Дастера. Избалованный комфортом и страхующей электроникой потребитель кроссоверов в лучшем случае сочтёт Ниву с Хантером повозками садомазохиста, в худшем — покалечится, осваивая непокорную технику. Но в том и прелесть доступных «динозавров»: они не всякому по зубам. Не важно, прёшь по ступицы в грязи или чешешь в булочную, — ты ежеминутно подтверждаешь квалификацию и сдаёшь экзамен на прочность. Ты тот, кто неаэродинамично прёт против ветра. Мужик.

Советское ― значит отличное? Никита Гудков

Съездили мы и на берег Москвы-реки, где около села Верхнее Мячково несколько лет назад местные энтузиасты установили памятник Ракете. Именно так, с большой буквы, потому что Ракетой называется скоростной теплоход на подводных крыльях. Первый из себе подобных и на редкость удачный ― таких было выпущено около четырёхсот. С УАЗом и Нивой его разделяют полтора десятка лет. Глядя на потомка модели 469 на фоне стремительных обводов Ракеты, сложно поверить, что это она родилась в 1957 году, а УАЗ ― в 1972-м, а не наоборот. И это мы ещё не были в пассажирском салоне с анатомическими сиденьями авиационного типа.

Уровень технических новаций ставит Ракету в один ряд с Нивой и её уникальным для 1970-х постоянным полным приводом. Конструктор Ростислав Алексеев далеко не первым занялся темой судов на подводных крыльях. Новый инженерный подход ― в частности, приоритет удовлетворению требованиям усталостной прочности и применение лёгких материалов (корпус в основном сделан из алюминиевого сплава Д16) позволили сделать 66-местный теплоход быстрее и экономически выгоднее перевозок по железной дороге или автобусами. Ракета с дизелем мощностью 1000–1200 л.с. спокойно поддерживала скорость 55–60 км/ч.

Читать еще:  Шум под капотом при запуске холодного двигателя

Изящное решение: в качестве подруливающего устройства применяется. выхлоп двигателя. Он выходит под воду, и его можно полностью направить на правый или левый борт для помощи при подходе или отходе от причала. Вслед за Ракетой с 1957 по 1964 год были освоены ещё семь типов судов на подводных крыльях, включая Метеоры и их морской вариант ― Кометы. Эти суда до сих пор используются, их переводят на более современные двигатели, холят и лелеют… А Ракетам не повезло. Парочка вроде осталась на ходу в Якутии, прекрасный экземпляр ходит в Литве, но три последних московских утилизированы ещё в 2018-м.

На постаменте в Мячково стоит Ракета с бортовым номером 102. Её история ― отражение происходящего в стране. Больше двадцати лет возила пассажиров, а затем была переделана в VIP-банкетоход. В 2007 году её угнал и посадил на мель пьяный моторист. После этого корабль почти не использовался, пока не оказался в Мячково. В качестве немого памятника триумфу советской инженерии и русскому раздолбайству. Нормально ли, когда в Литве наследие гениального Алексеева вновь «ставят на крыло», а в столице России в основном сдают в цветмет?

«Автоматы» наизготовку: чем закончится бой настоящих внедорожников

Что это за странный звук? Как будто наехал колесом на шумовую разметку. Звук, однако, повторился, потом еще и еще. Запульсировал, окреп и превратился в непрерывный вой. Кажется, УАЗ «Патриот» имеет все шансы не доехать до внедорожной трассы, где его уже ждет Suzuki Jimny. Чем закончится поединок двух йокодзун, расскажут «Известия».

Настоящие, рамные

УАЗ «Патриот» и Suzuki Jimny относятся к вымирающему виду «настоящих» внедорожников. Они похоже устроены, рамы, неразрезные мосты, понижайки, жестко подключаемый полный привод. Под капотами — не самые современные моторы, на багажных дверях открывающихся вбок — запаски. Самая кардинальная разница — в размерах.

Suzuki и так мал, а рядом с высоченным «Патриотом» кажется совсем игрушечным. Разница в длине метров, а в высоту и ширину — 25–30 см. Впрочем, внутри Suzuki оказывается не такой тесный, как можно подумать снаружи, но его владельцу придется делать выбор — или два пассажира сзади, или поклажа. У «Патриота» другая крайность. Даже трудно представить, как можно забить под завязку такой огромный багажник и, главное, зачем. Для экспедиционного автомобиля это важно. В повседневных поездках ты просто возишь с собой солидный объем воздуха и попусту расходуешь бензин.

Забавно, что ценники на эти автомобили не так сильно отличаются, как их размеры. Крохотный Suzuki дороже «Патриота» — если сравнивать машины с «автоматами», то за 1,4 млн рублей можно взять самый простой Jimny или самый упакованный УАЗ со всеми возможными опциями. В любом случае за такие деньги вы если и найдете что-то внедорожное с «автоматом», то с пробегом.

Требования современности

И российский, и японский производители стремятся осовременить классический внедорожник, сделать его удобным и более универсальным. «Патриот» — по сути, военный вездеход в гражданском кузове с округлыми обводами и стильной оптикой. Suzuki, наоборот, по полной использует стилистику ретро — смешные круглые фары, квадратный кузов

Габариты Suzuki Jimny: 3645×1645×1725 мм. Колесная база — 2250 мм

Интерьер Jimny выполнен из такого же жесткого пластика, что у «Патриота», но какой же он стильный. Фактура под раптор, отдельные циферблаты спидометра и тахометра в рамках, болты напоказ. Особенно здорово дизайнерам удался блок климат-контроля. Всё сделано с любовью, с выдумкой. Может, стоит пригласить японцев в Ульяновск, чтобы они потрудились над новым Hunter’ом?

Самый стильный элемент «Патриота» — массивный рычаг АКПП. Граненую, как танк «Армата», деталь вроде бы рисовал отечественный дизайнер. И кажется, оказал медвежью услугу — это как поставить японский видеомагнитофон в советскую квартиру с ковром на стене и обоями в мелкий цветочек. Кривые панели, простецкий пластик, невнимательность к мелочам — всё это сильнее режет глаз, чем раньше.

Приглашаем на посадку

Несомненный плюс «Патриота» новая мультимедийная система на базе Android — работает шустро, предлагает подробную навигацию и даже умеет проигрывать видео. Головное устройство Suzuki заметно уступает уазовскому — быстродействие так себе, а карты примитивные.

УАЗ Патриот 2020 в новом кузове — обзор автомобиля

Число «2020» для уазоводов стало символом ожидания: именно в текущем году УАЗ обещал представить «русский Prado» в виде прилично (начиная с рамы) модернизированного Patriot. Но, увы, обещания остаются обещаниями. В январе 2020 года исполнительный директор ООО «УАЗ» прямо признал, что новое поколение «Патриота» увидит свет не раньше следующего, 2021-го. Так что нынешний сезон в автосалонах дилеров УАЗ будет прямым продолжением предыдущих: все тот же «Патриот», но с небольшими дополнениями.

Снаружи и внутри

Если вспомнить, что именно в этом году «Патриоту» исполняется 15 лет (первые машины сошли с конвейера в 2005), то невольно хочется сравнить нынешние автомобили с первыми по принципу «было-стало».

Да, общие черты машины не изменились: «Патриот» все так же непритязателен внешне, хотя и посвежел. Уже в самой дешевой комплектации «Классик Fleet» (похоже, мешанина из кириллицы и латиницы, над которой не шутит только ленивый с самого момента появления надписи Patriot на пятой двери, становится привычной для ульяновцев) может похвастать светодиодными повторителями поворотников в зеркалах (а с учетом высоты установки видно их отлично), светодиодными ДХО в фарах.

И если эта комплектация создана как «рабочая лошадка» (некрашеный черный пластик, штампованные диски колес), то не чужд УАЗу и «гламур» своего рода — штатные литые диски и хромированные вставки в более дорогих комплектациях, которые по привычке кажутся диссонансом в облике типичного гряземеса. Как бы ни пытался УАЗ уйти от амплуа производителя предельно аскетичных и сугубо утилитарных внедорожников, стереотипы изменятся еще нескоро.

Не обошлось и без традиционных для нынешнего рынка спецверсий. Раз уж мы не увидим в 2020 году «Патриот» второго поколения… то вот нам «Патриот Antarctic Edition», приуроченный ко второму столетию открытия Антарктиды (16 января 1820 г.). Единственный (причем эксклюзивный) белый цвет, контрастирующий с черной экспедиционной корзиной (причем, оснащенной лестницей), дополнительный обогреватель салона и предпусковой подогреватель — не знаем, как насчет Антарктиды, но, по крайней мере, к русской зиме автомобиль готов.

Ярким (буквально) контрастом визуально холодному «антарктическому» УАЗу стал «Патриот Life Style»: ярко-зеленый (цвет «Свежая трава»), со штатным климат-контролем, двухдиновым головным устройством мультимедиа и парктрониками спереди и сзади. Здесь УАЗ задумал этакий летний городской автомобиль. Правда с городом «Патриот», как его ни крась, соотносится плохо.

Не обошлось и без пополнения в мгновенно узнаваемой по оранжевому цвету «экспедиционной» серии. Штатная экспедиционная корзина, силовые пороги, четырехтонная лебедка, фаркоп — это не только прямая готовность к путешествиям, но и отсутствие потенциальных проблем с ГИБДД.

По-прежнему объемный багажник

Внутри же «Патриот» продолжает старательно отходить от амплуа спартанца. Да, пластик остался жестким — но это расплата за доступную цену. С 2016 года автомобиль оснащается приличным трехспицевым рулем современного стиля (в дорогих комплектациях заглушки на боковых спицах сменяются кнопками), двухдиновым отсеком под головное устройство в геометрическом и визуальном центре торпеды. Какой же внедорожник без штатного навигатора в составе мультимедиа? Ну а хорошо читаемая приборная панель становится приятным и логичным дополнением.

Читать еще:  Устройство для зимнего запуска двигателя

Сиденья «Патриота» тоже — к счастью — ушли от привычных со времен «козлика» и «буханки» скамейкоподобных конструкций. Здесь еще есть простор для доработок, но, по крайней мере, у сидений появились боковая поддержка и признаки комфорта. И что важно для высокого внедорожника с его характерной склонностью к поперечному качанию — есть и поручни, про необходимость которых в свое время ульяновцам напоминали все, вплоть до экипажей трофи-рейдов.

Что уж точно можно записать в плюсы угловатого и габаритного кузова «Патриота», так это его простор. Огромное пространство на заднем ряду сидений, куда без дискомфорта помещаются пассажиры и за 190 ростом, и за 100 весом, вместительный багажник — то, чем «Патриот» определенно бьет карты конкурентов за ту же цену (не говоря уж о честном полном приводе, который зарубежные производители предлагать не торопятся).

Мультимедийная система, монтируемая в двухдиновый отсек — это либо более доступное по цене устройство с монохромным дисплеем, либо современный сенсор с поддержкой навигации. Штатно звук выводится на стандартный набор из четырех динамиков.

Двигатель и трансмиссия

Вернемся к воспоминаниям о том что было. Изначально «Патриот» съехал с конвейера со слабоватым и проблемным мотором, которому долго и часто обещали замены и альтернативы. Но по-прежнему для него доступен только один бензиновый мотор производства ЗМЗ, правда в двух ипостасях: старый 40906 на самой дешевой комплектации и доведенный до ума на всех остальных.

ZMZ Pro сохранил рабочий объем в 2,7 литра, но был взбодрен разработчиками: заменены распредвалы, увеличена степень сжатия, модернизирован впуск, усилена головка блока цилиндров и увеличен ресурс привода ГРМ. Мотор избавился от известных болезней и стал мощнее и тяговитее — со 135 л.с. до 150, с 217 Н*м до 235. И что особенно приятно, пик крутящего момента снижен с 3900 об/мин до 2650: чему, как не внедорожнику, нужна тяга именно на низах?

Естественно, эту тягу нужно правильно передать на колеса. Начнем со сцепления: да, на первых «Патриотах» оно было далеко до идеала, а его необходимые доработки многократно описывались на форумах. Новое сцепление стало мягче и четче, улучшилась и избирательность рычага МКПП, по-прежнему пятиступенчатой.

Впрочем, и о проблемах со сцеплением, и о манипуляциях рычагом механической коробки покупатели новых УАЗов наконец-то смогли при желании забыть. Освоив установку гидромеханического шестиступенчатого автомата, УАЗ все-таки выпустил на рынок серийную машину с селектором на месте привычной ручки и двумя педалями вместо трех.

Коробка Punch Powerglide 6L50, взятая с двухкратным запасом по мощности и крутящему моменту, сохранила крайне полезную для внедорожника возможность ручного выбора передачи. Под дополнительно выделяемое ею тепло пришлось модернизировать систему охлаждения, чтобы избавить автомобиль от риска перегрева в его естественной стихии, когда нагрузка на мотор и коробку передач максимальна.

Переработанная по необходимости подвеска двигателя и трансмиссии на «Патриоте» модернизирована в плане эффективности: шума и вибраций в салоне убавилось, особенно на трассе. Там, где с привычной пятиступенчатой механикой приходилось выкручивать мотор для поддержания скорости потока, теперь вступает в действие шестая скорость, причем это полноценный овердрайв. Скорость в 100 километров в час для «Патриота» с механической трансмиссией по-прежнему малокомфортна, даже с учетом улучшенной шумоизоляции. Автоматическая коробка передач позволяет поддерживать такую скорость на меньших оборотах.

Раздатка у автомобиля с АКПП осталась та же, что и с МКПП — цепная, с электронным управлением. Точнее, раздаток завод использует две: хорошо уже известную Dymos с передаточным числом на пониженной 2,54 и появившуюся на конвейере после нее Divgi-Warner с более длинной пониженной 2,48. Стоит заметить, что адаптировали АКПП именно в расчете на второй вариант (первая передача у автомата короче, чем у механики).

Управление раздаткой осуществляется с помощью селектора на консоли, причем оно интегрировано с приборной панелью. На экране бортового компьютера, установленного между спидометром и тахометром, отображается информация о текущем режиме и подсказки о возможности включения пониженной передачи (раздатка не позволяет включать ее «с ходу», требуя паузы между нажатием на педаль сцепления и изменением режима).

Подвеска

Ходовая у первых «Патриотов» тоже не была идеальной. Доработки сохранили ее классическую схему, но внесли немало нового и полезного. Измененные настройки амортизаторов на обеих осях сделали «Патриот» более собранным, чему помогла и возросшая жесткость стабилизатора поперечной устойчивости. Обратной и неизбежной стороной медали стал рост тряски на разбитой дороге, но что поделать, асфальтовая и внедорожная ипостаси диаметрально противоположны, а «Патриот» приобретает все больше городских черт.

Рама будущего УАЗ «Патриот»

Одной из привычных и неприятных особенностей еще со времен легендарного УАЗ-469 была склонность к «козлению» задней оси, когда автомобиль разгружен. Сменив трехлистовые рессоры двухлистовыми, ульяновцы смогли снизить этот эффект. Знакомые «гены» в новых «Патриотах», конечно, чувствуются, но автомобиль стал определенно комфортнее. На бездорожье задняя ось меньше пытается подскакивать, что при маневрах доставляло больше всего проблем — машина пыталась уйти с траектории. Более мягкие рессоры снизили этот эффект.

Обзаведясь двигателем, создававшимся изначально в расчете на коммерческий «Профи», «Патриот» перенял от него и еще несколько очень полезных элементов ходовой. Более жесткая рулевая трапеция с демпфером улучшила управляемость. Это хорошо сочетается с полученными от того же «Профи» поворотными кулаками и мостом с измененным кастором шкворней. «Патриот», конечно, короче «Профи», но и ему уменьшение радиуса разворота пошло на пользу.

Основное автомобиль, естественно, сохранил: со своим 210-миллиметровым клиренсом «Патриот» по-прежнему полностью готов к съезду с асфальтированных дорог даже в штатном исполнении, без офф-роудного тюнинга. Главное не забыть о наличии опций блокировки заднего дифференциала. Этот неотъемлемый атрибут внедорожника сейчас не входит в базовую комплектацию.

Безопасность

Оставаться таким же простым, как и старый армейский «козлик», «Патриот» в XXI веке уже не мог. Иметь в качестве единственного средства пассивной безопасности рамный кузов — недопустимо для современных дорог.

Тормоза, оснащенные АБС, эффективны и, что гораздо важнее, предсказуемы. Обратную связь на педали не назвать близкой к спортивным автомобилям, но на тяжелом внедорожнике этого ждать и не стоит. В городском потоке автомобиль уже может уверенно держаться в траффике, не превращая простую поездку из точки А в точку Б в испытание для нервов. В случае же непредвиденных обстоятельств водитель и передний пассажир могут уже не уповать на одну только жесткость кузова — спереди установлены две подушки безопасности.

Введение антиблокировочной системы позволило «Патриоту» обзавестись и электронной стабилизацией: раз уж гидроблок может самостоятельно управлять тормозными механизмами, то это можно и нужно пустить во благо. Для тяжелого и высокого автомобиля, передвигающегося по асфальту на заднем приводе, возможность корректировки курса избирательным подтормаживанием колес крайне полезна.

Но инженеры Bosch предусмотрели и внедорожный алгоритм работы, ведь при разблокированном дифференциале подтормаживание буксующего колеса позволяет и перенаправлять крутящий момент на противоположный. В итоге «Патриот» становится более дружелюбным. Особенно это важно с учетом того, что блокировка заднего дифференциала на «Патриоте» опциональна, то есть и без нее машина улучшила свой внедорожный потенциал — за счет электроники. При наличии же блокировки Eaton, ее включение автоматически отключает избирательное подтормаживание задних колес: заблокированному дифференциалу помогать уже не нужно.

И, естественно, «Патриот» оснащается системой вызова экстренных служб «Эра-ГЛОНАСС» — этот обязательный атрибут российского автомобиля производителем не забыт.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector