0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В чем отличие двигателей 1zz 2zz

1zz-2zz

Двигатель Toyota 2ZZ-GE 1.8 л.
Характеристики двигателя Тойота 2ZZ-GE

Производство Shimoyama Plant
Марка двигателя Toyota 2ZZ
Годы выпуска 1999-наши дни
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 85
Диаметр цилиндра, мм 82
Степень сжатия 11.5
Объем двигателя, куб.см 1796
Мощность двигателя, л.с./об.мин 164/7600
182/7600
192/7800
221/7800
243/7800
260/8000
Крутящий момент, Нм/об.мин 169/4400
176/6800
180/6800
215/5500
230/5500
236/6000
Топливо 95
Экологические нормы Евро 4
Вес двигателя, кг 112
Расход топлива, л/100 км (для Celica T230)
— город
— трасса
— смешан.
10.5
6.6
8.4
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30
10W-30
Сколько масла в двигателе 4.4
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.

95
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике
н.д.

200
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса
300+
н.д.
Двигатель устанавливался Toyota Corolla
Toyota Celica
Toyota Matrix
Toyota MR2
Lotus Elise
Lotus Exige
Lotus 2-Eleven
Pontiac Vibe

В 1999 году, инженерами Yamaha, был разработан спортивный вариант мотора ZZ — 2ZZ-GE с высокой степенью сжатия 11.5, под 95 или 98 бензин. Он получил новый композитный блок цилиндров, под коленвал с уменьшенным ходом и большим диаметром цилиндров (по сравнению с 1ZZ), усовершенствованную систему изменения фаз газораспределения VVTL-i, представляющая из себя обычную VVTi от 1ZZ-FE, но после 6200 об/мин подъем клапанов возрастает до 11.2/10.0 мм и мотор выдает свои 190 л.с. на 7600 об/мин. Для некоторых рынков мощность снижена до 164-180 л.с.
Кроме основного мотора, существовали и компрессорные версии, на базе нагнетателя Eaton M45 с давлением 0.25 бар и мощностью 220 л.с., а также на базе компрессора Eaton M62, давление 0.3 бар, мощность 225 л.с. В последствии итоном М62 1.8 литровый 2ZZ надули до 240 и 260 л.с. Компрессорные моторы шли только для Lotus и компрессорной Короллы.

Неисправности и их причины

1. Высокий расход масла. Данная проблема ждет всех владельцев 2ZZ после 150 тыс. км., жор масла говорит о приближающейся капиталке, можно оттянуть момент, сделав раскоксовку, но через время все вернется и наступит время выбирать, либо капремонт либо покупка контрактного двигателя.
2. Шумная работа, стук двигателя. Проблема, как и на 1ZZ, в цепи ГРМ, вопрос решается ее заменой.
3. Плавающие обороты, проблема в банальном блоке дроссельной заслонки и клапане холостого хода, чистите и проверяйте.

Основные недостатки сводятся в такой список:

слишком высокая чувствительность к некачественному топливу и маслу;

отсутствие возможности капитального ремонта из-за особенностей поршневой группы;

нередкой является поломка системы VVTL-I, которая управляет клапанами;
повышенный расход масла, залипание поршневых колец – проблемы практически каждого агрегата данной серии.

Кроме всего прочего, система VVTL-i очень капризная и чтоб все работало как часы, раз в 50 тыс. км., нужно проводить замену лифт болтов, иначе есть возможность отказа системы и как следствие потеря мощности после 6000 об/мин. По части ресурса, двигатель 2ZZ-GE такой же одноразовый, как и 1ZZ, живет, в среднем, около 200 тыс. км, после чего меняется на контрактный 2ZZ или что-то другое, 3S-GTE например )).

Тюнинг двигателя Toyota 2ZZ-GE

Атмосферный тюнинг 2ZZ не самый популярный путь, считается, что мотор отжат по максимуму, но это не так)) Что будем делать? Портинг ГБЦ, совмещение каналов головки, коллектора, распил каналов, легкие клапана, облегченная ШПГ TRD под высокую степень сжатия 13, валы MWR St.3, форсунки 440сс, на впуск коллектор DD performance, заслонка 90мм, выхлоп 4-2-1 прямоточный, настройка Apexi Power FC. Это даст около 250 чистых атмосферных лошадей.

Турбина на 2ZZ-GE/2ZZ-GTE

Ввиду распространенности мотора, на рынке существуют проверенные временем едущие решения. Для сборки правильного турбо, нам понадобятся гильзы Darton, поршни Wiseco под степень сжатия 8.8, шатуны стандартные, легкие клапана и пружины Monkey Wrench Racing, увеличенный маслянный поддон, насос Walbro 255 lph, форсунки 700сс, турбокит с интеркулером на базе Garrett GT28, выхлоп труба 63мм, настройка Apexi Power FC. На выходе получим 300+ л.с. Для получения 400 л.с., меняем заводские шатуны на Crower, форсунки 800сс, выхлоп на трубе 76мм.

Компрессор на 2ZZ

Установка механического нагнетателя на 2ZZ самый простой и городской вариант доработки. Именитые компании (Blitz, Greddy давно выпускают полные болт он киты(компрессор, коллектор, перепускной клапан, , остается просто взять и поставить их на стандартную поршневую, настроить на Apexi Power FC. При давлении 0.5 бар, мотор выдает до 250-260 л.с. без особых проблем.

Сфера использования агрегата такова:
Модель Мощность Страна
Toyota Celica SS-II 187 л.с. Япония
Toyota Celica GT-S 180 л.с. США
Toyota Celica 190/T-Sport 189 л.с. Великобритания
Toyota Corolla Sportivo 189 л.с. Австралия
Toyota Corolla TS 189 л.с. Европа
Toyota Corolla Compressor 222 л.с. Европа
Toyota Corolla XRS 164 л.с. США
Toyota Corolla Fielder Z Aero Tourer 187 л.с. Япония
Toyota Corolla Runx Z Aero Tourer 187 л.с. Япония
Toyota Corolla RunX RSi 141 кВт ЮАР
Toyota Matrix XRS 164-180 л.с. США
Toyota WiLL VS 1.8 190 л.с. Япония
Pontiac Vibe GT 164-180 л.с. США
Lotus Elise 190 л.с. Северная Америка, Великобритания
Lotus Exige 190 л.с. США, Великобритания
Lotus 2-Eleven 252 л.с. США, Великобритания

Двигатель

Мотор:Все 1ZZ-FE 2ZZ-GE 3S-# 5S-#
Cрок поставки:Все 1-2 дня 1-2 недели 2-3 недели 2-4 недели 3-4 недели 4-6 недель 0-1 недели 0-2 недели В наличии.
Специальные условия:Все — НОВИНКА . —

Болты крепления ГБЦ для Toyota 1ZZ/2ZZ ARP

Болты крепления ГБЦ для Toyota 1ZZ-FE/2ZZ-GE от ARP

Предлагаем Вам техническим ноу-хау от Monkeywrench и техническом исполнении от ARP, этот комплект состоит из специально предназначен для Toyota 1ZZ и 2ZZ двигатели. Этот комплект обеспечивает больший зажим для головки цилиндра, улучшая уплотнение прокладки головки цилиндра. Данные боты могут быть использованы повторно, в отличие от дешевых болтов.

Комплект включает шпильки 10шт, гайка 12и гарная 10шт, шайба 10шт, Смазку ARP lube а также инструкции.

Момент затяжки:
55 ft-lb со смазкой ARP lube
65 ft-lb с маслом 30WT

Используйте последовательность затяжки из оригинальной инструкции по эксплуатации TOYOTA. Затяжку производимть только моментом указаным выше, НЕ доворачивайте еще 90 градусов.

Болты крепления крышек шатунов для Toyota 2ZZ-GE ARP

Комплект усиленных болтов крепления крышек шатунов для Toyota 2ZZ-GE ARP

Болты могут устанавливаться только на стандартные шатуны!

Применяется для всех 2ZZ-GE моторов
98-08 Corolla/Matrix/Vibe base/XR
00-05 Celica GT
00-05 MR2 Spyder
Elise S equipped с 2ZZ-GE

Полный комплект ARP (8 шт). Болты имеют повышены запаса прочности и не подвержены вытягиванию. Добавьте эти болты для увеличенной надежности и долговечности службы вашего мотора. Болты не могут быть использованы повторно. Смазка ultra torque поставляется в комплекте.

Момент затяжки:
30 ft-lb со смазкой ARP ltra torque (ВНИМАНИЕ . НЕ затягивать с усилием и технологией согласно инструкции Toyota.)

Болты крепления крышек шатунов для Toyota 1ZZ-FE ARP

Комплект усиленных болтов крепления крышек шатунов для Toyota 1ZZ-FE ARP

Болты могут устанавливаться только на стандартные шатуны!

Применяется для всех 1ZZ-FE моторов
98-08 Corolla/Matrix/Vibe base/XR
00-05 Celica GT
00-05 MR2 Spyder
Elise S equipped с 1ZZ-FE

Полный комплект ARP (8 шт). Болты имеют повышены запаса прочности и не подвержены вытягиванию. Добавьте эти болты для увеличенной надежности и долговечности службы вашего мотора. Болты не могут быть использованы повторно. Смазка ultra torque поставляется в комплекте.

Момент затяжки:
30 ft-lb со смазкой ARP ltra torque (ВНИМАНИЕ . НЕ затягивать с усилием и технологией согласно инструкции Toyota.)

Шпильки постели коленвала для Toyota 2ZZ ARP

Шпильки постели коленвала для Toyota 2ZZ-GE от ARP

Этот комплект состоит из специально предназначен для Toyota 2ZZ двигатели. Этот комплект обеспечивает больший зажим для постели коленвала. Данные шпильки могут быть использованы повторно, в отличие от дешевых болтов.

В комплект входят 10 шпилек, 10 12-точечных гаек, смазка ARP и инструкция по сборке.

Момент затяжки:
60 ft-lb со смазкой ARP lube
70 ft-lb с маслом 30WT

Используйте последовательность затяжки из оригинальной инструкции по эксплуатации TOYOTA. Затяжку производимть только моментом указаным выше, НЕ доворачивайте еще 90 градусов.

Фильтр вентиляции картера K&N

Универсальный фильтр K&N вентиляции картерера двигателя. Диаметр посадочного отверстия 25мм.

Комплект средств для обслуживания фильтра K&N

В состав комплекта входит: очиститель 99-0608EU (Air filter cleaner) спрэй 355ml, и масло 99-0506EU (Air filter oil) 204ml аэрозоль. Подходит для всех воздушных фильтров K&N ! Улучшенный химический состав очистителя и масла.

Комплект средств для обслуживания фильтра INJEN

В состав комплекта входит: очиститель (Air filter cleaner) спрэй 355ml, и масло (Air filter oil) 204ml аэрозоль. Подходит для всех воздушных фильтров Injen !

Разрезная шестерня для 3S-GTE двигателя Celica GT-FOUR / MR2 Fidanza

Разрезная регулируемая шестерня от Fidanza для Toyota Celica / MR2 с двигателем 3S-G(T)E

Позволяет точно настроить фазы газораспределения. Устанавливается в замен штатной. Шестерня позволяет регулировать фазы в диапазоне +/- 12˚. материал 6061 T6 aluminum.

В комплект поставки входит одна шестераня.

Разрезная шестерня для 3S-GTE двигателя Celica GT-FOUR / MR2 HKS

Разрезная регулируемая шестерня от HKS для Toyota Celica / MR2 с двигателем 3S-G(T)E

Позволяет точно настроить фазы газораспределения. Устанавливается в замен штатной. Шестерня имеет шкалу с интервалом 2˚в и позволяет регулировать фазы в диапазоне +/- 10˚. Точное изготовление зубьев шестерни предотвращает преждевременный износ ремня ГРМ

В комплект поставки входит одна шестераня.

Топливные форсунки комплект для Toyota Celica Т23# 00-05 / MR2 W30 00-05 DeatschWerks

Топливные форсунки комплект для Toyota Celica Т23# 00-05 с двигателем 1ZZ/2ZZ / MR2 W30 00-05 DeatschWerks

Читать еще:  Что такое относительные потери в двигателе

Диапазон давление топлива 40-100 psi
Minimum Pulse Width 1.0 ms
Maximum Duty Cycle 91%
Coil Impedance 12.2 ohm
Тиф форсунки Denso верхняя загрузка
Тип конекторов Toyota

Топливные форсунки комплект для Toyota Celica Т23# 00-05 2ZZ-GE RC

Топливные форсунки 750cc комплект из 4х шт. для Toyota Celica Т23# 00-05 RCс двигателем 2ZZ-GE. Данный комплект явлется отличным добавлением для двигателя 2ZZ с турбонадувом или superchar комплектом мощьность которого 300 л.с. и выше.

Устанавливаются в щамен штатных форунок. Требуется либо доработка проводки или Plug N Play connectors kit.

Адаптер масляного фильра для Toyota Celica T23# 00-05 / MR2 W30 00-05 для подключения масляного радиатора

Адаптер («сенгвич») под масляный фильтр для установки датчиков температуры и давления масла, а также для подключения шлангов масляного радиатора для Toyota Celica T23# 00-05 / MR2 W30 00-05 . Установка производится по масляный фильтр двигателя. К адаптеру возможно подключение дополнительных датчиков давления и температуры масла. Материал: алюминий — проставка, Сталь — болты в блок, резьба на болтах в блок: 34х16UNF и M20х1.5 Резьба на выходах на сенсора: 18 NTP

Адаптер масляного фильра для Toyota Celica T23# 00-05 / MR2 W30 00-05

Адаптер («сенгвич») под масляный фильтр для установки датчиков температуры и давления масла для Toyota Celica T23# 00-05 / MR2 W30 00-05 Предназначен для установки до 4х доп. датчиков приборов. Материал: алюминий — проставка, Сталь — болты в блок. Резьба на болте в блок: M20х1.5 / под фильтр 34х16UNF*. Резьба на входах под сенсоры: 18 NTP

Адаптер масляного фильра для Toyota Celica T20# 94-99 / MR2 W20

Адаптер («сенгвич») под масляный фильтр для установки датчиков температуры и давления масла для Toyota Celica T20# 94-99 / MR2 W20 Предназнечен для установки 2х доп. датчиков приборов. Материал: алюминий — проставка, Сталь — болты в блок, резьба на болтах в блок: 34х16UNF Резьба на выходах на сенсора: 18 NTP

Компрессор установочный комплект для Toyota Celica T23# 00-05 GTS от GReddy

Цену на данный товар можно узнать по запросу.

Для комплектации GTS 2zz-ge МКПП

В комплект поставки входит:

Нагнетатель MP62 Magna-charger с перепускным клапаном, Впускной коллектор, Greddy eManage Ultimate*, Инжекторы повышенной производительности — 440см (4шт)3

Прирост мощности от 60 лс при давлении наддува 0.6кг/cm2

Подходит для автомобилей с МКПП и АКПП (Тип кпп необходимо уточнить при заказе)

К-кт коренных вкладышей MWR для 1ZZ-FE двигателя Celica T23# 00-05 / MR2 W30 00-05

Это полный комплект из 5 high performance коренных вкладышей для Toyota 1ZZ-FE. Представляют собой три-металлического материала и значительно улучшение на складе подшипники. Они также обрабатывают специальным антифрикционным покрытием для увелиния срока службыи устойчивость к повреждениям от потери давления масла или других проблем смазки. Если вы создаете двигатель для высокого RPM, закись или турбо / компрессором повысить, то эти подшипники для вас.

К-кт шатунных вкладышей MWR для 1ZZ-FE двигателя Celica T23# 00-05 / MR2 W30 00-05

Это полный комплект из 4 high performance шатунные вкладышей для Toyota 1ZZ-FE. Представляют собой три-металлического материала и значительно улучшение на складе подшипники. Они также обрабатывают специальным антифрикционным покрытием для увелиния срока службыи устойчивость к повреждениям от потери давления масла или других проблем смазки. Если вы создаете двигатель для высокого RPM, закись или турбо / компрессором повысить, то эти подшипники для вас.

К-кт коренных вкладышей MWR для 2ZZ-GE двигателя Celica T23# 00-05

Это полный комплект из 5 high performance коренных вкладышей для Toyota 2ZZ-GE. Представляют собой три-металлического материала и значительно улучшение на складе подшипники. Они также обрабатывают специальным антифрикционным покрытием для увелиния срока службыи устойчивость к повреждениям от потери давления масла или других проблем смазки. Если вы создаете двигатель для высокого RPM, закись или турбо / компрессором повысить, то эти подшипники для вас.

В чем отличие двигателей 1zz 2zz

Рекламные ссылки. Показывается только незарегистрированным пользователям

Продаю стартер для двигателей 3ZZ и 4ZZ. Такие двигатели массово ставились на машину Toyota Corolla E11 E12 и другие.

А так-же для двигателей 1ZZ. Такие двигатели массово ставились на машины Toyota Corolla Verso, Avensis и другие.

Мощность стартера 1,3 вКт.

Абсолютно новые и оригинальные (НЕ АНАЛОГ)!

Номер стартера 28100-0D180

Полностью взаимозаменяем с номерами:

и аналогичными стартерами, когда-либо установленными на движки 1ZZ-FE, 2ZZ-GE,3ZZ-FE, 4ZZ-FE.

28100-0D030 1,1 кВт, ставились на: AVENSIS, COROLLA с двигателями 1ZZ-FE, 3ZZ-FE, 4ZZ-FE.

28100-0D130 1,1 кВт, ставились на: AURIS, с двигателями 3ZZ-FE, 4ZZ-FE.

28100-0D090 1,3 кВт — ставились на: AVENSIS, COROLLA VERSO с двигателями 1ZZ-FE, 3ZZ-FE

28100-22030 0,8 кВт, ставились на: AURIS, CALDINA, CELICA, COROLLA, COROLLA RUNX/ALLEX, COROLLA SPACIO, COROLLA VERSO, COROLLA/ALTIS, COROLLA/FIELDER, ISIS, MR2, MR-S, OPA, PREMIO/ALLION, RAV4, VISTA/VISTA ARDEO, WILL VS, WISH с двигателями 1ZZ-FE, 2ZZ-GE,3ZZ-FE, 4ZZ-FE.

28100-22040 1 кВт, ставились на: AURIS, AVENSIS, CALDINA, CELICA, COROLLA, COROLLA RUNX/ALLEX, COROLLA SPACIO, COROLLA VERSO, COROLLA/FIELDER, ISIS, MR2, MR-S, OPA, PREMIO/ALLION, RAV4, VISTA/VISTA ARDEO, WILL VS, WISH с двигателями 1ZZ-FE, 2ZZ-GE,3ZZ-FE, 4ZZ-FE.

Разница у них лишь в мощностях, но продаваемые максимальной* мощности, поэтому подходят в любой из этих двигателей. Блок у них один и соответственно крепление одно. Маховик либо приводная пластина для АКПП тоже одна, поэтому такая взаимозаменяемость.

*Внимание, для США тойота могла ставить на тот же двигатель 1ZZ-FE и 2ZZ-GE стартер мощностью 1,6 кВт. Его номер 28100-0D080. По размерам, зацеплению и прочему должен подойти без вопросов. Но почему тойота решила, что в США нужно мощнее, я не знаю. В этом случае Вы решаете сами, ставить такой стартер или нет.

Цена 1800 рублей.
Тел, удален так как товар продан.
Либо почта fospam@mail.ru







_________________
Toyota Vista 1992 г. Была.
Toyota Corolla E12 Сейчас.

_________________
Toyota Vista 1992 г. Была.
Toyota Corolla E12 Сейчас.

_________________
Toyota Vista 1992 г. Была.
Toyota Corolla E12 Сейчас.

_________________
Toyota Vista 1992 г. Была.
Toyota Corolla E12 Сейчас.

Двигатель Toyota 2ZZ GE 1,8 л/190 л. с.

В серии ZZ производителя Toyota двигатель 2ZZ GE разработан сотрудниками КБ Yamaha. Основным отличием от 1ZZ с таким же объемом цилиндров 1,8 л, разработанного в США (Буффало, Западная Вирджиния), является иное отношение хода поршня к диаметру цилиндра.

В 1ZZ отношение составляет 91,5 мм/79 мм, значит ДВС длинноходный, предназначенный для средних оборотов. В 2ZZ это соотношение чуть больше единицы – 85 мм/82 мм, то есть мотор почти «квадратный», что более удобно для высоких оборотов.

Технические характеристики 2ZZ GE 1,8 л/190 л. с.

В отличие от предыдущего семейства 3S в двигателе серии ZZ используется алюминиевый литой блок. Цилиндры изготовлены из алюминиевых гильз, схема двигателя соответствует «рядной четверке» с двумя верхними распредвалами – DOHC 16 V. Разработчикам Yamaha удалось увеличить мощность базовой версии 2ZZ GE за счет использования технических решений:

  • степень сжатия 11,5 – только под бензин АИ-95/98;
  • система VVTL-I – двойной профиль и впускного, и выпускного распредвала (подъем клапанов 7,6 мм с фазой 228 градусов и 11,2 мм с фазой 292 градуса на впуске, 7,6 мм с фазой 228 градусов и 10 мм с фазой 176 градусов на выпуске, соответственно);
  • комплектация двумя коробками передач – типтроник и шестиступенчатая МКПП;
  • система увеличения объема подачи воздуха – только после 2004 года за счет дополнительных отверстий над впускными клапанами;
  • система зажигания DIS-4 – индивидуальная катушка для каждой свечи;
  • система впрыска MPFI – впускной коллектор оснащен датчиком давления вместо воздухомера.

Система изменения фаз газораспределения VVT-i применялась в движках Toyota до этого времени. Механизм VVTL-i позволяет на высоких оборотах от 6200 мин-1 дополнительно увеличить подъем клапанов, но только после прогрева мотора до 60 градусов. Электронный ограничитель отсекает искру и подачу топлива на 8200 об/мин у Toyota Celica и 8500 у Lotus.

На максимальных оборотах наблюдается пик мощности силового привода автомобиля. Однако в этом случае возможно масляное голодание, разрушение маслонасоса. В первых моторах 2ZZ подъем клапанов оставался ненадежным, то есть его фактически не было. После 2002 года руководство доработало конструкцию простым увеличением длины лифт-болта.

Важной особенностью 2ZZ является то факт, что мотор гнет клапана в момент соударения их с поршнями при вытягивании или обрыве цепи ГРМ. Полные технические характеристики 2ZZ GE собраны в нижнюю таблицу:

смешанный цикл 8,4 л/100 км

маховик – 62 – 87 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

В мануал изготовителя включено описание параметров ДВС и пошаговые инструкции для проведения ТО. Благодаря простой конструкции возможна и форсировка своими руками, и капремонт собственными силами в гараже.

Особенности конструкции

Проектировался двигатель 2ZZ GE с учетом следующих требований:

  • пригодность для переднеприводных авто;
  • уровень лучших мировых аналогов по объемам цилиндров;
  • габариты, как у 1ZZ;
  • форсировка «по оборотам» для нормальной приемистости на низах.

В результате версия 2ZZ получила следующие конструкционные особенности:

  • алюминиевый блок из композитного материала – алюминий с волокнами алюмосиликата;
  • дюралевая головка блока цилиндров с двумя распредвалами под 16 клапанов;
  • увеличение диаметра цилиндра до предела (между ними осталась перемычка всего 5,5 мм);
  • композитная гильза с высокой теплопроводностью (даже сталь перегревается в таких эксплуатационных условиях);
  • объемы цилиндров 1,8 л за счет увеличения их диаметра, но снижения хода поршня;
  • модернизация впускного тракта и выпускного коллектора;
  • система VVTL-I с изменением фаз и высотой открывания клапана;
  • газораспределение по схеме DOHC 16V;
  • улучшенная схема подачи масла;
  • компактно размещенное на корпусе навесное оборудование.

Считается, что капитальный ремонт блока цилиндров невозможен из-за малого размера перемычек — некуда растачивать под гильзу большего диаметра.

Перечень модификаций ДВС

Производитель выпускает несколько вариантов мотора с наддувом для повышения крутящего момента и мощности:

  • 225 л. с. для Toyota Corolla Compressor;
  • 242 л. с. для Lotus Exige;
  • 252 л. с. для Lotus 2 Eleven.
Читать еще:  Быстрый запуск для карбюраторных двигателей

В этих модификациях используется специальное навесное оборудование – нагнетатели Eaton M45 0,25 бар, компрессоры Eaton M62 0,3 бар с интеркуллерами для промежуточного охлаждения воздуха. В обозначение силового привода изменения при этом не вносились.

Плюсы и минусы

Основной конструкционной проблемой мотора 2ZZ GE остается сверхмалая величина перемычки между цилиндрами:

  • во время остывания алюминиевого литого блока возможно с вероятностью более 75% образование раковин, каверн;
  • включения алюмосиликата обладают иной скоростью остывания, возле них образуются микротрещины;
  • в процессе отвердевания возможна пористая структура, опять же из-за инородных включений алюмосиликата ММС.

Подобное устройство ДВС изначально предрасположено к задирам гильзы. Сетка хона (специальное покрытие внутренней стенки гильзы) сминается, в отличие от аналогичного покрытия стальной или алюминиевой гильзы. Производитель объявил ресурс гильз достаточным, но не обеспечил этого на практике.

Для поршня справедливо все вышесказанное, поскольку эта деталь изготавливается по аналогичной технологии. Твердость юбки поршня повышается нанесением фосфорсодержащих и железосодержащих покрытий.

Путем долгих проб производителю удалось добиться износа поршневых колец, а не гильз в этой паре трения для некоторого увеличения ремонтопригодности ЦПГ.

Стопорный штифт является слабым местом системы VVTL-i, так как эта деталь постоянно соударяется со штоком, приводя к взаимному износу расходников. Часто срезается болт, которым крепится ось коромысел, нарушается смазка узла.

Достоинствами конструкции 2ZZ GE являются:

  • сохранение габаритов относительно предыдущих модификаций серии;
  • снижение потерь тепла за счет перегородки в выпускном тракте для быстрого разогрева каталитического нейтрализатора;
  • крупногабаритный резонатор во впускном коллекторе;
  • улучшенная конструкция масляного поддона, исключающая заводушивание системы смазки;
  • эксплуатационный ресурс 500 тысяч км пробега.

Компоновка силового привода под капотом очень плотная, традиционная звукоизоляция практически невозможна. Для частичного снижения шума между ГБЦ и впускным коллектором имеются резиновые проставки.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Разрабатывался мотор 2ZZ GE для переднеприводных машин Toyota:

  • Celica 190 и T-Sport – для Великобритании, 198 л. с.;
  • Celica GT-S – для США, 180 л. с.;
  • Celica SS-II – для Японии, 187 л. с.;
  • Corolla RunX RSi – для ЮАР, 199 л. с., 187 Нм;
  • Corolla RunX Z Aero Tourer – для Японии, 187 л. с.;
  • Corolla Fielder Z Aero Tourer – для Японии, 187 л. с.;
  • Corolla XRS – для США, 170 л. с.;
  • Corolla Compressor – для Европы, турбо версия 225 л. с.;
  • Corolla TS – для Европы, 189 л. с.;
  • Corolla Sportivo – для Австралии, 189 л. с., 180 Нм;
  • Matrix XRS – для США, 18 л. с.;
  • WiLL VS – для США, 190 л. с.

Подошли характеристики двигателя и для авто сторонних производителей:

  • Lotus 2 Eleven – для Великобритании и США, турбо, 252 л. с.;
  • Lotus Exige – для США и Великобритании, турбо, 243 л. с.;
  • Lotus Elise – для Великобритании и Северной Америки, 190 л. с.;
  • Pontiac Vibe GT – для США, 180 л. с.

Движок считается «заряженным», то есть пиковая мощность достигается на максимальных оборотах.

Регламент обслуживания 2ZZ GE 1,8 л/190 л. с.

«Одноразовый» атмосферный рядный цельноалюминиевый двигатель 2ZZ GE требует следующего регламента ТО:

  • цепь ГРМ прослужит около 150000 км;
  • зазоры клапанов рекомендовано регулировать каждые 30000 пробега;
  • очистка вентиляции внутри картера изготовителем предусмотрена каждые 2 года;
  • завод рекомендует замену масла и фильтра через 7500 км;
  • фильтр топливный нужно обновлять после 30000 пробега;
  • согласно регламенту производителя воздушный фильтр меняют ежегодно;
  • с завода внутри антифриза присадки теряют свойства после 40000 км;
  • в системе зажигания DIS-4 ресурс свечей движков равен 20000 пробега;
  • стенки во впускном коллекторе начинают прогорать через 60000 км.

Частая смена масла обусловлена наличием системы VVTL-i и сложной схемой смазки стенок цилиндров.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Изначально мотор 2ZZ GE при обрыве цепи ГРМ гнет клапана поршнями из-за их соударения. Однако существуют и другие неполадки, характерные для него:

В моторах 1999 – 2002 года стоит короткий лифт-болт, на высоких оборотах не работает система VVTL-i. Проблема решается установкой длинного болта.

Варианты тюнинга мотора

Изначально производитель выпускает двигатель 2ZZ GE нескольких модификаций с разной мощностью и нагнетателями, поэтому чаще всего используется модернизация двух типов:

  • чип-тюнинг – перепрошивка ЭБУ для восстановления исходных 190 л. с.;
  • турбо-тюнинг – установка интеркуллера и нагнетателя.

Менее популярен атмосферный тюнинг по схеме:

  • портинг головки ГБЦ;
  • прямоточный выхлоп;
  • облегченные шатуны, поршни и клапаны;
  • 90 мм заслонка и коллектор DD Perfomance на впуске;
  • высокопроизводительные форсунки 440сс;
  • распредвалы MWR St.3.

После чего настраивается Apexi Power FC под новый режим работы для получения 250 л. с. минимум без снижения ресурса движка.

Таким образом, мотор 2ZZ GE стал на момент создания новым высокотехнологичным мощным и легким силовым приводом производителя Toyota. Недостатком является одноразовая конструкция, то есть низкая ремонтопригодность, несовершенная конструкция рокеров системы VVTL-i и эксплуатация на дорогом высокооктановом топливе из-за степени сжатия более 11 единиц. Пользователи оценивают движок в +4 балла.

В чем отличие двигателей 1zz 2zz

Двигатель Toyota 1ZZ-FE. Без права на ошибку

Пришло время более-менее обстоятельно поговорить о тойотовских двигателях нового поколения и в первую очередь — об 1ZZ-FE, наиболее распространенном из них. С каждым днем в страну приходит все больше автомобилей с такими агрегатами, а информации по ним по-прежнему удручающе мало. Дополним данные заокеанских коллег нашим местным опытом.

Итак, двигатель Toyota 1ZZ-FE, первый представитель совершенно нового семейства, был запущен в серийное производство в 1998 году. Практически одновременно он дебютировал на модели Corolla для внешнего рынка и на Vista 50 для внутреннего, и с тех пор устанавливается на большое количество моделей классов C и D.

Формально ему надлежало заменить собой 7A-FE STD, агрегат предыдущего поколения, заметно превосходя его по мощности и не уступая по топливной экономичности. Однако, устанавливаемый на топ-версии моделей, он фактически занял и место заслуженного ветерана 3S-FE, немногим уступая ему по характеристикам.

А теперь подробнее рассмотрим конструкцию этого двигателя, отметив ее особенности, основные достоинства и недостатки.

Блок цилиндров — изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением, в цилиндрах установлены чугунные гильзы. Это стало вторым, после серии MZ, опытом Toyota по внедрению массовых «легкосплавных двигателей». Отличительная особенность моторов нового поколения — открытая сверху рубашка охлаждения, что негативным образом отражается на жесткости блока и всей конструкции. Безусловным преимуществом схемы стало снижение массы (в целом двигатель стал весить

100 кг против 130 кг у предшественника), а главное — технологическая возможность изготавливать блок в пресс-формах. Традиционные блоки с закрытыми рубашками охлаждения прочнее и надежнее, но, изготавливаемые литьем в разовые формы, более трудоемки на стадии подготовки форм (в которых, к тому же, при подготовке к заливке смесь имеет склонность разрушаться), имеют бóльшие допуски и требуют, соответственно, бóльшего объема последующей механической обработки прилегающих поверхностей и постелей подшипников.

Другая особенность блока цилиндров — картер, объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленвала. Алюминиевый (точнее, легкосплавный) картер выполнен как одно целое с залитыми в него стальными крышками коренных подшипников и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров.

Двигатель 1ZZ-FE относится к «длинноходным» моторам — диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это означает лучшие тяговые характеристики на низах, что для массовых моделей намного важнее, нежели повышенная мощность на высоких оборотах. Заодно улучшается и топливная экономичность (физика — меньше тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания). Кроме того, при проектировании движка стала преобладающей идея снижения трения и максимальной компактности, что выразилось, кроме прочего, в уменьшении диаметра и длины шеек коленчатого вала — а значит, неизбежно возросли нагрузки на них и износ.

Примечателен поршень новой формы, немного напоминающей деталь дизеля («с камерой в поршне»). Чтобы уменьшить потери на трение при значительном рабочем ходе, была уменьшена юбка поршня — для его охлаждения это не лучшее решение. Кроме того, Т-образные в проекции поршни на свежих тойотах начинают стучать при перекладке значительно раньше, чем их классические предшественники.

Но самым значительным недостатком новых тойотовских движков стала их «одноразовость». В самом деле, оказался предусмотрен лишь один ремонтный размер коленчатого вала для 1ZZ-FE (и то — японского производства), а вот капремонт цилиндро-поршневой оказался невозможен в принципе (и перегильзовать блок тоже не выйдет).

А зря, потому как в ходе эксплуатации вскрылась очень неприятная особенность двигателей первых лет выпуска (а таких у нас было и в ближайшие несколько лет будет большинство) — повышенный расход масла на угар, вызванный износом и залеганием поршневых колец (требования к их состоянию у ZZ тем выше, чем больше ход поршня, а значит и его скорость). Лечение одно — переборка с установкой новых колец, а в случае сильного износа гильзы — контрактный движок.

«Проблемы были с движками до 2001 года, потом их исправили и теперь все в порядке»

Увы, дела обстоят не так хорошо. После ноября 2001 двигатели серий ZZ и NZ стали комплектоваться «доработанными» кольцами, в том же году был несколько изменен блок цилиндров ZZ. Но во-первых, это никак не отразилось на выпущенных ранее двигателях — разве что появилась возможность установить при переборке «правильные» кольца. А второе и главное — проблема не исчезла: более чем достаточно случаев, когда переборки или замены двигателя потребовали в том числе и гарантийные машины выпуска 2002-2005 годов с пробегами от 40 до 110 тысяч км.

Читать еще:  Где лучше делать капиталку двигателя

Головка блока цилиндров

Сама головка блока, естественно, легкосплавная. Камеры сгорания — конического типа, при подходе поршня к верхней мертвой точке, рабочая смесь направляется к центру камеры и формирует в районе свечи зажигания вихрь, способствуя наиболее быстрому и полному сгоранию топлива. Компактный размер камеры и кольцевой выступ днища поршня (улучшающий наполнение и по-своему формирующий потоки смеси в пристеночной области — на ранней стадии сгорания давление нарастает равномернее, а на поздней — увеличивается скорость горения) способствовали снижению вероятности детонации.

Степень сжатия у 1ZZ-FE — около 10:1, однако двигатель допускает использование обычного бензина (87-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас). По заявлениям производителя, увеличение октанового числа не приводит к росту мощностных показателей, а лишь уменьшает вероятность детонации. Что касается других представителей семейства (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) — то в них степень сжатия больше, поэтому к топливной всеядности стоит относиться аккуратнее.

Интересна новая конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессовываемых, на двигателях ZZ применены т.н. «лазерно-напыляемые» легкосплавные седла. Они в четыре раза тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапанов, позволяя отдавать тепло в тело головки блока не только через стержень, но и в значительной степени через тарелку клапана. Заодно, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, увеличился диаметр впускных и выпускных портов, а также уменьшился диаметр стержня (с 6 до 5,5 мм) — это улучшило течение воздуха через порт. Но, естественно, конструкция также получилась абсолютно неремонтопригодной.

Газораспределительный механизм — традиционный 16-клапанный DOHC. Ранний вариант для внешнего рынка имел фиксированные фазы, но основная масса движков получила затем систему VVT-i (изменения фаз газораспределения) — отличная вещь для достижения баланса между тягой на низах и мощностью на верхах, но требующая внимательного отношения к качеству и состоянию масла.

Снижение массы клапана позволило уменьшить усилие клапанных пружин, заодно сократилась ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) — опять снижение потерь на трение с одной стороны и увеличение износа — с другой. Кроме того, Toyota отказалась от регулировки зазора в клапанах с помощью шайб в пользу, если можно так сказать, «регулировочных толкателей» различной толщины, стаканчики которых совмещают функции прежнего толкателя и шайбы (для высокооборотистого форсированного движка это имело бы смысл, но в данном случае — сделало регулировку зазора максимально сложной и дорогой; хорошо, что этой процедурой приходится заниматься крайне редко).

Очередное радикальное нововведение — в приводе ГРМ теперь используется однорядная цепь с малым шагом (8 мм). С одной стороны — это плюс к надежности (не порвется), в теории отсутствует необходимость относительно частой замены, требуется только изредка проверять натяжение. Но. Опять но — у цепи есть свои существенные недостатки. О шумности говорить, наверное, не стоит — разве что в основном по этой причине цепь сделана однорядной (в минус долговечности). Но в случае с цепью обязательно появляется гидронатяжитель — во-первых, это дополнительные требования к качеству и чистоте масла, во-вторых, даже тойотовские натяжители не отличаются абсолютной надежностью, раньше или позже начиная пропускать и ослабляться (предусмотренная японцами собачка выполняет свои функции отнюдь не всегда). Что такое отпущенная в свободное плавание цепь — объяснять не надо. Второй подверженный износу элемент — успокоитель, это хоть и не «чудо» производства ЗМЗ, но принципы износа у них общие.

Ну и основная проблема — растяжение, тем большее, чем длиннее сама цепь. Лучше всего дело с этим обстоит в нижневальном движке, где цепь короткая, но при обычном расположении распределительных валов в головке блока она существенно удлиняется. Часть производителей борется с этим, вводя промежуточную звездочку и делая уже две цепи. Заодно этим удается уменьшить диаметр ведомых звездочек — при приводе обоих валов единой цепью расстояние между ними и ширина головки получаются слишком большими. Но при наличии промежуточных цепей увеличивается шумность передачи, количество элементов (как минимум, два натяжителя), да и с надежным креплением дополнительной звездочки возникают некоторые проблемы. Посмотрим же на ГРМ 1ZZ-FE — цепь здесь вызывающе длинная.

Хотя применение цепи и подразумевало уменьшение затрат на техобслуживание, но на деле произошло скорее обратное, так что средний срок службы цепи составляет

150 тысяч км, а затем ее постоянный грохот заставляет владельцев принимать меры.

Бросается в глаза расположение впускного коллектора — теперь он находится спереди (ранее практически всегда на поперечно-расположенных двигателях он находился со стороны моторного щита). Выпускной коллектор также переместился на противоположную сторону. В значительной степени это было вызвано традиционным экологическим помешательством — необходимо сделать катализатор как можно быстрее прогревающимся после запуска, а значит нужно разместить его максимально близко к двигателю. Но если устанавливать его сразу за выпускным коллектором, сильно (и совершенно напрасно) перегревается подкапотное пространство, дополнительно греется радиатор и т.д. Поэтому на ZZ выпуск ушел назад, а катализатор — под днище, при этом второй вариант борьбы за сертификаты (малый пре-катализатор за коллектором) не потребовался.

Длинный впускной тракт способствует увеличению отдачи на низких и средних оборотах, однако при переднем расположении впускного коллектора сделать его достаточно протяженным затруднительно. Поэтому вместо традиционного цельнолитого коллектора с 4-мя «параллельными» патрубками, на первом 1ZZ-FE появился новый «паук», похожий на выпускной, с четырьмя алюминиевыми трубчатыми воздуховодами равной длины, ввареными в общий литой фланец. Плюс — изготовливемые прокатом воздуховоды имеют намного более гладкую поверхность, чем литые, минус — не всегда безупречная сварка фланца и труб.

Но позднее японцы все-таки заменили металлический коллектор пластиковым. Во-первых — экономия цветного металла и упрощение технологии, во-вторых — снижение нагрева воздуха на впуске из-за меньшей теплопроводности пластмассы. В пассиве — сомнительная долговечность и чувствительность к перепадам температур.

Привод навесных агрегатов. Здесь тойотовцы проделали примерно то же, что и с цепью. Генератор, насос ГУР, кондиционер и помпа приводятся единым ремнем. В плюс компактности (один шкив на коленвалу), но в минус надежности — значительно больше нагрузка на ремень, не особо надежен гидронатяжитель, а в случае чего — из-за насоса системы охлаждения не удастся сбросить ремешок заклинившего устройства и ковылять дальше. Навесное для серии ZZ, кстати, тоже получилось эндемичное — из-за сильно усовершенствованных креплений.

Фильтры. Наконец-то тойотовские инженеры смогли грамотно (хотя и менее удобно для обслуживания) расположить масляный фильтр — отверстием вверх, так что традиционные проблемы с давлением масла после запуска отчасти решаются. А вот поменять топливный фильтр теперь так просто не получится — он помещен в бак, располагаясь на одном кронштейне с насосом.

Система охлаждения. Теперь поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному маршруту, охватывая цилиндры с обеих сторон и существенно улучшая охлаждение.

Топливная система. Здесь также произошли заметные изменения. Чтобы уменьшить испарение топлива в магистралях и баке, Toyota отказалась от схемы с линией возврата топлива и вакуумным регулятором (при этом бензин постоянно циркулирует между баком и двигателем, нагреваясь в подкапотном пространстве). На двигателе 1ZZ-FE применен регулятор давления, встроенный в погружной топливный насос. Использованы новые форсунки с «многодырочным» торцевым распылителем, установленные не на коллекторе, а в головке блока цилиндров.

Система зажигания. На ранней версии использовалась бестрамблерная схема DIS-2 (одна катушка на две свечи), а затем все двигатели получили систему DIS-4 — отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике (свечи, кстати, на 1ZZ-FE используются самые обыкновенные). Плюсы — точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и механических вращающихся деталей (не считая роторов датчиков), меньше количество циклов работы каждой отдельной катушки, да и мода такая, в конце концов. Минусы — катушки (да еще и совмещенные с коммутаторами) в колодцах головки блока сильно перегреваются, зажигание нельзя подрегулировать вручную, больше чувствительность к свечам, обрастающим «красной смертью» от местного бензина, и, главное, статистика и практика — если при традиционной трамблерной системе катушка (особенно выносная) практически не фигурировала среди выходящих из строя деталей, то в DIS любого производителя их замена (в т.ч. в виде «узлов зажигания», «модулей зажигания». ) стала обычным делом.

Так что же в итоге? Тойотовцы создали современный, мощный и достаточно экономичный двигатель с хорошими перспективами модернизации и развития — наверное, идеальный для нового автомобиля. Но нас больше волнует, как ведут себя движки на второй-третьей сотне тысяч, как переносят не самые щадящие условия эксплуатации, насколько поддаются местному ремонту. И здесь нужно признать — борьба между технологичностью и надежностью, в которой Toyota раньше практически всегда стояла на стороне потребителя, закончилась победой hi-tech»а над долговечностью. И жаль, что альтернативы двигателям нового поколения больше нет.

Москва, декабрь 2003 — май 2006

Двигатели Toyota серии NZ

В классе «до 1500 см3» на смену классическим также пришли новые малолитражные моторы третьей волны. Двигатели серии NZ повторяют абсолютное большинство решений серии ZZ, рассмотренных в статье «1ZZ-FE. Без права на ошибку». Укажем здесь только их различия:

Дезаксаж коленвала NZ — ось цилиндра не перескается с продольной осью двигателя (коленчатого вала), благодаря чему снижается износ пары поршень-гильза (что особенно важно для «одноразовых» движков) и немного увеличивается отдача мотора.

Изначально применяется традиционная конструкция клапанных седел — запрессовываемых.

На двигателях NZ второго поколения (тип»01) постепенно стали применяться гидрокомпенсаторы клапанных зазоров (на ряде моделей).

Что касается проблемы повышенного угара масла, то здесь статистика на стороне серии NZ. Можно сказать, что пока проблемы, тем более столь же тотальной, как на двигателях серии ZZ, здесь не существует. Однако «работа над ошибками» в отношении поршневых колец проводилась в 2002 году и на этих моторах.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector