В чем основа двигателей разных типов - Авто журнал "Гараж"
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В чем основа двигателей разных типов

Современные типы двигателей: новое – это хорошо забытое старое

В рамках новой директивы ЕС по энергопотребляющей продукции приоритетным будет переход на энергоэффективные двигатели.

Истощение запасов ископаемого топлива, изменение климата и глобальное потепление являются лишь частью причин, заставляющих задуматься о значительном снижении энергопотребления. Достичь этого можно только с применением огромных усилий, в том числе и со стороны Европейского союза. Директива ЕС по энергопотребляющей продукции, одобренная 6 июля 2005 г. (2005 / 32 / EC), формирует правовую основу, устанавливающую требования к экологическому проектированию энергопотребляющей продукции в целях достижения таких масштабных задач, как снижение энергозатрат и выбросов углекислого газа к 2020 г. Проект (2009 / 125 / EG) от 21 октября 2009 г. также включает в себя требования к экодизайну потребляющих энергию продуктов.

ЕС признает электронные системы управления одним из ключевых факторов эффективности двигателей – особенно тех, которые задействованы в различных отраслях промышленности. Двигатели являются связующим звеном между электропитанием и механическими процессами в промышленном и коммерческом секторах, на которые приходится большая часть общего энергопотребления. Две трети общего промышленного потребления приходится на машины, управляемые электродвигателями. В одной только Германии можно сэкономить 38 млрд. кВт*ч в год, просто заменив многие устаревшие приводы в промышленном, коммерческом секторах и государственных учреждениях современными. А замена приводов по всей Европе позволит сократить энергопотребление на целых 135 млрд. кВт*ч, что эквивалентно 69 млн. тонн выбросов углекислого газа. (Источник: ZVEI, «Двигатели и управляемые приводы»).

Внедрение директивы требует пересмотра ситуации и использования новых технологий

Для достижения указанных целей множество стран мира – в том числе страны Евросоюза – установили официальные минимальные классы эффективности для электродвигателей. Соответствие данным классам эффективности является обязательным для производителей и потребителей. К тому же, в настоящее время все больший акцент делается на повышении производительности и эффективности работы двигателей.

Для стран Евросоюза Регламентом № 640/2009 установлены требования к экодизайну электродвигателей — такие как соответствие классам эффективности двигателя и использование электронного регулирования скорости. Новые регламенты устанавливают классы эффективности с ограничениями по току, прописанными в EN 60034-30 и EN 60034-30-1. Для соответствия их требованиям необходимо внести изменения в опробованные и новые технологии работы двигателей.

В результате, пользователи теперь вынуждены сталкиваться с проблемой выбора подходящей технологии из множества имеющихся. Что скрывается за множеством терминов и различными технологиями? Являются ли они новыми или же усовершенствованными старыми? В равной ли степени каждый тип двигателя подходит для различных применений?

Способы оптимизации эффективности

Директива Европейского Союза по энергопотребляющей продукции (ErP) предусматривает конкретные сроки для производителей двигателей, к которым они обязаны переоснастить двигатели для их соответствия установленным классам эффективности (см. Табл. 1). Стандартные асинхронные двигатели, разработанные в 1889 г., до сих пор широко используются в промышленности. Вместе с тем значительную долю рынка начинают занимать и другие активно развивающиеся типы двигателей.

Итак, каким образом можно добиться соответствия классам эффективности? Во-первых, производители стремятся свести к минимуму потери в роторе и статоре. Одним из способов достичь этого является использование более дорогих материалов с улучшенной магнитной, а также электрической проводимостью, например, использование в роторе меди вместо алюминия. Однако необходимо отметить, что это приводит к повышению общей стоимости оборудования и может отрицательно сказаться на спросе.

Данная статья охватывает широкий круг вопросов, однако ее целью не является подробное научное рассмотрение особенностей различных типов двигателей и технологий. Напротив, ее главное назначение в том, чтобы представить пользователям краткий обзор характеристик, областей применения, преимуществ и недостатков каждого типа — с тем, чтобы пользователь смог самостоятельно определиться с выбором подходящей технологии и грамотно сформулировать производителю вопросы по ее применению. В данной статье рассматриваются следующие типы двигателей:

Данный порядок является произвольным и не указывает на преимущество какого-либо типа перед остальными.

Вывод

Очевидно, что Директива ЕС по энергопотребляющей продукции (ErP) и экономическая и социальная необходимость повышения энергоэффективности в значительной мере стимулировали рынок производства двигателей. В результате на рынке появилось большое количество конкурентоспособных новых или усовершенствованных моделей данных устройств. Мы с интересом следим за тем, какая же технология — или технологии — займут лидирующую позицию в долгосрочной перспективе.

Безусловно, процесс модернизации двигателей на этом не останавливается. Так, например, некоторые производители уже экспериментируют с использованием ферритов вместо обычных магнитов, и полученные результаты исследований являются весьма многообещающими.

Пользователям крайне важно определиться в необходимости использования высокоэффективных двигателей. Так, к примеру, применение двигателей классом эффективности IE4 не всегда целесообразно из-за сравнительно высокой стоимости или высокой инерции, если речь идет о системе с большой нагрузкой. Переоснащение оборудования для перехода от класса IE3 к IE4 намного более затратно, чем для перехода от класса IE1 к классу IE2. Зачастую материальные затраты превышают полезный эффект, ведь не всегда использование современного двигателя результируется в повышении эффективности системы. Согласно исследованиям ИЛК Дрезден, вентиляторный EC-двигатель показал пониженный уровень эффективности работы по сравнению с другими менее качественными двигателями, несмотря на наличие у него класса эффективности IE4.

В заключение хотелось бы отметить, что некоторые из упомянутых в статье недостатков могут быть сглажены благодаря применению оптимизационных мер. Однако не стоит забывать и о том, что в некоторых случаях подобные меры могут сказаться на работе устройства негативно.

Целью этой статьи является упрощение процесса выбора подходящего двигателя пользователем.

Майкл Бургхардт
Product Manager VLT® HVAC Drive FC100
Приводная техника Danfoss VLT
Оффенбах/Майн

Асинхронные и синхронные двигатели

Содержание

  1. Асинхронные и синхронные двигатели
  2. Асинхронные и синхронные двигатели: устройство
  3. В чем ключевое отличие синхронного двигателя от асинхронного

Чтобы производственные механизмы работали с максимальной эффективностью, необходимо правильно подобрать электрический двигатель, который будет применяться в качестве привода. В этой статье мы рассмотрим, чем отличаются асинхронные и синхронные двигатели с точки зрения конструктивных особенностей, функциональности и экономичности.

Асинхронные и синхронные двигатели: устройство

Электрические двигатели представляют собой агрегаты для преобразования электроэнергии в энергию механическую. Основу конструкции двигателя (как синхронного, так и асинхронного типа) составляют следующие элементы:

  • неподвижный (статор);
  • вращающийся (ротор).

Статоры электродвигателей обеих категорий имеют схожий принцип устройства. В специальные пазы (осевые прорези) уложены токонесущие проводки из меди или алюминия. Функцией статора является создание вращающегося магнитного поля. Ротор (с обмоткой возбуждения) закреплен на валу двигателя и вращается под воздействием возникающей электродвижущей силы.

В чем ключевое отличие синхронного двигателя от асинхронного

Главное отличие синхронного от асинхронного двигателя заключается в устройстве ротора.

Роторы синхронных двигателей представляют собой постоянные или электрические магниты. Постоянное магнитное поле, создаваемое ими, взаимодействует с вращающимся магнитным полем статора.

В случае с асинхронным двигателем (который также называют индукционным) в пазы ротора вставляются короткозамкнутые металлические пластины. Кроме короткозамкнутой разновидности, применяются также фазные роторы, снабженные контактными кольцами, которые после разбега замыкаются накоротко.

Читать еще:  Цикл и принцип работы дизельного двигателя

В результате соотношение частоты оборотов двигателя, находящегося под нагрузкой, с частотой вращения, которая присуща магнитному полю статора, для разных типов двигателя следующее:

  • равное для агрегатов синхронного типа;
  • неравное для асинхронных двигателей (наблюдается постоянное отставание от скорости вращения магнитного поля статора, равное величине скольжения).

На основе понимания того, чем отличается асинхронный двигатель от синхронного, можно сформулировать главные преимущества и недостатки этих двигателей.

Сравнение разных типов двигателей

Двигатели синхронной разновидности сложнее в использовании, поскольку они:

  • в отличие от асинхронных моделей нуждаются в дополнительном источнике постоянного тока;
  • подвержены более быстрому износу деталей (по причине использования контактных колец со щетками);
  • требуют применения вспомогательных механизмов для запуска (индукционный двигатель имеет собственный пусковой момент).

Для асинхронных моделей характерны:

  • простота конструкции;
  • надежность в эксплуатации.

При этом синхронные двигатели обладают более широкими возможностями с точки зрения коэффициента мощности, а также менее чувствительны к перепадам напряжения, но стоимость таких агрегатов выше, что делает их использование менее выгодным.

Разработка и производство подвижного состава для железнодорожного и городского рельсового транспорта

Важнейшим компонентом любого тягового подвижного состава является его силовая установка. Традиционные для железнодорожного транспорта дизельные двигатели еще далеко не исчерпали свой потенциал и будут востребованы как минимум 15 лет, однако время диктует новые условия.

Ответственное отношение эксплуатантов железнодорожной техники к окружающей среде требует альтернативных, более экологичных и при этом энергоэффективных решений – тягу на природном газе, водороде и других видах топлива с нулевыми выбросами. «Трансмашхолдинг» (ТМХ), являясь не только лидером в производстве подвижного состава, но и одним из крупнейших центров двигателестроительных компетенций, отвечает на эти вызовы и уже сегодня создает силовые установки, которые должны открыть для железнодорожного транспорта новые горизонты развития.

Спасая отрасль

В первые же годы после создания ТМХ, почти 20 лет назад, в состав холдинга вошли два крупнейших производителя дизельных двигателей для подвижного состава железнодорожной отрасли и других сфер применения. Оба предприятия имеют богатую историю. Коломенский завод еще в 1869 году выпустил первый паровоз, а производство дизелей на нем было налажено с 1903 года: легендарное предприятие в советские годы поставляло двигатели в 38 стран мира, всего выпущено около 40 тыс. дизелей различных типов. Другой завод – «Пензадизельмаш» – был основан в середине XX века и на текущий момент выпустил более 23 тыс. дизель-генераторов для маневровых тепловозов, свыше 3 тыс. дизель-генераторов для судов морского и речного флота и порядка 230 тыс. турбокомпрессоров: вся продукция используется в 60 странах мира.

На фоне кризиса 1990-х годов, спровоцировавшего спад перевозок и, соответственно, сокращение спроса на подвижной состав, оба предприятия находились в сложном состоянии – с минимальным заказом, со старым производственным оборудованием, с сокращающимся каждый год конструкторским потенциалом. В свою очередь, стратегической целью создания АО «Трансмашхолдинг» было достижение лидерских позиций России на мировом рынке железнодорожного машиностроения и обеспеченность собственной компонентной базой. Решив первоочередные задачи по созданию нового подвижного состава и формированию устойчивого заказа на железнодорожную технику, ТМХ к началу 2010-х годов приступил к работе по созданию новых силовых установок.


Дизельный двигатель нового поколения Д500


Дизельный двигатель нового поколения Д300

Двигатель является технологически сложным наукоемким изделием, срок его разработки и создания зачастую превышает 5-8 лет. При государственной поддержке НИОКР в рамках соответствующего направления федеральной целевой программы «Национальная технологическая база» на пред- приятиях ТМХ была заложена основа новых типоразмерных рядов двигателей Д500, Д300 и Д200 с общим мощностным рядом от 500 до 7 500 кВт и перспективами применения на железнодорожном транспорте, флоте, энергетике и в других отраслях. Главным вызовом для дальнейшего успеха в дизелестроении был значительный разрыв между уровнем проектирования и возможностями производства ключевых узлов двигателей. Дополнительно ситуация осложнилась после резкого изменения внешнеэкономической ситуации в 2014 году и возникших новых ограничений в виде рестрикций и невозможности по ряду узлов делать ставку на традиционную кооперацию с украинскими производителями.

Преодолевая препятствия

Останавливать набранные обороты и списывать многолетний труд по созданию новых дизелей было нельзя. Понимая стратегическое значение наличия собственных двигателестроительных компетенций для развития России, создания перспективного подвижного состава и роста собственного бизнеса, ТМХ в 2015-2020 годах реализует масштабную инвестиционную программу по дизелестроению. В ее рамках созданы современные высокотехнологичные производственные участки по изготовлению топливной аппаратуры, эталонной линии сборки дизелей, испытанию двигателей и обработке блоков цилиндров. Также было освоено производство компонентов для импортных дизель-генераторных установок.


Эталонная линия по сборке дизельных двигателей


Обрабатывающий центр на Коломенском заводе

В настоящее время модернизация и развитие двигателестроительных производств ТМХ продолжается. Только на Коломенском заводе объем инвестиционной программы в 2018-2022 годах составляет около 12 млрд руб. Ее ключевые цели заключаются в освоении серийного выпуска нового модельного ряда силовых установок, повышении их качества и конкурентоспособности, а также увеличении эффективности производства. В частности, запущенная на предприятии в эксплуатацию линия по обработке топливной аппаратуры дизельных двигателей позволила повысить качество обработки изделий и увеличить выпуск деталей топливной аппаратуры более чем на 40% в годовом исчислении. Холдинг планирует, что после реализации программы годовые производственные мощности Коломенского завода увеличатся до 750 двигателей в год.

Заканчивает реализацию долгосрочной инвестиционной программы и «Пензадельмаш». Общий объем инвестиций в модернизацию предприятия составил 1,5 млрд руб. В ходе программы на завод было поставлено семь современных высокопроизводительных обрабатывающих центров, которые используют в производстве основных деталей двигателей. В результате растет качество продукции и снижается трудоемкость.

Производственные мощности на «Пензадизельмаше» должны вырасти на 62%, уже в 2021 году завод планирует произвести 224 двигателя. Также на предприятии освоена сборка тяговых генераторов постоянного тока ГПП-840, которые ранее приобретались на Украине.


Эталонная линия сборки дизельных двигателей на «Пензадизельмаше»

Важнейшие комплектующие осваивают и партнеры ТМХ. Так, входящая в периметр акционеров холдинга группа компаний «Ключевые системы и компоненты» инвестирует 1,2 млрд руб. в развитие литейного завода «Петрозаводскмаш», а один из основных проектов предприятия – импортозамещение отливок блок-картеров в дизельных двигателях Коломенского завода.

Внедряя новинки

Если говорить о новых разработках для подвижного состава, то сейчас на Коломенском заводе идет создание новых модификаций дизель-генератора 18-9ДГМ для магистральных тепловозов 2- и 3ТЭ25К2М (см. «Тепловоз 3ТЭ25К2М: решение экспортных задач России от ТМХ»). Также до конца 2021 года должна быть завершена работа над конструкцией двигателя 16ЛДГ220 для тепловоза нового поколения 2ТЭ30А. Он позволит обеспечить новому локомотиву почти 1 000 кВт дополнительной мощности по сравнению с уже упомянутым 3ТЭ25К2М – такие характеристики необходимы для решения крайне важной для ОАО «РЖД» задачи повышения весовой нормы поездов на БАМе.

Однако современные тренды по снижению вредных выбросов диктуют условия по созданию новых силовых установок на альтернативных видах топлива. Отвечая на этот вызов, ТМХ уже ведет активную работу в направлении применения природного газа и водорода в тяге подвижного состава.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя фиат мареа


Газовый двигатель-генератор 9ГМГ для газотепловоза ТЭМ29

Так, ТМХ, ОАО «РЖД», ПАО «Газпром» и АО «Группа «Синара» заключили соглашение, предполагающее расширение использования природного газа в качестве моторного топлива. В соответствии с ним ТМХ разрабатывает маневровый газотепловоз ТЭМ29 и уже ведет испытания предназначенного для него нового двигателя-генератора 9ГМГ, который также будет востребован в энергетике. Силовая установка будет работать на СПГ, ее мощность составит 940 кВт, а вредные выбросы будут существенно ниже в сравнении с дизельными аналогами. При этом 9ГМГ на 90% унифицирован по комплектующим с серийными дизелями Коломенского завода, что позволяет наладить процесс его производства с минимальными временными и финансовыми затратами. Также идет активная разработка газодизеля на базе 16ЛДГ220: его планируется представить в декабре 2022 года. Все эти разработки являются прорывными: создаваемые ТМХ газовые среднеоборотные двигатели для железнодорожной техники не имеют зарубежных аналогов.

Параллельно ТМХ реализует один из самых своих амбициозных проектов – создание поезда на водородной тяге. Эта работа ведется ТМХ совместно с ОАО «РЖД», ГК «Росатом», правительством Сахалинской области и предполагает запуск на острове движения гибридных (водородные топливные элементы и накопители энергии) рельсовых автобусов «Орлан» с 2023 года (см. «Полет “Орлана”: от задач внутренней мобильности до технологического лидерства на мировом рынке»). Основное преимущество такой техники – нулевые выбросы парниковых газов без необходимости электрификации сети, что принципиально важно ОАО «РЖД», для которого сокращение вредного воздействия на окружающую среду является одной из первостепенных задач.

Для запуска серийного выпуска водородных машин перед Коломенским заводом поставлена задача разработки собственных водородных топливных элементов, что сможет обеспечить технологическое лидерство ТМХ и России на перспективном мировом рынке.

ТМХ следит и за другими направлениями альтернативной тяги, в частности, развитием двигателестроения с использованием биотоплива. В настоящее время в мире идет освоение технологий его производства, а на ряде железнодорожных систем проходят испытания двигателей с таким видом топлива. Российский производитель также готов предложить рынку двигатель, эффективно работающий на биотопливе, в случае наличия спроса на его массовое применение.

Структурируя деятельность

К решению важнейших задач ТМХ традиционно подходит максимально системно. Так, для развития и повышения эффективности двигателестроительной деятельности в холдинге в конце 2020 года была образована компания «ТМХ-Энергетические решения» (ТМХ ЭР). Ему поручено организовывать разработку и производство комплексных энергетических решений для большинства видов транспорта (рельсового, колесного, гусеничного и водного), в том числе с применением альтернативных видов топлива. Одним из конкурентных преимуществ и важных для заказчиков компетенций ТМХ ЭР является наличие уже двух собственных продуктов – дизель-генераторов и накопителей энергии. Такое портфолио позволяет холдингу формировать комплексные и гибкие решения, обеспечивающие максимальный эффект для заказчиков.

В управление ТМХ ЭР перешли Коломенский завод, «Пензадизельмаш» и ряд других предприятий, выпускающих смежную продукцию. Также для повышения эффективности НИОКР холдинг на базе конструкторских подразделений Коломенского завода и «Пензадизельмаша» создал отдельную структуру – «Инжиниринговый центр двигателестроения ТМХ». В настоящий момент в инжиниринговом центре трудятся 260 высококвалифицированных специалистов, которые решают стратегическую задачу создания новых поколений силовых установок для транспорта и разных отраслей промышленности. ТМХ уже обеспечил для инжинирингового центра комфортные условия работы: на территории Коломенского завода реконструировали отдельное здание и оснастили его всем необходимым оборудованием.

Вызовы, с которыми в последние десятилетия столкнулось и продолжает сталкиваться российское двигателестроение и ТМХ, дают бесценный опыт, навыки быстро искать прорывные решения и реализовывать их в сжатые сроки. Богатая инженерная школа, накопленные знания и системный подход позволяют ТМХ браться за самые амбициозные задачи в двигателестроении и создавать высокотехнологичные силовые установки, которые обеспечат энергоэффективное и экологичное развитие железнодорожного транспорта и промышленности в России, а также других странах мира.

В чем основа двигателей разных типов

  • КОМПАНИЯ
  • ПРОДУКЦИЯ
  • ИНФОРМАЦИЯ
  • КОНТАКТЫ
  • ГДЕ КУПИТЬ

Как у любого производителя, у ZIC есть моторные масла, предназначенные для самых разных потребителей — от масс-маркета до премиального класса. Все линейки включают в себя сразу несколько типов продукта. Самый простой способ сориентироваться, посмотреть на цифру на упаковке — чем она выше, тем выше класс масла. На полках российских автомагазинов вы можете увидеть канистры с маркировками Х5, Х7 и Х9, а также масло серии ТОР — продукт высшей градации. Эти линейки отличаются прежде всего типом используемого базового масла, а также качеством и количеством присадок, которые включены в состав конечного продукта. Все эти параметры определяют свойства масла, его ресурс и стоимость.

Практически все базовые масла производятся из нефти, это позволяет считать их одновременно произведенными из минерального сырья, и синтетическими продуктами, так как получаются они посредством синтеза. Поэтому эксперты ориентируются прежде всего на индекс вязкости, а также возможность использовать конкретное масло в конкретном двигателе согласно рекомендациям или допускам производителя. Но рядовому покупателю проще, когда используются устоявшиеся понятия — «минералка», «синтетика», «полусинтетика». Такую классификацию используют все производители, в том числе и ZIC, причем в разных странах маркировка одной и той же серии может отличаться.

Так, в Южной Корее масло серии Х5 — обозначают как «синтетик», Х7 — как «фулли-синтетик», Х9 — «100% синтетик», а TOP — «ПАО 100% синтетик». В России мы придерживаемся привычной для рынка классификации. Так, линейка Х5, сделанная на синтетической основе Yubase III группы API, обозначается как «полусинтетика» — в ассортименте любого производителя смазочных материалов, работающего в нашей стране, обязательно должна быть линейка полусинтетических масел. Это самые продаваемые масла — массовый продукт по доступной цене.

В России принята следующая классификация:

TOP — PAO Fully Synthetic. Основа масел этой серии — Yubase Plus, с добавлением ПАО до 30%.
X9 — Fully Synthetic. Основа — Yubase Plus.
X7 — Synthetic. Основа — Yubase.
X5 — Semisynthetic. Основа — Yubase.

В чем же принципиальное отличие всех этих линеек моторных масел? Их два. Во-первых, это состав масла — речь о качестве и количестве базовых масел, а также присадок и добавок. Состав масла, в свою очередь, обеспечивает уровень его эксплуатационных свойств и запас качества. Во-вторых, надо понимать, что масла разных линеек отличаются наличием официальных одобрений автопроизводителей или соответствием этим требованиям.

Низкозольные и «экономичные» масла

Одним из ключевых параметров масла является его зольность. Мы выпускаем масла двух типов зольности — полнозольные (так называемая «классика») и низкозольные (класс LS).

LS — это сокращение от low-SAPS, Low-Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur, в переводе на русский — «с пониженным содержанием сульфатной золы, фосфора и серы».

Масла LS позволяют сохранить ресурс систем нейтрализации отработанных газов, в частности, трехкомпонентных катализаторов и сажевых фильтров как на бензиновых, так и на дизельных двигателях. Такие системы установлены на современных автомобилях, соответствующих четвертому, пятому и шестому экологическим классам, то есть, фактически, речь идет обо всех автомобилях, выпускаемых с 2010 года. И всем этим автомобилям нужны низкозольные масла.

Читать еще:  Давления топлива на двигателе abc

И полнозольные, и низкозольные масла одинаково хорошо защищают от износа. Но в полнозольных используются проверенные временем и недорогие AW-присадки — как правило, дитиофосфат цинка. В состав низкозольных масел же, из-за ограничений на использование фосфора, входят более дорогие вещества. Поэтому такое масло особенно популярно в регионах, где порой встречается топливо ниже четвертого экологического класса, в то время как в Москве и области давно заправляют только топливом Евро-5.

Существует мнение, что полнозольные масла нельзя заливать в современные двигатели, но это не совсем так. Допускается использование таких масел и на современных автомобилях, если сам производитель это разрешает наряду с применением масел «low-SAPS».

Теперь про экономичные масла класса FE (от Fuel Economy, в переводе на русский — топливная экономичность). Такие масла при рабочих температурах чуть более жидкие, таким образом снижается толщина масляной пленки в пятне контакта поршневого кольца и стенки цилиндра. Благодаря этому потери на трение снижаются на 1-3%, что ведет к соответствующей топливной экономии.

Считается, что при больших нагрузках, «классические» масла работают лучше, чем «экономичные». Но некоторые производители, в том числе уже упомянутый Ford, а также Jaguar Land Rover, изначально разрабатывают свои двигатели под масла такого типа.

Производителями автомобилей провели испытания, которые подтвердили, что ресурс двигателя не снижается при использовании масел класса FE. Получается, что при использовании рекомендуемых типов масел, производители гарантируют сохранение надежности двигателя. Такие масла заливаются как в бензиновые, так и в дизельные двигатели.

В любом случае, необходимо следовать рекомендациям автопроизводителя и проверять соответствие масел минимальным требованиям, указанным в инструкции по эксплуатации двигателя.

Масла ZIC серии TOP

Линейка TOP — наиболее совершенные и дорогие масла ZIC. В серии два продукта. Оба созданы на основе премиального базового масла Yubase Plus, в которое добавлено до 30% полиальфаолефинов и пакет высококачественных присадок.

Первый продукт — «экстремальное» масло 0W-40, которое может использоваться в любых климатических условиях, во всех широтах и поясах. Под «экстремальностью» мы понимаем сохранение своих свойств как при сверхнизких, так и при сверхвысоких температурах. Это масло имеет допуски API SN, ACEA A3/B3, A3/B4, Volkswagen/AUDI/Skoda 502.00/505.00, а также соответствует требованиям MB 229.5, BMW LL-01, Renault RN 0700/0710, Ford WSS M2C937-A, Porsche A-40.

Второй продукт — имеет популярную у автовладельцев вязкость 5W-30. Это масло имеет допуски API SN, ACEA C3, Volkswagen/AUDI/Skoda 504.00/507.00, MB-Approval 229.51, Porsche C-30, а также соответствует требованиям BMW LL-04. Основное, на что стоит обратить внимание — допуск от VAG. Это значит, что масло сохраняет свои свойства на протяжении сервисного интервала до 30 тысяч километров.

Масла ZIC серии X9

Масла ZIC серии Х9 делятся на три класса: LS, FE и так называемая «классика».

В этой серии мы предлагаем два продукта класса LS. Это полностью синтетические моторные масла ZIC X9 LS 5W-30 и ZIC X9 LS Diesel 5W-40, имеющие допуски API SN, ACEA C3, Volkswagen/AUDI/Skoda 505.00/505.01, MB-Approval 229.52, 229.51 и GM dexos2, и соответствующие требованиям BMW LL-04.

«Дизельное» масло, в свою очередь, дополнительно соответствует требованию Porsche A-40, но, по большому счету, нет никакой разницы между маслами для бензиновых и дизельных двигателей современных легковых автомобилей. Разница разве, что только в надписи на канистре: многим владельцам таких авто нравится, чтобы на упаковке было четко указано — «Дизель». Производители без проблем идут водителям навстречу, ZIC не исключение.

Продукция ZIC класса FE — масла с повышенной топливной экономичностью. В этой линейке в России продается масло ZIC X9 FE 5W-30 — API SL/CF, ACEA A1/B1, A5/B5, соответствие требованиям Ford WSS-M2C913-C/D, Jaguar-Land Rover STJLR 03.5003, Renault-Nissan RN 0710.

В «классической» линейке ZIC X9 на полках российских автомагазинов присутствует два масла с различной вязкостью — 5W-30 и 5W-40. «Классическая» — означает «full-SAPS», то есть это полнозольные масла. Сегодня это самый популярный товар из всей линейки, и предназначен он для автомобилей выпуска до 2012 года, на которых не установлены современные системы очистки выхлопных газов, продвинутые катализаторы, сажевые фильтры. Такое масло имеет допуски API SL/CF (5W-30) и API SN/CF (5W-40), ACEA A3/B3, A3/B4, Volkswagen/AUDI/Skoda 502.00/505.00, MB-Approval 229.5, Renault RN 0700/0710, а еще оно соответствует требованиям BMW LL-01 и Opel GM-LL-B-025.

Масла ZIC серии X7

Это синтетические масла, сделанные полностью на основе базовых масел Yubase, и имеющие отличное соотношение цены и качества. Как и в других сериях, тут есть несколько внутренних категорий: FE, LS, Diesel и LPG.

Класс FE — «экономичные» масла ZIC X7 FE 0W-20 и 0W-30 — API SN PLUS, SN-RC и ILSAC GF-5, а также соответствуют требованиям GM dexos1 Gen2. Этот продукт предназначен прежде всего для автомобилей японского и корейского производства, а также всего модельного ряда Chevrolet и Opel.

Нас часто спрашивают, «Почему у вас в линейке нет масла 5W-20?» Ответ прост: зачем 5W-20, когда есть 0W-20! По возможностям применения и рабочим температурам они одинаковы, при этом, масло 0W-20 гораздо лучше выдерживает низкотемпературные пуски, обеспечивая дополнительную экономию топлива на 0,5-1%. Масло 0W-30, кстати, очень хорошо подходит для снегоходов с четырехтактными двигателями. Оно обладает отличными низкотемпературными свойствами и соответствует требованиям производителей таких транспортных средств.

Класс LS — это наш главный бестселлер. Это самые продаваемые малозольные масла ZIC, одно из лучших предложение на российском рынке по уровню цена-качество. Линейка представлена несколькими вариантами продуктов, отличающихся вязкостью:
— 5W-30 — API SN/CF, ACEA C3, соответствие требованиям VW 502.00/505.00, MB 229.51, BMW Longlife-04, GM dexos2;
— 10W-40 — API SN/CF, ACEA C3, соответствие требованиям VW 502.00/505.00, MB 229.3, BMW Longlife-01, Renault-Nissan RN 0700;
— 10W-30 — API SN/CF, ACEA C3, соответствие требованиям VW 502.00/505.00, MB 229.1, BMW Longlife-01.

Масла серии X7, специально предназначенные для использования в дизельных двигателях, обозначены зеленым кружком с надписью Diesel. Важное требование для использования масел ZIC X7 Diesel — отсутствие сажевых фильтров. Для современных двигателей с сажевыми фильтрами необходимо применять масла серии LS с пониженной зольностью:
— 5W-30 — API CF/SL, ACEA A3/B3, A3/B4, соответствие требованиям VW 502.00/505.00, MB 229.3, Renault-Nissan RN 0710, Opel GM-LL-A-025, GM-LL-B-025;
— 10W-40 — API CI-4/SL, ACEA E7, A3/B3, A3/B4, соответствие требованиям MB 228.3, JASO DH-1.

Масло X7 LPG 5W-30 класса LPG предназначено для двигателей, переоборудованных на использование газового топлива — API SN, SN-RC, ILSAC GF-5.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector