Как установить двигатель сенс на таврию - Авто журнал "Гараж"
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как установить двигатель сенс на таврию

Как делают двигатели для Таврий и Daewoo Sens

Изготовление двигателей на Мелитопольском моторостроительном заводе можно разделить на два этапа. Первый этап заключается в подготовке с комплектующих деталей, для дальнейшей сборки двигателя, а именно блоков цилиндров, головок цилиндров, коленчатых и распределительных валов двигателя.
Блок цилиндров двигателя в первоначальном виде представляет собой отливку из чугуна. Для того чтобы превратить ее в комплектующую двигателя, она должна пройти ряд технологических операций. Заметим, что отливка — это еще не деталь, и требует целой цепочки технологических процессов, таких как фрезерование, шлифование, хонингование, нарезку резьбы и т. д.
Первоначально отливка блока фрезеруется по плоскостям (вертикальной и горизонтальной). Затем осуществляется фрезеровка цилиндров и посадочных мест под бугеля коленчатого вала. После фрезеровки цилиндры двигателя шлифуются, а затем и хонингуются. Последней стадией доводки блока цилиндров является нарезка крепежной резьбы в технологических отверстиях.
Доводка головки блока двигателя так же начинается, как и блока цилиндров с фрезерования по плоскостям (вертикальной и горизонтальной). После чего осуществляется подготовка посадочных мест для распределительного вала, направляющих втулок клапанов, гнезд клапанов с последующими запрессовкой направляющих втулок клапанов и посадочных гнезд клапанов. Процесс завершается также нарезкой крепежной резьбы в технологических отверстиях головки блока цилиндров.
Остальные комплектующие, такие как коленчатый и распределительный валы также проходят предсборочную подготовку.
После чего, подготовленные детали поступают в цех сборки двигателя. Кроме полной сборки двигателя, в этом цеху есть линии сборки головок блока цилиндров, трансмиссии (КПП, главной передачи); участки по сборке шатунно-поршневой группы, механизмов сцепления, и т. д.
Перед тем как поступить на главный конвейер, головки блока цилиндров проходят небольшой этап сборки. Сначала производится монтаж крепежных шпилек. Потом монтируется система клапанов, с последующей проверкой на специальном стенде, плотности их прилегания к седлу. Затем устанавливается и закрепляется распределительный вал.
Параллельно с этим, к поступлению на главный конвейер подготавливаются такие узлы, как коробки перемены передач вместе с главной передачей, механизмы сцепления, поршневые группы, коллектора, всевозможные крышки и т. д. После чего, в определенной последовательности, эти узлы подаются на основную сборку.

Сборка на главном конвейере начинается с «голого» блока. Сначала производится монтаж пробок (заглушек) системы смазки и охлаждения, крепежных резьбовых шпилек. Следующим этапом сборки двигателя является установка и динамометрическая затяжка коленчатого вала. Установка предварительно подготовленной, шатунно-поршневой группы двигателя, масляного насоса, передней и задней крышек сальников коленчатого вала, сальников коленчатого вала, крышки поддона картера двигателя осуществляется следующим этапом. Далее на подготовленный блок цилиндров устанавливают, уже готовую головку блока. После чего, устанавливают насос системы охлаждения, и детали газораспределительного механизма. И, наконец, двигатель «обвешивают»: масляным насосом, коллекторами, клапанной крышкой, карбюратором, стартером, генератором, деталями крепления двигателя и навесного оборудования, маховиком коленчатого вала, механизмом сцепления и т. д.
Из сборочного цеха двигатели, коробки передач в отдельности поступают в цех испытания и выбраковки.

Смонтированная КПП, испытывается на шумность специалистами повышенной квалификации. Тут же детали, не прошедшие контроль испытания узлов, выбраковываются и заменяются.

Испытанные коробки передач устанавливаются на двигатели. Далее собранный силовой агрегат отправляется на окончательные испытания, где заводится и работает в течении 20 минут при различных режимах испытательного стенда. В паспорте, прошедшего испытания двигателя, ставится клеймо соответствия техническим условиям испытаний, и последний отправляется на склад. А не прошедший испытания двигатель, отправляется в цех выбраковки двигателей.

На первый взгляд, производственный процесс достаточно отработан. Технологические цепочки выработаны годами и процесс сборки вполне можно контролировать. Важный момент – окончательный контроль двигателя по основным параметрам – залог того, что двигатель поступит на автозавод в исправном состоянии. Кроме того, на самом автозаводе есть контроль токсичности и тестовый пробег, при котором возможные неполадки также могут быть обнаружены.
Слабое место в производстве мелитопольских двигателей – это комплектующие и ручная сборка мотора. Над повышением качества комплектующих здесь постоянно работают и периодически меняют поставщиков. Недавний пример: проблему с холостым ходом на Daewoo Sens удалось решить путем замены поставщика одного из датчиков. Теперь об этой неполадке забыли. «Сняли» и проблему перегрева двигателя.
Многие монтажные операции на моторных заводах выполняются вручную. С одной стороны это недостаток, но история знает и положительные примеры ручной сборки (Aston Martin). На МеМЗе существует система контроля, которая позволяет исключить влияние человеческого фактора. Главным ее гарантом является 100%-й контроль собранных на заводе моторов.

Не забывают на МемЗе и про модернизацию. Так, сейчас разрабатывается двухвальный мотор, двигатель, отвечающий нормам Евро-3 и многое другое.

Справка AUTO-Consulting

Какие двигатели выпускает ХРП «АвтоЗАЗ- Мотор»

МемЗ-245 – базовый силовой агрегат с карбюратором для автомобилей «Таврия », «Славута». Объем двигателя 1,1 л, мощность 51 л. с.
МемЗ-2451 – силовой агрегат с карбюратором для автомобилей «Таврия», «Славута» и вариант исполнения для автомобиля «Ока» с уменьшенной степенью сжатия (7,9), допускающей применение бензина А-76. Объем двигателя 1,1 л, мощность 47 л. с.
МемЗ-2457 – базовый силовой агрегат с карбюратором для автомобилей «Таврия », «Славута». Объем двигателя 1,2 л, мощность 58 л. с.
МемЗ-301/3011 – силовой агрегат (СА) для автомобилей «Таврия », «Славута», «Сенс» (Ланос с СА МеМЗ), с карбюратором. Объем двигателя 1,3 л, мощность 63 л. с.
МемЗ-307/3071 — силовой агрегат (СА) для автомобилей «Таврия », «Славута», «Сенс», с системой развернутого впрыска топлива. Объем двигателя 1,3 л, мощность 70 л. с.

Купить машину на автопродаже? Автобазар Украины.

замена кпп сенс на кпп от славута

сломалась кпп на сенс хочу поставить от славута

leva , для произведения подобной “операцЫи” первоначально нужно убедиться в возмодности и целесообразности (извините, не знаю Вашего уровня познаний в технике, да и необходымых параметров агрегатов, от указаных атомобилей) Но имея кое-какой опыт по сеодинении КПП и двигателя от других автомобилей, могу сказать, что потребуется переходная пластина, ибо есть сомнения, что крепежные отверстия совпадут на 100%. Необходимо проверить достаточность выхода первичного вала КПП для установки диска сцепления – отсюда плясать в толщине самой переходной пластины. Следующим этапом будет совмещение осей самого двигателя и КПП, ибо ошибки в этом деле не дадут собрать в кучу два агрегата или же механизм долго не “проживет” из-за поломки самого диска сцепления. Учитывать нужно тип и высоту выжимного подшипника, выход вала переключения передач, удобство монтажа на автомобиль и естественно выходных карданных валов.
Такие операции обычно производят на самодельных транспортных средствах, в серийные же автомобили – возникает ряд нюансов, которые следует учесть.
Судя по всему на форуме пока нет такого опыта, но, никто не говорит, что это не возможно
Вы будете первым. Если представите больше информации (желательно с фото и конкретными размерами) то найдете полезные советы и мнения :drinks

Читать еще:  Газ 4 поколения запуск двигателя на газу

Богдан77 , все не так печально ка ты описал, но, но как всегда есть одно НО :chitay_manual

leva , почему от Славуты ? Если досталась на шару, то одно дело , а если покупать, то другое. ИМХО я бы смотрел на вариант

ремонт старой или покупка усиленной коробки СЕНСа (новой или б/у)

потому как коробки с Опеля Кпп D15 , F16 или Авео F20 (с Kadett-E GSI 91 года более дорогой аналог F16)

если ставить ее то понадобится туева куча сопутствующих деталей

Сама КПП — новая 8тыс грн, 2400 – 3400 зависит от пробега
Переходная плита 600 – 800
диск сцепления 300
маховик 1.4 порядка 500
полуоси Ланоса от 300 грн / шт до 900
кулиса переключения передач от ланоса в комплекте от 200
задний кронштейн кпп 140
боковой кронштейн кпп 80 – 100
датчик скорости 120-150
корзина 300
кронштейн датчика положения к/вала 85
шкив к/вала 1.4 150-200
стартер 1.4 порядка 900
обводная труба (короткая) + патрубок пластм, короткий — продолжение обводной трубы 75,0 + 40,0
болты крепления Ланос / кпп к переходной плите по 5,0 – 7,0 грн/шт
кронштейн крепления рабочего цилиндра сцепления 25,0
рычаги механизма переключения передач и тяга 200,0
кожух защитный 35,0
термостат в сборе на 317-ый двигатель 175,0
разъем/фишка под привод спидометра 15-50
болты для крепления корзины от ЛАНОСА
привод спидометра, если нет на кпп 45-60
работа 500-1600

цены приблизительные (зависят от региона)

Если менять коробку на СЕНС ставить Таврическую кпп:

Картер коробки передач со шпильками в сборе для автомобилейТаврия ЗАЗ-1102 и ДЭУ-СЕНС несколько отличаются.
Все дело в том, что крепление силового агрегата в СЕНСе отличается от крепления в Таврии — в СЕНСе есть левая подушка, которая крепится к кпп — соответственно для СЕНСа идет другой, более крепкий корпус с более мощными шпильками М10.
Ставить СЕНСовский корпус на Таврию — можно, а вот наоборот — нельзя, т. к. рано или поздно тонкие шпильки М8 или выломает, или лопнет корпус кпп.
Плюс ко всему, не могу не отметить, в этом случае, погрешности показаний спидометра и ухудшение динамических характеристик автомобиля СЕНС (сравните профиль колесапокрышки 175/70 СЕНСа и 155/70 Таврии) плюс, в зависимости от года выпуска—ухудшение ситуации с переключением передач.
Как бы мы не хотели, но на МеМЗе к производству кпп для «корейских» моделей относятся более ответственно и ОТК их контролирует с пристрастием — оно и понятно, машина более тяжелая, да и двигатели 1.3—1.4 мощнее 1.1—1.2л

данные найдены тут и тут

Куда-то leva , пропал :flood
Мы тут с Макаром , распинаемся :chitay_manual
Макар , вообще МНОГО инфы нарыл…
только вот с маховиком возможны проблемы, дело в том, что эта деталь балансируется вместе с коленвалом, причем именно тем, с которым будет стоять на двигателе, желательно чтоб во время этой процедуры и прижимной диск с корзиной стоял… В противном случае при работе возможны вибрации вплоть до поломки…

Как установить двигатель сенс на таврию

О «капиталке»

Каждый, кто решается на капитальный ремонт двигателя МеМЗ сталкивается с проблемой дефицитности и чрезмерной дороговизны ремонтных поршней. На сегодняшний день на рынке можно найти ремонтные поршни лишь одного размера (75.5) и одного производителя («Druzhba», Болгария). Новые пальцы и кольца придётся так же докупать отдельно. Между тем, 2108 поршни, отличающиеся в «стандарте» от ремонтных всего на 0.5 мм, можно купить в 4-5 раз дешевле, а в большинство «комплектов» («СТК», например) уже входят пальцы и кольца. Случаются и вовсе «патовые» ситуации, к примеру, когда палец в двигателе МеМЗ частично выходит из поршня и формирует продольную (по ходу поршня) борозду, зачастую не позволяющую произвести ремонт блока цилиндров расточкой до «штатного» ремонтного размера (75.5), и для такого мотора поршни 2108 — спасение. Максимально блок цилиндров МеМЗ 307 можно расточить до размера 76.4 мм, такой же диаметр отверстий имеет штатная прокладка головки блока, и такой размер соответствует «первому» ремонту для 2108. Установить в блок цилиндров МеМЗ поршни ВАЗ 2108 (76.0/76.4) можно, но для этого потребуется ряд переделок:

1. Дорабатываем шатуны

Доработка заключается в увеличении на координатно-расточном станке (расточке) отверстия под палец до 22 мм, а точнее, до 21.950 (21.940 — 21.960) мм для стандартных «зелёных» 2108 пальцев. В полученные шатуны пальцы будут запрессовываться при высокой температуре, как на «восьмёрке» (штатно пальцы в МеМЗ — «плавающие»).

Примечание: если мы хотим использовать штатное «колено» (коленчатый вал) 2457 — центровать отверстие нужно ближе к поршню. Такой центровкой можно уменьшить выход поршня из блока до 1 мм и обойтись без дополнительной прокладки головки блока! Производитель (марка) погружного ДАД может варьироваться: в 2007 году на автомобилях SENS применялся ДАД Siemens (Germany), в 2008-2009 — Avtel (Czech), с 2009 года применяется отечественный ДАД 110308 (по индексу модели ЗАЗ 110308 — «Славута»). Разница в тарировках есть, но Вы её едва ли заметите.

Читать еще:  Двигатель citroen c3 picasso как у bmw

2. Определяемся с «коленом»

Для получения 1.2 мотора с повышенной степенью сжатия (65 лс для поршней 76.0 либо 68 лс для поршней 76.4) стандартный коленвал 2457 необходимо заменить на короткоходный «таврический» 2450 (Таврия 1.1). Для такого мотора противопоказано применение дроссельного узла 2112 (46 мм), только 3071 (40 мм).

Примечание: Можно оставить родное «колено» и получить объём 1.4 (1350) и мощность 80 (85) лс, но потребуется более глубокая доработка поршней и установка «двойной» прокладки ГБЦ!

3. Дорабатываем поршни

Доработка заключается в «облегчении» поршней, то есть в шлифовке рабочей поверхности поршня. Для получения 1.2 мотора на короткоходном 2450 «колене» необходимо «снять» с поршня 3 мм. Для получения 1.4 мотора на штатном 2457 «колене» необходимо «снять» 3.5 мм, после чего — отступить от края поршня 7 мм и вытачить канавку (по аналогии со штатными поршнями «Ланоса») глубиной ещё 2 мм:

а1 = 3 мм для 1.2 мотора на короткоходном «колене»

а1 = 3.5 мм бля 1.4 мотора на штатном «колене»

а2 = 0 для 1.2 мотора на короткоходном «колене» со степенью сжатия для Аи-95

а2 = 0.5 мм для 1.2 мотора на короткоходном «колене» со степенью сжатия для Аи-92

а2 = 2 мм для 1.4 мотора на штатном «колене»

У полученного на 2108 поршнях «номинального» размера (76.0) мотора останется в запасе ещё один «ремонт» (76.4). Остаточная толщина стенок между цилиндрами составит 3 (2.6) миллиметра. До размера 76.8 блок МеМЗ 307 расточить не получится. Полукольца коленвала (в том числе «ремонтные») и сальники клапанов («маслосъёмные колпачки») так же подойдут 2108. Комплект сальников коленчатого и распределительного валов собираем из сальников коленчатого вала 2101 (задний/передний) и сальника полуоси 2101. После замены поршней следует тщательно отслеживать состояние ремня ГРМ, так как в случае его обрыва на ходу потребуется ремонт ГБЦ.

4. Обкатываем «ремонтный» мотор

Перед первым запуском только что собранного двигателя необходимо вывернуть свечи зажигания (если они были установлены), отключить форсунки (пяти – контактный разъём находится чуть ниже дроссельного патрубка) и прокрутить мотор в холостую для создания необходимого давления в системе смазки. Только после этого можно установить свечи зажигания и включить форсунки. При попытке первого запуска мотор может «схватить» и сразу заглохнуть, это нормально. Пробуйте ещё раз. Как только двигатель заведётся – убедитесь в наличии давления масла («маслёнка» на панели приборов должна потухнуть) и принудительно включите вентилятор охлаждения двигателя (это можно сделать, замкнув реле «FAN1» в блоке предохранителей моторного отсека). Дождитесь, пока в процессе работы на холостом ходу двигатель достигнет рабочей температуры и заглушите двигатель. Мотор должен остыть прежде, чем на автомобиле можно будет трогаться.

Первые 500 км пробега поддерживайте обороты двигателя в диапазоне 2000 – 3000 обмин, избегайте резких ускорений и больших нагрузок (запрещена перевозка пассажиров и грузов). После 500 км пробега можете начать «раскручивать» мотор свыше 3000 обмин и перевозить пассажиров. В течении первых 2 000 км, но не раньше чем через 1 000 км пробега после ремонта необходимо заменить моторное масло и масляный фильтр.

5. «1.4» мотор и его «нюансы»

Полученный на 2108 поршнях и штатном «колене» 1.4 (1350) мотор может эксплуатироваться только на «девяносто пятом» бензине (либо на пропане), кроме того этот мотор нельзя перегревать (доводить до «кипения»)! Используйте антифриз с температурой закипания 120’С и выше.

Мелитополь в моем сердце: непростая судьба двигателей МеМЗ для Таврии

К концу восьмидесятых годов Запорожский завод «Коммунар» смог освоить серийное производство Таврии – модели со сложной историей, о которой мы уже писали недавно. Изначально под капотом украинской малолитражки стояла единственная модификация двигателя МеМЗ-245, работу над которым конструкторский отдел Мелитопольского моторного завода начал еще в 1975 году. Да-да, путь на конвейер занял у мотора почти полтора десятка лет. Такой «лаг» погубил немало перспективных проектов, да и на судьбе двигателя МеМЗ не мог сказаться положительно…

«Жидкостник» был принципиально новым для мелитопольских конструкторов, ведь до того времени все Запорожцы оснащались V-образными «воздушниками». Основные работы по проектированию двигателя для переднеприводного автомобиля особо малого класса были завершены в 1979 году, а в 1982-м после проведения приёмных испытаний Государственная комиссия рекомендовала данный агрегат к серийному производству. Увы, по ряду причин серийно моторы для новой Таврии начали выпускать в Мелитополе только в 1988 году – как и саму машину в Запорожье.

К XXVII съезду КПСС в 1986 году завод «Коммунар» обязался выпустить опытную партию из тридцати экземпляров ЗАЗ-1102

Хороший двигатель с непростой судьбой

Чем же был интересен мотор первого переднеприводного автомобиля из Запорожья? Во-первых, мелитопольский агрегат отличался весьма современной конструкцией. По общему уровню МеМЗ-245 не особо уступал «вершине советского моторостроения» – двигателю ВАЗ-2108. Как и агрегат Спутника, «таврический» двигатель с целью экономии оснастили карбюратором типа «Солекс» с системой экономайзера принудительного холостого хода. Еще одна параллель – привод газораспределительного механизма ремнём, а не цепью. Зажигание – бесконтактное, с коммутатором – опять же, как на тольяттинской «восьмерке».

Электрический вентилятор радиатора системы охлаждения стоял на Таврии изначально

Относительно высокая степень сжатия (9,5) предполагала эксплуатацию на бензине с октановым числом не ниже 91. В общем, почувствуйте разницу с прежними мелитопольскими «воздушниками»!

МеМЗ-245 в разрезе

При этом двигатель объемом 1091 «кубиков» развивал достаточную для Таврии мощность в 53 л. с. Для сравнения: аналогичный по объему 1 100-кубовый мотор «даунсайзинговой» версии ВАЗ-21081 был на две «лошадки» слабее.

Существовала и дефорсированная версия МеМЗ-2451 со сниженной степенью сжатия (7,9). Двигатель развивал 47 л. с. и при этом мог работать на бензине А-76.

Таким образом, по энерговооруженности 1,1-литровая машинка не сильно уступала 1 300-кубовому Спутнику, но в нагруженном состоянии меньшие рабочий объем и максимальная мощность все же ощущались.

Читать еще:  Газонокосилки как двигатель для лодки

Впрочем, в сравнении с Жигулями и Москвичами динамические качества ЗАЗ-1102 не оставляли желать лучшего: «сотню» с места машинка набирала примерно за 16 секунд, а максимальная скорость достигала 145 километров в час. Была заявлена высокая экономичность Таврии с двигателем МеМЗ-245: по данным производителя, при скорости 90 км/ч расход составлял 4,6 л/100 км, а в городском цикле – 6,8л/100 км. При этом реальный расход топлива в зависимости от условий езды составлял от 6 до 8 литров на каждые сто километров пробега.

На фото: ЗАЗ-1102

Как оказалось, при своевременном техническом обслуживании и правильных применяемых горюче-смазочных материалах двигатель способен был прослужить свыше 100 000 километров до первого ремонта – конечно, при условии, что раньше у него не вышли из строя печально знаменитые «жигулевские» маслосъемные сальники клапанов.

Двигатель оказался довольно «весёлым» – то есть он легко раскручивался до предельных оборотов (5 600 об/мин) и при этом был весьма негромким, если сравнивать его звук с грохотом прежних мелитопольских агрегатов с воздушным охлаждением.

После распада СССР Мелитопольский моторный завод начал самостоятельную работу над гаммой двигателей на базе все того же МеМЗ-245, который оставался единственным агрегатом для Таврии и её модификаций.

Уже тогда конструкторы задумали необычную линейку, открывать которую должен был. так называемый «кролик» – трехцилиндровый мотор объемом 0,9 литра. Кроме того, было решено оснастить проверенный временем двигатель Таврии системой впрыска топлива, а также освоить модификации с увеличенным до 1,3-1,4 л рабочим объемом. Уже в 1994 году были разработаны опытные образцы, которым даже были присвоены соответствующие индексы – 1,25-литровый МеМЗ-310, а также МеМЗ-315 и МеМЗ-317 объемом 1,4 литра. Интересно, что последний был задуман как 16-клапанный вариант «триста пятнадцатого» двигателя. Словом, налицо стремление украинских конструкторов следовать той же схеме (прибавка рабочего объема и количества клапанов), по которой модернизировались агрегаты «восьмого» семейства на ВАЗе.

Увы, как верно подметил второй президент современной Украины Леонид Данилович Кучма в названии своей книги, Украина – не Россия. В 1993-1994 году испытания опытных и макетных образцов перспективных двигателей нередко срывались из-за. банального отсутствия пригодного для этого топлива!

В те трудные для стран бывшего СССР времена в Мелитополе разрабатывали новые моторы в том числе и для того, чтобы увеличить экспорт, который позволял бы получить такую желанную тогда валюту. Ведь в условиях гиперинфляции, бартерных сделок, постоянного обвала курса купоно-карбованцев и остальных «прелестей» первых лет существования нового государства лишь валютная выручка могла позволить предприятию удержаться на плаву. Именно поэтому совместно с компанией Siemens была разработана система одноточечного (моно-, как его еще иногда называют) впрыска топлива с каталитическим нейтрализатором на выпуске.

Мечты, мечты. На практике же завод испытывал постоянные проблемы с выпуском и обычных двигателей МеМЗ-245. К примеру, мичуринский завод в 1994 году отказал украинцам в поставке поршневых колец – пришлось выкручиваться и приобретать детали. в Болгарии.

Низкое качество мелитопольских двигателей в девяностые годы тут же сказалось на имидже Таврии

Увы, в период с 1993 по 1997 годы дела на МеМЗе шли настолько плохо, что многие талантливые и грамотные сотрудники просто покинули его, не выдержав задержек по зарплате, воровства и брака. Качество же продукции на тот момент было настолько низким, что из двух готовых моторов того времени не всегда удавалось собрать один нормальный двигатель, пригодный для установки на товарный автомобиль.

На ЗАЗе пробовали разными способами решить наболевший «сердечный вопрос»: в тот период заводчане пытались «вживить» Таврии альтернативный силовой агрегат – например, 1,3-литровый мотор ВАЗ-2108 в сборе с четырехступенчатой трансмиссией, что привело к более плотной компоновке агрегатов под капотом и заставило конструкторов убрать оттуда «запаску». Модель получила индекс ЗАЗ-1122, но в силу того, что ВАЗ поставлял силовые агрегаты в крайне ограниченных количествах, особого распространения Таврия с восьмерочным мотором так и не получила.

В одно время мотор от ВАЗ-2108 ставили и на Таврию

Еще одна попытка запорожского предприятия «уйти от МеМЗА» – четырехцилиндровый нижневальный двигатель FIAT-903 объемом 0,9 литра и мощностью 45 л. с. Модель с индексом ЗАЗ-1140 встречалась еще реже, чем версия с российским двигателем, ведь для приобретения иностранных агрегатов требовалась все та же валюта, недостаток в которой в то время так остро испытывал украинский завод.

Новое время – новые моторы

После прихода на АвтоЗАЗ корейцев и создания в марте 1998 года СП «АвтоЗАЗ-Дэу» Мелитопольский моторный завод на правах ХРП «АвтоЗАЗ-Мотор» включили в состав предприятия.

Такой ход позволил не только сохранить предприятие «на плаву», но и возродить его. Ведь впервые за 11 лет с момента начала выпуска Таврии и двигателей к нему на МеМЗе освоили целое семейство агрегатов, представлявших собой дальнейшее развитие все того же «двести сорок пятого».

Корейские партнеры сумели «вдохнуть вторую жизнь» как в Таврию, так и в её силовой агрегат, выпускаемый в Мелитополе. Проверенный временем 1,1-литровый МеМЗ-245 остался в строю, но благодаря качественным комплектующим и новому ОТК он стал куда надежнее и долговечнее, не сильно уступая по моторесурсу вазовским агрегатам. По официальной информации тех лет, возврат бракованных моторов с АвтоЗАЗа уменьшился на порядок – до 0,3%, причем ранее заводчане просто мирились с откровенным браком силовых агрегатов, лишь бы не останавливать конвейер.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector