8 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В чем проблемы двигателей gdi от киа

Представлена гибридная версия нового Kia Sportage

Компания Kia представила в Корее гибридную версию пятого поколения кроссовера Kia Sportage. Продажи нового Kia Sportage HEV на экспортных рынках начнутся в четвертом квартале 2021 года, сообщает пресс-служба корейской марки. Новинка расширит предложение в линейке силовых установок пятого поколения Kia Sportage. Изначально в эту линейку входили бензиновый двигатель с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива 1,6 T-GDi и дизельный двигатель R2.0. В дальнейшем предполагается появление также гибрида с возможностью подзарядки от внешнего источника Sportage PHEV.

Силовая установка Kia Sportage HEV создана на базе двигателя 1,6 T-GDi, в паре с которым работает интегрированный с 6-ступенчатой трансмиссией тяговый электромотор мощностью 60 л. с. Максимальная суммарная мощность силовой установки составляет 230 л.с., а крутящий момент – 350 Нм. Гибридная версия будет предложена в переднеприводном исполнении. Компактная батарея литий-ионных аккумуляторов обеспечивает запас энергии 1,49 кВт/ч – электродвигатель вступает в работу, помогая бензиновому силовому агрегату. Это позволило улучшить экономичность: расход топлива кроссовера составляет 6,0 л/100 км в комбинированном цикле.

Для улучшения ходовых качеств Sportage HEV оснащен двумя новейшими разработками Kia, ориентированными именно на модели с гибридными силовыми установками. Это система поддержания плавности хода E-Ride и электронная система улучшения управляемости E-Handling.

Напомним, на старте продаж новый Kia Sportage будет доступен с двигателем 1,6 TGDI с турбонаддувом и системой непосредственного впрыска топлива. Мощность такого двигателя составит 180 л. с., а крутящий момент 265 Нм. Второй вариант – 2,0-литровый дизельный двигатель R2.0 мощностью 186 л.с. и с крутящим моментом 417 Нм. Двигатель 1,6 TGDI агрегатируется с 7-ступенчатой преселективной трансмиссией с двумя сцеплениями (7DCT) или с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Двигатель R2.0 предлагается с модернизированной 8-ступенчатой автоматической коробкой передач.

Впервые для Kia Sportage будет доступна функция Terrain Mode, которая позволяет электронике применять оптимальные режимы работы двигателя, рулевого управления, трансмиссии и других систем для езды по разным типам покрытия.

Новое поколение Sportage имеет компактную колесную базу – 2755 мм. Ширина автомобиля составляет 1865 мм, габаритная длина – 4660 мм, а высота – 1660 мм. Объем багажника равен 637 л, а при сложенных задних сиденьях образуется ровный пол для погрузки крупногабаритных предметов. Новое поколение Sportage станет первым в истории Kia автомобилем, который в зависимости от региона будет предлагаться в длиннобазной или короткобазной версиях.

Стоит отметить, что новый Kia Sportage уже вызвал рекордный спрос на рынке Кореи. За первые 10 дней после премьеры модели было подано более 22 тыс. предварительных заявок, в том числе около 16 тысяч – только в первый день приема заказов.

Как ранее сообщал «АВТОСТАТ», новое поколение Kia Sportage выйдет на российский рынок в первой половине 2022 года. В России Kia Sportage представлен с 2010 года и за это время общий объем продаж этого кроссовера превысил 300 тыс. единиц.

Какие еще обновления можно ждать на российском рынке в ближайшие месяцы – смотрите в «Календаре новинок».

Hyundai-KIA G4ND G4NC

Характеристики

Надежность, проблемы и ремонт двигателей G4ND и G4NC

Наряду с обычными G4NA и G4NB, семейство моторов KIA-Hyundai Nu включает в себя также и моторы с различными особенностями. Здесь мы поговорим о 2-литровых силовых установках G4ND и G4NC. Создавая G4ND, за основу был взят алюминиевый блок цилиндров G4NA с коленвалом с ходом 97 мм (установлен со смещением) и поршнями диаметром 81 мм. Масляные форсунки сюда никто не ставил, зато в рубашку охлаждения поместили сепараторы.
Накрыли блок от G4NA доработанной 16-клапанной головкой с двумя распредвалами и с системой изменения фаз газораспределения на обоих валах, а также с системой изменения высоты подъема клапанов на впуске CVVL. Здесь также присутствуют гидрокомпенсаторы и никакие клапаны вам регулировать не нужно.
Помимо этого, на G4ND внесли изменения в систему газораспределения среди которых был улучшен натяжитель цепи ГРМ, да и сама цепь отличается от обычного G4NA.
Цепь ГРМ неплохая и служит без проблем, раньше чем наступит 150 тыс. км смотреть ее не имеет смысла (до этого у вас будет за чем понаблюдать, см. проблемы G4ND).
В остальном тут такой же многоточечный впрыск топлива, VIS коллектор на впуске, который имеет две ступени и переключается между ними на 3000 об/мин.

Двигатель G4NC имеет все то же самое, что и G4ND, но отличается своими поршнями и головкой GDI с непосредственным впрыском топлива.

С февраля 2017 года корейская корпорация добавила долгожданные масляные форсунки на все Nu моторы, включая G4ND и G4NC.

Проблемы и недостатки двигателей КИА/Хендай G4ND и G4NC

1. Шум и высокий расход масла. Нужно ехать в сервис, высока вероятность, что у вас образовались задиры в цилиндрах. Проблема довольно распространена и вызвана особенностями поршней и их слабым охлаждением. При капремонте с расточкой или гильзовкой блока вам придется решить вопрос с охлаждением поршней путем установки масляных форсунок.

Читать еще:  Двигатели с ошпг что это

2. По причине недоработки шатунных вкладышей, а также их ширины, они быстро изнашиваются. Особенно быстро на самых первых моделях моторов (до середины 2013 года). Компания Киа-Хендай в курсе проблемы и всегда дорабатывает свои вкладыши. При необходимости замены, покупайте последний вариант и возможно они будут служить лучше.
3. Стук. Самое безобидное что может быть в данном случае, это работа системы CVVL, что не страшно.

Катализатор служит так же, как на G4NA (не менее 100 тыс.км), затем либо его меняют на новый (редко), либо ставят пламегаситель и обманку. Обманки от G4NA подходят не на 100%.

Учитывая вышесказанное и ваше желание ездить долго и не иметь проблем с двигателем, используйте масло погуще (что-то вроде 5W-40). Масло должно быть настоящее, и качественное, а его замена должна выполняться в 2 раза чаще заявленного интервала. Естественно, нужно не экономить на топливе и лить хороший бензин не ниже 95 октанового числа.

Тюнинг двигателя G4ND и G4NC

Чип-тюнинг

При наличии задушенного варианта на 150 л.с. и желании добавить несколько лошадей, можно найти чип-тюнеров, убрать катализатор и залить агрессивную прошивку под Евро-2. На бумаге обещают вам 165 л.с. В жизни это дает отклик на педаль газа и ощущение чуть более мощного автомобиля. Остальные варианты тюнинга не практикуются.

Двигатель G4KJ

G4kj – двигатель, работающий на бензине, получивший 2.4 литра рабочего объема. Он способен развивать мощность до 200 лошадиных сил при максимальном крутящем объеме в 247 Нм, который достигается при 4800 оборотов в минуту. Этот силовой агрегат был разработан корейскими инженерами специально для установки на автомобили КИА Соренто и Оптима. Мотор входит в семейство двигателей Theta 2, и является модификацией силового агрегата G4KE.

Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.

231 (24) / 4000; 241 (25) / 4000

Расход топлива, л/100 км

Диаметр цилиндра, мм

Количество клапанов на цилиндр

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.

180 (132) / 6000; 188 (138) / 6000

Массовые проблемы с этими силовыми агрегатами возникают крайне редко, но все равно владельцы автомобилей с такими моторами могут столкнуться с рядом незначительных типичных неисправностей, которые можно устранить как самостоятельно, так и на станции технического обслуживания.

Обзор двигателя после прохождения 50 тысяч километров может начать беспокоить людей повышенным уровнем шума во время работы. Чаще всего такая проблема возникает из-за стрекотания форсунок, и устраняется путем регулировки инжектора. Реже встречается повышенный уровень вибрации, который связан с износом свечей зажигания.

Часто, владельцы машин с таким двигателем, передвигающиеся по отечественным дорогам, нелестно отзываются о моторе, так как на нем начинают плавать обороты. Это вызвано наличием большого количества примесей в топливе, которые засоряют дроссельный узел.

Фазовые регуляторы имеют ограниченный срок службы и не отличаются высокой надежностью, также как и подшипник компрессора конда. В случае выхода из строя этих компонентов их нужно как можно скорее заменить, так как игнорирование может повлечь за собой образование дополнительных проблем.

Очень важным фактором, сказывающимся на том, какой ресурс будет у g4kj, является постоянный контроль над давлением смазывающей жидкости. В случае каких-либо подозрений необходимо срочно глушить двигатель, так как может выйти из строя масляный насос. В противном случае можно получить задиры на стенках цилиндров или куда большие проблемы с двигателем.

Выбор антифриза также сказывается на работоспособности силового агрегата. Необходимо внимательно выбирать охлаждающую жидкость, чтобы обеспечить хорошее охлаждение двигателя и отсутствие проблем, связанных с перегревом.

Описание

Постепенно, производство двигателя g4kj 2.4 gdi было перенесено на территорию Европы и силовой агрегат начали собирать на собственных мощностях компании в Словакии. Первоначальные модели мотора предусматривали установку обычного поддона и наличие одного фазорегулятора. По истечению определенного времени начали устанавливать доработанный поддон, увеличили объем масла, а также комплектовали двигатель двумя регуляторами фаз.

Этот мотор устанавливался на огромное количество автомобилей, так как помимо машин марки Хёндай, его монтаж осуществлялся и на модели известного концерна Митсубиши. Силовой агрегат 2.4 gdi g4kj относился к семейству моторов Тета 2, которое пришло на смену устаревшим модификациям Бета серии. Благодаря плодотворной работе инженеров и конструкторов, удалось достичь определенного количества доработок и внедрить более новые узлы в агрегат.

Мотор hyundai g4kj отличался от своего предшественника увеличенными размерами поршневой группы, которые добавили ему определенные преимущества. Такое решение позволило существенно повысить мощность мотора и стабилизировать его обороты во время работы. В остальном, конструктивные изменения были незначительными.

Читать еще:  Электрический бензонасос низкого давления для карбюраторного двигателя

G4kj, проблемы которого будут рассмотрены немного ниже, получил облегченную головку блока цилиндров и сам блок цилиндров, которые на 80 процентов состоят из алюминия. В качестве привода газораспределительного механизма была использована надежная металлическая цепь, срок службы которой довольно долгий. При своевременном техническом обслуживании и использовании качественного масла этот мотор не будет доставлять своему владельцу довольно больших проблем.

Обслуживание

Отзывы о g4kj утверждают, что регламент технического обслуживания и работ над этим силовым агрегатом производится точно так же, как и в случае с другими подобными двигателями. Интервал между обращения в сервис для проведения основных процедур составляет порядка 15 тысяч километров. Сроки сокращаются в случае, когда эксплуатация силового агрегата проводится в жестких условиях.

Надежность этого мотора не будет вызывать сомнений и находится под угрозой, если придерживаться следующих сроков технического обслуживания:

  • Замена масла производится после каждых 10 тысяч пройденных километров. Использовать нужно только качественные смазывающие жидкости и заливать полный объем в ДВС.
  • Масляный фильтр необходимо заменять вместе с самой жидкостью. Это нужно делать для того, чтобы в системе не осталось старого масла, которое будет разбавляться с новым и влиять на его свойства.
  • G4kj, характеристики которого рассмотрены выше, требует замены воздушного и топливного фильтра после каждых 35 тысяч километров пробега. В случае жестких условий эксплуатации на пыльных дорогах, фильтрующие элементы подлежат замене после 10 тысяч километров пробега.
  • Свечи зажигания подлежат замене после 50 тысяч километров. Некоторым может показаться, что это очень маленький срок службы элементов зажигания, но практически у всех корейских моторов он не превышает такой показатель.
  • Гидрокомпенсаторы на этом моторе отсутствуют, поэтому приходится постоянно регулировать тепловой зазор клапанов в ручном режиме. Обращаться в сервис для таких услуг следует после каждых 70 тысяч километров пробега.

Тюнинг

Огромное количество специализированных компаний на сегодняшний день предлагают различные услуги, связанные с установкой нового программного обеспечения в электронный блок управления двигателя, которые направлены на увеличение мощности мотора. Но простой чиповкой не обойтись, так как придется внести еще ряд изменений, чтобы получить более мощный силовой агрегат:

  • Установка выхлопной системы прямоточного типа.
  • Замена стандартного выпускного коллектора на паук со схемой 4-2-1 или 4-1.
  • Настройка распределительных валов с фазой 270.

Комбинация таких действий поможет снять с мотора еще немного лошадей. Установка различных компрессоров и турбин также не является большой проблемой, но придется подбирать новую коробку переключения передач, что может существенно усложнить задачу. Помимо этого, мотор потребует комплексной подготовки к увеличению объема, поэтому турбированием моторов занимаются крайне редко, так как это негативно сказывается на ресурсе мотора и стоит значительную сумму.

Преимущества и недостатки прямого впрыска двигателя GDI

Ещё в начале 2000-х годов в Россию начали попадать первые автомобили Mitsubishi с обозначениями GDI около индексов, указывающих на объём двигателя.

Под этой аббревиатурой скрывается непосредственный впрыск топлива в цилиндры двигателя — именно эта японская компания стала первой, начавшей серийное производство силовых агрегатов с такой системой впуска. Такой мотор заслужил очень неоднозначные отзывы, поэтому перед покупкой автомобилей Mitsubishi следует внимательно рассмотреть плюсы и минусы двигателя GDI.

Это будет полезным и покупателям машин других производителей, поскольку такие двигатели устанавливаются на автомобили Volkswagen, GM, Toyota, Mercedes и других марок.

Теоретическая часть

Обычный инжекторный двигатель, который использует коллекторную систему смесеобразования, предполагает подачу в цилиндры уже готового бензовоздушного состава. Такое смешивание воздуха и горючего происходит во впускном коллекторе, где устанавливаются форсунки, управляемые электроникой. Если же говорить про двигатель GDI, то в нём форсунка направлена непосредственно в камеру сгорания. Соответственно, через впускные клапаны подаётся только воздух, а процесс смесеобразования происходит непосредственно в цилиндрах.

Камера сгорания двигателя GDI

Естественно, добиться однородного состава топливовоздушной смеси в таких условиях очень сложно, поэтому двигатель GDI управляется сложным электронным блоком, в котором используется программное обеспечение, рассчитанное на несколько различных циклов работы. Кроме того, для достижения идеальных параметров смесеобразования необходимо использовать специальные вихревые форсунки, которые подают топливо внутрь в виде мелкодисперсионного тумана.

Стоит сказать, что основные плюсы двигатель GDI получает в результате работы на сверхобеднённой смеси, в которой содержание бензина по сравнению с воздухом уменьшено до 1:20, тогда как при распределённом впрыске соотношение поддерживается на постоянном уровне 1:14. Однако даже мотор с непосредственным впрыском не может работать постоянно в таком режиме, поэтому под нагрузками в его системе впуска восстанавливается нормальное смесеобразование.

За счёт этого двигатель GDI должен оснащаться двухступенчатой системой подачи топлива. Именно со всеми этими отличиями и связаны основные минусы конструкции — посмотрим, смогут ли их превзойти плюсы, полученные от перехода на непосредственный впрыск.

Читать еще:  Гремит двигатель на малых оборотах

Положительные стороны

Как уже говорилось выше, главные плюсы двигатель GDI получает благодаря возможности работы на сильно обеднённой смеси при отсутствии больших нагрузок. Преимуществом уменьшения соотношения с 1:14 до 1:20 является существенное снижение расхода топлива при движении в смешанном или городском цикле. Исследования специалистов показывают, что в городском заторе с длительной работой двигателя на постоянных оборотах холостого хода затраты горючего уменьшаются сразу на 20–25%. Однако говорить о таких же результатах при быстрой езде по трассе не приходится — двигатель GDI будет требовать столько же топлива, сколько и силовой агрегат с распределённым впрыском.

Двигатель KIA с системой GDI

Дополнительные плюсы удаётся получить и от смесеобразования, происходящего непосредственно в камере сгорания. Специалисты по двигателям автомобилей могут сказать, что горение в цилиндре происходит неравномерно — больше всего топлива удаётся поджечь в непосредственной близости к свече, тогда как дальние части камеры охватываются неравномерно, что и приводит к выбросу остатков горючего в выхлопную трубу. Компания Volkswagen впервые предложила технологию послойного прямого впрыска топлива, назвав её FSI — впоследствии другие автомобильные фирмы приняли на вооружение такую методику.

За один обычный такт впуска форсунка может впрыскивать до пяти порций топлива, которые образуют неравномерную смесь, составленную с учётом всех нюансов процесса горения. Благодаря этому двигатели FSI и современные агрегаты GDI имеют меньший расход топлива, меньшую токсичность выхлопа, а также лучшую стабильность работы на невысоких оборотах.

Двигатель V6 FSI Audi

Такое изменение смесеобразования позволяет получить и другой положительный эффект, сущность которого заключается в повышении мощности и тяги приблизительно на 10–15%. Кроме того, двигатель GDI позволяет получить плюсы, связанные с уменьшением объёма нагара. Соответственно, увеличивается срок службы многих компонентов, а масло сохраняет большую часть своих свойств вплоть до момента замены. Плюсы заключаются и в снижении вероятности поломки мотора в результате закупорки масляных каналов продуктами сгорания топлива. Однако ни одна сложная конструкция не может обойтись без своих минусов — включая и мотор с непосредственным впрыском.

Главные недостатки

Минусы двигателей с прямым впрыском связаны с использованием более сложной системы впуска, в состав которой входит и топливный насос высокого давления, похожий на аналогичную конструкцию в дизельном силовом агрегате. Применение таких агрегатов приводит к тому, что двигатель GDI становится чувствительным к качеству топлива. Это касается не только содержания твёрдых частиц, но также наличия в горючем соединений серы, железа, фосфора и многих других минералов. Минусы проявляются в частых поломках мотора при заправке некачественным топливом.

Схема системы питания двигателя GDI

Кроме того, проблемы двигателей с непосредственным впрыском связаны и с тем, что в них применяются очень специфические технологические решения, которые пока знакомы лишь немногим специалистам сервисных центров. За счёт этого отремонтировать двигатель GDI не так просто, как обычный агрегат с распределённым впрыском. Минусы этих двигателей могут быть связаны и с упомянутой в теоретической части двухступенчатой системой подачи топлива. Практически у каждого производителя есть свои специфические поломки:

  • Моторы Toyota и Lexus с непосредственным впрыском страдают от поломки клапанов двухступенчатого насоса, приводимого распредвалом. В результате бензин поступает в картер двигателя, что приводит к его непоправимым поломкам в течение 1–2 дней;
  • Двигатели Mitsubishi оснащаются двумя различными насосами — низкого и высокого давления. Второй узел достаточно часто забивается твёрдыми частицами, содержащимися в некачественном топливе. В результате мотор может отлично работать на холостых и низких оборотах, но глохнуть при нажатии на педаль газа;
  • В двигателях Cadillac применяются пьезофорсунки с особым напылением. При длительной работе на топливе с высоким содержанием серы они разрушаются, что приводит к необходимости ремонта стоимостью в 1500–2000 долларов.

Пьезофорсунка двигателя GDI

Минусы могут заключаться и в малой распространённости запчастей к таким двигателям — очень часто их приходится ожидать в течение 2–3 недель, что приводит к длительным простоям автомобиля. Поэтому, приобретая машину с прямым впрыском топлива, стоит серьёзно задуматься о вопросах её ремонта, а также о необходимости заправки качественным топливом на фирменных АЗС.

Стоит ли покупать?

Конечно, двигатели с непосредственным впрыском имеют более высокую мощность и тягу, а также способны обеспечивать экономию топлива. Однако у них есть существенные минусы, которые связаны с надёжностью и требованиями к качеству топлива. Поэтому их эксплуатация в российских условиях может приводить к частым дорогостоящим ремонтам. Но в последнее время в продаже появились автомобили, которые прошли специальную адаптацию.

Они могут заправляться обычным бензином, продающимся на российских заправках, не создавая угрозу больших материальных затрат. Их преимущества не столь значительны, но даже адаптированные моторы с непосредственным впрыском позволяют экономить немало топлива, получая при этом лучшие динамические параметры.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector